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【2031年春開業】なにわ筋線60【おおさか東線北梅田延伸】
- 1 ：2019/08/14 ～ 最終レス ：2019/10/23
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前スレ
【2031年春開業】なにわ筋線59【おおさか東線北梅田延伸】
http://mevius.2ch.sc/test/read.cgi/rail/1561852428/
○戦後の大阪市による地下鉄なにわ筋線計画
○1982年：大阪府・大阪市の鉄道網整備調査委員会
○1989年：運輸政策審議会答申10号
○2004年：近畿地方交通審議会答申8号
○2009年：鉄道事業者と関係機関・財界首脳による懇談会
○2017年：府市・南海・阪急・JR西が事業化を求める整備計画の基本で一致
なにわ筋線の整備に向けて
http://www.city.osaka.lg.jp/kankyo/cmsfiles/contents/0000423/423999/houhousyo2-1.pdf
VIPQ2_EXTDAT: default:none:1000:512:: EXT was configured
- 2 ：
- 誰も倒せないマッスルインフェルノがなぜ３大奥義なのか考察してみよう
- 3 ：
- バスヲタいる？
- 4 ：
- >>1
thx
- 5 ：
- 最高速度が110km/hらしいが、そんなに出せる？
- 6 ：
- 今の時代130キロ出さなきゃだめだろ。
- 7 ：
- 日本海新幹線
札幌ー新大阪が5時間2分で結ばれる
https://railway.chi-zu.net/80764.html
ee
- 8 ：
- 前スレ終了
- 9 ：
- ホームドアはどうなるんだろうな。ロープ型かな？
- 10 ：
- >>7
別に札幌ー関西オンリーとは一言も言ってません。
新潟ー新大阪は2時間11分であり事業価値があります。
秋田ー新大阪2時間57分、新青森ー新大阪3時間28分も「4時間の壁」をクリアしています。
北海道ー越後・北陸アクセスに関しては
札幌ー新潟は2時間51分、札幌ー金沢は3時間55分
こちらは「4時間の壁」のクリアしています。
札幌ー金沢が札幌ー釧路のスーパーおおぞらより所要時間が短いんです。
そして意外にも札幌ー京都である。一見所要時間が4時間49分と時間がかかりすぎるのではと思いますが
関空、伊丹いずれも京都市内から所要時間がかかります。更に札幌新千歳アクセスや搭乗段取り時間も加えれば意外といい勝負になるんです。
ta
- 11 ：
- よそでやれ
- 12 ：
- うめきた新駅の南海普通系統折り返しでホーム占有される関係で、6両の大和路各停がJR難波か直通して、久宝寺まで行くんじゃないか？
8両の関空紀州路快速が直通するとは考えづらい。
- 13 ：
- 関西空港ー天王寺ーうめきたー新大阪ー放出ー京田辺ー祝園
これを30分に1本程度走らせれろ
- 14 ：
- >>13
せめて木津まで行ってやれ。
- 15 ：
- 関空発 新大阪片町線経由 亀山行き
- 16 ：
- 鳥羽まで行ってやれ。
- 17 ：
- 新根室線（南千歳ー根室）160km/h
新勝北線（幕別ー網走）160km/h
https://railway.chi-zu.net/81443.html
札幌ー帯広1時間34分、札幌ー釧路2時間35分、札幌ー根室3時間39分、札幌ー網走3時間05分
使用車両：789系4000番台（160km/h対応車両）
特急スーパーとかち（札幌ー帯広）
特急スーパーおおぞら（札幌ー釧路）
特急スーパーのさっぷ（札幌ー根室）札幌ー釧路は特急スーパーおおぞらと連結
特急スーパーオホーツク（札幌ー網走）
om
- 18 ：
- いろんなスレに妄想貼ってんじゃねーよキチガイ
- 19 ：
- >>16
上本町から5200系運用調べて乗りなされ
- 20 ：
- あ、宇治山田までしか行かんか
- 21 ：
- 五十鈴川じゃないの？
五十鈴川は上本町行きだけか？
- 22 ：
- >>21
スマン五十鈴川行きだわ
- 23 ：
- 臨時特急まほろば、今日のニュースに出ていたね。
3両で新大阪・奈良間ノンストップという割り切った設定に驚いた。
定期化は・・・難しいだろうな。
- 24 ：
- 様子見なんでしょ
- 25 ：
- >>23
追い抜き可能なのが奈良行きは柏原のみ、新大阪行きは王寺と柏原のみだからねぇ
定期化するなら特急の意味を成す設定にしないとな
- 26 ：
- 今でもそれで快速が走ってるんだから無問題
- 27 ：
- 三郷の奈良方面の待避線、今こそ整備の時？
- 28 ：
- >>26
快速は王寺～奈良が各駅停車じゃん
- 29 ：
- つまりたったそれだけだから無問題
- 30 ：
- 特急よりも、直快毎時2本を終日化してほしい。
「まほろば快速」とかにして
- 31 ：
- >>30
するにしても〇〇路快速にしそうだけどな
- 32 ：
- みやこ路快速と一体化してしまうとか。
「(奈良方面)新大阪行き」「(奈良方面)京都行き」になるから外国人誤乗続出しそうだが。
- 33 ：
- うめきた新駅の２面４線を活用すれば直通快速と各駅停車の１時間８本運転は可能だが、王寺～奈良間が過剰になるんだよな。
- 34 ：
- まぼろし快速
- 35 ：
- .
臨特まほろば号もココが完成してココ経由になったら新大阪からの料金
ワンランク下がるのかな？
しかし920円の運賃、新大阪ー（metro）ー天王寺ー（JR）－奈良なら750円
ココが出来たらどうなるのか？？？
- 36 ：
- >>13
ココに８両編成１＆２シートは過剰、大阪環状線にピッタリ
大和路快速６両編成２＆２シートはココにピタッ！
- 37 ：
- >>33
南海も来るし、共同運用しているJR・南海関西空港線の運転頻度は同程度が妥当！
- 38 ：
- 日本海新幹線 札幌ー新大阪4時間57分
札幌ー新大阪がついに5時間切り
https://railway.chi-zu.net/81917.html
札幌ー木古内360ｋｍ/ｈ
木古内ー奥津軽今別260ｋｍ/ｈ
奥津軽今別ー新青森360ｋｍ/ｈ
新青森ー糸魚川360km/h
糸魚川ー新大阪275ｋｍ/ｈ
E10系、W10系、H10系新幹線
ＪＲ東日本、ＪＲ西日本、ＪＲ北海道共同開発
最高速度：360km/h
起動加速度：2.6km/h/s （Ｎ７００系のノウハウを流用。E5系・H5系は1.71km/h/s）
sp
- 39 ：
- 南海が大深度地下でなんばから北上した方が距離短いし、時短できるんじゃね？
- 40 ：
- >>39
だから、難波からになったじゃん。
難波から潜るのは不可能だから新今宮からぶんぎだけど。
- 41 ：
- .
新今宮～関西空港
南海41.4キロ
JR47キロ
.
難波～新今宮
南海ー直線1.4キロ
JR－急カーブ2.5キロ
- 42 ：
- ラピートを全車α化
空急を快特にして現特急と同じ停車駅(＋泉大津？)に
穴埋めに区急2本放り込めばかなり速達化見込めると思うんだけど
- 43 ：
- 水で戻して食べられるように
- 44 ：
- >>43
防災の日対策ですかね
- 45 ：
- フリーズドライ
- 46 ：
- ラピートは全車廃車にして、南海から運行資格を剥奪だな。
- 47 ：
- 西日本は新幹線、南海はラピート。
お互い看板列車の台車亀裂入って走った者同士でいいだろw
- 48 ：
- なにわ筋線はJR東海運営でヨシ
- 49 ：
- >>47
西は福知山もやらかしてる
- 50 ：
- 亀裂の原因ってメーカーにあるのかメンテする南海にあるのかどっち
- 51 ：
- 南海はラピート以外でも、11回も台車に亀裂だってｗ おまけに鉄橋の橋台が洗堀されて
陥没するという信じられないお粗末な会社。
こんな鉄道会社は、１年くらいは全面運休させて、根性を叩き直す必要があるなｗ
- 52 ：
- もう南海乗り入れなくて良いよ。JR単独で十分やん。
男里川の呪いがまだ続いてるから、危な過ぎる。
- 53 ：
- この秋、上野～成田空港間のスカイライナーが20分間隔になるけど
一方で来春、ビジネス利用が多い北米線が成田から羽田へシフト！
成田で増えるのはスカイライナーに縁遠いＬＣＣ便が主体になる。
ライナー券より東京駅格安バスの運賃の方が安いから尚更・・・
それでも上野発現行の最終以降40分間隔で３本の増発は都内での
滞在時間が増えるの重宝しそう。今19時台はスカイライナー車両を使っ
て京成本線経由、主要駅停車で60分も掛かるイブニングライナーに…
改めて都心から成田は遠いと感じてしまっていただけに今後、19時の
スカイライナーに乗れば関空行最終便、余裕で間に合う。
- 54 ：
- 南海は天下茶屋から潜って大深度地下使って御堂筋をなんば→梅田直進すれば？
- 55 ：
- 逆に大高度高架とか出来んのか
- 56 ：
- >>52
福知山のＪＲが何を言っても説得力ない
- 57 ：
- 建設費を考えたら本来はJR単独が正解でしょう
その代わり大阪環状線のはるかと関空快速のスジはラピートと南海通勤車の権利にすればいい
- 58 ：
- >>57
むしろ建設費を考えるから共同なんだよ。南海が参加しないとＪＲの負担が増えるだけ。
- 59 ：
- >>57
何言ってんの？w
頭大丈夫か？w
- 60 ：
- ニュース＋板
【鉄道】大阪メトロが「奇抜すぎる」批判で駅デザイン改定
http://asahi.2ch.sc/test/read.cgi/newsplus/1567090579/
【台車亀裂】大阪メトロ御堂筋線も
http://asahi.2ch.sc/test/read.cgi/newsplus/1567241638/
- 61 ：
- 滅びの言葉 バルス！
転びの台車 ボルス！
- 62 ：
- 令和２年度 鉄 道 局 関 係 予 算 概 算 要 求 概 要
https://www.mlit.go.jp/page/content/001304303.pdf
（２）地下高速鉄道ネットワークの充実
[事業費：37,007 百万円の内数、国費：9,325 百万円の内数]
（都市鉄道整備事業費補助(地下高速鉄道）)
大都市圏中心部における移動の円滑化、通勤・通学混雑の緩和等を図るため、地下
高速鉄道ネットワークの充実を推進する。
① なにわ筋線の整備
大阪都心部を南北に縦貫する新線を整備し、既存の鉄道路線と接続させることによ
り、関西国際空港や新大阪駅へのアクセス性の向上、大阪の南北都市軸の強化など、
都市機能の一層の充実を図る。
② 福岡市七隈線の延伸整備
- 63 ：
- なにわ筋線の各駅は9両編成対応だったかな？
JR難波が10両だったか。
まあ、サンダーバード乗り入れがない限り、9両対応で十分なのだろうが。
- 64 ：
- >>63
コスト削減なら北梅田のみ9両(はるか)で、中之島・西本町・南海新難波が8両(関空紀州路快速等)となるかも。
仰せの通り、サンダバとはるかの統合(北陸新幹線敦賀開業後)がない限り12両対応にはしないだろうね。
- 65 ：
- なぜそこまで、はるかとサンダーバードの統合をしたがるのかw
わざわざ北陸連絡の特急を大阪駅から外す意味が分からん
- 66 ：
- >>65
うめきただから大阪駅を通らない訳ではないな
北陸新幹線が敦賀まできたらサンダバは敦賀止めだしそうなるとはるかと統合も現実的に選択肢に入る
関空と北陸の直結はインバウンド的に魅力有るしね、この場合12連で運転するより6連か9連で30分サイクル高頻度運転した方が面白い
- 67 ：
- 駅名が違う場合は案内をこれでもかとしないと外人が混乱する
- 68 ：
- 敦賀ー大阪しか走らない特急って距離短いよな
(だからと言って廃止は出来ない)
- 69 ：
- >>68
関空～新大阪～敦賀
これなら雪害の影響減らせるね。
- 70 ：
- >>66
北梅田駅だから大阪駅を通らないけど？
北梅田駅なんて、大阪駅を通れない関空・紀勢特急の代替停車
大阪駅ではない
空港連絡の特急と新幹線接続の特急が、どう現実的になるんだ？
既に6～12連での30分サイクルですが？
- 71 ：
- 大阪駅と梅北なんて目と鼻の先ですがな…
- 72 ：
- >>71
言わせておけば良いさ
ストレス溜まってるんでしょw
- 73 ：
- 敢えて突っ込み入れると
サンダバは毎時1本になる時間が多いよ
北陸から大阪に用のある人は当然本町とかなんばに行きたい人も多いよね
うめきたは将来の新都心で開発中だから直通させるメリット大有り
どうせ直流区間しか走る見込みないから271で統一して運用もまとめたら酉的に楽だよね
- 74 ：
- どっちにしても関空特急は京都まで乗り入れてる訳で
敦賀ならもう延長して走らせたら良いよねという話になるのは当たり前じゃないかな
- 75 ：
- 妄想じゃなくとも普通に思い付くわな
ただでさえ米原まで延長運転してるんだし>はるか
- 76 ：
- ただそうなると683が大量に余るからね。
これを空港仕様に改造するか、伯備へ飛ばすかしないと。
- 77 ：
- 余ったのはJR東海に買ってもらおう(？)
- 78 ：
- 統合の意見あるみたいだけど、にちりんシーガイア(博多→小倉→宮崎空港)みたいな感じ？京都は途中駅だし、神戸方面は新大阪乗り換えでいけそうだからあり得なくはないか。
まぁあっちはJR九州だけど。あと金沢→敦賀と敦賀→大阪って営業距離そんなに変わんない(約6km差)のね。
- 79 ：
- >>76
わざわざ伯備で四国8600借りて試験したのに中古なわけないだろ
381代替の新製予定もあるのに
- 80 ：
- サンダーバードの関空延長はなくても、はるかの敦賀延長はあり得るかも。
- 81 ：
- サンダーバードはくろしおと統合のほうが良くね？
はるかは大型スーツケース対応仕様で米原方面へ
- 82 ：
- 何でわざわざサンダーを大阪駅から外したがるの？
北梅田がすぐ近くだから、それでいいって訳ではないだろ
鉄ヲタ視点でしかなさそうな考え方な気がする
- 83 ：
- 逆に何で大阪駅にこだわるのさ…
- 84 ：
- まさにヲタ的思考だなｗ
- 85 ：
- 鉄道はボクのおもちゃって感じね
- 86 ：
- サンダーバードはおそらく大阪発着のままで、今後の需要次第で、はるかが敦賀まで延長するのはあり得るんじゃないかね。
- 87 ：
- >>83
一般人発想で、大阪発着する特急をさせなくするって何でなの？
西日本で一番の拠点になる駅を外す理由が分からないな
ラッチ内乗り換えしたいなら隣の新大阪でいいとか、北梅田はグランフロント側に出てすぐだから梅田直通には変わらないってのは一般人視点でないヲタ発想にしか思えない。
利用者の大半は一般人で、鉄ヲタなんて極々一部なのに
サンダーが敦賀までになれば運用は直流区間だけだから、仮に車両が共通化されても統合はあり得ないと思うが
683の289化をするだろうから、車両の共通化もないと思うけど
- 88 ：
- 敦賀からの客が食べ散らかしたゴミの残る後に、新大阪から関空まで乗れと言われてもな。
特急車でなければ敦賀関空直通はありだろうけど、
特急料金払う列車でそれはないわ。
- 89 ：
- >>86
281のままだと車両が足りないからね。。。
281を271へ置き換えるタイミングで京都以東へ延長するかもしれないけど
サンダーとはるかが30分おきに走るとか？30分おきのサンダーの合間ではるかも追加？
はるかは米原方面へ行くとか？草津止まり？
需要次第ですね。
サンダーの大阪発着は変わらないでしょう
Aシート、らくラクはりまの結果や声次第で、大阪を通り越して神戸方面(神戸や姫路？)発着便の追加とかは？
30分おきのサンダーが大阪発着と神戸方面発着が交互とか
- 90 ：
- >>89
敦賀まで新幹線開業したらもうただのリレー特急だな>サンダバ
関空まで延長運転して価値の底上げが必要になるわ
- 91 ：
- くろしおとはるかは、京都直通をやめて大阪駅発着に変えるべきだな
西日本で1番の拠点になるらしいし、うん
大阪駅発着じゃないと一般人に優しくないもんね
- 92 ：
- 敦賀まで行くと冬場は遅れの原因になりそう
- 93 ：
- 敦賀～大阪の特急？？
新快速より運転区間が短いよ。
富山・金沢～（北陸新幹線）～敦賀～（はるか）～関西空港があっても良いかもね。
全車関空行ではなくて、新梅田（仮称・北梅田）での切り離しを行っても良い。
中には、前９両→関西空港行。後３両→ユニバーサルシティー・桜島行とかがあっても
良いね。
- 94 ：
- >>92
遅れの要因は、敦賀以東。北陸トンネルの向こう側だね。
雪に強い新幹線が敦賀まで伸びるのことで関西⇔北陸で
降雪による運休が減る。
マジ、東京⇔北陸絶賛運転中なの大阪・名古屋⇔北陸が
運休中なんて何度も経験している。
- 95 ：
- >>88
まあ東海道山陽直通新幹線の新大阪、山陽九州新幹線の博多でも同じ現象だけど
特段問題になったとは聞いていない。もちろんＪＲ側もゴミ回収作業を行っているし
マナーとして、自分が散らかしたゴミは自分で後始末だからね。同じようになるだけ？
ただ関空特急は外国人客が多数利用しているから、マナーの徹底は不可欠だね。
- 96 ：
- 比良おろしの強風によるウヤ、近江塩津辺りの豪雪はまだ残るな。
リレーはるかの米原周りとか胸熱やな笑笑
- 97 ：
- >>96
迂回で掛かる時間が30分で済ませるなら
1本ずらして平常ダイヤに出来るんだけどね。
それか彦根・近江八幡・草津等の滋賀県内の需要を確実に
取り込めるように敦賀～関西空港の特急は、琵琶湖線経由！
敦賀～米原間は名古屋行特急しらさぎ号とご一緒に！！
- 98 ：
- >>91
大阪発着できないから、仕方なく北梅田に停まるんだろ
そんな発想しかできないってアスペかよ
- 99 ：
- 東京メトロみたいに、ラッチ内接続ないけど同じ大阪駅にしたら全部かいかつじゃね？
- 100 ：
- >>98
>>91はうめきたが大阪じゃないと吠えてる人への揶揄だと思ってたが違うん？
- 101 ：
- >>98
一々説明しないと分からんのか、アスペはお前
87が
「サンダバは大阪駅発着じゃないと一般人に不便だから北梅田発着は認めない、新大阪乗り換えも駄目だ」
と言っただろ
直通の利点を潰してでも大阪駅発着に拘るなら、くろしおもはるかも直通は止めるって事で良いんだよな??って話になる
だから皮肉を言ったんだ
お前の言う通り別に大阪駅に停められなくても北梅田発着で良いんだよ
- 102 ：
- >>94
豪雪度合いはおそらく滋賀北部の方が上だろうけど
路盤の耐雪度が敦賀以北より勝ってるんだろう。
>>97
比叡おろしが吹くたびにはるか運休になるので却下。
天王寺や日根野や関空の12両対応とか費用もかかりすぎる。
- 103 ：
- なんか変なレスしてしまった。
いずれにしてもサンダバはるかの統合なんて非現実的だ
- 104 ：
- サンダーバードとはるかの統合はあり得ないが、それとは別に、はるかの敦賀延伸は新幹線需要次第ではあり得るのではないかと思うけどな。
- 105 ：
- 統合したら大阪（うめきた）ー京都間で座席の供給不足になる
- 106 ：
- >>105
京都～新大阪のはるかはそんなに乗ってないだろ。
- 107 ：
- 最近は日中でもそれなりに乗ってるだろ
朝夕は言うに及ばず
- 108 ：
- それでも統合したいのがキモ鉄ヲタですw
- 109 ：
- >>105-107
サンダーバードは、京都～北陸の客も相当いるぞ！
観光シーズン京都駅１番ホームは大賑わい！
- 110 ：
- ただ北陸新幹線の敦賀延伸後、金沢・福井⇔関西空港は、
敦賀と新大阪で乗り換え、大きな荷物を持ってこれは不味いよね。
サンダーバートとは別に１日数本、米原経由で敦賀⇔関西空港直結
はあっていいと思うけどね。
- 111 ：
- 金沢・福井⇔関西空港ってそんなにいる？
小松空港から羽田だろうし
金沢だとそもそも新幹線で羽田に行ったほうが便数多いし
- 112 ：
- >>82
>北梅田がすぐ近くだから、それでいいって訳ではないだろ
JR東西線は北新地が大阪駅のすぐ近くだから代替になると浅はかに考えて宝塚線ユーザーから総スカン喰らってる事実が分かってないよな
- 113 ：
- >>111
新幹線は30分サイクルだし、成田なら遠いし
所要時間で考えるとそこまで差は無い
- 114 ：
- >>111
いずれにしても敦賀乗り換えが致命的。
- 115 ：
- どうしてこうも荒れるのか
- 116 ：
- >>112
北新地駅が大阪駅の代替になるならないじゃなく、北新地駅や東西線の方がロケーション的に便利な客のための直通なんじゃないのか？
- 117 ：
- 「浅はかに考えて」：浅はかなのは誰なのか
「総スカン喰らってる事実」：統計上有意なデータを示せ
「分かってない」：分かってないのは誰なのか
ヲタクこじらせるとこうなる
- 118 ：
- >>113
圧倒的に需給が多いアジア方面なら首都圏空港より関空の方が飛行時間が短い。
だからこそ、ＪＲ西日本も北陸⇔関空で企画切符を発売しているのだろう。
中部空港へのマイカー利用との競争もあるから乗り換え回数は少ない方が良い。
北陸新幹線の延伸後、１日４往復ぐらい敦賀⇔関空の「はるか」があっても良い。
- 119 ：
- 夕方の琵琶湖線沿線から大阪方面への通勤特急の需要はあると思う。
はるかの延長拡大で対応して欲しい。将来的になにわ筋線直通で天王寺まで乗り通せたら良いなあと、個人的には思うな。
- 120 ：
- 極論になるからよくない
はるかは2時間に1本を敦賀直通便にするとか、そんなので良いと思うんだけどな
- 121 ：
- 朝と晩だけでいいだろ
- 122 ：
- JR:7本/h(はるか×2、くろしお×1、関空快速×4)
南海:6本/h(ラピート×2、空港急行×4)
の最大13本/hが乗り入れ予定だけど
南海の乗り入れがどこまでになるか
関空快速の振り分け(全列車移管or一部のみ)と行先がどうなるか
個人的には新大阪まで行けるのは最大でもラピートの1本でそれ以外は北梅田まで、
関空快速が全列車なにわ筋線に移管し北梅田までと予想
(関空快速は半分位は環状乗り入れにしてほしいけど)
そして営業係数がどうなるか。今里筋線(約240)より酷くなると叩かれかねないのでそうならないといいけど
- 123 ：
- >>122
「個人的には新大阪まで行けるのは最大でもラピートの1本でそれ以外は北梅田まで」
は南海電車の話ね。はるか・くろしおは新大阪以遠。
- 124 ：
- 大和路快速はどうなるんだろう
北梅田乗り入れからのおおさか東線直通、久宝寺まで来て奈良まで戻るのはありかな
- 125 ：
- なにわ筋線開通とともに、
・環状、大和路線系統
・なにわ筋、阪和線系統
の2つに分断するでしょ
いまのような大和路線も阪和線もみたいな欲張り乗り入れは、JR西日本にとっても乗客にとっても、
ダイヤ遅延時に不幸の連鎖しかもたらさないし、ダイヤ回復力が低いから長時間遅延状態から克服できない状態が常態化している
分断すれば、
・環状線で異常発生してもなにわ筋線でカバー、逆もしかり
・大和路線で異常発生しても阪和線や関空輸送に影響しない、逆もしかり
・なにわ筋線は、南海も乗り入れるから、いまのように大和路線、阪和線の乗り入れに南海をプラスにしてしまうと、遅延の連鎖がさらに増大するが、
大和路線を切って阪和線と南海本線だけにしぼれば、今以上の遅延の連鎖にはならない
しかも南海本線側は立体交差区間が多いから、踏切事故による影響が出にくい分、大和路線より影響が少ない
（J:COMアタックは除く）
分断するためには、新今宮ー天王寺間の改良が必須である
- 126 ：
- >>125
一見分断できるように思うが、実はできない。
おおさか東線（大和路線と久宝寺を共用）となにわ筋線が新大阪でホームで直結するため大和路線と分断しきれない。
おおさか東線の列車の行先の問題（北梅田発着？）もある。
また、JR難波～新今宮は大和路線の列車が乗り入れるためにここでも分断できない。
これを完全分断したければ、環状周回列車を大和路線普通に直通されるアクロバティックな運用が必要だが
東部市場前が6両以上伸ばせなくなったため、それも実質不可能。
あと、はるかの京都線乗入れというネックは残る。
- 127 ：
- 大和路線の普通は天王寺駅西側に引き上げ線を作れば折返し可能
新今宮ー天王寺間は改良が必須と書いたはず
南海天王寺支線の跡地を利用して南側から順に
■18番ホームを出た阪和線列車は、南海天王寺支線の最南端側に線路を移動し、環状線との立体交差部で、
現在大和路線のJR難波方面行き線路につなぐ
■17番ホームを出た大和路線快速系統列車・環状線直通列車は、南海天王寺支線の最南端から一つ北側の位置に環状の立体交差部につながる勾配を設置して、環状線外回りの新今宮駅へ向かう
（大和路線普通列車は、南海天王寺支線跡地と現、大和路線JR難波方面行き線路の間あたりに引き上げ線を設置して折返し）
■16番ホームに向かう大和路線快速系統列車・奈良方面行きは、新今宮駅の環状線内回りホームを出発後、
天王寺公園に近づくあたりで40‰の下り勾配を下り、現在の大和路線奈良方面行き線路をくぐるのに必要な深さ5m以上の位置に達した地点に分岐器を設置
分岐器して現在の大和路線奈良方面行き線路をくぐったのち、40‰の登り勾配にて地上に出たら、天王寺駅16番ホームに向かう
（環状線内回りは、分岐器を直進して環状線内回りホームへ向かう）
■15番ホームの阪和線列車は、現在の新今宮駅大和路線奈良方面行きホームから、ほぼそのまま現行ルートで天王寺駅に向かう
（大和路線がくぐってくる部分は、逆に若干軌道高さを高くすることで、大和路線側の勾配を少しでも緩和させる）
おおさか東線がうめきたー新大阪間に乗り入れてくるが、うめきたー新大阪間は、南海線の急行列車は乗り入れないので、
うめきた駅のホームのみのやりくりで済むため、影響は軽微
- 128 ：
- >>127
長文乙
交差支障云々考えると
関空紀州路快速は環状線直通、大和路快速はなにわ筋線直通でそのまま東線へが理想、大和路線普通は従来通り難波折り返しを堅持か天王寺に引き上げ線新設で折り返しするかだな
- 129 ：
- ×理想
○妄想
- 130 ：
- 大和路快速乗り入れなら
奈良→久宝寺→なにわ筋線→東線→久宝寺→奈良という感じ？
これなら現実的じゃないかな
もう直通快速も兼ねてしまうという
- 131 ：
- 現状、JR難波駅からは日中は一時間あたり、各停4+快速2。
これが特急3+快速4になるようなことはないだろう。
大和路各停は朝夕は変動あるかもしれないが、日中は現状本数を維持だろう。
- 132 ：
- >>130
上りと下りで編成の向きが変わってしまうよ。
- 133 ：
- >>131
JR難波
・はるか：2本/h
・くろしお：1本/h
・関空、紀州路快速：4本/h
：阪和線区間快速：4本/h（JR難波始発着）
- 134 ：
- ※阪和線区間快速は、終日今宮駅に停車
- 135 ：
- 訂正
ダイヤ的には阪和線区間快速をJR難波始発着にするより、阪和線普通列車をJR難波始発着にしたほうが合理的にダイヤが組めるので、
阪和線普通列車：4本/h
に変更
- 136 ：
- >>133
そのプランだと天王寺への引き上げ線新設は必須やね、じゃないと大和路線の普通が処理出来ない
既存の施設で対応するなら阪和線の普通と区間快速は従来通り天王寺阪和線ホームで折り返しの方が遅延リスクは減らせる
- 137 ：
- 阪和線の始発ターミナル→天王寺
大和路線（関西本線）の始発ターミナル→JR難波（旧・湊町）
という両線の創成期から続く原理原則があり
線形もそれを前提として敷かれてるから
チョチョイのチョイで入れ替えられるようなものじゃない。
プラレールじゃないんだから。
- 138 ：
- 特急と関空紀州路快速以外の阪和線列車をJR難波に入れる必要性がどこに？
- 139 ：
- ＿_,,,,、 .,、
／'ﾞ´,_/'″ . ｀＼
: ./ i./ ,,..、 ヽ
. / /． ｌ, ,! ｀,
.| .,..‐.､│ .|
（´゛ ,/ llヽ |
ヽ -./ .， lliヽ .|
/'",i" ﾞ;、 ｌ'ｉi,''く .ヽ
/ ...│ ﾞl, ｌﾞﾞt, ''ii_ :.!
: /.._ / ヽ ＼＼.｀ﾞ~''''''"./
.|-ﾞノ/ : ゝ .､ ` .｀''←┬゛
lﾞ /.ｒ ゛ .ﾞﾋ, .ヽ, ￣ﾞ|
. | ./ ｌ ”'､ .ﾞゝ........ん
l / ヽ .`' ｀､、 .,i゛
.l| ! ''''v, ﾞ''ｰ ．l、
- 140 ：
- >>137
原則じゃない構造だ
- 141 ：
- なにわ筋線乗り入れならばともかく、わざわざ阪和各停をJR難波まで乗り入れて同駅止まりする理由は？
長年の運行でJR難波利用の大和路線ユーザーは一定数いるのに、それを排除してまで阪和線全列車を乗り入れるなんて考えづらい。
そもそも現時点では阪和線定期列車は一本もJR難波に乗り入れていない。
阪和線から難波に行くとしても御堂筋線に乗り換える人が多く、JR難波に行く人はさほど多くないと聞いたことがあるが？
- 142 ：
- ・阪和線（なにわ筋線）と大和路線（環状線）の完全分離
・大和路線普通のJR難波ー天王寺間の運行廃止
さらに、高田快速の柏原ー王寺間の各駅停車化により、2本/h分の普通、王寺行きを柏原行きに短縮
これにより、201系2本を大和路線運用から外し、奈良線の103系置き換えに充当
- 143 ：
- だから、阪和線の各停までJR難波に乗り入れる理由はどこにあるの？
なにわ筋線に乗り入れるわけでもないのに？
わざわざ大和路線を天王寺止めにしてまで？
関空快速と特急は別として、それ以外の阪和線列車をひとくくりにする理由がわからない。
高田快速の各停化または廃止は今後の情勢ではあり得るかもしれないけどね。
- 144 ：
- そう言えば、ここで阪急の「は」も聞かなくなったな。
- 145 ：
- >>143
妄想にガチギレしても仕方ない
厨の戯言よ
- 146 ：
- >>124
奈良⇔新大阪間で終日、快速を運転するなら
奈良～ＪＲ難波～新大阪のルートしかない。
毎時４本として現・大和路快速を移管させる。
関空⇔新梅田間で料金不要の種別は南海・
毎時４本の空港急行で良いのでは？ JRより
運賃も安いし、所要時間も短いしね。
新大阪・新梅田⇔関空・和歌山は特急の御利用を！
というのがJRのスタンスでは、関空快速は、現行
と同じく、関空⇔京セラドーム・ＵSJの最寄り駅に
接続させるほうが良い。新梅田～関西空港間で、
そもそも毎時８本も料金不要の列車必要ないだろう。
関空⇔京セラ・UＳＪ⇔大阪駅のルートで良いと思う
けどね。新梅田より大阪駅の方が利便性も高いしね。
- 147 ：
- >>144
梅北新駅は実は幻の阪急ホームが非公開で建設中
何てまずありえんし
阪急としては欲しいのかもだが普通に考えて断念やな
- 148 ：
- しかし梅北連絡線やら新大阪やら伊丹空港線やら神戸市交通局乗り入れやら
社会構造が変わって自分らのビジネスモデルが通じなくなっきて相当の時間が経ってから大慌てで新機軸を打ち出しまくる阪急は、相当有能な首脳陣に恵まれてるんやなあと感嘆のため息
- 149 ：
- >>148
阪急電鉄に必要なのは大阪市内の新線でしょう。
阪急新大阪～新十三～新梅田で沿線価値の資産価値向上が図れる。
国内は新大阪からリニア＆山陽・北陸新幹線。また関空から海外へ！
- 150 ：
- ただ観測気球上げまくってるだけ
まあそれはそれだ必要なことだけど
- 151 ：
- 阪和普通や区間快速のなにわ筋乗り入れなんて天王寺を大改造しないと不可能。
17番18番ホームだけで捌けるわけがない。
- 152 ：
- もう20年以上前の日経の観測記事で、阪和線ホームを掘り下げて地上に下ろして
JR難波経由でなにわ筋線乗り入れ、大和路線は大阪環状線直通と書かれていたと記憶。
阪和線地上ホームは近鉄南海に声かけして再開発するとか。
まあ、今となってはあり得ないかな。
もっと前の記事では、現在MIOになっている旧・南海天王寺線部分を増設ホームにするなんて
ことも書かれていたな。
今となっては無理っぽいけど。
- 153 ：
- 十三と新大阪を結ぶなら、一部北方貨物線を利用して、十三の真下に地下駅を作るようにしたほうが手っ取り早いかも。
- 154 ：
- >>153
淀川は地下で抜ける可能性が大きいし、新北野交差点の西のR176直下に駅を作る。
それから北に進路をとって、地上に出るのは新幹線の高架を越えてからになるかも。
- 155 ：
- 北梅田～十三～新大阪は地下での計画でしょ。
- 156 ：
- >>143
キチガイには何を言っても無駄
自分の考えこそが最高だと思い込んでるw
- 157 ：
- 美章園に快速を停めれば普通をJR難波へ乗入れる必要は全くなくなる。
- 158 ：
- >>148
電鉄会社の存立条件はビジネスモデルなんかじゃない。
あくまで立地。
- 159 ：
- 指摘されてるように、空港急行と関空快速じゃ料金面でも(これは均一化されると思うが)所要時間面でも圧倒的に前者が有利だからなぁ
USJアクセスと大阪駅の乗り換えのしやすさを考えると、敢えて関空快速を現行のルートのままにするのも悪くないと思う
- 160 ：
- ごく日常的な利用なら、大阪駅に降り立てる現行ルートの方が便利かも。
- 161 ：
- 大阪駅と新梅田駅
利便性では圧倒的に大阪駅に軍配が上がる。
うめきた地区へも大阪駅から何ら不便はない。
地下と地上の２ルート確保しているしね。
ＪＲ他線との乗り換えもできるし、阪急・阪神、
Oosakaｍｅｔｒｏへの乗り換えもらくちん。マジ、
新梅田が優位に立てるのは、夏は涼しく
冬は暖かい。それとガラガラの駅構内！！
- 162 ：
- だからこそ、天王寺あるいは新今宮で
なにわ筋線直通の大和路快速と環状線経由の関空紀州路快速とを
ドアtoドアで連絡させる必要はある。
- 163 ：
- 個人的には、大和路～なにわ筋～おおさか東線の直通がしっくりくるが、JR西が関空快速のなにわ筋乗り入れをやめた上で南海空港急行の新大阪乗り入れを認めるかどうか。
- 164 ：
- >>163
なにわ筋線は関西本線の延伸線だしな。
線籍は関西本線でいいだろ。
- 165 ：
- 大環状線(と言っていいのか？)
を構成する上で大和路快速の東線乗り入れは必要でしょうなぁ
久宝寺→JR難波→北梅田→新大阪→放出→久宝寺
- 166 ：
- 大和路快速をなにわ筋線・おおさか東線乗り入れに変更した上で、6両化かな。
まあ、それでもなんとかいけるかもしれないな。
- 167 ：
- >>163
遅いて高いＪＲに誰も乗らないだろう。
逆に、関空⇔ＵＳＪ・京セラの利点を失えば
関空⇔新今宮間で南海利用者が増える！
- 168 ：
- >>166
なにわ筋線６両編成は、身の丈が会ってると思うけどね。
南海の８両編成の空急もなにわ筋線内に限っては過剰。
西本町+中之島＝野田+芦原橋+今宮と同じ程度の乗降客数だと思う。
なのに、日中の運転本線８本も、環状線西ルート普通は４本なのにね。
- 169 ：
- うめきた（大阪）ー難波間の需要を舐め過ぎ
メトロより安いJR・南海組にシフトしてくる客は容易に想定できる話
- 170 ：
- 御堂筋線利用者全てが移行してくるわけで無し。
開業前の需要を見て適宜判断するから、なんとかするんじゃない？
その結果「、おおさか東線普通がなにわ筋線からの乗り入れで221系or225系？8両化
することも、あり得ないことではない。
まあ、あそこはロングシート車両の方が適切な気がするが。
- 171 ：
- >>168
西本町はそこそこ乗客があるかもしれない。加算運賃があっても一応南海一社だけの
運賃で行けるから、四つ橋線本町が最寄りの勤め先というサラリーマンが移行する
可能性はある。
四つ橋線との乗り換えが楽な天下茶屋・岸里基準で見れば、本線・なにわ筋線の方が
四つ橋線花園町・四ツ橋駅に相当する駅が無い分速いし、さらに南海の運賃だけで
行けるとなれば…ね。
- 172 ：
- >>171
南海なんばから難波西口交差点渡って
空港バス乗場から大原簿記の先曲って
四つ橋線32出入口(31ではなく四ツ橋筋渡る)へ向う通勤客の流れがごっそり移行するだろうね
- 173 ：
- >>167
ジャパンレールパスって知ってる？
- 174 ：
- >>173
その筋の客なら現行の大阪駅の方が便利じゃないのｗ
関空⇔京セラ・ＵＳＪ直通は南海に出来ないからね。時間が掛かるけど大阪城⇔関空も
現行ルートなら直通で行けるしね。どう考えても今の大阪駅発着の方が”おもてなし”！！
- 175 ：
- 南海がうめきたでスイッチバックしてUSJに向えば解決
- 176 ：
- >>169
大阪地下駅より大阪駅の方が利便性の高い、大阪駅残留は阪和沿線の願いでしょう。
和歌山・関空⇔新大阪駅・大阪地下駅は、料金を支払って頂くというのがＪＲのスタンス！
新大阪⇔奈良直通運転、ココを通して終日運行を可能にしたいというのもＪＲのスタンス！
- 177 ：
- きのくに特急・関空特急の大阪地下駅乗り入れで「南大阪自由席回数特急券」が
飛ぶように売れるかな？
- 178 ：
- >>174
外国人観光客が大阪城を訪れる際は、目的は天守閣と巨石だろうけど、
最短距離は谷四or東西線の大阪城北詰か？ 環状線の大阪城公園からはとてつもなく歩く。
事前に情報収集していないと大変ｗｗｗ
- 179 ：
- 大阪「なにわ筋線」、ついに始動した大事業
https://headlines.yahoo.co.jp/article?a=20190924-00304049-toyo-bus_all
- 180 ：
- >>179
はるかの方がラピートより早く着くのか!?
>大阪(梅田)と関空間の場合、今のJRは関空快速利用が前提となるので64分を要するが、
>これが北梅田からの「はるか」利用で44分となり、20分の短縮効果がある。
>南海ルートも地下鉄から乗り継いで54分が乗り換えなしの45分となる。
>同様に新幹線へのアプローチも、南海本線・高野線沿線を中心に10分以上縮まるエリアが
>面的に広がるとアピールされている。
- 181 ：
- >>179
「一方、「はるか」や「くろしお」、関空快速が抜ける大阪環状線では本来の環状線電車を走らせることで通過駅の不便を解消できるとともに、
USJ 方面への増便や新大阪方面からの直通など輸送体系が広がる可能性もある。」
ですよね～
- 182 ：
- >>178
大阪城北詰から大阪城て、土地勘ゼロの外国人観光客にはかなりの難攻クエストだぞ。
地上に出たらいきなりフツーの住宅街だし、案内表示もロクになければ人の流れもない。
ランドマークの天守閣すらなかなか見つけられないし、見つけてそっちに寄っていくと寝屋川に阻止される。
あそこに素人さんを誘導したらアカン。駅名詐欺みたいな駅。
- 183 ：
- >>182
今時はスマホのナビ見るから余裕でしょ
- 184 ：
- >>182
堺筋線の日本橋みたいなもんか？
- 185 ：
- >>184
堺筋線日本橋は黒門市場行く外国人客で溢れてるぞ
- 186 ：
- >>185
日本橋の電気街を取材する番組で日本橋から下車してた。東京の取材班だったけどやっぱり紛らわしいな。
- 187 ：
- 大阪地下鉄恵美須町
- 188 ：
- 駐車も出来ます200台♫
- 189 ：
- 日本橋のど真ん中
- 190 ：
- カメラとビデオはX'cit
- 191 ：
- 唄 POPLAR(当時のヨドバシカメラと同じ歌手)
cv 津田英治(by ジョーシンも)
- 192 ：
- https://youtu.be/6EdNn1wz1H0
https://youtu.be/CIrSY4uURPo
- 193 ：
- >>165
大環状・・・起点久宝寺-終点久宝寺
- 194 ：
- 東線は外環状線って呼ばれてなかったっけ？
- 195 ：
- イッツァー ワーナ サーバン ニノミヤ ニノミヤ
- 196 ：
- 黄色い救急車の出番だな…
- 197 ：
- >>195
https://youtu.be/lwSoC9OClBc
https://youtu.be/bHbp_ai5Nro
- 198 ：
- 今月いっぱいで閉店する、エディオンの八尾太子堂店は、かつてニノミヤだった。
柏原駅前にあった和光電気のことも懐かしく思い出す。
- 199 ：
- 南海経由だと、岸里玉出まで追い越しできないのか。
JRは難波・天王寺で追い越しできるが。
まあ、南海には複々線があるから別に困らないのか。
- 200 ：
- 上本町の清風と上宮の近所にあるドンキが
和光電気の本店だったなあ
- 201 ：
- >>199
阪和方面へ(から)の天王寺での追い越しは可能なのか？
- 202 ：
- 元々、大和路線が天王寺で緩急結合していたんだから、できると思っていたが。
- 203 ：
- >>199
南海本線自体、新今宮から岸里玉出まで快速線みたいなもの(萩ノ茶屋駅がない)から普通に邪魔されて岸里玉出まで列車が詰まる事はない。
- 204 ：
- 地元民はいいとして
インバウンドで来た外国人が帰国しようと関空へ戻る際に
関空行きの鉄道に乗ったはずが分けわからんところで降りる羽目になるやつを解消せんことにはなぁ
- 205 ：
- >>204
それはつまり、北梅田から関空までノンストップにしろと言っているのか？
- 206 ：
- 日根野分割のことじゃね？
- 207 ：
- >>204
多国言語で自動放送すれば済む話
- 208 ：
- >>201
配線上不可能。
- 209 ：
- >>大阪（梅田）と関空間の場合、(中略) 北梅田からの「はるか」利用で44分となり、
20分の短縮効果がある。南海ルートも地下鉄から乗り継いで54分が乗り換えなしの45分となる
https://toyokeizai.net/articles/-/304049?page=3
あれ、合意したときは最短38分じゃなかった？関空-天王寺のはるかが最短30分で
関空-新今宮のラピートが最短32分だけど、北梅田-天王寺/新今宮間が14分/13分も
掛かるもんなの？各駅停車の御堂筋線の梅田-天王寺/動物園前が15分/13分だけど。
あと南海のラピートは(αβとも)りんくうタウン通過、空港急行は春木通過はNGなの？
りんくうタウンは4本/時でいけそうだし(連絡橋手前に60km/h分岐あるから効果薄いけど
止める意味ないかと)、春木も両方向2駅行けば空港急行以上に接続しているし(どうしても
優等ほしいなら区間急行はそのままでいいかと)。
- 210 ：
- >>206
そうそれ
>>207
ちゃんとやってないから日根野でボランティアの人が活躍
- 211 ：
- カムカムおじさん、まだ引退してないんか？
- 212 ：
- >>210
自動放送しっかりやればカムカムおじさんがボランティアする必要ないとにな。そんなに難しい事ではないと思うけど。
- 213 ：
- 日本は来日外国人観光客に対して過保護。
- 214 ：
- カムカムおじさんは2016/1に引退したはずだけど、別の人がやってるの？
- 215 ：
- >>209
充分な停車時間とホームドア全駅装備した場合の各停の所要時間増でラピートも遅くなる事を加味したんだろう
- 216 ：
- >>215
どうせ阪和遅延も待ってるしな
- 217 ：
- ガチ？
https://www.routesonline.com/news/38/airlineroute/286574/aeroflot-resumes-osaka-service-from-june-2020/
- 218 ：
- 北梅田開業時点での環状西線経由｢はるか｣の北梅田～関空間の所要時間と比べて、なにわ筋線開業時点のそれがどれだけ短縮されるのか･･･が問題では？
- 219 ：
- はるかの方がラピートより所要時間が短くなれば、南海信者の妄想が崩壊するなｗ
曰く：はるかは廃止して南海経由のラピートに統合
- 220 ：
- ラピートの全車α化ぐらいは可能性としてあるんじゃないかと思う
空港急行4本中、2本を一部座席指定車化した上でβに格上げ
穴埋めに区急毎時2本で復活
…南海信者で悪かったな
- 221 ：
- 南海は空港急行やめて、ラピートβ停車駅と同じの全席自由席「高速」にすれば、JRを圧倒できるのでは？
ラピートはαに統一で。
- 222 ：
- >>221
急行4本増やさないといけなくなるぞ
それは無茶だと思う
- 223 ：
- ヲタが夫々贔屓の引き倒しを応酬してる間に両社間で着々と調整が進んでたりして。
- 224 ：
- 特別料金無しに限っても、北梅田から一時間に8本もの関空行きか。等間隔にすれば7.5分に1本。
乗客全員が関空に行くわけでもないが、少し過剰に思える。
現状のJRが大阪環状線各駅から、南海難波から、という棲み分けはうまくいっていると思う。
- 225 ：
- 阪急が天茶行くノリで、難波まで直通する事ってありますか？
- 226 ：
- なにわ筋線が開通すれば、紀勢線特急にJR難波から乗車できるのは便利。
近鉄阪神の大阪難波駅からの乗り換えは悪くない。
もっとも、JR西日本はくろしおがJR難波に停車するとは、明言したことなかったと思うが。
- 227 ：
- 逆に北梅田止まりされた方が迷惑だろ
- 228 ：
- そもそも阪急が北梅田に乗り入れるかどうかすら不透明。
- 229 ：
- 阪急が難波まで行ったら、いよいよ京阪のはみごっぷりが増しますね
- 230 ：
- >>227
西も北梅田での折り返しは無闇に増やしたくないだろうし。
- 231 ：
- 阪急はなにわ筋連絡線はとりあえず言ってみただけ。
阪急としては大阪空港連絡線が最優先。
- 232 ：
- 空港連絡線は唯一採算取れないと国に却下されたな
- 233 ：
- 服部と曽根の間から分岐して地下でなんて無駄もいいところ
- 234 ：
- 大阪メトロが四つ橋線延伸を捨てていないのも。
- 235 ：
- 伊丹空港への鉄道は、JR伊丹からの新線が出来てほしかったな。
関空・伊丹間の連絡特急が運行できる。
全く需要なさそうだが。
- 236 ：
- 伊丹側にはターミナルビルないで
- 237 ：
- >>231
赤字確定なのに、株主への説明ができないよｗｗ
黒字になるのは新大阪～新十三～新梅田だけ！
- 238 ：
- それにしても関空快速は鈍足やね。
日中 天王寺→関西空港の所要時間は49～51分
一方、空港急行の難波→関西空港の同は44～45分
関空快速は、ＪＲ難波～天王寺の所要時間が加わる。
なにわ筋線に直通させるより環状線経由で南海より
関空→京セラ・UＳＪで優位性を確保したほうが良い。
- 239 ：
- パークス南側、LABI1東側の駐車場の北半分がセンタラ・ホテル&リゾートになるな。
もう舗装はがして工事用囲いがしてある。
- 240 ：
- >>231
利用者数4位の福岡空港で地下鉄のみ、3位の関空ですら南海・JR2社が連絡橋共用なのに
7位の伊丹にもう1本鉄道引く需要あるわけないじゃんw
ちなみに大阪空港線の優先順位はなにわ筋連絡線より下
https://railproject.tabiris.com/hankyu-osakakuko.html
- 241 ：
- >>240
伊丹空港廃止して、跡地で阪急ＨＤが単独で宅地販売するなら採算に見合いそう。
別に蛍池乗り継ぎが大不便と言う訳でもないから必要ないだろう。
- 242 ：
- 梅田乗換が大不便というわけでもないから、阪急なにわ筋連絡線も必要ない。
- 243 ：
- >>241
それな。
阪急はリニア開業後の伊丹廃港、再開発を狙っている。
- 244 ：
- >>242
阪急梅田駅、うめきた２期に移転すればよかったのにね。
なにわ筋線とは場所も離れているし高低差も大概やで！
新大阪～新十三～新梅田ルート、阪急の沿線価値向上に
これ以上ない路線であるのはいうまでもない
- 245 ：
- あんな場所に移転したら、それこそ命取り。
- 246 ：
- 阪急が新大阪に乗り入れたいなら、普通に十三で京都線あたりから分岐させる方が良いのでは。
- 247 ：
- 伊丹空港跡地に新線って
モノレールの存在を忘れてないか？
- 248 ：
- 羽田には鉄軌道ではモノレールと京急が乗り入れているけど、JR東日本も乗り入れるとか言っている。
が、伊丹にはモノレールで十分事足りている気がするのだが。
- 249 ：
- 羽田は伊丹の5倍以上の利用者
空港利用者数2018
https://mile-points.com/2018-airport-reki/
利用者数（万人）
1: 羽田 8694
2: 成田 4260
3: 関西 2893
4: 福岡 2463
5: 新千歳 2331
6: 那覇 2138
7: 伊丹 1618
8: 中部 1204
- 250 ：
- >>246
それで良ければ、半世紀以上前からプランがある。
- 251 ：
- セントレアて伊丹より少ないんだな
- 252 ：
- まあ廃港後の跡地にどれだけ人口増えるのか解らんけどモノレールで足りないなんて事態は想像できんしな
ニュートラムやポートライナーと違って輸送力は相当あるし
- 253 ：
- 蛍池と千中での乗り換えを改善すれば十分じゃないのかなぁ。
- 254 ：
- 蛍池で阪急高架化を機に2面4線でモノレールと対面乗り換えなんてなったら飛躍的に便利だが無理だろうな
ノーラッチという障壁もあるし
- 255 ：
- 阪急モノレール線にしよう
- 256 ：
- 阪急神戸線と神戸市営西神線との乗り入れを優先する方が、競合路線が無く、いい気がするが。
そもそも斜陽都市となりつつある神戸市に、阪急がどれだけの投資を行うか。
- 257 ：
- >>256
文の前半と後半が整合しない。
- 258 ：
- >>254
川西能勢口｢････｣
- 259 ：
- >>255
大阪府が撤退して完全民営化されたらいずれそうなるんじゃない？
- 260 ：
- >>256
そっちは神戸市交通局の労働組合がイヤイヤしてるそうで
- 261 ：
- >>251
羽田線の数字を抜けば逆転だよｗ
それと関空の新千歳や那覇便をあげたからね。
結局、リニアが出来たら伊丹はイランｗ
- 262 ：
- >>261
そんな事を言ってるんじゃねえよ。
関空だけでなく、ショボい伊丹にも負けてるさらにショボいセントレア
- 263 ：
- ボス(関空)が勝負するまでもなく舎弟(伊丹)で充分ってこった。
- 264 ：
- そもそも空港に鉄道を敷くことがいかにハードルが高いか。
羽田・成田への新幹線(そもそも飛行機がライバルのJRに空港への新幹線など造るはずもない)
羽田空港アクセス線(予定が決まったものの肝心の事業スキームが決まらない。また費用便益比
1.1と整備新幹線を笑えないレベル)
蒲蒲線(京急が否定的であり、未開発のFGT前提。1期工事後長期間乗り換えで議論進まず)
関空へのリニア(新幹線と同様無理。建設費から見てペイしない)
中部国際空港への武豊線延伸(需要ないしJR東海にメリットなし)
あおなみ線延伸(採算とれない)
なにわ筋線ですらやっと決まった中で阪急大阪空港線なんてできるわけないでしょ。
成田スカイアクセス線が開業したのが利用者数3000万人な訳だから、旅客数が
3000万人になったら2本目の鉄道を検討すればよい。
- 265 ：
- 何度も言うが、伊丹の廃港は無い。
伊丹存続の経緯は自分も理不尽だと思うが、いろいろ状況が変わった。
民営化や人口が減少に転じた事もあるが、阪神大震災と東北大震災で、防災拠点として
内陸部の空港の重要性が認識されたのが大きい。
仮に定期旅客便が無くなる事はあっても、滑走路が無くなる事は無い。
- 266 ：
- 羽田空港アクセス線ですら費用便益比1.1と整備新幹線を笑えないレベルで、
予定は決まっても事業スキームが決まらないのに阪急大阪空港線なんか
できるわけないでしょ。
- 267 ：
- 伊丹廃港したほうがキタは栄えるんだけどねぇ
- 268 ：
- 大阪環状線をJR難波経由にしていたら、状況はかなり変わっていた気がする。
そうなると、南海独力でなにわ筋線事業を遂行することになったのかな。
- 269 ：
- 御堂筋線が大阪環状線だったらJR大勝利だし中百舌鳥から関空直結
- 270 ：
- >>267
> 伊丹廃港したほうがキタは栄えるんだけどねぇ
梅田近辺の高さ制限は約190m。
高層ビルにとってさほどきつい制約じゃなかろう。
むしろ、新大阪近辺の制限高約100mが無ければ、バブル期に
地上げの嵐が起きてボコボコ高層ビルが建ってたと思われ
- 271 ：
- >>268
俺だったら、新今宮－（芦原橋ではなく）芦原町－汐見橋－弁天町かな、
南海高野線も一部巻き込めるかも知れんしｗ
大正区が陸の孤島化する懸念もあるけれど
- 272 ：
- >>271
大正は地下鉄がもっと早期に開通していたか(第三軌条式で)
阪神なんば線が
伝法ー春日出(今のラ・ムーの辺りで国鉄西成線にも新駅)ー境川ー大正橋ー桜川ー大阪難波
ルートだったかも と日曜朝から妄想
- 273 ：
- 言うまでも無いが、大阪環状線西側の 新今宮ー弁天町間は関西線の貨物支線を
旅客化したもので白紙で線を引いたのではない。
しかも当時は湊町駅は、一応特急などの長距離列車も走っていたし、
千日前線や阪神なんば線などの計画も具体化しつつあったし
中央線は着工済み。
湊町から弁天町・西九条の環状線なんて鼻で嗤って却下だなｗ
- 274 ：
- chakuwikiぽい
- 275 ：
- ラ・ムーって大きいパチンコ屋だと思ってた
- 276 ：
- >>275
俺はフランスの上品な高級スーパーだと思ってた。
- 277 ：
- >>273
単に「もしも」の話でしょ？
オタなら誰でも知ってる現実の環状線の建設経緯を振りかざしてもw
あと、当時の湊町に特急？
急行の間違いでは？
- 278 ：
- 菊池桃子の黒歴史
- 279 ：
- >>278
あのラ・ムーって、確かロックバンドでしたね。
- 280 ：
- 南海の汐見橋ルートが破棄されたとは決まっていないとの記事。
いつの記事かと思ったら、今年の9月15日だったが。
https://news.nifty.com/article/domestic/society/12180-405438/
- 281 ：
- 使わないならあんな無駄な盲腸は切ってしまえって株主にいわれるから茶を濁す
ホームのパチンコ屋広告付きベンチとか競売になったらちょっと欲しいなあ
- 282 ：
- 阪堺線の恵美須町口もな。
- 283 ：
- 1080円＝ＪＲ難波～（阪和線経由）～関西空港
．930円＝南海なんば～（南海本線経由）～関西空港
- 284 ：
- >>265
八尾空港があるよ
そもそも、国内移動は公害が少ない鉄道利用！
長距離国内移動は、関空と神戸で！
伊丹廃止して土地の有効活用を！
- 285 ：
- 料金が違うのはどうするんだろう
西本町からの料金は同じにしないとな
- 286 ：
- >>280
デタラメな適当記事
- 287 ：
- >>285
関西空港駅は別改札だから、りんくうは…
関西空港へ安き来たい人は空港急行を選択するだろうね。
- 288 ：
- りんくう～(西本町～北梅田)はどう計算するんだろう？
- 289 ：
- >>287
高い方が速かったら安い切符買って速い方に乗るという不正が生じるが、
速い方が安いんだから不正は起きにくいわな。
- 290 ：
- りんくうから西本町-北梅田はICだと特定区間運賃つまり安い方
切符はそれぞれの料金で発売するんじゃない？
新大阪方面への乗り越しの関係上JR発券か南海発券かで精算時に料金変わるだろうし
西本町-北梅田間相互は安い方でICも切符も
- 291 ：
- 神戸高速方式になるような気がする
- 292 ：
- >>284
> >>265
> 八尾空港があるよそんなに
滑走路長、滑走路路面の強度、不足で小型機以外は離着陸できません。
垂直離着陸出来るオスプレイでも重量ーバーでアウトです。
ほかにも貨物施設、周辺道路、すべて問題外。
だいたい、人口減少期に伊丹って本当に魅力があるかぁ？
新大阪にも大阪市内にも至便な場所じゃないぞ。
- 293 ：
- あらら、文章編集失敗。
引用部の「そんなに」はゴミです。
- 294 ：
- >>292
>だいたい、人口減少期に伊丹って本当に魅力があるかぁ？
>新大阪にも大阪市内にも至便な場所じゃないぞ。
関空や神戸よりは便利な立地だから相対的に便利だから需要はあるでしょう
そんなこといったら羽田だってそんなに便利じゃないと思うけどな
けど成田より圧倒的に便利だから
- 295 ：
- >>294
>>284 氏は「伊丹を閉鎖して再開発しろ」という意味の事を言ってる。
それを受けて「8飛行機が飛ばなくなった）伊丹に本当に魅力があるかぁ？」というのが
自分の意見だよ。
個人も企業も、もっと便利な場所か安い場所を求めると思う。
- 296 ：
- キーボード不調だ‥‥
× それを受けて「8飛行機が
○ それを受けて「（飛行機が
- 297 ：
- ここは鉄板なんだけどなあ・・・
- 298 ：
- そこは阪急得意のブランディングで売り切る戦略があるんでしょう
阪急なら何やっても大成功する
私が保証しますよ
- 299 ：
- ★成田空港
速いけど高いアクセス線経由
遅いけど安い京成本線経由
★関西空港
速いのに安い南海本線経由
高いのに遅い阪和線経由
新梅田と関西空港は同じ場所、南海本線経由一択ですね。
- 300 ：
- よって、
関空快速は、現状の環状線～関西空港で運行になるのは自然な流れでしょう。
最も新梅田駅より大阪駅の方が遥かに使い勝手が良い。南海に対抗するには
空港特急より遅いけど空港急行より速い、空港急行より高いけど空港特急より
安いという種別が必要になる。
空港特急（全車指定）＝京都～新大阪～新難波～（南海本線経由）～関西空港
関空特快（全車指定）＝新大阪～ＪＲ難波～（阪和線経由）～関西空港
空港急行＝新梅田～新難波～（南海本線経由）～関西空港
関空快速＝天王寺～京橋～大阪～西九条～天王寺～（阪和線経由）～関西空港
ココを走るＪＲの料金不要の列車は、大和路線！
奈良～（大和路線・快速）～ＪＲ難波～（なにわ筋線・普通）～新大阪～（おおさか東線・普通）～久宝寺
今４往復しかない奈良と新大阪を結ぶ快速を終日運転ができる。
- 301 ：
- wniの鈴木里奈の脇くっさ
(6 lゝ､●.ﾉ ヽ､●_ノ |!/
| ,.' i､ |}
', ,`ｰ'ﾞ､_ l
＼ ､'､v三ﾂ /
|＼ ´ ｀ , イﾄ､
／ﾊ ` ｀二 二´ ´ / |:::ヽ
／::::/ ', : . . : / |:::::::ﾊヽ
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- 302 ：
- >>300
キチガイ南海信者は消えろ
JRが特急料金を南海にプレゼントする理由がない
妄想の中でホルホルしてろよ
- 303 ：
- >>298
マンハッタン中島「お、おぅ…」
彩都「えぇ…」
- 304 ：
- >>298
彩都をはじめ不動産で大失敗したのに何言ってるんだか
- 305 ：
- 阪和線より南海の方が安いなんて認識は
地元民すらないのに空港利用客が持ってるわけなかろう
- 306 ：
- 北梅田～新大阪の使用料でJR西日本が南海にフッかけるだろうし、なにわ筋線区間でも南海側の方が建設距離が長く費用も嵩む。
よって、南海の加算運賃は相当なものになるのでは？
とは料金不要列車が1時間に8本も北梅田から関空にいかなくてもいいと思うので、両社間で調整して関空行きは1時間あたり4本ぐらいにすればいいのでは？
浮いた分でJR大和路各停とか南海和歌山方面急行など運行するとか。
- 307 ：
- 南海の列車が新大阪に乗り入れすると
北梅田から新大阪はJRの営業区間でJRの運賃で
JRが南海に北梅田から新大阪までの車両使用料を払う立場なのでは？
南海の北梅田の利用料とある程度相殺されるだろうが
- 308 ：
- >>306
ふっかけすぎるとお金出した国府市から文句が出るので流石に相場か相場より少し高めの使用量に落ち着くだろう
喧嘩するより協力してなにわ筋線で大もうけした方が徳田しな
- 309 ：
- >料金不要列車が1時間に8本も北梅田から関空にいかなくてもいい
北梅田ー関空の列車の乗客は、JRでも南海でも関空まで乗り通すのは10%もおるまい。
何度言っても分からんアホがいるわ。
- 310 ：
- 新大阪に入る純民間私鉄では南海が初となる
すごいね
- 311 ：
- 豊橋駅の名鉄みたいに、肩身が狭い感じになるんだろうなあ･･･
- 312 ：
- >>307
ラピートは全席指定だからな、今の段階でうめきた～新大阪でB特急料金1190円と乗車券160円の
+1350円はまるまる取るだろう。新幹線乗り継ぎ割引も、うめきた～新大阪のみ半額で、はるかと
ここで差が付く。
- 313 ：
- >>312
他人の褌は使用料が掛かるからそんな風には行くまい。
- 314 ：
- 上淀川鉄橋という他人の褌に頼ろうとする南海に言われたくはないが
- 315 ：
- 南海の列車からは、上淀川鉄橋の通行料を１回に100万円徴収すれば良かろうｗｗ
- 316 ：
- >>315
おまえがそんな事言ってもＪＲと南海でもうまとまってるだろうよ。
- 317 ：
- JR西としては南海から通行料金や北梅田駅や新大阪駅の使用料を
たっぷり取りたい所だろうけど、国や府市は格安な額にするように
JR西に圧力をかけるだろうな。
- 318 ：
- >>317
阪神なんば線が2009年に開通した時、近鉄の阪伊特急の神戸三ノ宮乗り入れは
鉄オタだけでなく、神戸市や兵庫県も熱望したが10年経っても、団体臨を除いて
実現の気配すら無い。自治体の圧力などその程度の軽さ。
- 319 ：
- JR西日本を一方的に圧迫し、南海を優遇するような指導を、国府市が行うとは考えられない。
紛糾したら裁判。それ以前に計画終了でしょ。
落ち着くところに落ち着いて、JR南海どちらに乗ってもさほど差が無いようになるんじゃないかな。
- 320 ：
- 鉄道なんて半官半民なんだからごく普通の契約しかしてないって
- 321 ：
- 多分JR西日本は妥当の使用量を南海から取るだけだと思うよ
なにわ筋線の運用を南海と円滑に運用した方が儲かるし南海にとってもウインウイン
- 322 ：
- >>302
>>305
検索すれば、南海が速くて安～いなんて誰でもわかるだろ。
今は、ＪＲと南海の場所が違うからＪＲを利用する人もいるけど
新大阪、新梅田、中之島、西本町は同じ場所。難波は南海の方
が優位な場所！
安くて速い南海を使わないのはスマホを弄れない数％の人だけ
ＪＲが特急料金を手放す、、誰も乗らなくなったら手放さないとね
慈善事業じゃないんだから、、、新幹線や在来線特急からの乗継
客だけで維持するのは無理というもの、京都の経済界からも速い
南海本線経由してという声が出るだろうｗｗ
だからこそ、ＪＲに料金を支払っても良いなと思うえる価格帯の関空
特快を設定。
- 323 ：
- >>317
圧力て何するの？
電気止めたり営業停止にしたり？
- 324 ：
- 何度も同じ流れになっているが、南海厨は、どうしてJR西日本が自分の首を絞めるような形で南海の希望を全面的に受け入れると思うんだろう。
挙げ句の果てに「国府市が圧力をかける」って。
そんな状況になったら、JRはなにわ筋線から下りるだろうよ。
- 325 ：
- >>322
「特快」では箔がつかないから「関空特急料金」的な新設定で格安な「特急」を運行するんじゃないかね。
- 326 ：
- >>312
そこまでして南海が新大阪に行く理由は…、水面下では
京都～（ＪＲ）～新難波～（南海本線）～関西空港
つまり関空特急・空港特急の共同運行をするためだろう。
南海がＪＲが建設した新梅田へ乗り入れの見返りに新梅田
～新難波で関空特急・空港特急を利用した場合は料金と
運賃はＪＲへとか協議をしているかもね。
南海も新難波～関西空港で特急利用者が増えるんだし！！
- 327 ：
- タップリか些少かは別にして安定して通行料や発着料が入るから、JRにしてみりゃラピートの繁盛は決して悪い話じゃない。
- 328 ：
- >>324
いや、建設は共同出資なんだからどちらも納得しなかったらなにわ筋線自体建設合意にはならなかっただろう。という事はどちらにも無難な条件で契約書交わしてると思うよ。
- 329 ：
- 一度怪しげなニュースが出ただけだけど、両社の関空特急共同運行は有りそうな気がする。
関空、りんくうタウン発着に限り対大阪市内は共通運賃、相互乗車可能にするとか。
- 330 ：
- 北梅田駅の使用料と、(行くならだけど)新大阪までの線路使用料がどれくらいになるか。
南海新難波-関西空港と、JR難波-関西空港まで差額(150円位か？)とプラスアルファかな？
それとも.....
- 331 ：
- 梅田～西本町の大した事ない距離だけ共同利用にした所で浮く建設費用と共用によるデメリットがどれほど釣り合うのか疑問や
合流・分岐部とか駅作るより金掛かるんちゃうんか
- 332 ：
- >>326
JRが天王寺を捨てると？w
- 333 ：
- >>331
その方が費用対効果で有利だとの結論にもとづいての今回のスキーム。
但しヲタ的価値観は考慮の外。
- 334 ：
- >>332
天王寺からは転クロの関空快速があるからはるかに乗らなくても。
- 335 ：
- またウイング走らせて失敗するとか？ w
- 336 ：
- >>332
ＪＲは新梅田～関西空港間で特急より安く、空急より速い種別を新設。
天王寺～関西空港をノンストップ29分、料金を510円になるなら今より
気軽に使えると思うけどね。天王寺を見捨てる？むしろ優遇では
今の料金じゃ、天王寺→関西空港間で、はるか号を使う気にならない。
混んでる関空快速、途中まで立ちんぼうを我慢する状態とうか、関空
から天王寺で降車する訪日客は多いけど、それに比較して天王寺から
関空に行く訪日客は少ない感じ。あくまでもスーツケースを持った客を
比較ね。京橋や大阪まで行って席を確保しているのかもしれない…
- 337 ：
- お前は使う気にならなくても、連日多客だから増結まで決まったという事実があるからなぁ
チケットレス使えば安くなるし。クレカ使えない人なのかな？
- 338 ：
- はるかのチケットレス愛好家の俺。京都から天王寺まで乗ることが多い。
車内で自由席特急券買うより、チケットレス指定席取る方が断然安い。
ただし、指定席の埋まり具合からして、認知度はまだまだのように思える。
自由席の方が満席、指定席程々。G車は・・・って感じかな。
あと、天王寺での乗降客は結構多いし、区間利用もそれなり。
はるかを廃止しろって言っている奴は現状を知らないのだろう。
まあそんな俺も増結は必要かと疑問だが。
- 339 ：
- はるかのチケットレス愛好家の俺。京都から天王寺まで乗ることが多い。
車内で自由席特急券買うより、チケットレス指定席取る方が断然安い。
ただし、指定席の埋まり具合からして、認知度はまだまだのように思える。
自由席の方が満席、指定席程々。G車は・・・って感じかな。
あと、天王寺での乗降客は結構多いし、区間利用もそれなり。
はるかを廃止しろって言っている奴は現状を知らないのだろう。
まあそんな俺も増結は必要かと疑問だが。
- 340 ：
- JR西日本と南海が合意していることから、双方納得できて折り合い付く方向で、なにわ筋線計画は進むんだろう。
現時点で阪急の「は」も感じられないのが気になる。マスコミも触れなくなった。
- 341 ：
- なにわ筋「連絡線」と新大阪連絡線はどうなったやら。同時開業で費用便益比が
1.7-1.9で16年程度で黒字化みたいだが(なにわ筋線の費用便益比は諸説あるが
1.40-1.59が有力だそうな。まずまず。)。
https://www.city.osaka.lg.jp/seisakukikakushitsu/cmsfiles/contents/0000411/411945/290919_naniwasujisen.pdf
大阪の新線で開業の可能性があるのは
モノレール延伸・なにわ筋線(事業許可得て着工確定)>>なにわ筋連絡線・新大阪連絡線(事業性・収支とも合格ライン)>>>>大阪空港連絡線(事業性はあるものの収支面でNG)
近鉄の瓜生堂に優等は止まると思う？良くて準急・区間準急だろうね。南茨木は
快速までで、門真市に至っては準急すら止まらないので、近鉄の急行は停車し得ない
だろうね。
- 342 ：
- >>333
そんなもん誰でも言える事
具体的にいくら削減できた？
- 343 ：
- >>341
近鉄は東大阪に優等停めたがらないからな
- 344 ：
- 費用便益比の0．1の違いなんて当てにはならない
あくまで採算がいいか悪いか建設すべきかやめるべきか客観的に評価するためのざっくりとした概算の指標に過ぎない
- 345 ：
- >>342
少なくとも事実から類推してるだけアンタのヲタ想よりマシだと思うけど？
- 346 ：
- JR難波から北梅田だけ建設するのが安くつくのだろうと、今更ながら思うが、そもそもJR西日本は単独でなにわ筋線をやる気が無かったしな。
構想のかなり古い時点から数社相乗りだったかと。
- 347 ：
- 新大阪なり吹田信号場なりに南海キャパ分の折返し施設を作れば
わざわざ阪急新大阪線を作る必要はないわけだからな。
- 348 ：
- >>346
もしまかり間違ってJRをなにわ筋線の計画から追い出して阪急と組んだとしても
JR以上の不利な条件を阪急から突きつけられると思う。
「阪急梅北」の負担要求やFGT開発とか、絶対阪急から足下見られるよ。
- 349 ：
- ↑南海の話ね
- 350 ：
- >>345
事実ってバカでも言える程度の類推でそうドヤられても
- 351 ：
- >>349
ありそうだなあ。
昔は大阪市営地下鉄も「自分たちのテリトリー」と口を出していたらしいが。
2社になって、落ち着くところに落ち着いたのだろうなあ。
JR西日本と南海は苛烈な競争ではなく、基本共存で行くと思うが、南海厨はそうは思わないんだろうなあ。
- 352 ：
- 俺は成田スカイアクセス的になると思う
- 353 ：
- >>352
と言うと？
- 354 ：
- >>347
＞新大阪なり吹田信号場なりに南海キャパ分の折返し施設を作れば ～
線路容量からすればそうだろうけど、まず大前提としてＪＲが南海に”ＪＲ新大阪駅への乗り入れ”を許可（認め）することが必要
ＪＲに”南海の車両はＪＲの新大阪駅へは入れない”と言われたとして、それでも新大阪に行きたければ
阪急が新しく作る方の阪急新大阪に乗り入れるしかない
南海がどれほど 「新幹線連絡（直結）」が欲しいかどうかに懸かってる
- 355 ：
- >>350
こんな当たり前の類推を以て指摘せざるを得ないほどのアホ妄想 w
- 356 ：
- >>353
ホームや停車位置でセパレートして、別改札
- 357 ：
- 阪急の持っている免許を南海が手に入れることはできるのか？
- 358 ：
- >>334
>>336
お前、天王寺ではるかからの降車してる客見たこと無いの？
何も知らないヲタクが妄想にか見えないわw
- 359 ：
- >>354
新大阪までの乗り入れは認めてるよ
南海車の北梅田折り返しと新大阪折り返しの本数は不明だけど
- 360 ：
- >>357
北梅田～十三間の免許はまだ阪急にも下りてないんじゃ？
今ならチャンスだぜ ＞南海 w
- 361 ：
- 「南海の梅田進出は長年の悲願」とは聞いていたが、新大阪進出もそうだったかな。
- 362 ：
- >>359
新大阪へはラピートのみ
実質的なうめきた止まりやで
- 363 ：
- >>361
南海は病的なまでの｢北方指向｣。
北にさえ行けば何かイイ事があると思い込んでる。
- 364 ：
- >>363
いや、人の流れが北の方が強いから仕方ない。関空でようやく双方向になってきたが高野線なんかほぼ方輸送。
- 365 ：
- 大阪府、公共交通戦略見直し案 なにわ筋連絡線・新大阪連絡線等検討が必要
http://www.ken-san.com/article/view/10143
- 366 ：
- >>365
まだ検討段階
却下よりは希望があるね程度
- 367 ：
- 阪急の政治力で仮にできても新大阪どまりだもんな
京都に行けるわけじゃない。行けるのはJR
それでもコストよりメリットが上回かも知れんが
ここの奴が期待に胸膨らましてる程の効果はないと思うで
- 368 ：
- >>364
北進したからって片輸送が改善されるものなのか？
･･･もう片方に集客要素がない場合。
- 369 ：
- 難波しかなかった会社が梅田と新大阪を押さえるのは東京でいうと上野しかなかったのがいきなり新宿と東京を押さえるようなもの
- 370 ：
- 押さえると言うより、かろうじてタッチってところか
- 371 ：
- 関東で言うならＪＲに乗り入れる相鉄みたいなもんか
- 372 ：
- 相鉄の場合は梅田まで来る神戸電鉄のイメージじゃないか
- 373 ：
- 南海は借り物の梅田と新大阪に、せいぜい片道6本/ｈしか乗り入れられない。
阪急がこの南海と乗り入れするためだけに北梅田から新大阪だけに新線建設するのは、にわかに信じがたい。
新大阪北梅田間の区間運転で増やすのも厳しそうだし。
ハードルは高いが四ツ橋線直通の方が阪急にとっては良いのでは？
まあオタが心配しても詮無きことだが。
- 374 ：
- 四ツ橋線も阪急も両方が新大阪に繋げばもっといいじゃん
どっちか一つなら社会全体の利益的に見て圧倒的に四ツ橋線だな
阪急で行くとこは全てJRで行ける
御堂筋線の新大阪を大国町タイプに出来れば超便利
- 375 ：
- 6本ってどこソースか知らんがそれで充分じゃね
南海は15分サイクルなので空港急行4本とラピート2本で6本。何も不満は無い
阪急は新大阪から京都線で河原町や嵐山に行けるなら価値があるが新大阪どまりならいらんでしょ
そもそも京都線の新大阪支線を作るチャンスを自らフイにしてきた経緯もあるんだから。上層部はやりたかったが労働組合が反対したせいという噂もあるが
- 376 ：
- なにわ筋線への南海乗り入れの想定は、特急2，普通列車系4って明言されていたよ。
多少増えることがあっても、JRとの兼ね合いもあり、大幅には増やせない。
組めるダイヤに制限が大きいのは、それなりにリスク。しかも途中経路は離れるが、平行してJR線もある。
- 377 ：
- 四つ橋線は阪神の下をくぐるのが一番の難所では。
営業中の四つ橋線を切り下げるよりも肥後橋から出入橋に迂回するほうが技術的に易しいかも。
また四つ橋線建設時は梅田貨物駅が鎮座してて、その下を通すなんて考えられんかっただろうな。
- 378 ：
- 遠い将来は南海本線で京都行きの幕を見ることもあるかも知れん
先の無い阪急に頼るよりも寄らば大樹の陰やと思うな
- 379 ：
- 南海特急の京都行きか。
にわかには考えづらいが、ありえないとは言えないな。
京都発和歌山市経由白浜行き特急も・・・これは無いな。
- 380 ：
- >>378
あたかも自社路線が伸びるかのようなはしゃぎっぷりだが、
単に直通列車が走るだけだから、上手く行っても車両使用料が入るだけ。
- 381 ：
- >>369
難波が上野になっちまうとはなぁ･･･。
- 382 ：
- 新今宮-南海新難波の44‰(約2.5°)が気掛かりやね。高性能が求められるけど、
車両開発できそうかね。因みに営業路線の最勾配は箱根登山鉄道の80‰(約4.6°)
とのこと。あとなにわ筋線開業後はるかには京都-関西空港70分以内を目指して
ほしい。
- 383 ：
- >>382
あそこの勾配で遅くなっても難波をマカリなりにも通るルートの方がいいだろう
JR難波より立地はいいし
- 384 ：
- >>377
阪神が更に下を通る予定だったが後で止んぴしたという私鉄が市営を振り回した稀少例
実際そうなって京阪が梅田に来て御堂筋線の下をくぐり二面四線化した阪神梅田と相直が最終理想形
- 385 ：
- >>382
高野線で50‰の経験ある会社だから余裕でしょ
- 386 ：
- >>385
･･･と鉄ジャの記事にも書いてあったな。
｢そういう問題か？｣とは思うけど。
- 387 ：
- 助走つけて駆け上がって途中で止まらないようにすれば良いだけ
- 388 ：
- >>384
阪神を下層に切り下げる場合
現在建替進行中の阪神百貨店の基礎から作り直す必要が出るんでは。
いずれにしても四つ橋線or阪神どっちを動かすのも費用的なハードルが高すぎる。
いっそのこと阪神梅田を地上高架にするほうがまだ実現性が高いかも。
- 389 ：
- もぐれ阪神
- 390 ：
- >>388
阪神梅田駅の場所って百貨店の北の道路の地下二階では
地下一階はなぜか食料品売り場が張り出してるが
- 391 ：
- なのでバス乗り場の南側で、阪神電車の新ホーム拡幅のための
工事をやっている。あの道路の下の半分くらいまで百貨店が
せり出していて、道路の下がそのまま阪神電車の梅田駅構内。
４番線までだがホーム幅広げて一部８両対応にする。
- 392 ：
- 地下の様子を見る限りあたかも阪神百貨店の直下に駅があるように錯覚する都心のミステリー駅
- 393 ：
- 起工式いつやろね？
- 394 ：
- 近鉄阪神の大阪難波駅からの乗り換えだと、南海新難波よりJR難波の方が多少楽そうだな。
- 395 ：
- 新難波駅の位置理由が他線とのアクセス改善だからそんなことないかと
https://keihan-re.jp/mansion19002/location/images/img-map.jpg
- 396 ：
- 新難波は垂直移動に時間がかかる分いい勝負じゃないかな？
- 397 ：
- 大阪難波駅自体もそれなりに深いし、地上からに比べれば言うほどじゃないか
- 398 ：
- 大阪難波から新難波がどの階層で繋がるかによるよね。B4に乗り換え専用通路とか出来たらいいな。
- 399 ：
- https://walk.osaka-chikagai.jp/floor/images/map_north.png
これのB3階段が阪神高速の真下にあたる。近鉄や千日前線の西側改札とは
繋げられるんじゃないかな。綺麗な動線になるかどうかは知らん。
- 400 ：
- 数倍のコストかければ浅くできるんだけど
- 401 ：
- 他線や道頓堀川があるのにどうやって？
- 402 ：
- 道頓堀川どんだけ深いねん
- 403 ：
- 駅名を道頓堀駅に戻してだな
- 404 ：
- 道頓堀駅は汐見橋駅の旧名でしょ。
- 405 ：
- 天然河川じゃあるまいし、もはや役にも立たん道頓堀川など埋め戻してしまってもよかろう
- 406 ：
- よかろう
- 407 ：
- 道頓堀川はプールにするんでしょ。
- 408 ：
- 道頓堀を埋め戻して何の解決になるんだよ！？
難波ルート計画の断面図見てみろ！
- 409 ：
- 地下鉄千日前線/長堀鶴見緑地/中央線と
京阪中之島・JR東西線・阪神なんば/近鉄
・阪神本線及び大川くぐる必要あるんで
それなりに深く掘らないといかんだろ
- 410 ：
- モスクワの地下鉄みたいに？
- 411 ：
- 深く掘り 浸水時には 流し込め 街を護れば 駅も成仏
- 412 ：
- なにわ筋線ができたら、JR難波の引き上げ線はなくなるんだな。
- 413 ：
- >>412
今も引上線というか、単なる1,4番線の延長だからな。
- 414 ：
- 交差する部分は初めから一体で作っときゃそんなに深くする必要もないんだが
または太子橋今市みたいにコスト掛けて特殊工法で出来るだけ浅くする事もできる
そういう工夫なしにどんどん路線追加していくと異様に深くなっていく
- 415 ：
- >>412
そこに列車が走る
- 416 ：
- >>414
既存物の直下を掘るというのは近年の土木技術だし、そもそも数十年前にはなにわ筋線の
構想自体が無かったから仕方ないね。
- 417 ：
- >>416
1964年10月には、市交中央線は一応、大阪港ー本町間が開通しているが
（但し、本町付近は単線で２両編成だった）
しかしこの時点でも、中央線となにわ筋が交差する地点には
「将来になにわ筋の『地下鉄道』が走るのを考慮して、中央線との交差部は
「なにわ筋線」がアンダーパスするのに支障が無いように配慮した設計されていたという
記事を見た（30年ほど前かなｗ）
多分、構想・設計段階では60年以上前だろう。当時の市交の設計者の先見の明に感服する。
その頃は、現JRなんば（湊町駅）はSLが走っていたｗ
- 418 ：
- >>417
> しかしこの時点でも、中央線となにわ筋が交差する地点には
> 「将来になにわ筋の『地下鉄道』が走るのを考慮して、中央線との交差部は
> 「なにわ筋線」がアンダーパスするのに支障が無いように配慮した設計されていたという
その配慮をしたのは偉いと思うけど、それは「将来できるかもしれない地下鉄」であって「なにわ筋線」じゃないだろ。
今話題になってる道頓堀付近に「なにわ筋線」のような物が通るとは、当時誰も思わなかったと思う。
- 419 ：
- >>418
なにわ筋の下だからなにわ筋線だろ。
目的は空港アクセス想定はしていないが
- 420 ：
- よくは知らないんだが、
関空アクセスを想定しない地下鉄路線がなにわ筋に構想されてたことがあるのか？
- 421 ：
- >>420
1960年代に中央線となにわ筋が交差する地点をアンダーパスするのに支障が無いように
配慮した設計ということはなんらかの想定があったんだろう
- 422 ：
- 松屋町駅の下にも将来のための構造物を作ってあるから、大通りとの交差には
設置することにしてるんだろうよ。
- 423 ：
- なにわ筋線自体は昔から計画にある路線だから準備くらいはしていると思う
空間を空けてるくらいだと思うけど
- 424 ：
- まぁ今里筋に地下鉄掘ろうってくらいの勢いだから、
なにわ筋に計画があったとしても不思議はないかも知れないけど、
計画段階では何号線だったんだろ？
- 425 ：
- 鉄道構造物なんて形状は大体決まってるんだから一緒に作っとくとかいかんもんかね
- 426 ：
- >>424
たぶん、市交の地下鉄ではなく国鉄（当時）の湊町駅からの延伸だろう。
関西線が電化されたのは1975年だったが。 昔から延伸の「構想」レベルは誰にも
思い付くだろうからな。 盲腸線の解消はメリットが大きい。
>>425
それで感心するのは、上野—東京間の「東北縦貫線」 東北新幹線が高架で東京まで
延伸された時に、その上に高々架で在来線が走れるように、支柱の強度などをあらかじめ
強く設定して置けたからこそ可能だった。
- 427 ：
- >>426
つながってた東海道線を廃止して東北新幹線に譲ったんだし再度繋ぐ構想もあっただろう
そこまでに関心することもないような
- 428 ：
- >>426
それだと、北上した挙げ句の目的地は一体どこだったんだろ？
- 429 ：
- >>424
今里筋線が神戸市営地下鉄海岸線みたいに目も当てられないような状態になったら厳しいぞ
そりゃあの路線合ったら便利だけど償還できる当てが亡いのなら作っちゃいけないだろう
- 430 ：
- >>428
阪急正雀とＪＲ岸辺
本当は阪急上新庄の予定だった
- 431 ：
- 上新庄から北大阪急行東西線にして、内環沿いに阪急吹田－江坂－服部－上津島－大阪空港と作ったらええねんで。
- 432 ：
- 深く掘るのであれば御堂筋の大深度地下使えば？
梅新南で分岐して第３ビルの横っちょに梅田駅
新御堂を北上して新大阪
特急だけなら単線でもええんじゃね？
- 433 ：
- >>430
もし今延伸が実現したら「健都岸辺正雀」とかだろうね。
さすがに岸辺と正雀それぞれに駅を作るまではないかと。
- 434 ：
- >>430
なにわ筋線が･･･か？
- 435 ：
- >>425
あらかじめ造って、そのまま遺跡になっちまった地下宮殿もいっぱいあるんだが。
有名なところでは、横浜スタジアム建設時に球場直下にあらかじめ掘っておいた地下鉄用のトンネルとか。
40年以上の歳月を経て計画も見直され、もはや使われる見込みは皆無だとか。
- 436 ：
- >>434
今のなにわ筋線のように淀川手前で東海道本線と並走してそのまま岸辺まで貨物線を旅客化するつもりだったんじゃね？
片福連絡線も淀川手前から尼崎まで本線と合わせて三複線にする予定だったらしいし
- 437 ：
- >>435
大阪ビジネスパークに当時の松下が作った幻の地下鉄駅とかも数年前にテレビでやってたな
それだと寝屋川の下潜るのにトンネルの深さが足りないのでOBP駅には活用されなかった
- 438 ：
- >>437
これか
https://www.nikkei.com/article/DGXLASHD28H1G_Y6A920C1AA2P00/
御堂筋線梅田駅に活用された、（仮）谷町線東梅田駅なんてまだ良い方で、
こういう税金の無駄遣いっていくらでもあるのだろうな。
- 439 ：
- >>438
無駄遣いというか同時に作っておくと誤差の範囲の金額で出来るが、後から作るとなると莫大な金額がかかる。
- 440 ：
- 天王寺駅の立地があべの橋直下が認められた上で
梅田駅が大黒町状態になってたら谷町線の収益は大変な事になってたでしょうね。
でも梅田駅は確実にカオスになってもっと揉めてたでしょうが
- 441 ：
- >>439
その誤差を無駄だと騒がれて後々になって大金がかかるのが定石
- 442 ：
- >>436
ヨンサントウの頃だったと思うが、関西支社が大阪圏の国電の近未来像を新聞の折り込みチラシにして配ったのを覚えてる。
そこには本線緩行の10連化や外環状線(今のおおさか東線、片福線などの記載はあったものの、なにわ筋線のなの字もなかった。
- 443 ：
- JR東なら10連化・10分毎にしてたろうな
大阪駅と三ノ宮駅が人で溢れるかもしれんが
- 444 ：
- JR「湊町」が「JR難波」に 9月4日から改称(1994.7.21 朝日新聞朝刊）
JR関西線の「湊町」駅が九月四日から「JR難波」駅に改称する。
これで「難波」駅は、南海や地下鉄など計六駅にもなるが、JRは「駅付近の再開発事業も進みつつあり、
将来はウチの難波が中心になる」と自信たっぷりだ。
新聞スクラップから、なにわ筋線関連の記事を探していたら懐かしい記事を発見した。
- 445 ：
- たからどうした
- 446 ：
- そう言えば、湊町には「ルネッサなんば」とかいう再開発計画があったな。いつのまにか聞かなくなったが。
- 447 ：
- そりゃ国鉄が大阪市の地下に電車を通すなんてありえない時代だわさｗ
- 448 ：
- >>446
あの辺はもうほとんど空き地残ってないし（マルイトの隣の駐車場が閉鎖されてるけどどうするか不明）。
再開発はそれなりに進んだ方では。
- 449 ：
- 大阪・シティ・エア・ターミナル
もう誰もOCATの本来の役割なんて意識してないんだろうな。
長距離高速バスの発着場として飛行機なんか乗ったことないような貧乏客であふれてる。
- 450 ：
- >>446
OCATやマルイトビル・ザナックス・富永病院・近鉄新難波ビル・産経新聞やその他タワマンを含めた湊町駅跡地全体が
ルネッサなんば
というエリアらしい
実際はルネッサなんばタワー以外使われてないが
- 451 ：
- TCATもYCATもインタウンチェックインはもうやってない。
今ならeticketで航空券の控えを持てるから需要はあるんだろうが、
航空会社の収益には繋がらないので、空港運営会社と鉄道会社が
やるしかないだろう。香港は終点の手前で空港行きと宅地の拠点に
分岐させるからぼったくれるので上手く行ってる。バンコクのARLは
分けなかったから失敗した。台北は一般客も高額な運賃払わされている
からましなんかもしれん。
- 452 ：
- 昔のOCATは5Fに丸善の本屋があり
4Fに外資系のCD屋があってよくそこで時間潰したわ
程よく空いてたからw
今や上の階は5Fのレストラン街以外廃虚状態
市税事務所とかで穴埋めしてる
- 453 ：
- >>451
911テロでCAT業務が全面的に中止になったからなあ
- 454 ：
- >>438
> 87年9月の着工時、松下興産は駅とビルを直結する計画だったが、交通局の記録によると
> 88年に大阪府から思わぬ指摘が入る。河川を横切る施設の許可基準が変わり、近接する
> 寝屋川と第二寝屋川の底より最低10メートル下に建設しなければならないとの内容だった。
恐らく、設計した部分はそのままにして、下に付け足す方が時間的にも金銭的にも
ダメージが小さかったんだろうな。
- 455 ：
- >>447
片福線(現東西線)は国鉄時代からの構想。
- 456 ：
- >>449
貧乏かどうかは別にして、客で溢れてるんだったら先ずは祝着 ＞OCAT。
- 457 ：
- 浪花筋線
- 458 ：
- 浪花節線
- 459 ：
- 浪花節腺
- 460 ：2019/10/23
- >>456
梅田は「プラザモータープール」みたいな恥部を公然と衆目に晒してるからなぁ
あれをビル内に収容できるだけでもOCATはすばらしい施設だ
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