【整備新幹線】九州新幹線長崎ルート 54
https://mevius.2ch.sc/test/read.cgi/rail/1526873488/
進展はしなさそうだけど・・・・・・・
佐賀を無視して誰が佐賀の分の金を払うの？
ﾃﾚｯﾃﾚｰﾚｰ ﾃﾚｯﾃﾚｰﾚｰ
￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣彡⌒ ミ ￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣
―――― と(´･ω･`) ￣￣￣￣
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新スレに儂登場！
イェイ！イェイ！イェイ！イェイ！イェイ！ウォウ！ウォウ！ウォウ！ウォウ！
－＝≡ ∩ 彡⌒ミ ∩
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佐賀も長崎もJRQも、山陽への直通が絶対条件だから、それが不能なFGTはありえない
佐賀県が求めるであろう関西への直通、在来線の維持、費用負担の軽減の全てを達成するには、ミニ新幹線ぐらいしかないのでは？山陽新幹線への直通もJR西は認めてくれると思うけどねえ
平成１２年１２月３０日．土曜日
天気．曇．北東の風やや強く．予報気温 ８℃
定期船．さるびあ丸．八重根港 ８時４０分入港．１０時００分出港．２－１２５５八重根港事務所
平成１４年１２月３０日．月曜日
天気．曇．北東の風やや強く．予報気温 ８℃
定期船．さるびあ丸．八重根港 ８時５０分入港．１０時００分出港．２－１２５５八重根港事務所
平成１７年 ４月１４日．木曜日
東京～三宅島～御蔵島～八丈島航路
かめりあ丸
東京発
平成１７年 ４月１３日．水曜日～１０月 ９日．日曜日まで運航
八丈島発
平成１７年 ４月１４日．木曜日～１０月１０日．月曜日まで運航
ミニしかないだろうね
でも、佐賀県がミニにしてください（費用は持ちます）という立場にはない
長崎県が佐賀にお願いする（費用分担についても援助を申し入れる）立場
ミニなら佐賀にとってもメリットはあるが負担も大きいから、佐賀としても、なんとしてもミニでお願いするということにはならないだろう
現に、佐賀はミニについては微妙に否定しないでいる
ただそれだけのこと
スーパー特急とか本当に眼中にないじゃん
https://www3.nhk.or.jp/lnews/nagasaki/20180618/5030000944.html
将来なぜあの時スーパー特急を・・・・と言う意見も出るだろう
もとは長崎から売った喧嘩なんだから仕方ないが人の怨みは買うもんじゃないね
フル化はよ
水面下ではフルで決定でしょ
後は支払い負担決めだけの折衝
ただし、車両はフル規格の新幹線車両を使い、山陽新幹線とも直通する。
新大阪～長崎間の列車名は、かもめ
新鳥栖～武雄にトンネルどれくらいあったっけ？
つばめが九州新幹線限定になったようにかもめも長崎ルート限定になると思う
線路搬入どころか、車両発注も済んでるとこかでみたぞ
ソースが見当たらんが
来年の予算すら怪しくなってきたが
リレーで暫定開業が今のところの目標だから
怨みもなにも、諫早湾の水質汚染は佐賀の海苔業者のやらかしが原因とばれただけで、ただの逆怨み。
ミニ新幹線でフル規格の車両って意味不明
並行在来線 県が経営基本方針案 「三セク、上下一体方式」に 開業時８．２億円の赤字 ／福井
https://mainichi.jp/articles/20180613/ddl/k18/020/247000c
県は並行在来線の収支予測なども公表した。開業時の２３年度では８・２億円の赤字に、１０年後の３３年度には赤字が１５億円に増えると見込まれるという。
また、レールや駅舎をＪＲから購入したり、車両を新しく作ったりした結果、開業に必要な初期投資は３０７億円に上ると試算した。県は「ＪＲから駅舎や車両などを譲り受けられないか協議し、１００億円ほど圧縮させたい」としている。
約80kで鳥栖から長崎までの県境とほぼ同じ
ホーム削って、トンネル掘って、軌間広げて、架線張替えて、昇圧して、踏切撤去して、R不適合か所付替えて、信号所多数設置して、在来線用新車作って……
フル新規整備・並行切離しゟコスパ悪いだろｗ
佐賀分の一部は国が負担で
フルを推し進めるよ
だからこそ反対派は必死になってるし、
知事は『国は誠意みせろ』みたいなこと言いはじめてる
・佐賀の負担がほぼゼロ
・在来線維持に佐賀県の負担なし
・佐賀（新）駅に、最速達新幹線停車
以上
だろうけど、
こんなの認めたら、滋賀だって湖西おｋだろうし、今のスキームじゃ無理だ
ついでに諫早湾開けろも
国が出せば今後は地方分を負担する自治体は減少確実(佐賀は負担したのだから我々の自治体分も国が負担しろ！となる)。
悪い前例を作らないためにも、国は佐賀分を負担すべきではない。
ただ、Qは負担するメリットがある。
鳥栖ー佐賀間の特急を維持する必要は無くなる。
みどりは武雄温泉ー佐世保間のリレー特急化にして鳥栖佐賀間の特急全滅へ。
佐賀には自社負担で作ったので遠慮せず新幹線への誘導を行える。
これにより長崎本線は大赤字路線となり、新幹線開業から5年後には廃線交渉にも持ち込める。
この路線にミニ新幹線は最適。
>>44
スキームの改訂は出来なくとも、国がコッソリ地方交付税措置して実質タダみたいなこと出来るだろ
ミニ新幹線のデメリットは皆無？寝言は寝て言えよ、Ｑが拒否反応示してる以上ミニはあり得ないって認めろ
佐賀に金渡してフル規格にするしか解決策はない
そんなもんよその自治体にバレるわい
北海道や北陸が終わるまで待たないと難しいんじゃないかね。
長く待てば同情を得やすくなるしいろいろやれるように思う。
長崎やQが待てるかどうかしだいだろう。
長く待たずに進めるならミニでなんとかまとめるしかなさそう。
佐賀県やJR2社が受け入れるかはわからないけど。
＞スキームの改訂は出来なくとも、国がコッソリ地方交付税措置して実質タダみたいなこと出来るだろ
知事が言ってる『国からなにか行ってきてもらえば。。。。』てのはまさにコレでしょ
水面下では全フルで話ついてんだけど、あとはいかに余分に国から金引っ張れるかと、
選挙控えて明確な立場を表明したくないというところで粘っているということだろう
むつの修理って言ったって、そこまでのものとは思えないし
なんとかミニでまとめられそうってときこじゃないか
まあ、確証はないんだが
>>48
http://www.soumu.go.jp/main_content/000357377.pdf#page=6
実際、地方負担分の交付税措置はこれまでズルズルと引き上げられ続けた経緯があるので
>>51
未だにミニミニ言ってる馬鹿には何一つ確証はないだろうな
どうやってＱを説得するのか？
これ一つ取っても満足な回答なし
①山の中をトンネルが格安の工事費
途中駅が無いなら佐賀県の負担0で地方負担分を長崎とJRだけで負担
途中駅を造るなら佐賀県もそれなりに負担
②みどりとハウステンボス号の特急は残るので平行在来線は残る
ミニにできないものか。
それどころじゃないかw
やみくもに交付税処置を増やすわけにもいかない。まず正当化できる名目がない。
確実に他の着工済みや着工認可待ちの整備新幹線沿線の自治体に飛び火する。
JR九州は、フル推しだがGCTと違って実現に課題はあるとコメントしているが
ミニを正式に拒否ってないよ
並行在来線の件はどうする。フルフル言ってる馬鹿。
どのみちこっから先は並行在来線の分離はできない
北陸の湖西もな
だいたい、どうやって佐賀を説得するのか？が問題になってるのに並行在来線？そんなこと言ってる場合か
Ｑがフルを求めてる以上、並行在来線の非分離での運行継続ぐらいの負担は必須と言っていい
自己レス訂正
JR九州は、たしかにフル推しだけどGCTと違って実現に課題はあるとコメントしているが
ミニを正式に拒否ってないよ
あと正式に拒否っているならそのコメントがあるニュースソースが知りたいですね
それともこれも水面下か？
http://sp.yomiuri.co.jp/kyushu/odekake/railway/20170929-OYS1T50011.html
「（在来線の工事中に）列車を止めるという話が現実的なのか」
現実的なのかって、拒否できない立場からの発言にしては相当強い表現なんだけど
佐賀には約束もしていない並行在来線の費用負担義務など今はないからな
長崎とQが佐賀県内のフル規格路線構築費用と
並行在来線の費用負担を申し出て、やっと議論がテーブルにのるという状況なのに、フル企画派ってなんでこんなに現実が見えてないんだ？？
それで佐賀県の負担を3分の1や4分の1にできるのかな
財務省は嫌がるだろうし費用のかかる北陸西側は自分たちもと言うだろうし
たしかにJR九州はフルを求めているが、仮にフル規格に決まっても着工は
北陸全通する頃の2050年前後だよ
それまで、乗り換えが必須のリレーに利用者の減少はまず避けられないだろう
フル着工に最短でも30年間、長崎リレーを維持するためだけに貴重なリソースを
割り振れるとは思えないなぁ
ミニ～フルの差額は長崎がIRの税収で負担可能だし、仮にHTBがIR1期で終わっても、
徴税期間は2025～2038の工期に綺麗に収まる。
今国会で性急にIR法案成立を目指すのは、7月の与党委に間に合わすためだろう。
怖いのは、国の意向に逆らってフルでまとまらなかった場合。IRは没収だろうな。
少なくても京成電鉄は、京成本線の狭軌から標準軌への改軌82キロの区間を11工区に分け
その工区ごとに順次改軌工事を進めていく方法（終電～始発間合い約5時間の作業）で
1日も運休せず、2ヵ月弱でそれも予定よりも早く改軌工事を完了している
JR九州は、1959年の京成電鉄より技術力ないなら教えを乞うたら良い
ちなみに当時の京成本線は、既に首都圏の通勤路線として機能していて1955年の時点で
一時間当たり最大13本走ってたよ
佐賀平野は避けて山の中トンネルルートで博多～ 新鳥栖途中の区間で鹿児島ルートに合流
格安なら国も大賛成
長崎-武雄温泉間のトンネル工事で10数か所の農業用水の水源を枯らしてるのに
こんどは、福岡都市圏の水がめに影響与えるつもり？
日本の技術力なめんな
なら、現在進行形の長崎-武雄温泉間のトンネル工事で農業用水の水源を枯らすなよｗ
なんで奥羽本線が改軌工事で1年も止まったのか知らないのかねー
ちなみに、京成は当時高速運転のない低規格路線で木枕木だったということもお忘れなく
議論がテーブルに乗らなきゃリレー続行だろｗ
運休または運行本数の減少を伴う改軌は運行事業者のＱが許さない
このままＱが改軌工事中の不便を主張し続ければ当の佐賀までリレー続行に転びかねない
ミニになるシナリオは全く見えんのだが？
並行在来線の件は、鳥栖～武雄温泉の特急抜き後の赤字額が年２億とすれば
30年分の貸付料を60億円減額して地元負担を積増しすることになる。
2億円は仮の話だが、輸送密度7千人程度なら大した赤字でなく、
今揉めている1千億単位のカネから比べたらゴミではないか。
>>67
それはレールが短尺で私鉄電車線のため軽く、木枕木だろうから、
大した機材も使わず、人海戦術で工事可能だったんだろ。
そもそも国交省はなぜその状況でもまだ議論をテーブルに載せようとしてるのか？
そこまで踏み込めないところにおツムの足りなさが透けて見えるね
なら、FGTを実用化させろよｗ
フル規格じゃないと無理とか甘えるなや
佐賀県「オーケー」
山形は、複線と単線の混在で、まず複線の内、片線を標準軌にしたあと
単線区間を標準軌にした。その際に工事運休が長期発生した。
秋田は、同じく複線と単線の混在だけど、まず単線部分を狭軌で完全複線化した。
その後、片線を標準軌工事した。その際の運休は当然発生していない。
長期運休が発生したのは、単線の田沢湖線での改軌工事だけだよ。
今の長崎本線は、高速運転でも一時間当たり1-2本の特急だけでしょ。あとローカル列車だし。
よく長崎本線の本数がーっていうけど、終電から始発までの工事なんだから日中は関係ないでしょ？
あと低規格だからとか枕木が木だろうが、運休せずに改軌工事を成し遂げているのは事実としてあるから
ミニ否定厨の運休がーっていうのはねぇ、説得力ないのですよ。
ＦＧＴでは難しく50年以上先だろ
スーパー特急は博多乗り換え必須で問題外
山陽新幹線で新大阪に直通しなけりゃ税金の無駄
ミニについて賛否を示したことあったっけ
3月30日資料では長期運休しない前提で検討してんだから、細かい理由はいらんよ。
軌条、枕木の違いで長期運休となるとは誰も言ってないけどな。
現代の重軌条・ロングレール・コンクリート枕木だと、工事にそれなりの機材が必要。
人力作業ほどキビキビできないし、並行作業のパーティー数も制約されるし、
準備・片付け、ヤード出場・格納の時間も必要で作業時間は短くなる。
さらに高い仕上げ精度も要求され、京成のような工期が不可能なことは分かり切っている。
それをしてもフルになれば在来線分離となるので佐賀は拒否する。
Qはフル推しはするが、自腹で作る気は無い。
本当に欲しければ新鳥栖ー武雄温泉はQが負担してでもフルにするという判断をしなければならない。
自腹フルとリレー方式を天秤にかけたらリレー方式で即決するのがQ。(酉も)
生兵法は怪我の元ってね
http://app.m-cocolog.jp/t/typecast/102584/91786/74987239
＞ ・予め軌道中心を63/2mm内側に寄せておく
＞ ・予め外側に広げ幅に応じた犬釘を枕木に打ち込んでおく
＞ ・改軌工事当日は外側レールを拡げるだけ
＞ ・台車は輪軸を取外し、タイヤ部とボス部とを63/2mmオフセットした特殊な
＞ 車輪と入替える
＞入念に計画された段取りで実施、レールの移設準備は当時の木製枕木だから
＞こそ出来た技、現在のコンクリート枕木では簡単には行きません。
少なくとも東海道新幹線は、5年で建設工事を完了させている
機構は、1964年の国鉄より技術力ないなら教えを乞うたら良い
こう書き換えると、いかに頭のおかしいことを書いてるかよく分かるな
少なくても運休しないで改軌を成し遂げている例を挙げただけだよ
短期間での工期で完了したことは、ついでの話だし
こちとら当時の京成と同じ期間で出来るとは思ってないよ。
なので工期は、1年でも2年でも3年でも掛けていいと思っている。
ただ、長崎本線の改軌について否定する連中の論拠は、
いつも山形・秋田と比べて運行本数の多さと長期運休の二つを
錦の御旗のように挙げてくるのでね、はじめからフルありきだろうから
ミニ方式をとにかく否定したいのだろうけど、運行本数が多かろうが
運休せずに改軌した例もあることを言いたいわけよ。
①長崎本線の複線の横に仮線を造り片方づつ３線軌条にする為 運休は無いが工費3700億円
②長崎本線を片方づつ３線軌条にする 運休区間はバス乗り換え
工期が１番長い 工費2600億円
③佐世保線肥前山口～武雄温泉に標準軌の単線を新設
長崎本線を狭軌と標準軌の単線並列化 工期が①と同じで工費1000億円
③だと みどりとハウステンボス号は狭軌線が混み 今より所要時間が大幅にかかり完全に高速バスに客が流れるJRQは受けいれ不可能
②では佐賀県の負担分470億円 完成は2039年だったか
その間不便で利用客は高速バスへJRQは受けいれ不可能
①なら 佐賀平野を回避してフル新幹線造った方が格安
佐賀平野回避のフル新幹線がベスト
どこのソース？少なくとも国交省の3/30のじゃないの話わかるが。
そりゃ、九州新幹線ですら自腹じゃ無いから、長崎新幹線も自腹で作る気は無いよ。
っていうか、逆に長崎新幹線如きに何で自腹で全線フル規格の負担をしなくてはいけないんだよぐらいにしか思っていないよ。
改軌でなく三線軌条なら4日しか止まってない海峡線の例もあるが。貨物に至っては1日だけだが。
鹿児島ルートの様に沿線が協力的で、経営分離区間も末端部のため問題となる要素は少なかったが、
長崎ルートは区間の中心部が経営分離区間で且つ乗車率が高い区間である佐賀東部が建設費用負担と在来線分離反対。
この差は大きすぎる。
この状況下でQが「フル以外赤字になるからフル規格くれ」なんて言うなら
フル新幹線辞めるか自己負担で建設の2択しかない。
海峡線の場合、ゲージよりも電圧の要素が大きかったから。むしろ長崎はなくて済み。
>>92
フル+並行在来線残す試算してないから。
だったら何で一部区間フリゲで合意した？
結局は長崎と同じで佐賀もいずれフル転向要望や国のフル建設決定を受け入れると安易に構えてただけだろ？
ド田舎長崎は在来線やバスで十分
交付金は総務省だろ、何で機構の失敗に総務省が罰金払うんだよ
本当に頭おかしいです
にならなきゃ良いが
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