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【悲報】フリーゲージトレイン、詰む


1 ：2017/06/13 ～ 最終レス ：2018/02/23
JR九州は2022年度に開業予定の九州新幹線長崎ルートで、新型車両のフリーゲージトレイン（FGT、軌間可変電車）の導入を断念する方針を固めた。
7月にも政府・与党などに正式に伝える。実用化のメドが立たず、安全性や車両コストに課題があると判断した。

JR九州が自社の判断で導入を見送ることで、今後は地元自治体から全線を新幹線の軌道にする「フル規格」を求める声が高まりそうだ。
また、FGTの開発に影響が出る恐れもある。本格的な技術開発に着手した1997年からこれまで投じられた開発費は400億円を超す。
国交省などは長崎ルートのほか、北陸新幹線でも導入を目指している。北陸新幹線は雪対策が必要で技術的なハードルは九州よりも高いとみられる。

http://www.nikkei.com/article/DGXLASFB13H19_T10C17A6MM0000/

2 ：
２

3 ：
全線フルで出来るまでは、昔の新八代みたいに対面乗り換えでいいんとちゃう？
フルになるならしばらくは我慢できるだろ、地元も。

4 ：
北陸新幹線も敦賀駅で上下乗り換えするだけで充分
2兆もブチ込むぐらいなら他にやることあるだろ
http://www.chunichi.co.jp/article/fukui/20170519/images/PK2017051802100191_size0.jpg

5 ：
敦賀駅って通過駅の設計なのかな？
盛岡駅もそうらしい
今は全部止まっているけど

6 ：
>>1
【朗報】だろうがっ

7 ：
>>3
全フルにする金なんて誰も出さないよ
永久リレーだね。高い金払って重い荷物持って乗り換えするくらいなら誰が新幹線なんて利用するかw

8 ：
FGT開発中止は致し方無いだろ

9 ：
>>4
敦賀駅で乗換えが必須だと関西に行く客が減少してJR西が困るｗ

10 ：
だいたい狭軌のせい

11 ：
>>9
観光客はどうせ金沢で一旦降りるんだから金沢止まりで充分だ

12 ：
>>7
金出さないのは佐賀県だけだろ
他の沿線自治体はフル規格を望んでいるし

13 ：
スペインの方が技術力が上ってことだな
ゆとり教育の弊害か

14 ：
祝長崎本線全線並行在来線化

15 ：
>>1
民主党の仕分けの時もあったんだよな
でも役人側はロシア欧州では軌間が違って需要が有るって言って
それに反論なしに受け入れてたんだよな
ネットじゃ軌間が違うだろってツッコミがあったんだけどね

16 ：
>>4
こんなんでいいんなら長崎新幹線もいいってことになるが
使わねーよ

17 ：
>>11
北陸の人間は敦賀の乗り換えの苦痛を味わってまで関西にいかん
面倒くさいから首都圏に向かうわ

18 ：
>>7
在来線の標準軌化すればいいじゃん

19 ：
結局この技術はどう使えるの？
今どう使ってるの？

20 ：
>>13
スペインのタルゴは軌間変換させるの客車だけだし、モーター装架した電車の台車を変換させるのとは難易度格段に違うだろうね。

21 ：
400億を佐賀県に回していれば、
とっくにフル規格で長崎新幹線出来てたかも

22 ：
>>13
あっちの変換車両は客車だけだし、広軌←→標準規だから技術的に簡単

>>19
技術的・安全性的には在来線の標準規←→狭軌に使う事なら現状でも可能
しかし、導入・維持のコストに問題があるから使うところがあるかどうかは疑問

23 ：
>>21
それじゃ足りないし、他地域から文句出まくりだろう

24 ：
サッカーならスペインの方が技術数段高いわなw

25 ：
>>20
それは昔のこと 今は電車方式になり全車両の車輪幅を変えられる
日本の技術は高いが狭軌線とカーブが多く地盤が柔らかいのがフリーゲージトレインに合ってなかった

26 ：
>>15
仕分けした方が大正解だったろ
塩害でボロボロの山陽新幹線通すなんて絶対無理なんだから

27 ：
>>3
長崎の場合はそうはいかない。
現在でも、博多ー長崎2時間弱。
乗り換え方式は、15分程度しか短くならないので、乗り換えの負担＆運賃アップの方が重くなる。

28 ：
佐賀は三軌道を提案してくると予想しとくぜ！西は乗り入れ拒否すると予想しとくぜ！

29 ：
>>17
Rトンキンカス

30 ：
>>28
拒否する理由はないじゃん重量はむしろ軽くなるし
問題は新大阪乗り入れ

31 ：
>>28
JRQには100％無理だろ

32 ：
>>20
>>22
タルゴじゃないけどレンフェ120系電車ってのが実用化してる
しかし速度は最高250km/hな上に広軌－標準軌

狭軌で300km/hとか辞めてよかったと思う

33 ：
>>13
こういう馬鹿ってまだいるのかｗ

34 ：
長崎県が佐賀県を合併すればいいじゃん

35 ：
福岡とだったらいいけど長崎は嫌

36 ：
400億もあったら必要な部分の改軌はできたんじゃないの

37 ：
>>1
たった400億円で損切りしたんだから良かったジャマイカ
>>4
強襲揚陸艦の建造
>>7
つふるさと納税を財源とし地元負担を拒否するなら地方交付金の即座打ち切りで解決
>>12
佐賀県は経済制裁でええわ
>>18
原内閣で否決されたよ

38 ：
スーパー特急復活か
狭軌200k乗りたいのう

39 ：
JR九州も純民間会社になって現実的になったからだと思う。
FGTなんて夢を追い続けるのはもうやめたわけだ。

40 ：
暫定スキームって予算取るための方便だからな
次の工事が決まらんと乗り継ぎかスーパー特急しかないな
さてさて

41 ：
>>35
福岡「長崎と合併なら良いけど佐賀とは絶体嫌」

42 ：
新幹線作るときは都心に近い方の自治体が恩恵少ないのでゴネることが多い
埼京線とか滋賀県とかだな

43 ：
>>27
これだと西鉄バスに行く

44 ：
>>42
鹿児島ルートもな
熊本県北部や福岡では｢新幹線イラネ｣という意見が多かったので時短効果を見せつけて全通に弾みを付けた

45 ：
>>28
個人的には、JR九州版E6(Q6)を見たい。
んで、さくら・みずほに併結して新大阪へ乗り入れや

46 ：
長崎は、スケジュール上時間的に無理だけど
長崎の代わりに
http://echo.2ch.sc/test/read.cgi/rail/1477695156/27
･･･の案のルートに投入するなら、開発に十分時間が取れる。

47 ：
>>38
湖西線かほくほく線でやれ
>>39
せやな
>>40
全線フル規格新幹線だろ
>>42
滋賀県は中京新幹線を作れば構わんだろ

48 ：
この技術が利用できそうなのは
しらさぎと近鉄吉野特急ぐらい

49 ：
車軸をいじる狭軌標準軌FGTで時速300キロとか無理だから
せいぜい時速200キロが精一杯
でもそんな鈍足列車開発してもこだまのスジに乗せるのも不可能
FGTで大阪長崎間が便利になるとか頭にウジ湧いてんじゃねーの

的な事を1年前にレスしたら新幹線厨から集中砲火浴びたわけだが
「今のぞみのスジにも乗れるFGTをJR九州が開発中ですが、なにか？」的に

あの時集中砲火してきた新幹線厨には土下座してもらいたいね

50 ：
それは単なるきうしう馬鹿だろｗ

51 ：
>>50
お前はゆとり馬鹿だろ

52 ：
最初から全線フル規格で建設したらいいのに、佐賀県が財政がとか言うから…
まあ、リレー式で開通ならまだ望みはあるかな？

53 ：
>>52
佐賀県が反対した場合 ふるさと納税と地方交付金は凍結させるべし
ケンミンには責任を取ってもらう

54 ：
>>34
他のスレでも福岡に吸収されるしか方法ないってレスがあったぞw

55 ：
>>48
大阪新潟直通列車の復活も期待してたんだが
実現性は低そうだが

56 ：
>>55
糸魚川から新青森までフル規格新幹線を延伸出来れば違うぞな

57 ：
>>53
逆だろ。
税金の無駄遣いする九州新幹線建設賛成自治体の地方交付税でなければ筋が通らない。

58 ：
>>56
ほくほく線の改軌と両端の新幹線接続線作るってのもあるんだけどな
なんにせよ、リニア新大阪開通後も品川東京の2回乗換と割高料金なら十分対抗できるはず

59 ：
ほくほく線は160km運転出来る超快速電車を調達すべし

60 ：
>>1
「フル規格」を求める声が高まるわけないじゃん？
建設費と在来線維持のダブル負担が要求され、駅は市街地から遠くなり、時短効果がないどころかマイナスなんだから

61 ：
>>60
それがいるんだよなぁ…
フルじゃないと関西圏との交流が出来ないからとか言う馬鹿が

62 ：
>>60
佐賀平野を通らないのが決定済みの発言だな

63 ：
全線フル規格新幹線断固支持

64 ：
官公庁がらみでフリーなんて名がつくものにロクなもんはない

65 ：
>>1
なんで悲報なの？朗報じゃん
フリーゲージトレインなんて何の意味があるの
財務省が建設国債出したくないからやってるだけなのに

66 ：
>>42
そりゃ都心に行く人間が圧倒的に多いわけだし大宮なんて全停車の確約の後ほぼ全停車ながら少ないながら通過列車が設定されて上野、東京延伸後30年くらいたってようやく全停車になったしな。

67 ：
西武新宿線は18m車、6連にして丸の内線に乗り入れたいよ

68 ：
とりあえず玄海原発再稼働は速攻で取り消して、
原発マネーで一儲けしたい佐賀県庁を困らせたれｗ

69 ：
>>61
何でフル16両を考えないのだろうか。
勾配区間で速度が出せなくても
他を頑張れば、精々5分遅くなるくらいだし
東京直通も可能なのに。

70 ：
>>61
前から思ってるんだけどさ

新幹線末端区間なんて本数たかが知れてるんだから数キロ毎に短いホーム作って乗車券で乗れるロングシートの普通列車新幹線走られされないものかね。
並行在来線の駅と新幹線の駅が数キロ離れる場所では列車の発着のタイミングで自治体がシャトルバスかそこまで需要のない駅なら乗り合いタクシーとか出せば良いよ。

71 ：
>>70
北陸新幹線には、ニューシャトルがある。

72 ：
>>71
ニューシャトルってwあのさ。
高崎線廃止になってないし。

都心側の話じゃなくて地方側で三セクに切り離される並行在来線のことを言ってるんだけど読解力無いの？

73 ：
付随車客車だけフリーゲージにすればよい。
通して乗る客はフリーゲージ客車にのせる。

とにかく
・長崎～博多の需要に合わせた数のフリーゲージ客車を設計する。
・それらを牽引して300km/h走行できるような数の動力車をつける。何なら6M4Tくらいでもいい。動力車6両でフリーゲージ客車を挟む。MT比は300km/h走行できる範囲で最高の技術を投入して決定。
・動力車の数はかなり必要なので山陽区間は座席数がかなり増えてしまうが山陽区間は需要が多いので席がスカスカで困るほどではないだろう。
・武雄温泉～博多は狭軌機関車で牽引。
・武雄温泉～長崎は狭軌区間より需要が多いわけではないだろうから、新設計のフル機関車で両側から挟むなどして、160～200km/h程度で走ればよい。

これなら、機関車交換の時間がかかるため時短効果はともかくとして、
「フリーゲージトレインで走れる」
「長崎～武雄温泉はフル規格で走れる」
というメンツを保つことができる。
実質スーパー特急方式より遅いであろうことは想像に難くないが、とにかくメンツが保てるうえに
なにやら新しい方式が導入できるんだから面白そうじゃないか。

誰か駄目な点指摘して。

74 ：
>>72
え…？
お前は明らかに言ってないぞ

75 ：
> 武雄温泉～博多は狭軌機関車で牽引
鳥栖か新鳥栖まで自走では？

76 ：
ただまあ、「新幹線」はフル規格で全線建設してこそ時短効果が最大になって意味があると思うので、
フリゲもミニ方式もまったく賛成できない。
山形も秋田も、現状に満足してるわけじゃないだろうに。挙げるべき声を挙げよ！　みたいなね。

77 ：
地元では赤字ローカル新幹線として、初めて廃止対象の槍玉に挙がると専らの噂

78 ：
>>73
新幹線が電車方式なのは日本の地盤が緩いから 高速鉄道で牽引式は線路に負担が大きいから だったと記憶 超軟弱な佐賀平野を走り 距離も短い区間で2度も牽引車を替えてたら 相当遅くなる リレー新幹線が断然速い

79 ：
>>78
その通りだが、何も機関車１両２両で引いて300km/h走行しろと言っているわけではない。
たとえば6M4Tで、動力車がたくさんあれば、現行の軸重を増加させずに4両の客車を引くことはできるだろう。
E4系は4M4Tで、しかも二階建て。E4系は足が遅いが、今の技術ならE4系より軽量な1階建の編成で、6M4Tくらいあれば山陽区間300km/h走行できるのではないか。
在来線区間は機関車方式でなんとかなるし、末端フル区間は両端に軽めの機関車をつけて200km/hくらいまでならいけるのではないか。
山陽区間ではない、末端区間を300km/h走行する必要は全くなく、在来線では出せない程度のスピードを出してメンツを保っておけばよい。
2度も牽引車を替えると遅いのは激しく同意だが、所詮フリーゲージ動力車がうまくいっても軌間変更装置を２度、ゆっくり通る必要がある。もともと、長崎は速さよりも乗り換えがないことを趣旨として開発されている。
秋田新幹線でも駅員が何度も声掛けし、何度も停車発進を繰り返してようやく連結している。

80 ：
>>76
実際山形は県知事がフル規格化を公約して当選したな

81 ：
>>79
在来線絡むと遅延の原因になるから東海と西はミニ新幹線を嫌がってるわけ
山形・秋田は自社内だから東はミニ新幹線を東北新幹線に走らせられている

82 ：
>>4
北陸新幹線なんてこの程度で十分だな
まだ米原接続だったら大阪まで乗換なしで行けたものを。

83 ：
>>39
ほんとこれ
全線フル規格になるまでの繋ぎのためだけに莫大な予算をかけるアホがどこにあるのかと。

>>42
そりゃ滋賀は恩恵ほぼ０なのに在来線が３セクになるし反対するのは当然だろう。

>>48
一応四国と山陰あたりは活用できるんだがな。まあ無理だろうが。

>>49
所詮鉄ヲタなんてその程度だもんな。現実よりも妄想の方が突き抜けてるし馬鹿ばっか。

84 ：
>>80
整備新幹線が終わったら 国が新幹線を造ることは無くなるだろう
JR各社で自腹で造る以外はないよ
秋田・山形・羽越は東が大枚をはたいて標準軌化 又は此れから在来線を整備する代物 無駄には出来ない 今世紀中にフル新幹線は絶対無理だろ

85 ：
>>84
整備新幹線の建設が終了したら基本計画線を整備新幹線へ格上げだろ

86 ：
>>79
面白い発想だとは思うがMT比を下げるとブレーキの問題がでると思う。今の新幹線はM車の電気ブレーキが主流だから、高速鉄道用のブレーキを開発しなおさなければならない

87 ：
>>54
鳥栖と基山と唐津だけは福岡がいただく
あとは長崎で面倒みてや

88 ：
実はこのニュース
四国民が一番ダメージあるのかな

89 ：
>>74
え？
並行在来線て言ったんだけど開通後に廃線や第三セクターになってない路線やJRのまま運営される事が決まった対して並行在来線て表現を通常使うの？

それに末端区間って言ったしそもそもニューシャトルは新幹線とレールを共用して走ってないし。

90 ：
>>87
元佐賀土人かよ

91 ：
>>88
四国の場合、標準軌にしてしまえばいいのでは？
在来線は私鉄のお古貰って

92 ：
>>91
金が無い

93 ：
四国の車輌は基本的に束、酉、倒壊から調達すれば安上がりで済む

94 ：
>>88
四国の場合は、最終的にはフル規格目指したほうが良さそう。
本州内の単線区間とか四国島内の非電化区間とかボトルネックが多すぎる。
ただ、瀬戸大橋経由が現実的だろうが。

95 ：
>>94
激しく同意

96 ：
>>94
岡山～多度津の距離66.7㎞は武雄温泉～長崎の65.7㎞とほぼ同じ フル新幹線なら総工費5000億円 並行在来線は廃線か3セク化
まず金が無いね 四国で負担するしかないな この区間40分台で結構速いね 時間短縮20分 高松は乗り換えが必要になり岡山～高松50分 松山は15分短縮
こんなの金が掛かるだけで要らん
無駄無駄無駄
高速道路は制限速度20㎞上げるから高速バスに勝てない

97 ：
いきなり新幹線ってのが無理すぎたんだよね
新幹線だって在来線のノウハウを積み重ねてできたもんだし
FGTもやっぱ最初は在来線で安定運用ができてからやらないと

丁度、蒲蒲線って最適の実験材料がある
そこで実用化させて在来線でのデータを蓄積
それを元に新幹線対応車両を造って
しおかぜルート、しらさぎルート、いなほルートで実用化しよう

98 ：
>>96
瀬戸大橋は新幹線敷設スペースがあるだろ
それにバスはビジネスユースに不向きだ

99 ：
>>98
大鳴門橋にも有るがな無用の長物

100 ：
兎に角 四国は要らんもん作りすぎやな加計とか森友とか


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