新大阪 ーついに目覚めるハブターミナルー Ｔ３
平成３０年３月３０日 国土交通省鉄道局
http://www.mlit.go.jp/common/001229421.pdf
１３ページ目
山陽新幹線（新大阪駅）への乗り入れのための新たな取組みについて
http://d1z3vv7o7vo5tt.cloudfront.net/medium/article/img1_file5ac0a148d66e6.jpg
「リニア整備後の４時間到達圏（※）
大阪 ４０箇所 ／４７箇所
東京 ３５箇所 ／４７箇所
→大阪が東京に匹敵する一大ハブ都市に
※鉄道利用で４時間以内に到達可能な県庁所在都市数」
前スレ
新大阪 ーついに目覚めるハブターミナルー Ｔ２
https://mevius.2ch.sc/test/read.cgi/rail/1524381090/
VIPQ2_EXTDAT: checked:vvvvv:1000:512:----: EXT was configured
http://imgcc.naver.jp/kaze/mission/USER/20170720/86/837476/4/680x383x250a8e3c92dac3d2e22cc0bb.jpg
・おおさか東線（２０１９春全線開業）
http://suitaweb.net/contents/wp-content/uploads/2016/09/osaka-higashi-routemap.jpg
・箕面市に２つ新駅を計画…北大阪急行電鉄 （２０２０年度開業）
http://sky.ap.teacup.com/kansai/timg/middle_1396925194.jpg
・なにわ筋線（２０３１年）＆阪急新線（２０３１年？）
https://cdn.mainichi.jp/vol1/2017/05/24/20170524oog00m010032000p/9.jpg?1
2018年3月15日木曜日
【事業費１・７兆円、新御堂筋直下にバイパス整備など】ＪＡＰＩＣ、新大阪駅周辺の都市機能強化で提言
http://nikkankensetsukogyo2.blogspot.jp/2018/03/blog-post_32.html?m=1
提言書「新大阪駅周辺エリアの都市機能強化の提言〜関西の30年後を見据えた"新大阪創生プロジェクト"〜」
http://www.japic.org/information/20180313_11.pdf
新大阪駅地下に山陽新幹線のホームを 国交省検討
2018/4/2
https://www.nikkan.co.jp/articles/view/00468037
http://d1z3vv7o7vo5tt.cloudfront.net/medium/article/img1_file5ac0a148d66e6.jpg
新大阪駅にはリニアのほか北陸新幹線や空港アクセス鉄道などの乗り入れ計画がある。
このため北陸新幹線との相互直通も視野に、山陽新幹線を地下ホームに乗り入れて交通結節機能を強化する。
2018/4/13
http://www.kentsu.co.jp/webnews/html_top/180412700014.html
リニア融資へ改正法成立 全線開業、最大８年前倒し
2016/11/11
https://www.nikkei.com/article/DGXLASFS11H01_R11C16A1EAF000/
↓
リニア向け３兆円融資前倒し 財務・国交省、７月完了
2017/6/26
https://www.nikkei.com/article/DGXLASFS26H2E_W7A620C1EE8000/
・現区間がやっている先食い借金利用
財投運用に替わり3,000億程度浮くと言われる。浮いた分は現区間の建設費増対応が第一だが、2,000億程度は新規方に回せる可能性がある。
・着工予定区間の先食い借金利用。
長崎は30年分で1,300億程度だろう。北陸は収支採算の試算が公表されていないので分からないが、当然利用されるだろう。
この額の大小が結構効いてくる。
・30年超区間の再リースor売却
2027年以降。まずは長野や盛岡−八戸区間の額の一部が回されるだろうね。
国費は増えない限り2031年以降じゃないと無い、あえて挙げれば
・JR九州株の売却益
法改正すれば2,000億位は使えると言われている。
・3号債務の残額（これも借金利用）
2027年頃になるとfixする時期に入るから利用されるかも。
何分多くが借金利用となる為、その時の金利事情によって使える額が変わるのが難点だが、かなり前倒し出来る可能性はあるね。
まずは2023年頃に20年位の工期で着工を始め、2027年前後に見直して5年以上の前倒しという可能性はゼロではない。
■2023年着工（建設費2.7兆） 2042-43年開業
・貸付料見合い 1兆
・国地方負担 1.7兆（15年分）
内3年分弱程度はJR九州株売却益を利用する→残り12年強分
2030＋12年強分で2042-43年開業
■2027年頃見直し
・貸付料見合い増額(30年超区間の再リースor売却の一部見合い）
約3,000億（長野）
・国地方負担追加（3号債務残額fixによる、先食い借金）約3,000億
トータルで5年強分位の前倒し財源
■2032年頃見直し←ここは2027年時点で決めたいところ
・貸付料見合い増額(30年超区間の再リースor売却の一部見合い）
約2,000億（盛岡ー八戸）
約2年弱の前倒し財源
以上から（2042-43年）−7年＝2035-36年開業。
貸付料見合い増額は30年超の長野、盛岡−八戸の分で、貸付料は現行より
少なくなるはず。でJR東区間は建設費に対する貸付料率が高かった為、
契約更新時には建設費−支払い済み貸付料で買い取ってしまう可能性を
想定している。それでも現行の貸付料より下がる（長野は4割ダウン）からね。
開業当時（１９６４）の新大阪駅
最初からターミナル
http://blog-imgs-54.fc2.com/a/t/a/atamatote/shinosaka_104.jpg
http://www.westjr.co.jp/company/info/plan/pdf/plan_2022.pdf
６ページ：
”新大阪駅の広域ハブ拠点化”
https://i.imgur.com/zIYRtFJ.jpg
ちなみに私はこのまま。
・新大阪駅の将来予想
４Ｆ 東海道・山陽新幹線
３Ｆ 阪急新駅、新幹線＆在来線コンコース、駅ナカ
２Ｆ 地下鉄御堂筋線、新御堂筋（国道423号)、ロータリー（タクシー乗り場 )
１Ｆ 在来線（おおさか東線,なにわ筋線,東海道本線,特急etc)、高速バスターミナル
ー・−・−・−・−・−・−・−・−・−・ー・−・−・−・−・− ・−・−・−・−・−・−
Ｂ１Ｆ 新幹線＆リニアコンコース、駅ナカ
Ｂ２Ｆ 北陸（東北)・山陽・九州（長崎)・山陰・四国新幹線 ←北陸と山陽は、できれば直通がいい
Ｂ３Ｆ リニア中央新幹線
Ｂ４Ｆ バスターミナル
Ｂ５Ｆ 新御堂筋バイパス
まともな話が出来そうだな。
http://nikkankensetsukogyo2.blogspot.jp/2018/03/blog-post_32.html
https://i.imgur.com/47yM9Pu.jpg
米原派が賢いとは思わないけど、排除するんじゃなくて論破するのが２ｃｈのあるべき姿だろうよ。
無限ループもまた風物詩。
ただ居座ってブーブー言ってる奴に
論破もくそもないだろ
同意
言ってる事支離滅裂だし、嘘ばっかりつく米原厨（正体トンキニウム90）はゴミ
排除でよし、そもそもすれ違いの事ばかりだったから目障りなだけ。
論破するのが正しいあり方だけど、場所はこのスレじゃないよな…
まあ、スレチも2chらしくはあるんだけど、もっと他に話すこともあるのにｗ
これくらいならまだまあギリギリセーフだけど
前スレは内容めちゃくちゃなスレチが9超えてるから荒れまくってたし
嫉妬に狂うトンキン土人のせいで機能すらしてなかったからね
｢大阪が気に入らない｣と言う感情で動いてる相手には。
しっかり間違いをソース付きで示しても
無視して間違ったまま貼り続けてる荒らしだからん
関係する整備新幹線の話題がここに集中するのは誰もが想像できた筈。
ワッチョイ付けたとしても前スレと変わらないレベルで駅の話を放置で各ルートの話に偏る。
ワッチョイ有りでも無しでも同じなんやったら、既に立ってるワッチョイ有りでいいやん。
ワッチョイアリでもナシでも同じという理屈が成り立つなら全く同じ内容のスレを2つ欲しいって言ってるのと同じやん...
そんなにワッチョイ見られるの嫌なん？？
悪いけどなんか邪推してしまうわ....
立てたきゃ立てればいいんじゃない
バカみたいにレスが付けばなんでもいいならどうぞ
リニアと北陸はルート決定で決まったのだからホーム建設検討は理解できる。
山陽新幹線ホームを今作る理由が解らん。長崎ルートの全区画フルとなった後で十分では？
立ててずっと相手してやってよ
ID:9J1tqWJd
ID:oExtJEs1
のさぁ
だとすっかり大人しくなるな
何か後ろめたい事でもあるのかｗ
あの連中は、本来なら敦賀以西ルートスレに閉じこもっておくべき連中だから。
>>26
山陽の地下ホームは、長崎とは別案件らしいし、そもそも新大阪地下ホームについては
・北陸新幹線の新大阪駅
・リニアと山陽新幹線の接続強化
がメインだし、リニアが地下なら山陽新幹線も地下に持ってくる、ってのは理にかなってる。
山陽新幹線地下が無いなら、リニアを今の新幹線ホームと同じ高さか、真上に作る必要が出てくるが
それは地下ホームよりも厳しいんじゃ無いか？
リニアと山陽新幹線の接続を、地下４階から地上４階まで移動してもらうってなら話は別だが。
大阪府市と国交省が協力的なので、西にとっては私鉄が割り込んでくるのは誤差範囲と言えるだろうけど。
>>28
そりゃ、小浜京都を｢後ろめたい｣と言っちゃうぐらいだから、本人が後ろめたいのを自覚しているんだろうよ。
東海道の発着が減る分を山陽が使えば別ホームにする必要も無いのだが？
>>29の中身読んでるのか？
なら、リニアと山陽の乗り継ぎはどうするの？
東海が言うにはリニア開通後も本数は減らさず
編成を変えて便数を維持するみたい、あくまで現在の方針
N700Sでは編成を自由に変更できる仕組みになっているけど
たぶんN700Sの次あたりの世代の新幹線がリニア全通後には走るんだろうね
どう造るか全く決まってないの？
そんなことないよな？
BCが小数点以下第二位までバチッと出てるんだからその根拠となる前提で造るだけでしょ？
JR東海が本当に欲しいのは新規利用客だよね。
今までの東海道新幹線の既存の利用客が単純にリニアに分散移転しました、、、これじゃ費用はふえるだけで利益ガタ落ち確定だし。
要するに伊丹-羽田の530万人とか関空-羽田130万人、神戸-羽田100万人の航空便あたりを根こそぎ分捕りたいと思うんだよねー。
あわよくば岡山-羽田の100万人、徳島-羽田の100万人、広島-羽田の180万人とかも奪える部分は狙うのは当然と思う。
確定してるわけじゃないけどリニアの輸送能力は現行の東海道新幹線より結構低いらしいから、航空便から奪えても物理的にリニアに乗れない層がかなり出てくると思うんだ。
だからリニアは高めの値段の設定にして、逆に東海道新幹線は値下げしてみて需要の操作をすると思う。
当然、従来の新幹線よりもリニアの方が早くなるから飛行機からリニアを使おうって人も出てくるし
従来の新幹線はスピード変わらないけど、その代わりに安くなったから飛行機から新幹線に乗ることにしよう！って人も大勢出てくると思う。
それで利益の最大限を測れる範囲で航空便を可能な限り奪って行きたいんじゃないかな、東海は。
だから、東海道新幹線の利用率はそれほど落ちないと思う。
それで東海の社長が北陸新幹線の東海道乗り入れに乗り気じゃないのはブラフでも西日本の意向を汲んだのでもなんでもなく、リアルに北陸の東海道乗り入れが難しいと考えてるんじゃないかな。
だから日本政府もリニアの大阪延伸に8年前倒しのために兆単位で融資を決めたり、
北陸新幹線のルートは東海道新幹線と合流せずに小浜京都ルートにしたんじゃないかな。
米原ルートだと国是であった原発を日本一受け入れてきた福井への政治的裏切りになるし
福井以外の原発受け入れてきた自治体からも強い反発心をくらうだろうし、そもそも乗り入れ自体難しい可能性高いし。
小浜京都ルートが南ルートで新大阪に向かう事になったのも、東海が名古屋-大阪間の融資を政府から受けることを決めた後も京都ではなく、
奈良付近のルートに絶対の拘りを持ってるのも、政府と東海と西の間で共通理解があって北陸新幹線新大阪駅までの地下トンネルと
リニアの地下トンネルを同時に掘ってなるべく合理的に建設して行きたいんじゃないかな。
これなら長崎新幹線がフル規格に傾き始めた事も、新大阪駅の新幹線ホームが足りないから地下に山陽新幹線ホームを増設するとか
北陸新幹線と山陽新幹線の直通も検討するとか国交省が脈絡なく発表したのもある程度矛盾なく説明出来るんじゃないかな。
だから、一見全部バラバラの事業にも見えるけど実は1本の線に繋がってるんじゃないかな？？
俺の勝手な推測だから知らんけどね。
リニア大阪延伸までに北陸着工できるのかなあ。進入角度も違うしね。
駅を先に作ってしまえば、リニアと北陸の時期がずれても支障なく工事できる…かもしれないね
在来線のハブとしても相当なものになると思うんだけど、どうだろう？
http://www.kita-umeda.com/wp/wp-content/uploads/2016/09/kita.jpg
これのこと ？
http://osaka-salon2.up.n.seesaa.net/osaka-salon2/image/higashisenn-122.jpg?d=a1
北梅田駅ができる２０２３年には
大外回りの環状線は現実的に可能。
>>33
地下と橋上間の移動距離は延びるが、リニアを地下一階に設けてなるべく移動距離を短くする事はできる。
リニア全通と併せて山陽専用ホームを作るれば無駄にホーム数のある東海道ホームを遊ばせる事になるし、
山陽のホームが橋上と地下の2箇所に別れるのも利用者を迷わせる。
あと、現行の東海道新幹線の新大阪発着本数から考えればリニア利用者の目的地は大阪府内が一番多く、
在来線との乗り継ぎを一番に考えないといけないと思うけど？
しかし、ワッチョイありスレの書き込みは、誰でも適当な理由をつけて弁護士に１００万円ぐらい払うだけで
書いたやつの住所・氏名・電話番号・勤務先まで開示できるからな。
そりゃ注意深くなるのは当然だろう。
開示されて困る事やってないし
別にどうでもいい、それに開示と公開は別問題だし
荒らしがいなくなれば快適
開示されるという事は、キチガイ米原厨が反対意見を書いてるやつの家に刃物を持って脅しに行く事も
十分現実的に考えられるわけだ。怖くない？
別に怖くない
どうせ部屋から出られない口だけの引きこもりだから
もし来ても住居侵入したら別に殺しても
ほぼ正当防衛が認められる
まリアルじゃ口も聞けない下向いてモゴモゴ星人だし
そんな事より新大阪駅はリニアや北陸新幹線以降
四国新幹線や山陰新幹線も控えてるし
これから始まるほぼ建て替えレベルの工事で
どこまで準備が進むのかも気になる
地下一階だとしても、確かリニアは料金体系別になるはずだから、改札を通す必要があるのでコンコースが必要になるし
上にも出ているように、対大阪にはある程度の新幹線需要を残して、リニアのメインは山陽新幹線沿線の需要創出だろう。
東海は、名古屋開業で10%、新大阪延伸で更に15%の増収を見込んでるし、そもそも在来線は西管轄だから。
それに阪急新大阪連絡線が地下なら、梅田や難波に出る場合に在来線を使う必要性が薄れる。
>>46
自分でも言ってるように、100万円払ってでも刃物持って脅しに来るだけのリソースがあると思うか？
それに開示するにしても、理由がいるぞ。何らかの法に触れる、名誉が傷つけられた、などの。
弁護士だってバカじゃ無いから、開示請求できるかどうかぐらいは分かるだろ。
ま、それ以前に100万円を用意するってのが最初にして最大の壁になるだろうけど。
全部ログあるからな
四国新幹線や山陰新幹線といった
基本計画線は新たな法整備や財源確保の
スキームが必要でこれまで通りJR各社や
国、沿線自治体が費用負担出来るとは
思えない。
事実上、整備新幹線で新幹線の新設は終了だろう。
リニアが新幹線や在来線とは別系統の列車になるならば尚更新幹線との乗り継ぎよりも利用者の多い、
京阪神沿線地域への新快速・快速への乗り継ぎ、はるかやくろしおの阪和線・関空特急、
こうのとりやはくとの北近畿・山陰(鳥取)特急との乗り継ぎ強化と、
他の交通機関から移ってくる筆頭である伊丹の羽田便利用者の乗り継ぎ強化のため
在来線との接続の方が重要になる。
山陰と四国は国の方針でＦＧＴの予定
勝手にフル新幹線欲しがって 愛媛県庁が新幹線クレクレ乞食で 四国の定番忖度して貰おうと国に働きかけている存在
調べると判るが松山への在来線より岡山〜米子駅の利用者の方が多い どちらも過疎路線で利用密度6000人程
GCTは車両が高価な上に、260km/h以上の高速走行に対応できず
山陽新幹線に乗り入れできないので赤字になるという試算が長崎で示されている
四国山陰は山陽新幹線に乗り入れできなければGCTを導入する意味は消滅する
よって四国山陰のGCT採用はない
>>37
いいこと言うね。
ほとんどの政策は、一般人の知らないところで、
少なくとも村内では緊密に調整して動いているんだろうと思う。
>>38
>>37 の補足も兼ねるけど、リニアと北陸新幹線のトンネルは
新大阪の東2〜3km付近（阪急淡路の東）まで道路下を近接可能と思えるよ。
一体構造でなくても、同時あるいは連続の施工でコストダウンできる。
さらに、新大阪地下駅をリニア品川駅のような構造として両者の共同建とすれば、
劇的なコストダウンが可能となる。
トンネル一体化を超えるメリットがあるかもしれない。
50年以上先にはコストダウンして四国には十分なくらいだろ
この先50年もコストダウンを前提にGCTを開発し続けるというのは無理がある
仮に開発し続けたとしても、周囲の時間が止まっているわけじゃない
新幹線を取り巻く更なる高速化、高まる安全の水準にGCTが取り残されない保証もない
https://j.sankeibiz.jp/files/user/201706261125_1.jpg
今の開発費では造られるわけがない
元々ＦＧＴは整備新幹線でなく 基本計画線のためのものとして計画され簡単に出来るものと安易に考えられていた
なかなか完成の目処がたたなく開発費も削られそうになり 長崎新幹線に紐付けることにより開発費が増大 世間一般には整備新幹線の一部として認識されてしまった
元々の目的は四国等の基本計画線のものだから開発費が削られても50年以上先に完成すれば問題ない
本物の四国新幹線
https://i.imgur.com/8tXSfs3.jpg
GCTの想定・開発から約25年が経ってご覧の有様なのに
この期に及んで更に50年先の都合の良い未来を想像するような話には乗れない
「50年も経てば技術革新で低コストでフル新幹線が作れるようになる」
という話と、もはや大差はない
スレ民が決めることではないだろwww
５０年後には科学技術が発展して「どこでもドア」が出来てるから新幹線は不要になる、
という話と全く同レベルの確実性だ。
それはこっちの台詞だわ
50年先のぼくのゆめにスレ民を付き合わせようたって
そうはいかない
乞食四国部落民の新幹線クレクレは国民の税金を奪い盗ることが正義だもんなw
それ、長崎ルートをフル化させるための試算結果じゃないの？
長崎ルートでの採用を条件に佐賀が建設合意しているのにその考えはおかしい。
佐賀以外はこれまでの整備計画同様に途中でフルに変更される“はず”と思っていただろうけど。
推進していた国が諦めている
赤字になるけど造れとは言えなくなった
そいつらに金出させろよ
国が諦めた結果であるならば、
国の責任で代替策を対応すべきだが？
「ごめんごめん！フリゲ失敗したし、フリゲで再試算したら赤字だわ！
フルにするから建設費の1/3負担してね！」
って話を通そうとする国の考える方がおかしい。
「約束が違う。約束通りフリゲを通してくれ。
駄目ならば新幹線は要らないからこれまで通り在来線特急で。
俺ら(佐賀)は在来線特急でも困って無いから。」
と言われても国は反論もできんだろ？
全線フル、標準軌ミニ、三線軌道ミニ、GCTの中で
費用対効果はもちろんフルがぶっちぎりだが、ミニは費用対効果は劣るものの赤字ではなかった
GCTだけ赤字という結果について客観性は担保されていると思う
国鉄からJRに民営化してから地方負担させることに流れ法律化
先行して造られた路線はそれだけでもお得で
さんざん待たされたあげく地方負担費用は高いのはふざけている
キロあたりの負担額は先行路線と同一にするか むしろ下げるべき
瀬戸大橋経由はやはり四国縦貫として別PTになるな
ということで次は四国か山陰だな
四国ならやっぱり紀淡トンネル。兵庫が反対するなら紀徳トンネルで、
関空分岐させたらBCも更に上がる
山陰と四国は基本計画線12線の中でも１番最後の位置づけ
JR九州が佐賀駅スルーパスすれば問題解決 快速も無しで
これが最も愚かな考えで親方日の丸
国鉄の失敗からなにも学んでいない。
採算が取れる所は当然需要があり
経済的効果も非常に高い。
逆に必要もないのに無理に造れば
どんどん赤字が膨れ上がり本来好調の所
まで足を引っ張る事になる。
民営化した以上不採算な所は切り捨てる
事は仕方ない。
ワッチョイありになった途端に
ワッチョイなしの北陸新幹線延伸のスレに
帰っていった
ワッチョイありだと四国に我田引鉄しようと
するのがバレちゃうからな
国鉄が物理的に線路引けた場所が都市間移動に適してないのは仕方がない。
高速道路の高松・徳島・愛媛道なんて山の中ぶち抜いてほぼ直線で作ったんだし。
佐賀の協力無く新幹線路線を敷けるのか？
滋賀の様に回避する場所が無いぞ？
紀淡ルートはまず大阪府が拒否しそう。
大阪府はなにわ筋線で十分だから。松井も関空新幹線なんてノーサンキューって言ってるし。
まだ明石海峡トンネル経由で淡路島内に3つくらい駅を四国4県負担で作るなら
兵庫県がウンと言うかもしれない。
そもそももう新しい橋とかトンネルなんて
造れる訳がない
明石海峡大橋が道路専用になった時点で
紀淡はなくなった。
大鳴門橋は鉄道設置可能だから紀淡にトンネル掘る話がでる。但しJR四国は現実は西条↔松山のトンネルを国費で掘る方を望んでいる。時間短縮が半端じゃない。内子線で松山↔宇和島でJR が勝っているのと同じ。
200km/hくらい出せるようにしたらいいのではと思う。
『新幹線』ではなく、『スーパーミニ新幹線』だから平行在来線が存在しないし。
基本計画以降はその方向でいいと思うよ。
個人的意見としては、短絡線や線形改良が数百年先も使えるように
フル規格新幹線の部分整備というやり方。高規格自動車道と同じ手法。
東海道新幹線の平面線形や縦曲線に落とせば、本線ルートの自由度が増し、
現駅併設あるいはアプローチ線が可能となる箇所が増え、段階整備の選択肢が増す。
山陽以降、整備新幹線までハイスペックすぎてその手法がとれなかった。
260km/hrでの運用見通しなら宝の持ち腐れ、過大な規格はやめていいと思う。
結論はその通りだが、経緯を突っ込んでおく。
明石の鉄道併用が無くなった時点で、四国新幹線は紀淡（基本的にトンネル）という
方向づけとなった。
現時点の四国の意向は十字ルートであり、大阪〜徳島間に関して特段の進展はない。
瀬戸大橋で風に苦しんだから海峡通過はトンネルがベストと思われていたが、
青函のコスト増を見るとそうとも言い切れなくなった。
リニアで第2明石海峡大橋とすればコストも抑え、風対策も可能と思えるけど、
200年後の課題だな。
西も関門トンネルでもっと深刻な問題抱えているがそれは結局体力があるかないかなんだよな。。。やっぱり新函館北斗まで東が運営していれば。。。
なにわ筋線を通らず、ミニで奈良から関空経由和歌山行きの妄想計画の続きで
徳島から愛媛抜けて大分に行くルートも考えられますね。
妄想もたいがいにせーよってルートですねｗ
海底トンネルを造るのは許されない！
本四架橋の借金は 国民が未だに払い続けているわけで 維持費もこれからも莫大に成っていく 更に国民に負担させるのは糞馬鹿野郎
移動がないように地方分権するなら話は分かるが
片側一車線ずつだけ残して４車線を鉄道にするとかムリ ?…だよな。
観光客の9割が野宿とかになるんじゃないのか
四国厨の言い分として
｢四国より貧乏で田舎の北陸や九州に新幹線があるのはけしからん｣
だそうです
整備新幹線の山陽新幹線乗り入れなんて無いだろ
大阪に来る人大阪から行く人のための新幹線であって中国地方から北陸に向かう人など僅かだろ。乗り換え必須でもトイレや駅弁やビールを買う時間にちょうど良い
九州新幹線は整備新幹線じゃなかったっけ
和歌山市の一部にしか恩恵ないのに
費用負担(特に紀淡トンネル)だけ全県一丁前なんて、海南以南の市町村が許さんだろう。
紀淡ルートにするなら紀伊半島一周新幹線もセットで作れって要求されて
むしろ四国の着工が遠のきそう。
何を言いたいのか徹頭徹尾、意味がわからない
九州新幹線は整備新幹線だし、中国地方から北陸に向かう人？
北陸も山陽には乗り入れないと西社長が明言しているが、というか、どうして北陸が出てきた？
敦賀で検討されていた北陸GCTは、東海道にも山陽にも乗り入れる予定などなかった
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