[品川〜新橋]浅草線直通スカイライナー成田品川59分[浅草線京急京成]1
・首都圏空港（成田・羽田）における国際航空機能拡充プランの具体化方策についての懇談会（第２回）
http://www.mlit.go.jp/koku/cab07_fr1_000012.html
中間取りまとめ案
http://www.mlit.go.jp/common/000042654.pdf
・平成２２年度国土交通省関係予算概算要求概要について
平成２２年度予算概算要求の概要
http://www.mlit.go.jp/common/000050557.pdf
・平成２２年度 鉄道局関係予算決定概要
http://www.mlit.go.jp/common/000055953.pdf
・成田・羽田両空港及び都心と両空港間との鉄道アクセス改善に係るワーキンググループ
http://www.mlit.go.jp/report/press/tetsudo04_hh_000003.html
（1回目）
http://www.mlit.go.jp/report/press/tetsudo04_hh_000004.html
（2回目）
http://www.mlit.go.jp/report/press/tetsudo04_hh_000005.html
（3回目）
http://www.mlit.go.jp/report/press/tetsudo04_hh_000006.html
（4回目）
・成田・羽田両空港間及び都心と両空港間の鉄道アクセス改善に関する検討委員会
http://www.mlit.go.jp/report/press/tetsudo04_hh_000007.html
（1回目）
http://www.mlit.go.jp/report/press/tetsudo04_hh_000008.html
（1回目議事概要）
http://www.mlit.go.jp/report/press/tetsudo04_hh_000009.html
（2回目）
http://www.mlit.go.jp/tetudo/tetsudo04_hh_000010.html
（2回目議事概要）
・資料４ 成田・羽田両空港間及び都心と両空港間の鉄道アクセス改善について
http://www.mlit.go.jp/common/000040245.pdf
京成スカイライナーを語る [無断転載禁止]©2ch.sc
http://mevius.2ch.sc/test/read.cgi/rail/1472827258/
停車駅
羽田空港国内線ターミナル、羽田空港国際線ターミナル、品川、泉岳寺
三田、大門、新橋、日本橋、東日本橋、浅草、押上、青砥、空港第2ビル、成田空港
※ラッシュ時のみ東銀座、東松戸、新鎌ヶ谷、千葉ニュータウン中央にも停車
※上野発着も青砥に停車
車両
18m車体
1ドア
1500mm両開き
デッキ・トイレ付
リクライニングシート
160km/h対応
ホームドア対応
ドア幅を広げることにより停車時間を短縮
特急料金
青砥以西〜成田空港
1230円
※ラッシュ時のみ950円
東松戸、新鎌ヶ谷〜成田空港
950円
羽田空港〜三田、大門、新橋、日本橋
300円
羽田空港〜泉岳寺以西
100円
上記以外
510円
逆も同額
料金収受
車内検札
増備編成数
12本
京成9本、京急3本
成田空港から上野行き、羽田空港行き毎時各2本ずつ計毎時4本発車
青砥接続の上野発を含めると浅草線内からスカイライナーに毎時4本乗車可能
将来的には羽田空港行きを毎時4本へ増便
蔵前駅に待避線と大江戸線連絡通路を新設
利便性向上と所要時間短縮を図る
A 伸びません。
1.5mワイドドアの採用で停車時間を1分以内に短縮します。
検札は車内にて行います。
Q 山手線からの乗り換えが不便になりませんか？
A なりません。
品川〜新橋は乗り換えにかかる所要時間がどれも5分前後で日暮里と同程度です。
そしてJRを介さず乗り換えできる路線が増えるため私鉄や地下鉄からの乗り換えが格段に便利になります。
つまり山手線の利便性はそのままに私鉄や地下鉄からの利便性も上がります。
Q 新宿や渋谷へ行くのに時間がかかりませんか？
A かかりません。
どちらも浅草線経由で地下鉄を利用したほうが早く着きます。
Q 座席数が減りませんか？
A 減りません。
流線型をやめ、車内の自動販売機を廃止することで座席数を確保します。
Q 料金が上がりませんか？
A 駅によって異なりますが、品川〜新橋からはむしろ下がります。
品川〜成田空港の運賃は現状の日暮里乗り換えだと2659円ですが、浅草線直通なら運賃1313円+特急料金1230円=2543円でむしろ安くなります。
A 都内から羽田空港までの距離で需要がありますか？
Q あります。
特急料金を日本橋からは300円、泉岳寺からは100円に設定し安価な料金で全席指定の快適な列車での移動が実現します。
, - ､_.'⌒ヽ. ｜ ｒ‐┐ｒ‐､ｧｧ ｒ‐┐ｒ‐┐ ┌‐ｕ‐┐ー‐､ /1
., - ﾉ ｜ | | | ヽ. . | ｜| |_ [ _ ] ｀ｰ'.ノ |
（ ､ｰ--j‐i' ｜ |_.ノ｜..ノ |_ノ |＿.ノ└‐リ__ﾉ |￣ .ﾉ @
( / Q Ql ｜ ._ ＿＿___ ＿ｎ＿ ￣ ｎ ￣￣
.__ゝて ＿_＞ ｜ |.| └―, , ┘ﾆｺ lﾆﾆ, lﾆﾆ .ﾆﾆl
（ ( ＼ﾉﾉ ／ .|.| n // ＾ｺ lﾆ＾ （0 |
｀て ヽ. i'._ ￣| ､ｰ'ﾉ ﾞ､`‐┐（ｏ_,ﾍ.〉 ､ｿ ◎
.'⌒i.､! ﾉ7ｌヽ ｜ ￣ ￣
l l|ヽ'ヽ'|| l r'て＿
| | ￣￣〉! /`r-＝
0937 名無し野電車区 2017/12/27 09:47:16
浅草線ライナーを真面目に考えるにあたって前提として考えなきゃいけないのが、
１．スカイライナーは設備面やダイヤ構成上1時間3本が限界
２．すでに需要が高い時間帯を中心に上野発着ライナーを1時間3本走らせている
ということ。さらに1編成増備で20分間隔の時間帯をさらに増やすんだろう。
要するに浅草線ライナーを走らせるには、上野ライナーの本数を振り分けることになるから
その収益は現在のスカイライナーからの純増ではなく、単なる移転にしかならないし、
どんなに頑張っても現在のスカイライナーの空席分しか乗客を増やすことはできない。
朝の下りとか現在のスカイライナーでも乗車率はかなり高いから、
仮に浅草線ライナーに集客力があって、上野日暮里から走らせるより乗客が増えたとしても微々たるもの。
（ただ、浅草線ライナーにそんなに集客力が見込めないのは散々言われている通り）
加えて、浅草線ライナーの車両はホームドアに合わせて18m長になるだろうし、
ドア位置の関係から現行スカイライナーより定員自体も大幅に減少する。
（停車時間縮めるためにワイドドアとか言ってる奴いるけど、そんなことしたら余計に定員減）
そう考えたら、今より乗客増やすことが不可能どころか今よりも利用客が減ってしまう。
一番問題なのが、成田空港までの運賃が上野・日暮里よりも押上のほうが安いこと。
これは京成にとっては確実に収入減。
総合的に考えると、浅草線ライナーを走らせると今より収益増えるどころか確実に減ってしまう。
20分毎運転というスカイライナーの武器の一つが無くなることも痛い。
車両増備やシステム構築に莫大な金かけ、ランニングコストや人件費等の経費も増えるのに、
いまより利用客減らして、運賃収入も減らす・・・・
普通に考えたら京成じゃなくても絶対にやらないでしょ。
>>10
Q 停車時間が伸びませんか？
A 伸びません。
1.5mワイドドアの採用で停車時間を1分以内に短縮します。
検札は車内にて行います。
Q 山手線からの乗り換えが不便になりませんか？
A なりません。
品川〜新橋は乗り換えにかかる所要時間がどれも5分前後で日暮里と同程度です。
そしてJRを介さず乗り換えできる路線が増えるため私鉄や地下鉄からの乗り換えが格段に便利になります。
つまり山手線の利便性はそのままに私鉄や地下鉄からの利便性も上がります。
Q 新宿や渋谷へ行くのに時間がかかりませんか？
A かかりません。
どちらも浅草線経由で地下鉄を利用したほうが早く着きます。
Q 座席数が減りませんか？
A 減りません。
流線型をやめ、車内の自動販売機を廃止することで座席数を確保します。
Q 料金が上がりませんか？
A 駅によって異なりますが、品川〜新橋からはむしろ下がります。
品川〜成田空港の運賃は現状の日暮里乗り換えだと2659円ですが、浅草線直通なら運賃1313円+特急料金1230円=2543円でむしろ安くなります。
Q 都内から羽田空港までの距離で需要がありますか？
A あります。
特急料金を日本橋からは300円、泉岳寺からは100円に設定し安価な料金で全席指定の快適な列車での移動が実現します。
>一番問題なのが、成田空港までの運賃が上野・日暮里よりも押上のほうが安いこと。
>これは京成にとっては確実に収入減。
>総合的に考えると、浅草線ライナーを走らせると今より収益増えるどころか確実に減ってしまう。
これに対する反論どうぞ。
あと、流線型や自販機廃止で座席減を抑えられることの定量的な証明もね。
> 1.5mワイドドアの採用で停車時間を1分以内に短縮します。
高速運転やめるってことか
上野発着と羽田空港発着を毎時2本ずつ計4本走らせれば収益も座席数も確実に増える
>>12
やめるわけがない
> やめるわけがない
両開きワイドドアで160km/h運転に必要な気密が確保できるんですか
>>9
湯川〜2ビルを複線化して本数を増やす
京成単独事業にしかなりなり得ない
多少本数増やしたところでも採算が合うわけがない
成田エクスプレスの顧客を狙う
そして地下鉄からの利便性向上を図る
前半、あの区間は京成が所有する設備じゃないから
京成が実施する事業にはならないよ。
後半はその通りだけど。
ﾃﾚｯﾃﾚｰﾚｰ ﾃﾚｯﾃﾚｰﾚｰ
￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣彡⌒ ミ ￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣
―――― と(´･ω･`) ￣￣￣￣
￣￣￣ ――――‐/ ⊂_ノ ―――＿＿ ――
―― ./ ／⌒ｿ
￣￣ -'´ ￣￣￣
￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣
新スレに儂登場！
国、自治体じゃない、事業者という意味で書いたんですけどね
京浜東北線快速忘れないで…
東海は停まってたんだっけか
最高速130kmで計算すると現行スカイライナーと違うのはスカイアクセスだけだから2,3分の違い。浅草線側を青砥からノンストップにすればいんじゃね。
葛飾千葉民には上野発特急にお乗り頂く。
> >>27
> 最高速130kmで計算すると現行スカイライナーと違うのはスカイアクセスだけだから2,3分の違い。
日本語で頼む。
青砥印旛日本医大間は同じく130kで時間差無し。スカイアクセスは18ｋほどあるのでアクセス特急130kとスカイライナー160ｋなら２ないし３分の差となる。
6駅の停車時間はどこへ
SL通過待ちと単線区間でさほど変わらくなっちゃうかもしれんけど。
しかし東松戸・新鎌ケ谷停車なしはアリエンワ
スカイライナー浅草線乗り入れは青砥成田間ノンストップが前提だろ？じゃなかったら現行アクセス特急と同じ鈍足になる。
で、アクセス特急車両でも青砥からノンストップにすりゃ2、3分の違いだから車両新造しなくてもそれでいんじゃね、と言ってる。
東松戸、新鎌ヶ谷、ありえんと言っても今でもスカイライナー停まってない訳で。
まあ京成北総からすればこのスレの発想がアリエンのだが。
それはわかってるよ。
羽田発車時はガラガラだろうけど
> で、アクセス特急車両でも青砥からノンストップにすりゃ2、3分の違いだから車両新造しなくてもそれでいんじゃね、と言ってる。
どこでだ。
すげえ後付け
ｱｷﾚﾀ
ごめんちょっと何言ってるかわからない
最終的に全て浅草線直通に置き換えれば良い
アクセス特急増発はスカイライナー利用者が
日暮里から高砂乗り換えでアクセス特急に流出しかねないので論外
ちなみに、快特、エアーポート快特とスカイライナーの筋をつなげるだけで、
●スカイライナー
日本橋（東東京北銀座）〜空港第2ビル間 43分
品川〜空港第2ビル間 57分
横浜〜空港第2ビル間 1時間15分（品川1分停車）
は十分に可能
●N`EX
東京〜空港第2ビル 50分
品川〜空港第2ビル 1時間3分
横浜〜空港第2ビル 1時間24分
だから競争力はある
横浜〜品川 17分 快特
品川〜青戸 29分 エアーポート快特
日本橋〜青戸 15分 エアーポート快特
青戸〜成田空港第2ビル間が28分（27分30秒） スカイライナー
上野・日暮里から座って直通で行くためにライナー料金払ってる層が、乗り換え必要な上に座れるかどうか分からないルートに替えたりしないでしょ。
「浅草線って何？浅草へ行く地下鉄は銀座線でしょ」
レベルの認知度だろうね
乗り換えできる路線が多いので乗り換え回数は減る
しかも山手線への乗り換え駅が増える
だから京成は何もしないだろうね。乗入れ可能な車両新造なんてろんがいだろうし。
だから浅草線の特徴を活かした停車駅の多いアクセス特急があるんだろ。
個人的にアク特は浅草線内全駅停車でもいいと思うが。その方が乗換できる路線が増える。
京成はAE型の増備とスカイライナー終日20分毎運転を公言してるから浅草線スカイライナーなんて実現0%なんだが、その方が戦略的には正しいわな。
成田エクスプレスとの競合のため
浅草線にスカイライナーを運行しAE形を置き換えるときに全て浅草線に切り替えるのが正しい
スカイライナーで乗り換えできる路線が増えたら利便性をアピールできる
まずは両方運行して徐々に切り替える
完全な独占テリトリーを持つ上野日暮里を手放してまでNEXと被る浅草線経由なんかに切り替えるわけないじゃん。それに浅草線なんかではNEXには勝てないしそもそもNEXと争う必要もない。いまでもスカイライナーは好調なんだしな。
京成は趣味で鉄道やってるわけじゃないし、一企業として余計な投資はせずに利益の最大化を図らなきゃいけない。
NEXのおかげでコストがかかる車両増備もリスクがある余計な輸送力増強もしなくて済んでるんだよ。
これからも浅草線はNEXより安くて、通勤輸送も兼ねられるアクセス特急で違う客層を集めるのがいちばんいい。
ってゆうか、それ以外は考えられない。
>>47
正しい ってなに？
NEXのせいで客取られてるのに何言ってんだ
> NEXのせいで客取られてる
根拠を出してもらおうか。数字でね
http://toyokeizai.net/articles/amp/108107?page=2
成田空港への空港アクセス特急としては、JRの成田エクスプレス（NEX）と京成電鉄のスカイライナーが有名である。
NEXは東京駅から成田空港駅まで約55分、3020円。
スカイライナーは京成上野駅から成田空港駅まで約43分、2470円。
この数字だけから見ると、速さでも値段でも京成に軍配があがる。
けれども、それぞれの列車に乗るためのアクセスを考慮すると、必ずしも京成圧勝ではない。
京成に乗るためには、京成上野もしくは日暮里まで行かねばならない。
一方、NEXは東京駅始発ではなく、池袋、新宿始発、大船、横浜始発、中には横須賀始発や中央線高尾始発もあるので、大きな荷物を持った海外旅行客には喜ばれるだろう。
多くの路線網を持つJRならではの対抗策だ。
記事貼り付けるだけとか、、馬鹿なの？死ぬの？
生きる
登りの一部が停車だった。
NEXのせいで客が取られてることの根拠には何一つなってないな。
軍配とか対抗策としっかり明記されてるんだからいい加減認めたら？
成田エクスプレスとスカイライナーが競合関係にあるのは誰が見ても明らか
それはこの記事に限ったことではない
出そうと思えば他にも出せる
競合関係を否定するならそちらこそ根拠を出してほしい
いちばんの大敵はバスって書いてあるじゃないか。
自分に都合の良いところだけ抜き出したな。卑怯者め。
以下、http://toyokeizai.net/articles/amp/108107?page=2より引用
安くあげたいなら、追加料金不要の都営浅草線から直通するアクセス特急もある（新橋駅から1330円）。
しかし、一番の大敵はバスではないだろうか。京成バスの東京駅八重洲口発成田空港行きは、最短60分、予約料金900円、当日の現金払いなら1000円という格安料金で人気となっている。
NEXに客を取られていることの根拠を出したまでだが？
論点のすり替えか？
成田エクスプレス 主に東京南部、西部、神奈川住民、地方から乗り継ぎ 比較的予算がある人
スカイライナー 東京北部、埼玉住民 予算普通
アクセス特急 主に北総、京成沿線とその乗り換え各線の住民 予算抑えたい
京成特急 主に京成沿線とその乗り換え各線の住民 予算抑えたい
JR快速 主に成田線、総武線沿線とその乗り換え各線の住民 予算抑えたい
リムジンバス 都内の行きたいエリアにダイレクトに行きたい人 比較的予算ある
格安バス 座っていきたい人 予算抑えたい
論点をすり替えているのはそっちだろう。
>>51 はNEXのせいで客がとられている根拠を「数字で」だせと書いているのに、NEXとスカイライナーが同じ成田アクセス列車で、それぞれ特色があるという記事を引用して反論した気になっている。
その通り。そのすみわけをぶち壊してSLはNEXに無茶な戦いを挑めと主張してるのがID:r6hEOxOL。
浅草線との直通で需要喚起しないと利用者数がこれから右肩下がりになるだろう
需要は東京南部>東京北部になりつつある
NEXとの差はせいぜい500円くらい
はっきり言って大差ない
今のままでは京成がますます不利になる
浅草線との直通で
東京南部、西部、神奈川住民、地方から乗り継ぎの需要を取り込み
ラッシュは北総線内にも止めて
定期客を有料列車へ移して客単価を上げる
ライバルっていうか京成バスならグループじゃん
もちろん多くの他社が成田に乗り込んでいるが
・浅草線に直通しても東京西部方面、埼玉方面へは直通できない。
・浅草線に直通したところでNEXと比べて大して速くない（>>40参照）。北総の駅に停めれば差はますます無くなる。
浅草線ライナーを走らせてもNEXの対抗策にはなり得ない。速さというアドバンテージがあるだけまだ直結線の方が良い。
浅草線内で私鉄への直通列車に乗り換え可能
押上乗り換えで東武スカイツリーライン・東急田園都市線
東日本橋乗り換えで京王線
日本橋乗り換えで中央線
三田乗り換えで東急目黒線
それぞれ直通
日本橋、高田馬場乗り換えで西武新宿線
東日本橋、新宿乗り換えで小田急線も可能
新宿、渋谷なら日暮里で乗り換えるより
浅草線内で乗り換えたほうが早い
北総線内はラッシュのみ停車
収入が大きい地下直スカイライナーだろ
車両と券売機さえあればすぐできる
車両はMSEで乗り入れ実績あり
スカイアクセス作ったときよりも安い
池袋・新宿・渋谷へ行くには乗り換え必要なのには変わりない。
結局NEXと同程度か、劣るサービスしか提供できない。
地下直で現状より劇的に収益が増える保証はない。
発券システムの整備や運転士の教育にも手間とコストがかかる。
スカイアクセスはインフラから作ったのだから高くて当たり前。そんなものと比べてもしょうがない。
品川・新橋・日本橋・浅草・押上に乗り換え無しで行ける
新宿・渋谷も今より早くなる
>>70
MSEの成功例がある
NEXからの流出を狙う
NEXとくらべて大幅に速いわけでもないのだから、浅草線・京急線沿線民相手でもない限り流出を狙うのは難しい。
つまり地下直ライナーを早急に導入しようとすれば、日暮里ライナー増発に費やした投資が無駄になる。
では今のAE形が引退するまで待つとなると、「東京北部より東京南部の需要が増えていて、SLの客がNEXに奪われつつある」というのが真実ならば、その頃（20年後くらい？）にはすっかりSLのシェアはNEXに取られている事になる。
無茶な戦いはやめるべき。
駅が古くて狭いからスーツケース持った移動には不向きだし
他線との乗り換えも不便。有料特急で海外行く人が使う路線じゃないね。
シェアを取られないために乗り入れる必要がある
>>74
リニューアルと同時に改良すれば良い
二度手間にならない
シェアをとられる前に乗り入れようとすると、今日暮里ライナーに投資した分が無駄になると書いたんですけど？
あと、浅草線もリニューアルするとか、どれだけお金かかるんですかね。そうなるともう京成の事業じゃないし。
結局こうして都心直結線計画が生まれたんだろうなあ。
走ってる場所が悪すぎる。
駅のリニューアルは公式発表されている
http://www.metro.tokyo.jp/tosei/hodohappyo/press/2016/12/06/08.html
>>77
品川も新橋も日本橋も浅草も押上も一本で行ける
そのポテンシャルを活かさないのは勿体無い
それって駅が綺麗になったり、ホームドアが付いたりする程度のものでしょ？
>>74 が言ってるのはホームが狭いとか、乗り換え通路が長いとかって話。これを改良するには構造物そのものに手を入れるから、大きなコストがかかる。
それなら1から作った方がましだって出てきたのが直結線。
乗り換えなんてせいぜい5分くらいだろ
それで思い出したけど、蔵前の連絡通路早く計画されないかな。
> 浅草線との直通で需要喚起しないと利用者数がこれから右肩下がりになるだろう
> 需要は東京南部>東京北部になりつつある
根拠皆無の妄想。
そうでないというのなら数字で示せ
じゃ、今まで通り日暮里乗り換えで良いね。なにせ「乗り換えなんてせいぜい5分くらい」なのだから。
品川駅利用者増加
https://news.careerconnection.jp/?p=38239
泉岳寺新駅開業で更なる増加の見込み
http://toyokeizai.net/articles/amp/136239?display=b
>>83
乗り換え回数が経る
品川や新橋は乗り換え無し
東武スカイツリーライン、東急田園都市線、京王線、中央線は1回
言ってることも意味不明で説得力ゼロだからおもしろすぎるしwww
フツーに考えれば浅草線なんかにスカイライナー走らせるわけないのにw
論破されたのがよっぽど悔しいか？
>>63
> 浅草線との直通で需要喚起しないと利用者数がこれから右肩下がりになるだろう
まったく説明になってないんだが
それじゃNEXと同程度か劣るサービスにしかならないって書いたでしょ。
あと、中央線はお茶の水で乗り換えだから二回だよな。
リニアや新駅で品川に人が集まる
>>88
緩行なら1回
品川に行けるのはNEXも同じ。その上あちらに対して大きな強みがない。
むしろ都心直結線建設に向けて弾みをつけるための実績作りとしての
浅草線スカイライナー案だと思うが
もちろん京急側は都心方面へのライナーとしても運転すれば、
20分毎等運行頻度で勝てる可能性がある
日暮里、上野方面とは分割併合にする手もある
40分毎のアクセス特急であの程度じゃどうしようもない。
空港連絡鉄道にとって大切なのはこれ。
２０分ヘッド化と併せてスカイライナーは日暮里（上野）というイメージをアピールし
より定着させていくこと、
加えて海外に行く人、来る人、特に有料列車利用客の場合は
大きな荷物等に対応した駅の設備、乗り換えのしやすさの安心感が何より重要。
利用客を増やせる。
分割併合はないだろ
時間かかるし運転台増える分定員が減る
編成まるごと直通したほうがいい
>>92
アクセス特急が値段も設備も中途半端だからだろ
だったら思い切って浅草線にスカイライナーメイン運行したほうがいい
>>93
乗り換えできる路線の多さのほうが遥かに大事
空港連絡鉄道にとって大切なのはこれ
浅草線直通なら乗り換え回数が全体的に減る
しかも日暮里だろうが新橋だろうが
乗り換えの所要時間はどちらも大差ない
だったら乗り換え無しで行ける範囲が広い方がいい
乗り換え回数が減れば大きな荷物を持った利用者の負担も減る
そして座席指定の有料特急で快適に移動できる
>アクセス特急が値段も設備も中途半端だからだろ
どうしてそう言い切れる？浅草線のルートが微妙だから敬遠されている可能性だってあるんじゃないのか？
今まで運賃だけで乗れていたのがライナー化で追加料金が必要になれば、むしろますます客が減ってしまう可能性だってある。
>乗り換えできる路線の多さのほうが遥かに大事
難波止まりで着席保証のない南海空港急行が外国人観光客に人気なのについてどう思う？
浅草線に直通しても、NEXやバスのネットワークの広さには敵わない。
ならばシンプルな系統と高頻度運行というスカイライナーの持ち味を活かしていくべきじゃないのか？
これが安くてしかも空いてて超便利。
わざわざ電車を乗り継いで高い金出してまで
ルートも乗り換えも本数も不便すぎる浅草線直通スカイライナー利用したい人はいない。
やはりスカイライナーの東京側駅は日暮里上野に絞り東京北部北東部や埼玉南部住民や
わかりやすく東京に出たい外人相手に特化した方が良さそうだ。
それ以外の地域からは存在感が希薄だからね
空いてるってことは人気ないんじゃない？
>>97
スカイライナー直通で知名度上がり利用者増えたら
都にもメリットがある
運行頻度が多くできるのなら分割併合は考える価値はあるとみるけども
短編成化にも有利に働くし
スカイライナーも、完全20分毎ではなくて、ほぼ20分毎ではあまりうまみがない
使えると思っていったら40分毎だったりすれば、多くの人は使いにくいと思うようになる
時刻表を見ればよいなんて面倒なことをしない人も多いので
それに、案内の仕方も悪いのだろうが、イブニングライナーの時間帯は鬼門
スカイライナーが見かけ上なくなるし、イブニングライナーを使っても30分余計にかかる
現状ではいまいち頼りにならないインポライナーだよ
閑散時間帯や夜も短編成化して運行頻度を保ったほうがいい
100〜のスレッドの続きを読む
