北陸新幹線敦賀以西ルートスレ ★195 【ワッチョイなし】
ここではこれらに関する話題も書き込みできます。
>>950を踏んだものは宣言してからスレを立てること。
できない場合は他の人に頼むこと。
残りレスが少ないときはくだらない書き込みを控えること。
前スレ
北陸新幹線敦賀以西ルートスレ ★194
http://mevius.2ch.sc/test/read.cgi/rail/1526666823/
-国交省 新幹線鉄道の整備
ttp://www.mlit.go.jp/tetudo/shinkansen.html
-昭和48年整備計画（「経由地：小浜市附近」の典拠）
ttp://www.pref.saga.lg.jp/web/library/at-contents/kenseijoho/shinkansen/material731113.pdf
-整備新幹線の整備に関する基本方針（着工５条件）（H21.12.24決定）
ttp://www.pref.fukui.jp/doc/shinkansen/torikumi/21-1-5_d/fil/001.pdf
ttp://www.mlit.go.jp/common/000189657.pdf#page=4 （※投資効果B/C＞１であることを確認）
-国と地方の負担（地元には国からの交付税措置があるため、実質の地元負担は12～18％程度）
ttp://i.imgur.com/BdlINP4.png
-国土交通省 鉄道プロジェクトの評価手法マニュアル（２０１２年改訂版）
ttp://www.mlit.go.jp/tetudo/tetudo_fr1_000040.html
-国総研資料 第297号 一般化時間による交通結節点の利便性評価手法（要するに乗換抵抗の算出について）
ttp://www.nilim.go.jp/lab/bcg/siryou/tnn/tnn0297.htm
-「収支採算性及び投資効果の確認」に関する参考資料（図表等分かりやすい）
ttp://www.mlit.go.jp/common/000207279.pdf
-北陸新幹線敦賀以西ルートに対する考え方（図表等分かりやすい。注:米原ﾙｰﾄ推進の滋賀県の資料）
ttp://www.pref.shiga.lg.jp/c/kotsu-s/shinkansen/shigaopinion/files/20151211shiga_presentation.pdf
●財源の確保について
-運輸政策研究機構 整備新幹線 新規着工3区間の開業時期の前倒しについて（石井、2015）
ttp://www.jterc.or.jp/kenkyusyo/product/tpsr/bn/pdf/no68-topics01.pdf
-整備新幹線について 総務省（2015）：新規着工3区間の開業時期前倒しに伴う財源確保の与党検討経過
ttp://www.soumu.go.jp/main_content/000357377.pdf#page=10
●人口流動
-全国幹線旅客純流動調査>集計データファイル>都道府県間流動表（交通機関別、仕事・観光・私用別の統計あり）
ttp://www.mlit.go.jp/sogoseisaku/soukou/sogoseisaku_soukou_fr_000016.html
-北陸圏における交流の現状 2005年全国幹線旅客純流動調査より（図表や円グラフ等あり）
ttp://www.mlit.go.jp/common/000054137.pdf
ttp://www.mlit.go.jp/common/000054138.pdf
-「北陸地方の三大都市圏への転出人口の内訳」2015年センター試験地理B（住民基本台帳人口移動報告より）
ttp://i.imgur.com/CqojfkK.png?1 （統計年次2010年 概算：東京圏32％,名古屋圏16％,大阪圏22％,その他30％）
-北陸３県における鉄道旅客流動の状況 （JR西日本 2009年旅客地域流動調査データを基に作成）
ttp://www.mlit.go.jp/common/000192883.pdf#page=3
-JR特急利用者数ランキング2015年新春版
ttp://tabiris.com/archives/jtlte2015/
http://www.sankei.com/west/news/170315/wst1703150051-n1.html
北陸新幹線の未着工区間の福井県・敦賀以西のルートについて、
与党整備新幹線建設推進プロジェクトチーム（ＰＴ）は１５日、
京都－新大阪は京都府南部の京田辺市を経由する「南回り案」とすることを正式決定した。
敦賀－京都は昨年末に福井県・小浜を通る「小浜京都ルート」に決まっており、
昭和４８年の整備計画の決定以来４０年余りで、北陸新幹線全線のルートが確定した。
北陸新幹線「南回り」与党了承 敦賀以西ルート確定
http://www.kyoto-np.co.jp/top/article/20170315000070
北陸新幹線でルート未定だった京都―新大阪間について与党整備新幹線建設推進プロジェクトチーム（ＰＴ）は１５日午前、
下部組織の検討委員会がとりまとめた京都府京田辺市のＪＲ片町線松井山手駅付近と接続する「南回り」を了承した。
福井県の敦賀以西は「小浜―京都―松井山手―新大阪」となり、北陸新幹線は１９７３年の整備計画策定から４４年で全線が確定した。
http://www.pref.toyama.jp/cms_sec/1118/kj00016470-002-01.html
石川県：知事は「京都駅を外すことは考えられない」
http://www.nikkei.com/article/DGXLZO97386520X10C16A2LB0000/
福井県：京都駅を経由するということについては望ましい案の１つ
http://www.pref.fukui.lg.jp/doc/kouho/kaiken/kaiken160215.html
JR西日本：「小浜―京都駅案」について、「旅客流動の点で経済効果は大きい」とメリットを強調
http://www.fukuishimbun.co.jp/localnews/super_expless/89773.html
北陸新幹線を、京都へ
http://www.kyoto-hokurikushinkansen.com/
北陸新幹線主要都市所要時間
http://www.h-shinkansen.gr.jp/effect.html
北陸新幹線 小浜・京都ルート
みんなの力で早期実現！！
-京は遠ても19分-
http://www1.city.obama.fukui.jp/obm/shinkansen/
小浜・京都ルート決定
平成28年12月20日、与党整備新幹線建設推進プロジェクトチームにおいて
北陸新幹線敦賀・大阪間は小浜・京都ルートに決定しました。
小浜・京都ルートに決まったことは、40年以上運動してきた本市にとって大きな前進であり、
今後は一日も早い全線開業を国などに求めていきます。
小浜京都ルート決定で喜びに沸く小浜市民
http://wakasaji-reinan.jp/images/information/161220.jpg
https://pbs.twimg.com/media/C0uMC7kUkAAUtpx.jpg
https://pbs.twimg.com/media/C0uMCGsUAAACpGo.jpg
小浜京都フル松井山手経由(134.7km)
敦賀～(32.6km)～東小浜～(61.3km)～京都～(17.2km)～松井山手～(23.7km)～新大阪
http://railway.chi-zu.net/25541.html
詳細はさらに修正される可能性はのこるが一様こんな感じ
このスレは事実上米原厨の隔離スレです。
小浜京都ルートの進展、さらに発展系についてはこのスレ。
北陸新幹線・未開通区間スレ2 [無断転載禁止]©2ch.sc
https://mevius.2ch.sc/test/read.cgi/rail/1521666438/l50
小浜京都で盛り上がった新大阪駅改造、山陽新幹線直通についてはこのスレで。
新大阪 ーついに目覚めるハブターミナルー
https://mevius.2ch.sc/test/read.cgi/rail/1522752728/l50
http://www.decn.co.jp/?p=78946
北陸新幹線財源で財務省案 ＪＲ負担増のくせ球
http://www.nikkei.com/article/DGKKZO17596570T10C17A6PP8000/
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20170724-00506063-hokkoku-l17
＞ ＪＲが国に支払う貸付料に関しては、金沢開業の利用実績が当初予測を上回ったことから「もうけに見合った貸付料を払っていただきたい」と増額を求めた。
http://yamamototaku.jp/wordpress/wp-content/uploads/2017/01/jm-1-1-2.pdf
金沢―敦賀間の並行在来線、特急存続へJR貨物委託案 与党案
http://www.nikkei.com/article/DGXLZO17673250U7A610C1LB0000/
http://tabiris.com/archives/hokuriku-chukyo/
＞敦賀―米原（約５０キロ）を新たに建設し、米原―名古屋は東海道新幹線との共用を想定している。
http://www.fukuishimbun.co.jp/articles/-/201326
福井県が今度は「小浜線の高速化」を国に要求へ。「並行在来線」候補に快速列車を求める理由とは
http://tabiris.com/archives/obamasen/
ttp://www.mlit.go.jp/common/000208797.pdf
> （「収支採算性及び投資効果の確認に関するとりまとめ」に関する委員からの主な意見）
> 【収支採算性について】
> ・JRの儲けのためにやっているわけではないので、営業主体の受益は貸付料として放出されるこ
> とをとりまとめに書いておいておいた方がいい。
北陸新幹線考
http://www.taro.org/2017/03/%E5%8C%97%E9%99%B8%E6%96%B0%E5%B9%B9%E7%B7%9A%E8%80%83.php
http://blog.livedoor.jp/suzuki_keisuke/archives/51830566.html
> 現在、北陸新幹線の敦賀以西のルートに関する議論がされている中で、国土交通省をはじめいくつかの試算が示されたこともあり、行政改革の視点から以下のポイントについての申し入れを行ったところです。
>①現時点の試算及び着工段階の両時点において費用対効果を測る指標であるB/Cが１を確実に超える必要があること。
>②コストについては過去事後的に建設費が大きく上昇した事例が散見されることから、あらゆる可能性を考慮してもB/Cが１を超えていることが必要。
http://rtpl.ce.osaka-sandai.ac.jp/ByRail/?p=6164
http://rtpl.ce.osaka-sandai.ac.jp/ByRail/?p=6094
http://rtpl.ce.osaka-sandai.ac.jp/ByRail/?p=6202
http://rtpl.ce.osaka-sandai.ac.jp/ByRail/?p=6240
http://library.jsce.or.jp/jsce/open/00039/200211_no26/pdf/146.pdf
https://www.jstage.jst.go.jp/article/jscejipm/71/5/71_I_725/_pdf
https://www.jstage.jst.go.jp/article/jscejipm/71/5/71_I_629/_pdf
中川大・京都大学大学院工学研究科教授のFBより
昨日、北陸新幹線与党ＰＴの中間報告が発表されました。何社かの報道機関から問合せを頂きましたが、あまりにも乱暴な報告内容であるため、コメントは控えさせていただきました。
報告書に記載されていない数々の重要事項についてどのような検討をしたのかを確認してからコメントしたいと思います。
乱暴な報告であると思うのは、下記のような点からです。
①国民が最も知りたいと思っているはずの「開業想定時期」についても、「建設費総額」についても全く触れられていない。
②建設費が２兆５千億～８千億円とも言われるルートを選択していながら、財源については「検討を行う必要がある」という内容にとどまっており、無責任極まりない。
③地元自治体やその住民が最も知りたいと思っているはずの「地元負担」の考え方についても全く触れられていない。
④小浜京都ルートは、丹波山地内においても、京都市街地内においても、難工事が予想され、長い工期を必要とすると考えられているにもかかわらず、お金をつぎ込めば早期開業が可能であるかのように記述している。
⑤ルート選定にあたって、京都丹波高原国定公園や京都大学芦生演習林などの自然環境の保全や、京都市街地内の文化財の保護等について、どのように検討したのか、全く触れられていない。
⑥京都市街地内を縦貫するようなルートを選んでいながら、工事による市民生活への影響等については全く触れられていない。
⑦京都盆地で地下工事を行うことについて、「伏見の酒」や「京漬物」など京都の伝統産業の生産において極めて重要な役割を果たしている「京都の地下水」への影響について、どのような調査をしたのか全く触れられていない。
>以来福井県、特に若狭の住民は、この三十年近く「いつか新幹線が通る」という悲願で生きてきた。
>そのために原発銀座を許容するという苦渋の選択を受け入れてきたのである。
ttp://toyo〇keizai.net/articles/-/98080?page=3
>ところで、なぜ北陸新幹線は小浜市経由とされたのか。在来線は米原駅を起点としているのに不思議な話である。
>与党の検討委員会でも質問されたが、国交省は回答できなかったという。
>北陸への新幹線誘致活動が始まったのは1960年代だ。当初、福井県も含めて沿線の自治体や政治家は「米原ルート」を推していた。
>しかし、1972年になって、中川平太夫福井県知事が突然「小浜ルート」を主張し始め、田中角栄首相に直談判を繰り返す。
http://ar〇chive.fo/vojTc
>もともと、米原ルートが有力で、北陸新幹線の沿線各都府県が６７年に結成した建設促進同盟会の冊子にも「東京から長野、富山、滋賀を経て大阪に至る構想」と書かれ、滋賀県も同盟会に参加していた。
>７３年の福井県議会会議録でも、議員が「政府や関係機関に強く印象づけられている敦賀から米原へのルート」と発言し、当時の中川平太夫知事が「米原へ出るのは図面でも慣行でもそうだ」と応じていた。
>ところが、５期務めた中川知事が７２年ごろから小浜案を主張。知事をしのぶ「中川平太夫傳」などによると、田中首相に陳情を重ね、
>田中氏も同書への寄稿で「中川君は度々早朝から私邸にきて『若狭回りこそ福井県発展の第一歩だ』と力説。
>７３年９月１２日、ヒザ詰め談判にきて『ここで若狭ルートを決めて貰（もら）わないと帰らない』というのだ」と振り返っている。
-2016/11/11
https://www.mlit.go.jp/common/001152043.pdf
-2017/3/7
https://www.mlit.go.jp/common/001174926.pdf
■国土交通省試算結果（リニア）
https://www.mlit.go.jp/common/000144961.pdf
https://www.mlit.go.jp/common/000144961.pdf#page=16
（リニア開業で東海道新幹線の駅間断面交通量はほぼ半減）
「経済・財政再生計画」の着実な実施に向けた建議
http://www.mof.go.jp/about_mof/councils/fiscal_system_council/sub-of_fiscal_system/report/zaiseia290525/04.pdf#page=6
＞葛西 敬之 東海旅客鉄道(株)代表取締役名誉会長
http://www.mof.go.jp/about_mof/councils/fiscal_system_council/sub-of_fiscal_system/report/zaiseia290525/04.pdf#page=139
＞例えば、現状では、新幹線の運行システムは、開発時期等が異なる２つの運行システムの系統から成り立っているところ、リニア後を見据えた長期的な視点に立って、運行システムの連携した運用によって、
＞直通運転が可能となるような全国的な幹線鉄道ネットワークを構築することで、利便性を向上し、投資効果の最大化を図るべき。
https://www.nikkei.com/article/DGXNZO53341700Z20C13A3LDA000/
https://www.kouiki-kansai.jp/data_upload/1364462148.pdf
https://www.kouiki-kansai.jp/data_upload/1364462301.pdf
事実上の撤回か（2016年1月28日）
http://www.sankei.com/west/news/160128/wst1601280096-n1.html
http://mainichi.jp/articles/20160129/k00/00m/040/121000c
米原ルート「白紙撤回ではない」 北陸新幹線で関西広域連合長（2016年3月6日）
http://megalodon.jp/2016-0320-1522-55/www.chunichi.co.jp/article/shiga/20160306/CK2016030602000026.html
JR東海柘植社長の記者会見 「米原での乗り入れ困難」（2016年12月7日）
http://www.sankei.com/west/news/161207/wst1612070104-n1.html
柘植氏は、リニア中央新幹線が将来的に大阪まで延伸開業すれば、東海道新幹線のダイヤに余裕が生じるとの見方に対し、
「可能性としてはあり得るだろうが、相当先の話なのでその時点の状況は分からない」とした。
ＪＲ東海社長、リニア新大阪駅の工事は「ＪＲ西と調整必要」（2016年12月8日）
http://www.nikkei.com/article/DGXLASFD07H4I_X01C16A2L91000/
＞ また、複数の延伸ルートが検討されている北陸新幹線が東海道新幹線と乗り入れる場合の技術的課題に関する協議については、「我々から主体的に
＞動く考えはないが、国や政府からの指示があれば、やるべきことをやる」と述べ、ルート決定後にJR西と協議する可能性を示唆した。
（※13）会見で山田社長は「中央リニアが開業すれば、東海道新幹線（のダイヤ）に多少の隙間（余裕）ができる。」「線路貸しといった形で東海道新幹線に入ってきてもらう仕組みは当然考えられる」 と述べた（H22.12.9日経新聞）。
http://www.nikkei.com/article/DGXLASFD03H2X_T00C16A8L91000/
＞ＪＲ西日本は新大阪での北陸新幹線駅の建設予定地を明らかにしておらず、ＪＲ東海サイドからは「直通運転の可能性を考えれば地上に作って山陽新幹線の線路とつなげたいはず」（関係者）といった希望的観測も出ている。
2022 金沢－敦賀、長崎―武雄温泉開業（N700S投入の可能性）
2027 品川－名古屋リニア開業（東海道新幹線の利用減始まる）
2031 新函館－札幌開業（敦賀以西が着工される）
2038 品川－新大阪リニア開業（臨時のぞみを中心に減便が増加）
2041 敦賀－米原開業（米原ルート目標）
2046 敦賀－新大阪開業（小浜ルート目標）
http://www.decn.co.jp/?p=98954
＞後数十年以内に乗り入れが見込まれるリニア中央新幹線や、北陸新幹線、都市鉄道なにわ筋線の乗り入れが予定される中、新線のホームと一体的に整備する手法を探る。
＞今回の検討は、１８年度予算に計上した北陸新幹線敦賀～新大阪間のルート選定などに関する詳細調査費を活用して進める。
検討結果をまとめる時期は未定。
小浜亀岡フル彩都経由ルート(122.1km)
敦賀～(32.6km)～東小浜～(40.9km)～京北～(16.2km)～亀岡～(18.8km)～彩都～(13.7km)～新大阪
http://railway.chi-zu.net/25693.html
小浜亀岡フル萱野中央経由ルート(123.3km)
敦賀～(32.6km)～東小浜～(40.9km)～京北～(16.2km)～亀岡～(22.4km)～萱野中央～(11.2km)～新大阪
http://railway.chi-zu.net/39922.html
現行決定ルートとの比較
https://railway.chi-zu.net/41897.html
1．湖西フル堅田経由＋東海道新幹線乗り入れ(121.2km)
敦賀～(27.8km)～近江今津～(32.7km)～堅田～(21.5km)～京都～(39.1km)～新大阪
http://railway.chi-zu.net/18494.html
2．湖西フル新大津経由＋東海道新幹線乗り入れ(121.4km)
敦賀～(27.8km)～近江今津～(32.6km)～新大津～(21.9km)～京都～(39.1km)～新大阪
https://railway.chi-zu.net/38092.html
3．湖西フル比叡山坂本経由＋東海道新幹線乗り入れ(121.5km)
敦賀～(27.8km)～近江今津～(39.5km)～比叡山坂本～(15.1km)～京都～(39.1km)～新大阪
https://railway.chi-zu.net/38620.html
4．小浜京都フル堅田・高槻経由(134.8km)
敦賀～(32.9km)～東小浜～(42.8km)～堅田～(21.5km)～京都～(20.5km)～高槻～(17.0km)～新大阪
http://railway.chi-zu.net/30278.html
5．小浜京都フル堅田・彩都経由(137.2km)
敦賀～(32.9km)～東小浜～(42.8km)～堅田～(21.5km)～京都～(26.2km)～彩都～(13.7km)～新大阪
http://railway.chi-zu.net/25846.html
【産経ニュース 2016.12.20】
http://www.sankei.com/politics/news/161220/plt1612200023-n1.html
北陸新幹線で未着工となっている敦賀（福井県）－新大阪のルートについて、
与党整備新幹線建設推進プロジェクトチーム（ＰＴ）は２０日、
小浜（福井県）から南下して京都を経由する「小浜京都ルート」の採用を決めた。
●北陸新幹線延伸、関西全体の負担確認 関西広域連合
【日本経済新聞 2016.12.23】
https://www.nikkei.com/article/DGXLZO11017310S6A221C1LDA000/
近畿など８府県４政令指定都市の広域行政組織、関西広域連合は22日に会合を開き、
北陸新幹線の延伸について関西全体で建設費の一部を負担することを確認した。
一方、国で決めた整備新幹線への自治体の建設費負担のルール見直しも今後求める。
近く与党プロジェクトチーム（ＰＴ）などに意見書を提出する。
●北陸新幹線、全ルート確定 京都－新大阪は南回り
【佐賀LiVE 2017.3.16】
http://www.saga-s.co.jp/articles/-/122660
北陸新幹線の未着工区間の福井県・敦賀以西のルートについて、
与党整備新幹線建設推進プロジェクトチーム（ＰＴ）は１５日、
京都－新大阪は京都府南部の京田辺市を経由する「南回り案」とすることを
正式決定した。
京都府知事選世論調査
http://www.kyoto-np.co.jp/top/article/20180404000100
８日投開票の京都府知事選に合わせて京都新聞社が実施した世論調査で、北陸新幹線の敦賀－大阪延伸計画について聞いたところ、
巨額の費用への懸念などから「再検討」や「中止」を求める声が半数近くに達した。
京都新聞の世論調査結果考察
http://www.kyoto-np.co.jp/top/article/20180404000100
http://www.kyoto-np.co.jp/top/article/20180404000100/1
北陸新幹線延伸について （％）
時期を前倒しすべきだ １０．８ → 決定通り推進支持
予定どおり ３４．９ → 決定通り推進支持
費用が大きく再検討を ３１．６ → 費用負担の軽減のみ要求か、ルート変更も要求か不明
（この選択肢は大雑把で回答としては不十分）
不要なので中止を １４．２ → どんなルートでも反対（敦賀止め）
その他 ８．５ → 内容が全く不明で、賛否も不明
京都府知事選
西脇氏が初当選 投票率は過去２番目の低さ
https://mainichi.jp/senkyo/articles/20180409/k00/00e/010/153000c
敦賀・新大阪間地質調査７ 京都市北区・右京区
６月１４日開札 履行期間 ８か月
http://www.jrtt.go.jp/03Tender/system/ekimu/koukoku/pdf/51804722724b.pdf
敦賀・新大阪間地質調査８ 福井県おおい町～京都府南丹市
６月１５日開札 履行期間 ８か月
http://www.jrtt.go.jp/03Tender/system/ekimu/koukoku/pdf/51804422724b.pdf
敦賀・新大阪間地質調査９ 京都市
６月１８日開札 履行期間 ７か月
http://www.jrtt.go.jp/03Tender/system/ekimu/koukoku/pdf/51804402724b.pdf
すでに実施済みの「敦賀・新大阪間地質調査４」も、
「京都府京都市」とだけ書かれていて、何区かは不明。
http://www.jrtt.go.jp/03Tender/system/ekimu/koukoku/pdf/51709011224b.pdf
サンダーバードは7～9月で1869本が12両編成で運転
運転本数
サンダーバード 130本
しらさぎ 3本
サンダーバードは定期込みで1869本が12両編成
（1日平均20.3本）
>条例その他議会の議決を要すべき案件があらたに予算を伴うこととなるものであるときは、
>必要な予算上の措置が適確に講ぜられる見込みが得られるまでの間は、
>これを議会に提出してはならない。
ある事業にある県がいったん同意すると、受益の少ない府県の負担金を
肩代わりさせられても文句が言えなくなるので、財源が正式に決まるまで
正式な同意ができない規定。
財源が決まらない間は同意せず、財源が決まってから同意するのはよい。
米原は運行システムが違うから絶対乗り入れ無理と言っていたおじさんいたけど、新大阪駅で北陸新幹線と山陽新幹線乗り入れ構想あるよ。
息してる？
それまでのフェイクルートが急ごしらえした小浜京都ルート。
これに決定しておくことに、決定（ﾄﾘｱｴｽﾞ）したという事実を造り、他の議論を封印。
地上部高架になるであろう琵琶湖東部の土地投機を封印。
そして、いつでも小浜京都ルートをボツにする材料も揃えまくっている
・北海道の後から着工というギャグにも近い遅さ
・大阪府のあまりにも意味のない巨額負担
・ちょっと精査すれば便益比が１を割る事業費
これらを勘案して、2035年度にリニア完成とほぼ同時に米原ルートで完成する事になる。
逆算して2025年度に、米原ルートで着工。今から３年後くらいに
「北陸新幹線敦賀以西ルート見直し検討会」が開かれる。
＞「北陸新幹線敦賀以西ルート見直し検討会」が開かれる。
コピペして持っておくねｗｗ
運行主体であるJR西日本が直接関与できるから、
米原乗り入れよりもはるかにハードルは低い。
米原乗り入れだとJR西日本は事実上関与できないからなｗ
あるとしても小浜京都ルートの凍結是非を問うぐらい。
米原ルートのような、小浜舞鶴ルートにすら劣る超劣化ルートが
見直しによって選ばれることはありえない。
敦賀の上下乗換が定着すれば、米原ルートの声は消える。
名古屋方面へも在来線のまま乗り入れたほうが安いし、
岐阜や大垣などの客も拾える。
北陸～中京は、在来線特急の名古屋発着を増やせば十分。
そのほうが理にかなっている。
日本人全体が貧しくなった。
にもかかわらず、財政自体は火の車。
増税と社会保障費の値上げ、カットが、高齢化と少子化の進んだ日本を襲う。
小浜京都ルートと日本の財政状況
日本国の本年度予算97兆円は
税収だけでは全く足りないので、うち借金(新発国債)が新たに34兆円な。
国の借金の返済どころか、さらに国の借金が毎年膨れ上がる状況。
もちろん、今までの借金1080兆円(国債)も返済する余裕が全くないので、満期のきた国債の借換債の発行が106兆円な。
普通債だけでも80兆円。
利払いだけで予算97兆円のうちの毎年9.2兆円もある。国債の金利は平均0.984%。
金利2%なら利払い18兆円。
金利3%なら利払いだけで27兆円。
小浜は税金のことなんか考えてなくて、どこか遠くの他人が、小浜に1兆5000億円、小浜の家庭一軒あたり2億円の税金払ってくれると思ってんだろ。
インフレと大増税の歴史ぐらい学んでこい。
既に日本の財政が悪化しているのに、日本国はいまだに借金をあらたに34兆円も増やして2018年度は97兆円の予算を組んでいるのが現実。
2018年度のプライマリーバランスは戦後最長をうかがう回復局面で、10年ぶりの低水準でさえ10兆3902億円の赤字。
つまり好況で税収が増えても、大幅な赤字なのだ。
1.5兆円の医療や介護がカットされて、
たくさんの国民が1.5兆円分医療や介護を受けられなくなっても、
それでも小浜は我田引鉄したいの？
政府与党PT小浜京都ルート決定3ヶ月後
「南回り」決定を歓迎＝北陸新幹線延伸ルート―山田京都知事
2017/03/15
http://www.pref.kyoto.jp/koho/jijikyoto/290315.html
その9ヶ月後
https://i.imgur.com/YaUwmrq.jpg
毎年の予算を10兆～15兆円減らし、
無駄を削るのを全分野でやらないといけない。
公務員の給与を今の50%にカットする。
医療や介護も年金も、例えば高額療養費制度の適用は月額20万円以上からにする。
福井県や大阪府、京都府の公務員は、給料50％カットしたいの？
病院に入院したら、毎月最低でも20万円払う社会にしたいの？
予算を今後毎年10－15兆円減らさないと、
いずれ金利急騰、国債暴落、物価値上がり、高インフレで
皆さんのためた預貯金が大幅に目減りするよ。
小浜の我田引鉄に1.5兆円もの無駄な税金つかってる余裕なんか、どこにもない。
財政政策をまかなうための増税や、金融政策で円安と輸入物価高になれば、
庶民の生活が苦しくなるのは当たり前。
庶民生活を豊かにするにはこれと逆のことをやればいい。
つまり、無駄な財政政策、公共事業はしない。
無駄な公共事業は、庶民生活を増税で苦しめることに直結する。
1.5兆円の我田引鉄の罪作りはあかんで。
利用者にとって舞鶴以下の欠陥ルート、米原は論外だわなw
同意形成不可能な時点で机上の空論だが
滋賀の費用負担&並行在来線問題、東海の乗り入れ決定保留、西の拒否により、
米原ルートに戻る事はなく小浜京都ルートを粛々と進めるか敦賀止のままとなる。
決まったルートを覆すには、覆す理由に対して関係者が合意する必要がある。これが困難。
そうなんだよなぁ
小浜不要小浜不要と言うのなら
米原も不要と言う事なんだよな
ブーメラン米原ｗｗ
小浜京都ルートへの反対意見がすごく多かったな。
京都府民への世論調査で小浜京都ルートに反対が多いことは知ってたけど、ニュー速+でも反対のレスが多かった。
こんなものをゴリ押し、強行したらいけない。世の中に悪影響を及ぼす。
税金、増税、社会保障費の値上げ。
日本の財政は火の車。
少子化、高齢化。
人口減少。
いい加減な政治屋の行為が、日本全体を苦しめることになる。
費用の直接の出所である財務省の心証が良くなるぶん、実は米原の方が遥かにハードルが低いんだよなぁ……
「その金がどこから来てるのか？」なんか考えもしない小浜バカには想像も付かないだろうけど
「経済・財政再生計画」の着実な実施に向けた建議
http://www.mof.go.jp/about_mof/councils/fiscal_system_council/sub-of_fiscal_system/report/zaiseia290525/04.pdf#page=6
＞葛西 敬之 東海旅客鉄道(株)代表取締役名誉会長
http://www.mof.go.jp/about_mof/councils/fiscal_system_council/sub-of_fiscal_system/report/zaiseia290525/04.pdf#page=139
＞例えば、現状では、新幹線の運行システムは、開発時期等が異なる２つの運行システムの系統から成り立っているところ、リニア後を見据えた長期的な視点に立って、運行システムの連携した運用によって、
＞直通運転が可能となるような全国的な幹線鉄道ネットワークを構築することで、利便性を向上し、投資効果の最大化を図るべき。
費用対効果
小浜京都：1.05←ギリギリ！
米原：2.2←公共事業としては破格値
どこにブーメランが飛んでるんですか？
小浜擁護派がID真っ赤なの「しかいない」ってのが端で見てて憐れみすら誘ったよな
愚かなことやると、政治屋にもその因果が巡るんだよね。
元気なうちは大丈夫でも、
晩年に返ってきたり、子孫に因果がまわったり。
それ、整備新幹線だけの話でなくて、他にもあるだろ？
今の衰退は老人だけでなく、この手の不要な事業が増えたのも大きいわ
大都市ならまだしも、クソ田舎の北陸に新幹線は一切必要無い
自民や原発大好きの昭和脳都市めｗ
反対するときは金額の大小で反対をして
賛成するときはB/C値で賛成する
動くゴールポスト、それが米原ｗｗ
米原ならOKにする必要がある所だよな
普通小浜京都がだめなら当然米原もだめ
で結果敦賀止めという結論になるのが普通
∧＿∧
( ´･ω･`) ∧＿∧
／ ＼ （´Д｀ ） はぁ？
.＿＿| | .| |＿ / ヽ
||＼ ￣￣￣￣ ／ .| | |
||＼..∧＿∧ (⌒＼|_＿./ ./
||. （ ） ~＼___＿_ノ| ∧＿∧
/ ヽ 日本語でおｋ ＼| （ ´_ゝ`） 何言ってんだこいつ
| ヽ ＼/ ヽ.
| |ヽ、二⌒) ／ .| | |
.| ヽ ＼∧＿∧ (⌒＼|_＿./ /
他人が泥棒してたら、自分も泥棒やっていい理論？
そんな恥ずかしいことは日本人ならできません。
1.5兆円も税金ドロボーするような無駄な公共事業は悪の筆頭クラスだけどなｗ
意味不明だなぁ
必要最小限の金額で整備→米原で
ここまでシンプルなロジックなのに
あ、敦賀止めの方がマシ論は他所ではあまり言わない方がいいと思うよ
たぶん理解できるのはここの小浜バカだけだと思う
× 1.5兆円
○ 2.1兆円
その理由での小浜京都ルートの否定は敦賀止めしか認められない。
在来線特急とほぼ同じ所要時間で料金だけ上がる劣化ルートは、
整備対象に該当しない。
つまり、必要最小限の金額で整備できるのは敦賀止め。
なぜその理由で敦賀止めを主張しないのか。
その返し、飽きたわ。
お前は小浜京都ルートと米原ルートとの差額１．5兆円の引き算もできないのか。
敦賀止めと同じぐらいアホ
いつもの敦賀ニートのアホ
敦賀で乗り換え残してどうなるよ
ドアホ！
もし西田クラスの政治家のルート選定委員長
が「湖西フルで湖底を掘って堅田へ向かう！」と発言していたら、
通っていたと思うか？
所要時間や料金という利用者便益につながる要素がマイナスなのが米原ルート。
国交省試算の数字を見れば誰でもそのことはわかる。
都合が悪いのでそれを逃げるのが米原厨ｗｗｗ
>>47
米原がダメだというのは一昨年の結論。
一度出た結論を凍結ではない結論にするには
話を振り出しに戻す以上の労力がかかる。
結局誰もやらない→結論は小浜京都か敦賀止めかの2択。
用もない米原にすべての列車が全停させられて、
利用者は寝てるの起こされて重い荷物持って乗り換え強制される面倒も半端ない
冬季は大雪のたびに東海道新幹線が遅れて接続もガタガタ
これでいて利用者の運賃は二社跨ぎで割増の完全なる池沼ルート
ダメ押しとして地元自治体や運行主体の同意形成不可で永久に着工不可能
冷静に考えるとこんな欠陥だらけのダメルートが採用されるわけがなかったw
効果がマイナスだったらこんな結果にはならないんですがねぇ
嘘は何回言っても嘘のままだぞ、少なくとも日本ではな
国交省／北陸新幹線敦賀～新大阪間ルート選定調査結果／「米原」案が費用対効果最適
http://www.decn.co.jp/?p=78946
「在来線特急とほぼ同じ」は乗換時間を二重カウントした小浜厨の捏造値だろ
整備しないことを「必要最小限の金額で整備」と言い換えるのはパヨク論法だから、止めた方がいいですよ
そういう発想自体が偏ってるのだが？
無駄事業なのは新幹線以外にも色々あるが、言い出したらきりがない。
それに整備新幹線に焦点を当てるならば、金沢以西自体が不要なので即刻中止という話の方が納得いくが？
www
国交省の小浜京都ルートによる2.4倍の需要増自体に問題があるのに何を言ってるのwww
整備新幹線の中で2倍になった路線は無い。
北陸ー関西間の交通網をほぼ独占、空路からの転換が皆無の区間で、
どうやったら2.4倍になるか説明も無いのに信じる方が異常。
建設する意味のないルートを基準にする意味はない。
>>55
敦賀での乗換はほぼ1対1で対応する。米原での乗換はそうならない。
同列に考えているほうがドアホｗｗｗ
新大阪駅から山陽新幹線に乗り入れさせること
敦賀止め→敦賀乗換
米原止め→米原乗換
6000億かけて米原乗り換えルートを作る必要はあるのか？
って話だよな
そのとおり
>>59
相変わらず時の流れを把握できてないなｗ
国交省試算の一部だけを抜け出したダメ記事ｗ
ちなみにdecnは先の新大阪地下駅の話題も掲載している。
小浜厨の記事を引用？ｗ
区間利用なら敦賀での乗換時間は計上しない
敦賀をまたいでも乗換は7分以内に終わる
それが頭にないのはどうかしているｗ
>>63
そうなると敦賀止め以外の解がなくなると思うが…それでよかったんだよなｗ
それならシステム連携の敷居は若干低くなるし。
>>66
まさにそのとおり
おまけに敦賀乗換より米原乗換のほうが少なくなるｗ
利用者の少ないところに流れを錯綜させるだけの
乗換ポイントを作るのはナンセンス。
どちらかを買いたいとき、君ならどうする？
まず、現地をみて、自分の懐と相談するよな。
そして相手の条件をよく聞くよな。
現地を見ずに報告書を鵜のみにして、
自分の通帳も給与明細も見ずに、
相手の話をロクに聞かず、ハンコは押さない。
若さゆえ、勢いでハンコを押してはダメだよ。
どうせ後でお金が無くなり泣きを見るのだから。
大臣経験も無いような小物の影響力？
ただでさえ少ない財源が他所へ流れるって事なんだが
現状では居抜き物件の耐震性に難がある状況かｗ
おそらく新築を分割払いで建てることになるんだろう。
居抜きには既存部分のリフォームの話は含まれていない。
このスレに北陸人っていないんじゃないのかｗ
新大阪だけプロジェクトに指定されると山陽とリニアの駅を北陸新幹線の財源で作って北陸は凍結になりかねんのにな
逆に北陸新幹線の建設費として計上されず、
B/Cを上げる要因として働く可能性はないか？
新幹線以外の鉄道の予算がどのくらいあるか知ってるかい？
利用者便益の限りなく小さい公共事業は、着手する意味すらない。
そんなお金が天から降ってくるなら、北陸にも降ってくればいいのになあ
敦賀乗り換え自体、乗り換えの発生と比良颪は現状維持で改悪にしかならない。
それなら金沢以西建設凍結の方がまし。
米原乗り換えは比良颪回避と東海道新幹線と東海道本線の2系統確保でどちらかが不通でも対応可能だが、
敦賀の場合、敦賀以北は2系統でも敦賀以南は回避策なし。
居抜き物件が5900
但しその物件で商売をしようと思えば（北陸～関西の輸送）
隣の物件に金を支払わなければならない。
だったら物件に手を出すのは止めよう（敦賀止まり）
そうなるな
米原ルートの場合は
東海道新幹線の遅れによる北陸新幹線の遅れ
と言うリスクが発生する
東海道新幹線の遅れより、湖西線の比良颪遅延&運休の方が頻繁なのだが？
南海トラフで新大阪から浸水、京都付近まで水没するルートｗ
利用者の利便性を無視して
利用者が不便な思いをしてものってくれる前提の費用対効果試算に意味なんかないわな
だから米原は落とされたんだよ
運行手タイヤ地元自治体の同意形成が無理な時点で「永久に着工不可能」
まさに糞ルート＆机上の空論なわけだ
北陸新幹線のルートは既に全線で確定済み
いつまでも決着済みの話を蒸し返しては
未練がましくマイバラマイバラって頭おかしいんじゃねーの、いい加減に現実を直視しろ
＞区間利用なら敦賀での乗換時間は計上しない
ごめん、ちょっと意味分かんない
＞敦賀をまたいでも乗換は7分以内に終わる
ほぼ全員乗換で高低差20メートルを7分以内？どんな超技術だよ
隣の物件に金を払ったほうが安上がりなのにねー
こういうバカが不動産屋に騙されて払いきれないローン組まされるんだろうな
米原ルートの最大の問題が東海道新幹線への直通で、
これが可能ならば北陸中京新幹線も含めた建設費が抑制されて且つ利用者最大となる最強ルートなのは間違いない。
これを阻害している原因がシステムの違いと滋賀の費用負担&並行在来線分離。
この問題解決が困難と判断して小浜京都ルート建設を判断したのが政府与党。
そういう事を無視して米原ルートは糞だ糞だと叫ぶお前は糞以下の下痢。
システムの違いは問題にならないってバレちゃったじゃん
どうすんの？
滋賀の費用負担はとっくに関西広域で解決してるし
＞隣の物件に金を払ったほうが安上がりなのにねー
住居用の物件と事業用の物件と区別が出来ないバカｗｗ
>>90
システムについては連携は可能と言っているんだが
問題は
ＪＲ東海やＪＲ東日本に
システム連携をしてまで北陸新幹線乗り入れをするメリットがあるのか？ と言っているのだが
プライマリーバランス原理主義者降臨
円高と輸入物価安を受容していれば尚の事給与所得は下がる
メリットも何も、財務省が出してくれるそうだから大丈夫
財務官僚のみなさんは頭がいいから、トータルでどっちが安いかなんてすぐ分かっちゃうよー
「経済・財政再生計画」の着実な実施に向けた建議
http://www.mof.go.jp/about_mof/councils/fiscal_system_council/sub-of_fiscal_system/report/zaiseia290525/04.pdf#page=6
＞葛西 敬之 東海旅客鉄道(株)代表取締役名誉会長
http://www.mof.go.jp/about_mof/councils/fiscal_system_council/sub-of_fiscal_system/report/zaiseia290525/04.pdf#page=139
＞例えば、現状では、新幹線の運行システムは、開発時期等が異なる２つの運行システムの系統から成り立っているところ、リニア後を見据えた長期的な視点に立って、運行システムの連携した運用によって、
＞直通運転が可能となるような全国的な幹線鉄道ネットワークを構築することで、利便性を向上し、投資効果の最大化を図るべき。
だから米原ルートは安いんですね
北陸新幹線が米原から乗り入れる場合の最大の「デメリット」は、
東海道新幹線の東京～新大阪間の運行の自由度を間違いなく奪うこと。
つまり、簡単に言えば「邪魔だ」ということ。
これは、お金の問題ではない。
大人の企業は、このような失礼なことは、あからさまには言わない。
同じく、大人の企業や議員は、はっきり言われなくても理解して対応する。
費用が安いから、これからの日本人の生活には大変助かるんですが。
小浜の我田引鉄のせいで、
医療や介護で沢山の人が1兆5000億円分、泣いてもいいの？
それが税金1兆5000億円に見合う価値なの？
いいえ。
小浜京都ルートは大深度地下で、大津波時に水没するリスクもあるよな。
これからは1000年に一度の大津波も想定しておかないと、
列車内の1000人の命は守れない。
それも、小浜より何十倍も利用者の多い米原ルート利用者を犠牲にしてなんて。
どんだけ小浜は自己中なんだよ。
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