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【群馬】東武鉄道は伊勢崎線・日光線に終日快速走らせろよ Part.3【栃木】


1 ：2019/01/17 ～ 最終レス ：2019/06/03
近鉄と東武
なぜ差がついたのか
慢心 環境の違い

※前スレ
【目指せ！東日本の】東武鉄道は浅草~東武宇都宮に終日快速走らせろよ【アーバンライナー】
http://mevius.2ch.sc/test/read.cgi/rail/1530175292/
【群馬】東武鉄道は伊勢崎線・日光線に終日快速走らせろよ Part.2【栃木】
https://mevius.2ch.sc/test/read.cgi/rail/1534835397/

2 ：
2

3 ：
前スレ終了あげ

4 ：
スレたて乙

5 ：
あげ

6 ：
東武とJRを比べるとこんな感じ？
久喜＝古河
羽生＝小山
館林＝宇都宮
太田＝宝積寺
伊勢崎＝黒磯

利用者の多寡の境目が館林と宇都宮（以南は多い・以北は少ない）
館林～伊勢崎はローカル輸送であり宇都宮～黒磯も同様

7 ：
私鉄とＪＲを比較しても意味ないから

8 ：
東武宇都宮線とJR宇都宮線
なぜ差がついたのか 慢心・環境の違い

9 ：
>>8
ご存知ないのかもしれませんが、もともと勝負になっていません
1958年（昭和33年）の国鉄東北本線宇都宮電化により、上野～宇都宮の所要時間は普通電車（80系）で1時間50分～2時間程度、
客車列車で2時間15分程度（赤羽・大宮・久喜・古河・小山のみ停車の快速？は2時間弱）になりました
ちなみに当時の赤羽～大宮は、旅客線（現・電車線）と貨物線（現・電車線）しかありませんので、1968年（昭和43年）秋までは京浜・東北線電車と東北線中距離電車は原則として同じ線路を走っていました
現在、浅草～栃木～東武宇都宮を特急と普通電車を乗り継いでも1時間50分～2時間程度です
幹線輸送主体の国鉄（JR）とローカル輸送主体の私鉄を比較するのは適切とは言えないでしょう

10 ：
ＪＲ：上野～宇都宮 105.9km
東武：浅草～東武宇都宮 113.2km

東武はＪＲより営業キロが約７％も長いしターミナルの立地も悪いけど、これで勝負になるのか？

ＪＲ：名古屋～新大阪 186.6km
近鉄：近鉄名古屋～大阪上本町 187.7km

みたいに、どちらか一方が遠回りしているというわけではない場合とは事情が違うと思う
しかも、ターミナルの立地は近鉄の方が良いし、この距離なら通常はほぼ全員が有料特急に乗る距離だし

11 ：
>>7
どうして？

12 ：
>>11
>>6は比較の仕方がおかしいだろw
川越市内（川越・川越市・本川越など―都内とか
久喜市内（久喜・栗橋など）―都内とか
なら比較する意味があるが...

13 ：
>>1
要らねーよ乞食。

14 ：
東武は栗橋を改良すべきだな
2面3線・8両編成対応ホーム・中線折り返しで南栗橋～栗橋を毎時2～3本増発すれば、間違いなく東武線の利用者は増える
さらに浅草発着の特急を栗橋停車にすれば、都内との往復に特急（浅草～栗橋54.9km、スペーシア特急料金平日820円）を利用する人も出てくる

15 ：
>>14
逆だよ。
栗橋以南に小山方面から誘導すべきではない。
むしろ壬生や栃木から車でJRに逃げている人を
栗橋まで東武を使い栗橋からJRに誘導した方がいい。

久喜も同じでJRから以南へ誘導するより
以北からJRに誘導した方がいい。

もともと乗車率が高い区間にさらに誘導するよりも
乗車率の低い区間の乗客を取り込むべき。

16 ：
>>15
東武公～南栗橋は編成が長く運行本数も多いから、同程度の利用者がいる久喜～羽生と比較すると、かなり輸送力過剰だよ
東武は栗橋からの乗客を増やす努力が必要なレベルだと思うな

17 ：
>>15
まさにこの通りのことをやってるのが、今の南栗橋と久喜での分断だよな。
田舎に路線を持ち過ぎてる東武としては、田舎を切り離して、
メトロ乗り入れで都心路線のイメージを増したいんじゃないの？

18 ：
この沿線で住むとなったら、まず複々線が来てるところを検討する、地価も安めだしね。
その次に検討対象になるのがJRとクロスする場所だな。
それ以遠は検討するやつもういないだろ。

複々線だったりJRとのクロスだったりの、
それ以遠との物理的格差が発生してる路線では、快速走らせようがなんだろうが、その先へ、
開発の波は届かないのはわかるし、
これからその波が来ることがないのも分かる。

効果のない快速を走らせることは
今後もないだろうね。

19 ：
伊勢崎線は「館林から人がいない」といわれるのに何故日光線は「栗橋から人がいない」なの？
日光線の方が利用者少ない区間に突入するのが何故早い？

20 ：
>>14と>>15の両方やればいいんじゃない？
東武宇都宮～南栗橋直通運転で壬生栃木住民を最低でも栗橋までは東武線利用に誘導しつつ
ＪＲ古河までマイカー利用の古河総和三和八千代住民にはマイカーで栗橋まで来てもらって栗橋からＪＲではなく東武電車に乗ってもらうようにする
（もちろん栗橋駅周辺住民にも便利になった東武線を使ってもらえるようにする）

21 ：
>>19
栗橋接続と
久喜接続の差。
久喜の方が都心近いうえに快速停車駅だしな。

22 ：
>>19
「沿線の人口が全然違うのでは？」という当たり前の事を思い付かないのは重症だと思った方がいいよ。

23 ：
>>19
加須市と羽生市は埼玉県であること、遥か昔から利根川によって日常生活圏が分断されていること（北川辺の生活圏は古河）、1.5%通勤通学圏（分母は常住人口）などの関係でしょう

e-Stat 政府統計の総合窓口
平成27年国勢調査の関東大都市圏の地図
https://www.e-stat.go.jp/stat-search/file-download?statInfId=000031652959&fileKind=2

24 ：
すぐ近くに利根川と渡良瀬遊水地が有るんだから、
集落が発達するわけないだろ

25 ：
旧北川辺町・板倉町・旧藤岡町・旧岩舟町・旧大平町・旧栃木市は、人口密度も低い

平成12年国勢調査の時点ですら、岩舟町と栃木市は関東大都市圏ではないし、平成27年国勢調査では栃木市全域が関東大都市圏から外れている

総務省統計局 国勢調査 大都市圏・市区町村特性図 昼間・夜間人口密度（平成12年～27年）
http://www.stat.go.jp/data/chiri/map/c_koku/t-mitsu/index.html

26 ：
伊勢崎線は、高崎線と宇都宮線の中間あたりを通してるから、どちらにも客が逃げることがなく、うまく共存できてる印象。
対して、日光線は、宇都宮線と接近しすぎているから、競争力の無さがもろに露呈してる印象だね。

27 ：
>>19
その疑問を真面目に持ってるんなら、
社会に出ないで精神科に通ったほうが良い

28 ：
>>26
伊勢崎からは本庄へ、太田からは熊谷へ。
それぞれマイカーでJRに流れているんだけど。

とにかく北千住以南のノロノロと押上～曳舟のボトルネックを
解消せずに以北からの誘導は避けるべき。

29 ：
>>26
地方は人口密度が低いこともあり片道20キロ程度の車移動は日常的に行われているようですから
東京往復にはなるべく東武線を選んでもらえるような努力が必要でしょうね

30 ：
・伊勢崎市の中心市街地（東武線の最寄り駅は伊勢崎駅と新伊勢崎駅）からJR本庄駅まで約10キロ
・旧境町の中心市街地（東武線の最寄り駅は境町駅）からJR深谷駅まで約10キロ
・旧尾島町の中心市街地（東武線の最寄り駅は木崎駅）からJR籠原駅まで約10キロ
・旧新田町の中心市街地（東武線の最寄り駅は木崎駅）からJR籠原駅まで約15キロ
・太田市の中心市街地（東武線の最寄り駅は太田駅）からJR熊谷駅まで約20キロ
・大泉町の中心市街地（東武線の最寄り駅は西小泉駅・小泉町駅・東小泉駅）からJR熊谷駅まで約17キロ

キリがないからこの辺でやめときます

31 ：
特急リバティりょうもうを浅草～館林間併結で、本中野・東小泉経由赤城行きと県・足利市経由伊勢崎行きを終日30分間隔、下り最終特急館林行きは北千住23時ぐらいにするとか
それらとは別に、埼玉県の久喜駅にJR東武連絡線を作って羽田空港・恵比寿・渋谷・新宿・池袋と両毛地区を結ぶ特急を運行するとか

32 ：
>>31
まずは久喜までを利用しやすいようにすればいい。
館林までは複線なのだから伊勢崎線、小泉線、佐野線、桐生線の各線を
久喜発着にして久喜から各線乗り換えなしにする。
そうすれば編成の長短はあっても各方面行きのと特急を組み込んで
久喜～館林間は１０分ヘッドのダイヤにできる。

33 ：
両毛地区と都内との往復移動を長時間かけて（東武の安い）運賃のみで移動したいという乞食？ニーズってそんなにあるのか疑問なんだけど・・・
クルマでＪＲの駅に行ってる人々って、クルマの維持費とガソリン代と駐車料金と（東武より高い）ＪＲ運賃を払う人々なんだよ（笑）

34 ：
総合板と路車板の両方に、東武本線の快速スレがあるが、
前提が、今の人口減少社会を全く無視してるから、
どっちも狂人を眺めるスレになってるな。
総合板の方が酷いが。

35 ：
人口減少とはいうが、あきらめたら終わりなんだよ
人口減るので不便にします、となったら悪循環で最後は廃線
観光地がある日光線はともかく、伊勢崎線は館林以遠は危ないだろうな
もしくは最新鋭のAIを導入した無人運転が館林～伊勢崎で行われるか？
ツーマンが一番最後に消えるのは利用客の多い北千住～北越谷だろうね
浅草～北千住と北越谷～館林はワンマンだろう（ホームセンサー式）
で利用客が少ない館林～伊勢崎が真っ先に無人運転だろうね

36 ：
久喜完全分断を受け入れて
以北の本数を確保するのが生き延びる道。

37 ：
>>35
無人運転になるとしたら北千住～北越谷
理由は踏切ゼロ＆ホームドア設置
5年後にはその区間はワンマン運転
10年後、料金不要列車は東武全線ワンマン運転（一部の路線は廃止か三セク移管）
理由は少子高齢化・人口減少・働き方改革の加速に伴う移動需要の大幅縮小

38 ：
>>35
こんなハンデを背負った沿線は、
諦めたほうがいいよ。
人口減社会ということは、増やすためには、
どこからか奪うということだし、無理なところは無理なんだよ。

39 ：
>>35
利用者が少ないから無人運転？何言ってるの？
日本全国で利用者の少ない田舎路線で無人運転やってる所がある？
現在無人運転やってる所は田舎じゃないよね。
東武で一番最初に無人運転やりそうな所は大師線でしょ。

40 ：
>>35

住民がある程度の不便を受け入れて東武を利用すれば良いじゃん。

自家用車でJR駅まで行かず、不便でも東武を使う。嫌なら赤字路線は廃止。

41 ：
>>39
面白い！
確かにそうだけど、大師線のためだけに専用の車両を用意しなくちゃいけないよね
亀戸線は置いてけぼりかな

42 ：
>>40
群馬県民で歩いて駅まで行く人は稀w
500メートルの移動でも車を使うから

43 ：
>>38
2005～2035年の沿線人口増減率

東北・高崎線
夜間人口の増減率 マイナス10.8％
生産年齢人口の増減率 マイナス23.6％

日比谷線・東武伊勢崎線・日光線
夜間人口の増減率 マイナス23.4％
生産年齢人口の増減率 マイナス36.1％

厳しいよね、東武線沿線は・・・

44 ：
>>42

それなら南栗橋、久喜以南に経営資源を集中すべきだな。

以北の特急通過駅は臨時駅に格下げ、1時間あたり各停1往復運転。

45 ：
>>44
加須羽生を忘れないでください。
私たちは埼玉県です。
旧（北）埼玉郡、正真正銘の埼玉です。

46 ：
>>40 >>44
クルマ社会では、目的地によって最適な最寄駅と最適な交通手段は変わるんだよ
つまり、東武線を使うことが最適な場合にはクルマで東武線の駅まで行く（はず）
「東武線に快速（準急Ａ）がないこと」や「南栗橋（久喜）乗り換え」が問題なのではなく、「東武線を使うことが最適となる場合が少ないこと」が問題なのよ

47 ：
無人運転はホームドアと踏切がないことも重要な条件。
無人運転をするとしたら浅草～スカイツリー間。
浅草発着をすべてをスカイツリー発着にして
浅草～スカイツリーに無人運転で連絡列車を運転。

48 ：
>>46

サービスを良くする方法は、利用者を増やすことだろ。
多少の不便を我慢出来ず利用しなければ、東武から無視されるだけ。

最終的には廃止だな。

49 ：
栃木と群馬を諦めたところで、東武が潰れるとは思えんからな。
まあ、住民は頑張って下さいとしか言いようが無い。

50 ：
>>48
だ・か・ら、目的地によって最適な最寄駅と最適な交通手段は変わるんだよ
都市部でも地方でもね
草加せんげん台春日部のようにほぼ東武しか選択肢がない地域（＝東武に競争力がある地域）の人は不便でも東武を使う（＝東武にこだわる）のだろうけど・・・

51 ：
>>50

だ・か・ら、最適な交通手段でなく多少不便でも東武を使わないと
快速どころか廃止になるぞ。

赤字線を廃止して人員をホーム監視に配転や、
ホームドア等の安全設備を充実させろ。

52 ：
栗橋からでも栃木からでも久喜からでも太田からでも草加からでもせんげん台からでも
東武線に乗ったら北千住から都内各地へのルートは共通（笑）
東武公あたりから先の地域では上東や湘新が東武線と競合関係
スカイツリー駅（東武の特急停車駅）と押上駅（地下鉄各線＋京成線）の乗り換えが
とんでもなく不便なのは馬鹿としか言いようがない

53 ：
>>47
花川戸線のノーマン運転化ととうきょうスカイツリー駅のターミナル化は東武伊勢崎線（とうきょうスカイツリー駅付近）連続立体交差事業に合わせてやってほしいね
ついでに、北十間川・隅田公園観光回遊路整備事業に合わせて旧隅田公園駅の復活も

54 ：
ターミナルもダメだし駅が多すぎるから、
元々、遠いところまで繁栄させる力はこの路線にはない。
そして、そのことが日本一とも言える、
極度の車社会を招いて、J Rの駅まで車でアクセスするという状況をつくってる
そして、さらに利用客は減っていくと…

55 ：
東武のターミナルがダメなのは禿同なんだが東武は駅の数は多いのか？

56 ：
>>55
JR と比べたら倍ぐらいあるんじゃないか？

57 ：
浅草～東武公 41.0km 駅数29（押上を除く）→平均駅間距離1.46km
押上～東武公 39.9km <料金不要最上位種別>急行停車駅数10（両端の駅を含む）→平均停車駅間距離4.43km

東武公～伊勢崎 73.5km 駅数26→平均駅間距離2.94km
東武公～東武日光 94.5km 駅数26→平均駅間距離3.78km

58 ：
>>56
JR宇都宮線 上野～久喜 45.3km 上野（0駅目）から11駅目
※全区間普通列車を利用した場合

東武伊勢崎線 浅草～久喜 47.7km 浅草（0駅目）から12駅目
※曳舟～久喜は急行を利用した場合

59 ：
JR宇都宮線 上野～栗橋 53.6km 上野（0駅目）から13駅目
※全区間普通列車を利用した場合

東武伊勢崎線 浅草～栗橋 54.9km 浅草（0駅目）から14駅目
※曳舟～南栗橋は急行を利用した場合

60 ：
>>54
東武鉄道の設立趣旨
すでに高崎線・宇都宮線・両毛線はあるが
墨田区・足立区・草加市・越谷市・春日部市・杉戸町・久喜市・加須市・羽生市・館林市・足利市は
殖産興業の地にもかかわらず鉄道の利便を得ることができない地域なので
それらの地域に鉄道の恩恵を及ぼすことを目指す

設立構想から百数十年経った今、当時の目論見通りになっているのかいないのか・・・

61 ：
>>58 >>59
上野や浅草から久喜市までは、イメージと違って実はＪＲでも東武でも同じぐらいなんだね

62 ：
加須は済生会が出来るからそれを東武はうまく使ってほしいね

久喜以北の東武が集客材料にできるのは
久喜＝市川美織（元AKB48/NMB48）
鷲宮＝らきすた※しかし今はブームから10年強経ち鷲宮が再びシャッター街に
加須＝南口の済生会新病院
南羽生＝魔法少女まどか☆マギカ※こちらもブームから7年経ち材料としては厳しいがイオンモール羽生は聖地として有名
館林＝乃木坂46（番組ロケでのつつじが岡公園使用）
足利市＝乃木坂46（MVロケで足利市街地と足利西高校使用）
伊勢崎＝伊勢崎オート（考え方によっちゃ伊勢崎はギャンブラーの街）

こんなとこかね

63 ：
東上線は「川越特急」なるものをつくるのか
しかも運行区間は小川町まで
武蔵嵐山～小川町よりも茂林寺前～館林の方が利用者は若干多いんだし小川町＝館林と捉えることはできる
伊勢崎線にも走らせればいいのに
「美織特急」みたいな名前でさ
停車駅は浅草TST北千住春日部TDK久喜から各停終点館林

64 ：
利用状況に合わせて東武公～羽生を東武公～南栗橋並みにしてくれれば良いのにと３０年前から思っていますが、アイドルやアニメにはまったく興味がありません。
消えてください。

65 ：
https://i.imgur.com/k485zcC.gif

66 ：
太田～伊勢崎ってなんで本数が宇都宮線と比較対象になってるの？
宇都宮線ってそんな利用者少なかったけ？

67 ：
>>66
すぐ上に載ってる乗降客数を見る限り、ほぼ互角じゃね？
比較対象にされると、何か気に食わん事でもあるのか？

68 ：
館林が太田に負けてるのが意外過ぎる
今のダイヤを見る限り館林は群馬エリアの大拠点なのにな（以前の拠点は太田）

69 ：
>>68
純粋に周辺人口が違いすぎるからだろ
それに乗換客は集計に入らない

70 ：
小川町と館林はほぼ同格
小川町：10両×3本＝30両
館林：6両×3本＝18両（特急含めれば24両）

線路条件
東上線：小川町の約5kｍ手前で単線に
伊勢崎線：館林まで複線（その先が単線）

ダイヤ
東上線：小川町分断
伊勢崎線：久喜半分断・館林ほぼ全分断

71 ：
いっそのこと久喜駅にJRとの渡り線を作って
JR大宮では京浜東北線を宇都宮線に乗り入れられるようにして
京浜東北線を久喜経由で館林まで直通させるとかが面白いな。

72 ：
>>71
館林～東京まで各駅停車で時間かかってだるくてかったるくって運賃高い列車なんか乗り換えなくても使わないよ。

73 ：
久喜と南栗橋で運賃を打ちきり計算にしたらちょうどいいかも。
ただし直通特急は利用の場合だけ現行のままとか。

74 ：
そんなもんかな

75 ：
幸手西口出来たら久喜のホームドア計画に変更とかあるのかね？
現状久喜東武は右肩上がりで利用者増えて5.2万人居るが、幸手西口出来たら「幸手に近い久喜（青葉団地以東）」の住民で上り方面利用は幸手に切り替えるのでは？
そうなったら5万人割るんじゃね？
それでもホームドア計画はそのままなの？

76 ：
関係無い。
東鷲宮だし。JRだし。

77 ：
>>75
青毛や栗原に住んでいて、久喜駅から東武線の上り電車に乗ってる人が今現在いるのか？（いないような気が・・・）
バス代払って遠回りする意味ないし

78 ：
>>77
遠くても久喜に行ってる人間の大半は、JRに乗る客だろうな。
仮に、東武の客で幸手駅が不便だから、久喜まで行っている客がいたとしても、
西口が出来たところで、途中の幸手新道が詰まる危険を考えたら、車では行かない。
結局、西口が出来て利便性が大きく上がるのは、徒歩圏内の客限定だよな。

79 ：
久喜市の青毛・栗原の住宅街は大部分が今でも幸手駅まで徒歩20分程度以内だが
幸手駅の橋上駅化・西口開設で幸手駅の利用者が今よりも増えるかはわからない
幸手駅の利用者が増えるかどうかは、クルマではなくて東武日光線に乗って出掛ける用事や場所がどれだけあるか、幸手駅西口区画整理地内の宅地化・人口増加がどれだけ進むか、によると思う

80 ：
幸手駅が橋上駅になった後、幸手駅西口～久喜駅東口の路線バスが終日10分間隔以内で走れば、
今まで幸手駅から乗って、東武公でＶ字乗り換えしていた人（主に高校生）とか、さいたま新都心・浦和・池袋・新宿方面へ行く人とか、
バスで久喜駅を目指すようになって東武日光線の利用者は減ってしまうかもしれない

81 ：
>>80
10分間隔でバスが走るとか言う、今の需要から有り得ない仮定は置いとくとしても、
バスを走らせるなら、幸手駅西側のゴミゴミした住宅地をなんとかして、
久喜市境からの道路を拡げる必要が出てくるな。

82 ：
>>81
少子高齢社会で通勤・通学需要が減少して路線バス利用者が減少しているとはいえ、朝日自動車久喜営業所の１日平均輸送人員（平成２８年度）は４，２６９人／日
そのほとんどは「青葉団地循環・弁天橋循環」と「吉羽・栗原循環」の利用者

路線図
http://www.asahibus.jp/html/rosenzu/kuki.pdf
※路線図には未掲載の免許維持路線・朝日バス車庫→青葉中央通り経由→幸手駅（東口）も平日１本あり

時刻表 青葉団地循環・弁天橋循環
http://www.asahibus.jp/html/time/kuki_pocket03_20150314.pdf

時刻表 吉羽・栗原循環
http://www.asahibus.jp/html/time/kuki_pocket04_20150314.pdf

83 ：
>>81
幸手駅の橋上駅化・西口の開設にあわせて葛西用水と幸手駅の間の地域に新しく道路を作っている

幸手駅西口地区土地区画整理事業によるまちづくり（幸手市）
https://www.city.satte.lg.jp/sitetop/life_cityadmin/municipal_administration/1/3664.html

84 ：
>>83
計画図を見る限り、久喜側から広い道路を接続するためには、
立ち退かないといけない家屋が、まだかなり多そうな感じだが、いつ完成するのかね？
まあ、早く道が出来て、バスが終日10分間隔で走ってくれりゃ良いですな。

85 ：
某クリニックが移転すれば幸手駅西口停車場線は完成するね
【幸手駅～西口停車場線～杉戸幸手栗橋線～】弁天橋～さるすべり通り～けやき通り～図書館通り～マルヤ久喜東店東側の通り～東口大通り～久喜駅とバスが走れるようになる
【】内は道路建設中の区間、他はすでに朝日バス吉羽・栗原循環が走っている区間

86 ：
>>85
問題はその杉戸幸手栗橋線だろう…、と言いたいところだが、
流石にこれ以上は板違いなんでやめときます。

87 ：
★★バリ順・シチサン・カツカツ・日の丸★★

鉄道撮影の基本四大原則です。
繰り返し反芻しましょう。

★▽○◆□★▼◆◎○●▲▽■☆□○◆△◎●□★◇▼○▽◎★●○□▲◎◆○□◎△★▽■◆◎□★☆

88 ：
>>86
Googleマップの航空写真を確認してみて
葛西用水「弁天橋」東側のけやき台団地（旧弁天島、久喜市）の東側の杉戸幸手栗橋線道路予定地は（昔から）家は建ってないから

89 ：
>>88
えーっと、幸手新道から南に折れてしばらくの範囲には、建物が立っているようにしか見えんのだが。

90 ：
>>85
某は補償金アップ狙いか？

91 ：
>>89
確かにその通りだが、そこは >>85 のバスが通ったらいいなルートには含まれてないと思うが...
あと、もし幸手新道（久喜新道）から南に行きたければ、幸橋で葛西用水の西側を通ればいい
今でも朝日バスの青葉団地東・弁天橋循環（弁天橋止まりと上高野始発も）はそうしてる

92 ：
>>91
なんだ、杉戸幸手栗橋線っていっても、そのバスとやらが通るごく短い区間だけ出来れば、
とりあえずは良いって話か。久喜駅側に向けてだけの利便性を考えればそうかもしれんな。

93 ：
幸手駅西口～久喜駅東口のバスができて現金運賃２１０円（ＩＣ運賃２０６円）で終日１０分間隔未満だったら
幸手から大宮・さいたま新都心・浦和とか池袋・新宿・渋谷とかへ行く人は東武日光線には乗らなくなるな
幸手市の人口が減り続ける中、東武は日光線と朝日バスで市場シェアを食い合うことになるのかｗｗ

94 ：
>>93
日光線の稼ぎ頭であるトブコ～ミクリのうちトブコ～幸手がダメージか？
トブコ～久喜とトブコ～ミクリってどっちが利用者多いんだっけ？

95 ：
そもそも幸手は終わっているよ。
夕方下りの特急も杉戸高野台停車だし。

うつつを抜かさないように。

96 ：
終わっているかどうかは知らんけど、仮に引っ越し先として考えた場合、
駅近に住宅地が整備されている杉戸高野台は候補に上がっても、
駅付近がごちゃごちゃし過ぎている幸手は、ちょっと候補にしにくいな。
最初から電車を使うつもりが無いんなら、どっちでも変わらんが。

97 ：
幸手駅西側はこれからスッキリ＆ピカピカになるよ
人口が大きく増えるかはわからないけど

98 ：
>>97
駅前通り沿いだけはそうなるだろうな。
でも、1本入ればごちゃごちゃしたままなのは、
東口見る限り変わんないんじゃないの。

99 ：
宇都宮～浅草とか、快速運転すればそこそこ客いるだろ？
運賃安いし

100 ：
>>98
誠に恐れ入りますが>>83へお戻りください
現在、幸手駅西口土地区画整理事業を施行中です

101 ：
～ 2036年3月31日

102 ：
>>99
南栗橋～新栃木と栃木～東武宇都宮の普通電車は時間帯によっては意外と利用者はいるが、東京圏外なので終日４両で充分すぎるくらい間に合ってることを察してくれ
あと、生活圏とか通勤通学圏もな

103 ：
>>100
その区画整理ってのは、今建ってる家を全部更地にしてからやるのか？

104 ：
>>102
でも、JR宇都宮線は15両なんだろ

105 ：
>>103
設計図があるじゃん
https://www.city.satte.lg.jp/material/files/group/20/02sekkeizu.pdf

まぁ、一部の家は引っ越しが必要だろうね

106 ：
>>105
一部の家だけが引っ越しなら、多くの家並は残ることになるんだから、
まさに「一本入ればゴチャゴチャ」って事でしょ。

107 ：
御成街道・旧日光街道追分のベルク脇から久喜新道（幸手新道）と交差して中川崎へ行く道をクルマで通るとごちゃごちゃ感がハンパないけどねw
設計図を見ると区画整理する地域は、概ね西口駅前通り周辺から久喜新道（幸手新道）の間の地域だから、今でもごちゃごちゃはしてないよ

108 ：
>>104
沿線の人口規模の差と沿線内での移動需要の差でしょ

栗橋駅以北（利根川の北側）は、ＪＲ宇都宮線は日光街道と平行していて、茨城県古河市（１４万人）栃木県野木町（２万５千人）栃木県小山市（１６万７千人）と続くけど、
東武日光線は遊水地の脇の農村地帯（新たに大規模な宅地開発ができない地域がほとんど）を通り抜けていて、埼玉県加須市北川辺地域（１万２千人）群馬県板倉町（１万５千人）栃木県栃木市（１５万９千人）しかないよ

平成27年国勢調査に関する地域メッシュ統計地図 -関東大都市圏- 人口総数
https://www.stat.go.jp/data/mesh/pdf/h27pop_01kan01.pdf
ＪＲ宇都宮線・高崎線、東武伊勢崎線、東武日光線（東武動物公園～栗橋）は、沿線の人口が多いから地図上のどこを通っているかすぐにわかるけど、
東武日光線・東武宇都宮線（栗橋～栃木～東武日光・東武宇都宮）は沿線の人口が少ないから地図上のどこを通っているかわかりにくいでしょ

平成27年国勢調査 関東大都市圏（地図）
https://www.e-stat.go.jp/stat-search/file-download?statInfId=000031652959&fileKind=2
ＪＲ宇都宮線は栃木県下野市までが関東大都市圏、東武日光線は群馬県板倉町までが関東大都市圏（栃木市と壬生町は圏外）でしょ

109 ：
>>104
沿線の人口規模の差と沿線内での移動需要の差でしょ（続き）

国勢調査 東京都区部への通勤・通学人口（平成17年、27年）地図
http://www.stat.go.jp/data/chiri/map/c_koku/dtukin27/pdf/ma273-05.pdf
栗橋駅以北のＪＲ沿線と東武沿線を比較すると、東武沿線は明らかに少ないでしょ

国勢調査 さいたま市への通勤・通学人口（平成17年、27年）地図
http://www.stat.go.jp/data/chiri/map/c_koku/dtukin27/pdf/ma273-03.pdf
栗橋駅以北のＪＲ沿線と東武沿線を比較すると、東武沿線は明らかに少ないでしょ

国勢調査 宇都宮市、前橋市、川越市への通勤・通学人口（平成17年、27年）地図
http://www.stat.go.jp/data/chiri/map/c_koku/dtukin27/pdf/ma273-29.pdf
宇都宮市への通勤・通学は、栃木県内ではＪＲ沿線も東武沿線も両方ともそれなりにいるでしょ
（ＪＲ沿線では茨城県古河市からも）

国勢調査 越谷市、八王子市への通勤・通学人口（平成17年、27年）地図
http://www.stat.go.jp/data/chiri/map/c_koku/dtukin27/pdf/ma273-30.pdf
越谷市への通勤・通学は、埼玉県内が多いでしょ

国勢調査 横浜市への通勤・通学人口（平成17年、27年）地図
http://www.stat.go.jp/data/chiri/map/c_koku/dtukin27/pdf/ma273-06.pdf
この地図ではＪＲ宇都宮線沿線の小山市には印があるけど、東武日光線沿線の栃木市には印がないでしょ

国勢調査 川崎市への通勤・通学人口（平成17年、27年）地図
http://www.stat.go.jp/data/chiri/map/c_koku/dtukin27/pdf/ma273-07.pdf
この地図ではＪＲ宇都宮線沿線の小山市には印があるけど、東武日光線沿線の栃木市には印がないでしょ

こんなにくどく説明しなくても、普通の関東人ならわかると思うけどね（藁）

110 ：
>>107
「今でもゴチャゴチャしていない」と感じるなら、
確かにあの計画の区画整理で十分でしょうね。
まあ後は、実際に見た人がどう感じるかなんで、
ここまでにしときます。

111 ：
https://article-image-ix.nikkei.com/https%3A%2F%2Fimgix-proxy.n8s.jp%2FDSXMZO4074578031012019L60001-1.jpg?w=680&h=330&auto=format%2Ccompress&ch=Width%2CDPR&q=100&fit=crop&ixlib=js-1.2.0&s=ebbee9e5faa88f4c94345c497f7183c3

栃木の転入超過と小山の激減は意外だね

112 ：
栃木市の転入超は市の移住定住支援施策の結果でしょうね

小山市の転出超は「実態に基づく小山市の考え」が市公式ウェブサイトに出てますね

2018年住民基本台帳人口移動報告について（検証）
http://www.city.oyama.tochigi.jp/soshiki/3/213878.html

113 ：
>>111
小山は一人辺りの犯罪件数が宇都宮市よりも多いらしい。
交通とか考えたら、宇都宮が便利なのかも

114 ：
>>108-109
卵が先か鶏が先かみたいな話だけどさ
東武の中距離輸送施策が失敗したからこんな惨状になっているのでは？
快速が通勤時間帯にも走ってたら通勤人口の流出を防げたかも

115 ：
>>110
太田村（青葉、吉羽、栗原、青毛）とか高野村（高野台）とか五霞村（原宿台）とか豊田村（南栗橋）とかと比較したら
幸手の牛村はごちゃごちゃに見えるけど設計図どおり区画整理すれば久喜の東町レベルにはなるんじゃないの？

116 ：
>>114
いわゆる「都心回帰」はバブル崩壊が原因であって、通勤時間帯の東武日光線に快速があるかないかとは関係ないことだから。
快速は東武動物公園から新大平下までの途中の駅には停まらなかったし、板倉東洋大前の開業は1997年だからバブル崩壊後だいぶ経ってからだし。

117 ：
>>116
関係ないことはないでしょ
それならJR宇都宮線も「都心回帰」の影響を受けていないとおかしい

118 ：
群馬は前橋市へ、栃木は宇都宮市へ 、埼玉はさいたま市へ。
基本県都を中心に生活圏を構築すべき。
都内への通勤圏はほぼ１６号沿線まで。

なので北関東から都内への移動は非日常。
北関東への観光需要と北関東からのおのぼりさん需要。
直通の意味はこれしかない。

119 ：
＞北関東から都内への移動は非日常
でもいいけど、

＞北関東への観光需要と北関東からのおのぼりさん需要
この両方を取りこぼしてるのが東武の実情でしょ

120 ：
>>117
JR宇都宮線も「都心回帰」の影響を当然受けてる

お前、某スレで有名な長文乞食だろ
あまりにも実情を知らなさすぎるからw

121 ：
>>120
じゃあ何で15両編成が毎時3～4本も走ってるの？

122 ：
>>114
通勤時間帯の快速がなくても
せめて特急用の定期券があれば、遠くても地元に残りたい人（学生とか親の介護とか）が
地元に残ったんだろうけど、一切そういう施策をしてなかったからなぁ。
複々線化を本当に生かしきれてない。

123 ：
>>117
田舎の衰退の影響は、JRも当然受けてるに決まってる。
ただ、その影響度が東武日光線とは違うだけ。
何故違うかは、双方の沿線風景を見れば、馬鹿でも分かる。

124 ：
>>122
地下直特急も今さら検討するくらいだからねぇ…
両毛地域は東武のせいで衰退したようなもんだよ

125 ：
>>123
その沿線風景を生み出したのが東武の貧弱な中距離ダイヤなんじゃないの？

126 ：
車で小山駅へ行けば新幹線の小山～東京（80.6km）はSuica定期券用特急料金 1,180円が使える
東武はPASMO定期券用特急料金を設定して、スペーシア・リバティ利用で新栃木・栃木・板倉東洋大前～北千住・スカイツリー・浅草を820円（午後割・夜割特急料金と同額）にしてJR宇都宮線と勝負した方がいい
新幹線とは勝負にならないから

127 ：
>>125
沿線の人口規模の差と沿線内での移動需要の差が原因かと
栗橋以北は少なくとも江戸時代からそうだから東武鉄道は無関係だし
JR宇都宮線の開通は1885年（明治18年）、東武日光線の開通は1929年（昭和4年）

128 ：
>>124
残念ながら両毛地域は衰退してないよ

129 ：
>>125
元々の日光街道沿いの宿場町を繋いでJRが走っているのに対して、
東武は渡良瀬遊水地の湿地を迂回し、宇都宮を無視して、
西側に山が迫っている栃木・鹿沼を走っている田舎観光路線なのに、
「東武の糞ダイヤのせいで～」なんて言ってるからダメなんだよ。

130 ：
>>125
大昔の通勤快速は、杉戸（東武動物公園）・幸手・新古河・藤岡・新大平下・栃木・新栃木の順に停車だった
当時、杉戸高野台・南栗橋・板倉東洋大前は未開業だから、通過駅は栗橋・柳生・静和のたった３駅だった
昔の快速は、杉戸（東武動物公園）・板倉東洋大前（１９９７年開業）・新大平下・栃木・新栃木の順に停車だった
利用者が多い杉戸高野台（１９８６年開業）・幸手・南栗橋（１９８６年開業）・栗橋や、東武ＣＩＴＹ新古河の最寄駅である新古河は通過だった

快速・通勤快速が復活しても通勤通学利用が多い駅には停まらないので、快速・通勤快速が無意味なことは明らか
通勤通学利用が多い駅に停車させると、結局は今の急行・区間急行と同じになる
普通に考えればわかること（笑）

131 ：
東武日光線ダイヤの改善すべきところは
・栗橋駅の８両対応２面３線化
・区間急行（一部）と日比直普通（一部）の南栗橋～栗橋延長
・南栗橋～東武宇都宮の２０４００型による直通運転

132 ：
宇都宮と直通以外はやるべきでない。
以北から都内方面は栗橋でJRに誘導した方がいい。
日々直の南栗橋延伸も不要だった。

133 ：
快速を走らせるのなら
春日部発着での日々直、半直を交互にそれぞれ３０毎。

そしてせんげん台の緩急接続を原則廃止。
越谷～春日部は先発先着。または越谷で同時で北越谷で調整でもいい。
新越谷は急行通過で以北からの南越谷乗り換え需要は
各停を使うか越谷乗り換えにする。

134 ：
優等の特急は浅草に集約
通勤用メインの急行は、10両編成で運用できる久喜・南栗橋から半直
急行を補完する各駅停車は、短い編成に限定される日比直
今の主要構成はシンプルで分かり易いので、無理に複雑にする必要は無い
大体、快速を設定して遠近分離しなきゃいかんほどの需要は、春日部以北には無い

135 ：
>>132
栗橋から東武線に乗って春日部越谷草加北千住方面へ行く人もいるんだけど...
久喜市民（栗橋）加須市民（大利根）の他に古河市民の存在も忘れないでね
利根川と古河駅の間の地域は一応おおむね市街化区域だし

136 ：
>>133
せんげん台での緩急接続はやめられないよ

137 ：
>>134
現実はそうだよね、東武線だと北千住から都心まで時間がかかるから...
草加～大手町の所要時間は35～40分程度だと思うけど、そのうち草加＜＝急行＝＞北千住の乗車時間はたったの約10分（笑）

138 ：
>>132
日比直の南栗橋延伸は久喜発着の半直急行との接続（上りせんげん台、下り東武公）のためでしょ
日中の東武公～久喜・南栗橋を４本／ｈずつにするためにね
同時に久喜～羽生を久喜発着の半直急行と同じ４本／ｈにしなかったことは愚かとしか言いようがない

139 ：
>>127
日光線系統でも宇都宮口でみればJRと大差ないでしょ
開業時期だけ見れば小田急が1927年だからむしろ早いほう

>>128
ソースは？

140 ：
>>129
宇都宮を無視していたこと自体が「東武の糞ダイヤ」なんじゃないの
人口60万都市をスルーして日光の観光需要に全振りした結果が現在の惨状

>>130
複々線化完成や半直開始前の昔話をしてもしょうがない
せっかくの経営資源を生かして来なかったのが東武という会社

141 ：
>>140
>>130は>>125にレスしてるから昔話をしてるんじゃないのかい？

快速・通勤快速が復活しても通勤通学利用が多い駅には停まらないので、快速・通勤快速が無意味なことは明らか
通勤通学利用が多い駅に停車させると、結局は今の急行・区間急行と同じになる
普通に考えればわかること（笑）

142 ：
>>141
急行・通勤急行は南栗橋分断だし以南快速でもないじゃん

143 ：
通勤急行とか書いてる時点で無知蒙昧

144 ：
区間急行の間違いです、すみませんでした

145 ：
>>140
昔あった浅草～新栃木・東武宇都宮の直通列車が当時から利用実態と合ってなかったとは考えないのかい？
昔は日光線と宇都宮線は運転サイクルが違ったので栃木・新栃木での接続時間は今のように短くなかったが、
２００６年のダイヤ改正以降は半直急行（１０両）・南栗橋～新栃木（４両）・栃木～東武宇都宮（４両）が日中３０分間で揃ったから接続が良好になった
今後、南栗橋～栃木～東武宇都宮は原則として直通運転（２０４００型のワンマン４両）にすれば、より便利で快適になり栃木県内の東武線利用者が増えるでしょう

146 ：
>>145
半直快速が宇都宮まで直通すればもっと便利なのに
以前の浅草通し準急だって日比直快速にすることもできたはず

147 ：
>>146
東武日光線は栗橋駅以北は６両分しかホームがないし
東武宇都宮線は４両分しかホームがないし
ホームを伸ばすにしてもホーム両側に踏切があったりホーム延伸スペースがなかったりして、今以上のホーム延伸ができない駅もあるし
半蔵門線直通列車は東急田園都市線の都合で１０両固定編成だし
北千住駅日比谷線ホームは東武線の急行線からは入れないし・・・
これらを工事するとしても費用対効果が明らかに低いでしょ
たとえ栃木県内の東武線利用者（もともと少ない）が２倍になったとしても

148 ：
経路の問題とダイヤの問題を一緒くたにするような変人を、
マトモに相手にするだけ無駄無駄。

149 ：
>>147
ホームが短いから無理だなんて情けない話
小田急は開成駅を6両対応から10両対応に改修したというのに

日比直対応のための20m6両→18m8両・20m7両なんて誤差みたいなものだし
急行線から北千住駅高架ホームに入れないなんて設計ミスもいいところで論外
半直の10両固定縛りも実際には30000系6＋4両が2編成存在しているように怪しい

現実としても地下直特急の導入が検討されているわけで過去の失政が酷すぎる

150 ：
>>146
栃木県内の東武線の日光線系統は、伊勢崎線系統と比較しても利用者が少ないし

栃木県内の輸送人員（平成２８年）
【日光線系統】宇都宮市・栃木市・鹿沼市・日光市・壬生町
東武日光線 １６，７０３人／日（路線長は６５キロで駅数は１８）
東武宇都宮線 １２，１００人／日（路線長は２４．３キロで駅数は１１）
東武鬼怒川線 ２，６３８人／日（路線長は１６．２キロで駅数は９）
【伊勢崎線系統】足利市・佐野市
伊勢崎線 ４，８２４人／日（路線長は６．７キロで駅数は５）
佐野線 ４，０１１人／日（路線長は１５．２キロで駅数は８）

出典：栃木県交通政策課『とちぎの公共交通（平成29年度版）』（PDF：9,150KB）
http://www.pref.tochigi.lg.jp/h03/town/koukyoukoutsuu/koukyoukoutsuu/documents/2018tochigikokyokotsu.pdf

151 ：
>>148
栃木市・宇都宮市内から地下直優等を走行できるように対応してこなかったのは明確な失敗だろ
栗橋以北の経路違いなんて宇都宮の人口規模を考えれば栃木市も小山市も誤差の範囲

152 ：
>>150
輸送密度の統計ではないから正確なことは言えないけど
絶対数を見る限りでは日光・宇都宮線系統の方がポテンシャルあるだろ
駅数で単純に割って平均出しても意味がない

153 ：
>>149
日比谷線直通の車両は、もともと東急東横線の都合で１８メートル車だったし
営業列車での２０メートル車の日比谷線乗り入れは７００００系登場以前はなかったし
今のように北千住駅を改良した経緯も知らないようだし
３００００系の２編成は予備編成だし・・・

154 ：
>>152
駅数だけでなく路線長も見ないとね

155 ：
>>153
ホームドアがあるわけじゃないんだから
18m車の入線限界が東武動物公園だなんてことはない
何の問題もなく南栗橋に延伸したのがその証拠

北千住駅の改良はラッシュ時の混雑対策だけど
だからといってデータイム輸送を蔑ろにしていい訳じゃない

予備編成だろうと分割編成を入線できるんだからやってできないことはない
そんなことだから日比谷線を18m規格で押し切られるんだよ
メトロや東急になめられて悔しくないの？

156 ：
>>154
断面輸送量じゃないから路線長で割って輸送密度を算出することはできない

そもそもJR高崎線や宇都宮線同様の独占区間を走っていて
この程度の利用客しかいないことが情けないけど

157 ：
>>151
バブル期までに伊勢崎線は館林駅まで１０両対応ホームになったけど
日光線系統は南栗橋駅までが１０両対応ホームだったし
栗橋駅から新栃木駅までが６両対応、その先は４両分しかなかったし・・・
（合戦場駅から先の小さい駅が６両対応になったのは区間快速が全部停車するようになった２００６年から）
栃木市と小山市が同規模というのもどうかと思うけど
壬生町と下野市＋上三川町は同規模ではないよね
さらにＪＲ宇都宮線の場合、小山市の東側には結城市があるし下野市＋上三川町の東側には真岡市があるけど
東武日光線に西側は山しかない・・・

158 ：
>>155
２号線相互乗り入れ開始時にはすでに東武伊勢崎線は２０メートル車だったけどね
車両規格について文句があるなら東急に言えばいいんじゃない？
当時、東京の地下鉄は、銀座線と丸ノ内線と１号線（現在の都営浅草線）と２号線（現在の日比谷線）しかなかったこと知らないの？
あと、日比直の南栗橋乗り入れの理由は>>138に書いてあるよ

159 ：
>>156
そのことは>>108と>>109に書いてあるよ
ちゃんと復習しようね

160 ：
>>156
東京から宇都宮まで、東武線（伊勢崎線＋日光線＋宇都宮線）とＪＲの東北本線（京浜東北線＋埼京線＋宇都宮線）では、
埼玉県内の人口規模や経済規模が全然違うから、当然移動需要も全然違うし・・・

161 ：
>>157
山しかない訳じゃなくて実際には伊勢崎線や佐野線があるよね

>>158
それで18m車の件は関係あるの？ないの？知識をひけらかしたいだけ？
以北乗り入れを東急に文句言えとか意味わからないんですけど

>>159
遠距離客が通勤しにくいダイヤだから通勤者が少ないだけ(通勤を諦めているか転出している)とは考えないの？
JR沿線の深谷や小山(東京駅から約70km)から在来線で東京都心まで通勤している人は普通にいるけど
同じくらいの距離の足利や佐野や栃木市から通勤するとなったら地獄だよ

162 ：
>>160
東京都心を起点とすると大宮と越谷の時間距離が同じくらいだけどそこから郊外の人口はJRも東武も大差ない
その上で大宮や浦和への移動需要が相当数あるなら栗橋起点のフィーダ機能があってもいいはずだけどそれすら取りこぼしてるよね

東武は自社線で大宮に乗り入れしているメリットに最近気が付いたらしくて野田線をテコ入れしてるけど正直遅すぎる

163 ：
東武線は都内各地からは利用しにくいことを知らない馬鹿は逝ってよし
わざわざ何度も乗り換えて東武線に乗るなら全部JRで行くのが普通だろ
都内各地から普段は馴染みのない北千住や浅草に行く時間でJRならだいたい大宮ぐらいまで行ける
せめて半蔵門線と都営浅草線の押上から東武の特急にスムーズに乗り換えができればいいのに
と思うが現状はそうなってない（笑）
東京の東側でさえ都営新宿線とか総武線とか京成線とかからは必ずしも浅草や北千住に行きやすいとは言えないしな

164 ：
>>163
今ではJR宇都宮線も高崎線も東京駅乗り入れを果たしたけど
それまでは全列車上野止まりだったんだから言うほど大きな差じゃないでしょ
池袋・新宿方面へのアクセスがイマイチなのは今も昔も同じ

湘南新宿ラインの開通を商機あるいは危機と捉えられなかったのは鈍いね
半直の開始と1年ちょっとしか違わないのにどうしてこうも差が出たのか

165 ：
>>162
野田線のテコ入れは長い時間をかけてコツコツと取り組んできた複線化がそろそろ完成するからでしょ
7号線（埼玉高速鉄道）の岩槻延伸？！とか、8号線（東京直結鉄道）の八潮－野田市間先行整備？！とかも多少は意識してると思うがね

166 ：
>>164
JRの中距離電車は昭和末期の1988年から貨物線経由で池袋直通
当時はまだ宇都宮線の愛称はなく東北本線または東北線と呼んでいた頃
すでに埼京線は新宿直通
当時の池袋は1番線と2番線が中電ホームで、その隣の3番線と4番線が埼京線ホームだから乗り換えはラク
東武線の複々線区間がようやく草加まで完成した頃

事実関係をちゃんと押さえような

167 ：
あと1973年3月まで、国鉄の中長距離列車の一部は東京駅へ乗り入れていたことも知らないようだな

168 ：
>>161
＞山しかない訳じゃなくて
佐野や足利の人は東武日光線で東京方面には行かない

＞それで18m車の件は
当時、東急も１８mだったけど営団は日比谷線の車両の長さと幅を丸ノ内線に合わせたから
３社で２０m車が多く走っていたのは東武だけ

＞JR沿線の深谷や小山
「通勤してる人はいる」という程度で普通にはいないし、熊谷や小山から新幹線の人もいる
深谷や小山から在来線での通学なら結構いるだろうけど
佐野は高速バス、栃木市は小山から新幹線も有力な選択肢
ただし、そんな遠方から都内へ通勤通学する人はそれらの地域でも多数派ではないし、東京への昼間流入人口で見ても多数派ではない

2018年03月20日東京都総務局報道発表資料
「東京都の昼間人口」（従業地・通学地による人口）の概要
http://www.metro.tokyo.jp/tosei/hodohappyo/press/2018/03/20/12.html

169 ：
>>165
複線化を進めてきたこと自体は評価するけど
輸送改善への意識とタイミングが遅すぎる
大宮口は10分毎のパターンダイヤにすればすべて解決と判断してから
やっぱり急行も必要と考えるまで10年もかかってる
柏口なんてTXの対抗種別にするには15年遅れになってしまった

170 ：
>>161

（>>168の続き）
東武伊勢崎線
草加市～越谷市 都内通勤率25%以上
春日部市～久喜市 同10%以上25%未満
加須市～羽生市 同10%未満

JR高崎線
川口市～さいたま市 都内通勤率25%以上
上尾市～鴻巣市 同10%以上25%未満
行田市～上里町 同10%未満

「『埼玉県の空き家』の課題パターン抽出とその解決策の提言　研究報告書」（彩の国さいたま人づくり広域連合発行）
http://www.hitozukuri.or.jp/jinzai/seisaku/80kenkyu/01/H27/H27akiya.pdf
361ページ参照

171 ：
>>166-167
wikipediaで調べれば分かるようなことくらい知ってるよ

貨物線経由の池袋止まりは本数が少ないから好んで選ばれるような列車ではなかった
新宿渋谷方面へは大宮か赤羽で埼京線への乗り換えが主流だったし快速列車(アーバン・ラビット)も上野行
潮目が変わったのが2001年の湘南新宿ライン開業で更に2004年の大増発から主力列車になったのが現状

ところでキミは東京駅に乗り入れていた国鉄の中長距離列車の一部とやらに乗ったことがあるの？自分はないけど

172 ：
>>168
佐野や足利の人が佐野線や伊勢崎線で東京都心に出ているかと言えば日光線系統より悲惨な状況だよね

日比谷線が18mになった事情はそうとして東武が18m車による長距離列車の地下直をやらなかった理由にはならないよね

173 ：
>>171
残念ながら中電の池袋行は好んで選ばれる列車でしたね。
宇都宮線・高崎線それぞれ、朝20～30分間隔、日中60分間隔、夕方以降30～60分間隔でした。
快速ラビット＋通勤快速（快速アーバン＋通勤快速）より本数は多かったです。
宇都宮線・高崎線では、快速系統は停車駅が少ないから、沿線では必ずしも喜ばれてはいないです。
湘南新宿ラインは、当時の池袋発着（一部新宿発着）の列車と上野発着の快速ラビットと快速アーバンを建て替えただけで、2004年改正で埼玉県内で「大増発」はしてないです。
「大増発」だったのは池袋～新宿～横浜だけです。
あなた無知ですね。

174 ：
>>172
「東武が18m車による長距離列車の地下直をやらなかった理由」は、「18m車8両編成では輸送力が小さすぎて朝夕夜のラッシュ時に運びきれないから」と「浅草発着準急との遠近分離」以外にはないでしょう。

175 ：
>>168,170
都市雇用圏(10％通勤圏)の定義だと高崎線沿線は深谷市(岡部)まで東京都市圏に含まれる
JR宇都宮線は久喜市(栗橋)が北限になるけどこれは2005年から統計上古河都市圏という
変な都市圏が形成されているので(原因はおそらく合併)実態としては2000年/2005年以前の野木までが北限だろうね

こうした「多数派ではない」積み重ねのおかげでJRには15両編成が頻繁に(東武比)走っているわけで
東武の無為無策、経営努力のなさが利用状況の差として現れてしまっている

176 ：
>>173
＞好んで選ばれる列車
だったというソースはありますか？
なくても繁華街への直通列車は選好されるという好例にはなりますがね

＞列車を建て替えた
といえば横須賀線→湘南新宿ラインの横浜方面もそうなってしまうわけで詭弁ですな
現実には運転系統に愛称が付与され本格運行されてから徐々に乗客が増え10両編成では運びきれなくなり
ほぼ全列車が15両編成で運行されるようになったというのが正しい時系列ですよね

177 ：
>>174
＞18m×8両では運びきれない
朝ラッシュ時の上りのみ避ければ済む話ですよね？
それに栗橋以北は20m×6両が最長だったのだから18m×8両はむしろ輸送力増強になるし
南栗橋以南の増結車を3両にして18m×11両で走らせるという手段も使えたはず

＞浅草発着準急との遠近分離
もはや理由になってないですね

要は「やる気がなかった」の一言で片付く話だと(笑)

178 ：
>>176
当時のダイヤ改正前後の本数を数えれば？
湘南新宿ラインはその名のとおり神奈川県民向けの施策で、湘南と新宿を乗り換えなしで結ぶという意味なんだから
宇都宮線・高崎線利用者とっては、それまでの普通池袋行きと快速上野行きが湘南新宿ラインに置き換わっただけ
その後のダイヤ改正（数回）で数本程度は増えた気がするが、基本的に大きく増えてはいない
それも本当に終日の本数が増えたか不明で、日中の上野発着が数本減って朝と夜の湘南新宿ラインに振り替わったかもしれない
湘南新宿ラインに15両編成が多くなったのは、10両編成だと普通車が8両しかないから（上野東京ラインでも同様）

179 ：
>>178
38往復→64往復だよ(2004年10月改正)

横浜方面は昼間毎時3本→毎時4本だからそこまでのインパクトはなかった(特別快速誕生のほうが注目されたかな？)けど
大宮方面は毎時2本→4本、大宮以北でも1本→2本だから倍増で影響は大きかったはず

湘南新宿ラインの愛称は神奈川どうこうよりも"湘南"ブランドを使ったマーケティングでしょう
この頃のネーミングセンスが残っていれば「ゲートウェイ」で叩かれずに済んだだろうにw

180 ：
>>177
18*8=144、20*6=120
栗橋以北ではホームからはみ出る
東武の通勤車8000系を改造して3両編成が登場したのは2004年
基本的に関西とは混雑率のレベルや混雑時間帯の長さが違うから「朝の上りのみ避ける」は有り得ない
そもそもやる気がなかったら複々線にはしない（通勤混雑対策は儲からないから）
他の民鉄を見たら？

181 ：
>>179
宇都宮線・高崎線利用者とっては、それまでの普通池袋行きと快速上野行きが湘南新宿ラインに置き換わっただけ
本数がそうなってるだろ？
まだわからない？

182 ：
>>180
はみ出しがその程度なら延伸すればよろしかったのでは？
快速という前提で言えば延伸できないなら通過すれば良いし

現実に朝の上りピーク以外は特急・快速ともに走っていた(いる)のだから一般論は通じない
単に設備投資だけして中長距離輸送の改善を放置してきた結果が今でしょうに
小田急のような広報戦略もなく少子高齢化で私鉄最長の複々線をもて余してる

183 ：
>>181
それで利用客が増えたんだから素晴らしいことじゃないか
折角の設備を持て余して郊外の利用者数を順調に減らしてる東武とは違うね

184 ：
>>183
増えてないよ

JR線ラッシュ時1時間当たりの旅客輸送状況（平成28年度）（PDF：82KB）
https://www.pref.saitama.lg.jp/a0109/public-traffic/documents/jr1h28.pdf

185 ：
>>182
小田急線と東武伊勢崎線では沿線人口が全然違うから

（2005年国調人口）
小田急線 新宿区～小田原市 444万人
東武伊勢崎線 台東区～伊勢崎市 289万人

東京都市圏における鉄道沿線の動向と小田急小田原線沿線地域の予測・分析（国土交通省）
http://www.mlit.go.jp/common/000997701.pdf
東京都市圏における鉄道沿線の動向と東武伊勢崎線沿線地域の予測・分析（国土交通省）
http://www.mlit.go.jp/common/000997670.pdf

186 ：
>>182
そもそも国の首都圏整備計画でも小田急沿線は全域が既成市街地か近郊整備地帯だけど東武線沿線の栃木と群馬は近郊整備地帯ではなく都市開発区域

首都圏政策区域図（国土交通省）
http://www.mlit.go.jp/kokudokeikaku/vision/s-plan/s-planmap.pdf

187 ：
>>183
電車の行き先がちょっと変わった程度で利用者が増えるわけねーだろが
ラッシュ対策で車両が3ドアセミクロスから4ドアロングになったから
日中10両では普通車が8両しかなくてさらに座席が少ないから日中も15両が増えただけ
終日15両なら切り離しの手間もかからないし

188 ：
>>146
両方できないから

>>151
経路の差は大きい
江戸時代の日光街道に沿ったJRと、出来るだけ短い道のりで栗橋から日光まで線路を敷いた東武との差は大きい

>>152
ポテンシャルねぇ（笑）

>>156
沿線人口が違うから

189 ：
>>161
2006年ダイヤ改正までは基本的に全列車北千住までは行ってたな
でも実際にはそんなに長い距離を乗り通す利用者が少なかったから直通がなくなったものと思われる

>>162
南栗橋から東武宇都宮まで直通運転にすべきだな

>>164
古くから赤羽線（埼京線）があったから副都心へのアクセスは昔から良い

>>169
TX対抗種別？

>>175
東武沿線もＪＲ沿線も都内通勤率はじわりじわり減ってるんじゃないかな、同じように

190 ：
>>179
大宮方面から池袋新宿方面へは湘新ができるずっと前から埼京線があるからインパクトはない
（1985年池袋まで、1986年新宿まで、1996年渋谷恵比寿まで、2002年大崎まで）
小山熊谷方面からは池袋新宿方面へは湘新ができるずっと前から赤羽乗り換え赤羽線（埼京線）と直通池袋行が利用できるからインパクトはない
（1988年池袋まで、1995年一部が新宿まで）
しかも、快速通過駅は直通池袋行が湘新になった後も池袋新宿方面の本数はほぼ変更なかった
よって湘新による影響は北関東側ではほぼない（帰宅時に池袋新宿から座れなくなっただけ）

湘新による影響が大きかったのは神奈川県側

こんなことは関東民ならみんな知ってる
いい加減に学習しろよ、滋賀作チョーコジよ

191 ：
>>176
当時、品川東京方面のトカスカの一部が湘新に振り替わったが全体としては少し増発されたはず

192 ：
ごちゃごちゃ言ってるけど朝の上り特急で
Ｒけごん108とけごん110を幸手、杉戸高野台、新越谷と
停車駅を増やしてみたらどうだろうか？

108は栃木から武蔵野線乗り換え需要、
110は獨協医大関係者需要が取り込める。

そして新越谷から北千住までの１５分５１０円需要は
ほぼ絶望的になる。
さらに幸手や杉戸高野台からだと新越谷停車の不要論が出る。

結果、久喜と南栗橋分断の成否が見えるはず。

193 ：
JRと東武の沿線規模が同程度とかいう、世迷言をほざいてるのは一人だけ。
人口と人口密度を見比べれば、馬鹿でも事実が分かる。
壬生町は日光線沿線か微妙なところだが、まあ入れておこう。

【東武の沿線市町村】
　　栃木市　　157,645人　　475.6人/km2
　　鹿沼市　　97,145人　　　198.0人/km2
　　壬生町　　39,826人　　　652.2人/km2

【JRの沿線市町村】
　　古河市　　139,808人　　1,131.3人/km2
　　野木町　　25,249人　　834.4人/km2
　　小山市　　167,535人　　975.4人/km2
　　下野市　　59,518人　　797.9人/km2
　　上三川町　31,006人　　570.1人/km2

栃木と鹿沼は、東北道も通っているのにこの程度のハリボテ市。

194 ：
>>184
毎時2→4本と言っているところでなぜラッシュ時の輸送量を持ち出すかな(苦笑)
宇都宮線の減少はピーク時列車がピーク時間外に押し出されたことによる誤差だろうし

>>185
都心回帰という共通課題に対して複々線による輸送改善(特に快速急行の大増発)で応えた小田急と
快速系統の廃止や急行系統の相次ぐ減便で縮小均衡ダイヤの東武ではどちらが利用客にとって魅力的だろうね
まさか「スカイツリーライン」の愛称設定くらいで沿線間競争力の向上に繋がっているとは思えないけど

195 ：
>>186
国交省がどのように考えようが実態とは関係ないと思うが
それを参考にすれば拠点間輸送に徹して快速増発なり特急誘導なりすればいいのに
(実際にJRは北関東地区の輸送に関して特快・快速設定や新幹線誘導で好成績を上げている)
東武が取ったのは快速＆準急A廃止とローカル格下げで特急誘導も上手く行っているとは言いがたい

196 ：
>>187
＞電車の行き先がちょっと変わっただけで利用客が増えるわけない
ならFライナーなんか誕生するわけないよね
そもそも日比直や半直の全否定かな(笑)

＞ラッシュ対策で
＞切り離しの手間
実際に増結されてるのはデータイム帯なのに何を言ってるのやら(笑)
しかも完全15両化されたのは籠原で増解結が必要な高崎線系統という始末

197 ：
>>188
＞両方できないから
現実には両方ともなくなったね(笑)
＞経路の差は大きい
都心部～宇都宮間では大差ないよ

＞ポテンシャルねぇ（笑）
何せ60万都市は東武線内でも数少ない拠点都市ですから

＞沿線人口が違うから
宇都宮、栃木市、伊勢崎、桐生、太田、足利、館林、羽生…本当かな？

198 ：
>>161
＞実際にはそんなに長い距離を乗り通す利用者が少なかった
ソースは？
ちなみにJR宇都宮線は大宮分断なんて愚策は取ってませんけど

＞南栗橋から東武宇都宮まで直通運転にすべきだな
地下鉄から東武宇都宮まで直通運転にすべきでは？

＞古くから赤羽線（埼京線）があったから副都心へのアクセスは昔から良い
乗り換えが必要だったけどね

＞TX対抗種別？
おおたかまでじゃなくて柏まで乗って欲しいから急行運転するんじゃないの？

＞東武沿線もＪＲ沿線も都内通勤率はじわりじわり減ってるんじゃないかな、同じように
東武沿線のほうが急速に減っているような

199 ：
>>190
乗り換えを含めていいなら神奈川県側には昔から小田急と東急があるわけで…w

>>191
2004年改正で全体的に大増発になったのは南北共通のはず
以降の細かな増便は東京・上野発着の減便減車とセットだったと記憶

200 ：
>>155
えらい前のレスになっちゃったが、

> メトロや東急になめられて悔しくないの？

栗橋以北民は、歯噛みして悔しがってりゃ良いんじゃないの？
実際にはメトロや東急だけじゃなく、東武の南栗橋以南民にもなめられてますし…

201 ：
>>193
なんで宇都宮市の人口を省くかなぁ…
その辺の沿線が消し飛んでしまうほど大きな需要だろうに

それに伊勢崎線系統の人口を比べないのも悪質
沿線人口に対するどローカルな扱いはこっちのほうが酷い

202 ：
>>200
なるほど！

小田急のように快速急行を使って遠近分離するわけでもなく
近鉄や名鉄のように器用な特急誘導をするわけでもなく
東武の十八番は分断統治って訳ね！

203 ：
東武の印象を貶めようと躍起になって、
結果として栃木市や鹿沼市の印象を下げるだけの馬鹿が居るな。
それが狙いかもしれんが。

204 ：
>>194
＞毎時2→4本と言っているところで

池袋発着の普通（宇１本高１本）が湘新になった他は、上野発着の快速（宇１本高１本）が湘新に切り替わっただけ
大宮から新宿方面はすでに埼京線があり、当時東北貨物線はホームがないので浦和通過だから
北関東側では湘南新宿ラインの登場は
・宇都宮線池袋行きが新宿経由で横須賀線と直通運転
・高崎線池袋行きが新宿経由で東海道線と直通運転
という認識で、日常的に乗る範囲で便利になったとまでは言えない

＞都心回帰という共通課題に対して複々線による輸送改善(特に快速急行の大増発)で応えた小田急と

小田急とは沿線人口が全然違うし小田急の快速急行は東武の急行＋普通と表定速度は同レベル
両社とも輸送需要に合わせたダイヤを設定してるでしょ

205 ：
>>203
快速廃止と南栗橋分断で鹿沼市民や栃木市民は本当に幸せになったの？

206 ：
>>202
小田急 新宿-町田 30.8km 快速急行 途中4駅停車 32分 表定速度57.7km
東武 北千住-春日部 28.2km 半直急行 途中5駅停車 30分 表定速度56.4km/h

小田急の快速急行は特に停車駅が少ないわけでもないし特にスピードが速いわけでもないし、現実を知らなさすぎ

207 ：
関西人でも理解でき両社平等になるよう、大手町から50キロ程度の駅まで日中の所要時間と表定速度を比較してみた
結果は両社互角だと思う

千代田線大手町～小田急線本厚木 51.3km
乗り換え2回 66分 表定速度46.6km/h
乗り換え1回 68分 表定速度45.3km/h

千代田線大手町～東武線久喜 50.5km
乗り換え1回 63分 表定速度48.1km/h
半蔵門線大手町～東武線久喜 54.6km
乗り換え0回 68分 表定速度48.2km/h

（参考）
JR上野東京ライン東京～久喜 48.9km
乗り換え0回 53分 表定速度55.4km/h

208 ：
>>204
＞日常的に乗る範囲で便利になったとはいえない
毎時2本(1＋1)ですら不便とおっしゃるなら
東武のダイヤはさぞ不便と感じるでしょうなぁ

＞輸送需要に合わせたダイヤ
小田急は特急が毎時2～3本ある上に無料優等も本厚木分断なんてことはしてませんけど…？
東武は快速廃止だけでなく昼間の区間急行や普通の削減も含めて減便傾向

209 ：
>>205
実際のところ、大人は普段は電車に乗らないし、たまに東京へお出掛けする時は以前から特急でしょ

210 ：
>>201
ＪＲも東武も両方あるからでしょ
比較のときに入れる必要なし

211 ：
>>207
YOUは何しに昼間の大手町へ？

>>209
まあ鹿沼は特急だと思うし普通列車のローカル扱いも仕方ないと思うけど
栃木市の距離感で強制特急誘導は可哀想だと思う
毎時快速2本＋特急1～2本があってしかるべき

212 ：
>>199
東海道線と横須賀線から
渋谷方面は横浜から東横線が便利
新宿方面は湘南新宿ラインで一応便利にはなったが東横線経由の方が本数が多くて運賃も安いからねぇ

213 ：
>>210
仮に宇都宮市が栃木市と同じくらいの15万都市だったら
JRもバカじゃないから宇都宮まで15両編成を毎時3～4本も走らせないでしょ
実際には宇都宮市内の需要があるためにこの本数でこの両数が成り立つ
そういう意味で宇都宮市を隠すのは不公平

214 ：
>>211
ラッシュ時で比較しても結果は同じでしょ
ラッシュ時は列車によって所要時間にばらつきがあるから比較しにくいし

215 ：
>>212
東急東横線とJR湘南新宿ラインを選べる神奈川県民と
湘南新宿ラインを含むJRのみを使わざるを得ない埼玉・群馬・栃木県民
東武のやる気のないダイヤはJR線にも悪影響を与えてるよね

216 ：
>>214
ラッシュ時でも言うほどのバラつきはないよ
特に小田急側が快速急行で全体的にスジを立てたうえに所要時間も均等になった

217 ：
>>213
都内～宇都宮は新幹線移動がメインですが...

218 ：
JRは埼玉県内の移動需要もあるから大宮で中電を分ける意味がないが
東武は栃木市と春日部越谷の移動需要は生活圏が違うので多くない
常識の範囲内だと思うが...

219 ：
>>217-218
＞宇都宮は新幹線がメイン
＞東武には移動需要がない
ソースは？

220 ：
都内ー宇都宮の移動は新幹線がメインなことは実際に新幹線と在来線の両方で移動した経験があれば誰でもわかるでしょ
嘘だと思うならＪＲ東日本に聞いてみたら？
宇都宮駅はＪＲ東日本の駅乗車人員ランキング１１７位（ＪＲ宇都宮線内では久喜駅と同程度）だけど駅営業収入ランキング１２位
東北新幹線の駅乗車人員ランキング４位で上り方面への利用が９割

221 ：
>>216
小田急の快速急行は速くないだろ

222 ：
>>215
JRも東武も使える場合は目的地に応じてJRと東武を使い分けてるのが実態

223 ：
>>213
アンタが何をこのスレで主張しようとしてるのかが、全く理解できん。
まさか今更、「東武は宇都宮線を本線扱いすべし」と言いたいのか？

224 ：
>>213
JRが小金井や宇都宮まで直通してるのは需要の大きさよりも車両と乗務員の都合
車両基地が小金井にあって乗務員基地が小金井と宇都宮にあるから
今後はもっと古河折り返しが増えるでしょうな

225 ：
>>211
特急利用は任意でしょ
南栗橋で接続列車があるから

226 ：
>>208
>>204にはどこにも不便だという記述はないようですが？
そもそも蓮田久喜古河小山以外の駅では池袋方面への本数は湘南新宿ラインになってもほぼ変わってない
小田急と東武を比較しても沿線人口が全然違うから意味ない
スカイツリー区間の日中本数削減は利用状況を踏まえてのことでは？
急行（10両）と普通（7両）が日中10分間なら十分と思うしJR西より便利

227 ：
>>205
利用する人が少なければ無くなるのは当然のこと
使いたくても使えないようなレベルではなかったのに使わなかったということはそもそも需要がないということ

228 ：
久喜～鷲宮の1/3くらいしか南栗橋～栗橋がいないとか以前言ってる人居たが、それは日光線を馬鹿にしてないか？
東武に於ける天下の日光線だぞ

229 ：
>>211
栃木市の距離間でって、北千住から80km近くあるぞ？80kmって言ったらどの路線でもほぼ特急の距離（あればだが）。
小田急で新宿～小田原と同じくらいだが、あれは利用が全線を通してある、長距離利用が多い小田急だから走らせられる距離。

230 ：
普段都心へ通勤定期の代わりに株主優待を使っているので
日常区間では押上～北千住の本数が倍増してほしい。
休日は伊勢崎とか日光とか宇都宮とかのんびりと東武で遊びにいく非日常。

都内方面にはもう少しスピードアップを求めたいが
北関東へは別に乗り換えがあっても気にならない。

てか、久喜、南栗橋以北から東武で都内へ通勤って
どう考えても普通じゃない。

普通じゃないことを前提に本数を要求することも普通じゃない。

今の形が非日常にちょうど良い。

231 ：
>>201
宇都宮を入れないのは、むしろJRに対して不利になることは、
大半の人にとって理解できてるようですが…
まさかとは思いますが、宇都宮はJRと東武に半々で換算すべきとか、
面白理論を提唱されるお方でしょうか？

JRと東武日光線の客の取り合いの話題に対して、
伊勢崎線沿線市町村もも比較に入れろとか言うのに至っては、
斜め上過ぎて理解不能なので、誰も触れて頂けない様ですねえ。

232 ：
実際のところ、小田急の快速急行は速くないし東武日光線は遅くないしね

小田急・新宿～小田原 82.5km 日中下り
快速急行90分 表定速度55.00km/h

東武・北千住～新栃木 81.8km 日中下り
半直急行＋普通（南栗橋～新栃木）89分 表定速度55.14km/h

1日平均乗降客数の比較
小田急小田原駅1駅 > 栃木県内東武線全駅

233 ：
>>230
久喜・南栗橋ももはや通勤圏ではない。
せいぜい春日部ぐらいが限界

234 ：
東武公駅から約45キロまでの東武沿線自治体を日光線と伊勢崎線で比較すると、日光線方面は「市」が幸手市と旧栃木市しかないけど、伊勢崎線方面はたくさんある
これは東武のダイヤのせいか？！
違うよな（笑）

日光線：東武公駅～栃木駅 44.9km
沿線自治体は、宮代町・杉戸町～幸手市～旧栗橋町・旧大利根町～旧北川辺町～板倉町～旧藤岡町～旧岩舟町～旧大平町～旧栃木市

伊勢崎線：東武公駅～足利市駅 45.8km
沿線自治体は、宮代町・杉戸町～旧久喜市～旧鷲宮町～旧加須市～羽生市～明和町～館林市～足利市

235 ：
>>233
残念ながら春日部市と久喜市は同レベルだよ
>>170見てみ

236 ：
>>235
それじゃあ越谷市が限界という事だな。
京浜東北線もさいたま市が終点だし、東武も普通電車は北越谷が終点、以北はJRの中距離電車に相当する種別が各駅に停車とするのが妥当。

237 ：
>>236
だから半直準急・区間準急があるのでは？
でも>>58 >>59をみるとJRの中距離電車に相当する種別は東武だと半直急行・区間急行かもしれない

238 ：
>>221
実際に速いか速くないかより速そうな気にさせることが重要
本厚木～新松田は駅間広いのに通過駅作れとよく言われているけど
それだけ途中駅を飛ばして急いでる感が必要だということ
そういう意味で特急の下位種別が各停になってしまうのは悪手

239 ：
>>229
80kmはJRなら特別料金不要の中距離電車がカバーする範囲でしょ
名鉄名古屋～豊橋が約70kmでこちらも全区間を優等運転する無料種別が主力

逆に80kmくらいで特急に乗せられような地域はよっぽどの田舎扱いってこと

240 ：
伊勢崎線で↓の様な「おいおい次の電車いつ来るんだよ！」という駅って何処だろ？

①前の電車
↓
②回送列車
↓
③当駅止まり
↓
④通過
↓
⑤次の電車

241 ：
>>223
そういうことだね
宇都宮輸送から逃げ回った東武はチキン

>>231
いつも伊勢崎線系統の存在を完全無視して
日光線系統だけを語りたがる人がいるからね
あなたがその手の輩でなければいいけど

242 ：
>>238
事実（>>232）に基づき判断した方がいい
事実と異なる思い込みはバカ扱いされるだけ

243 ：
>>242
事実というのは昼間の日光線から無料優等が消滅してしまった事実でしょう
1本の直通列車と分断されてる2本の列車を並列に比較しようだなんて無駄

244 ：
>>239
名古屋～豊橋は同じ生活圏だからでしょ
豊橋市は中京都市圏パーソントリップ調査の対象地域
一方、栃木市は東京都市圏パーソントリップ調査の対象地域ではない（生活圏が違うから）

245 ：
>>243
利根川以北の東武線は明らかに利用者が少ないからでしょ
官民問わず効率的な業務運営を目指すのは当然のこと

246 ：
>>241
東京ー宇都宮間の輸送については>>9と>>10に答えが出てる

247 ：
都内への通勤の話が出てるけど南栗橋、大袋、南桜井、武里、一ノ割、北越谷、北春日部、姫宮から品川方面・新宿方面・江東区方面に通ってた人がいたな…

248 ：
>>237
準急・区間準急があれば事足りるのだから急行はイラネ
急ぎたい奴は特急乗れ

249 ：
>>248
栗橋は特急が停まらないから
久喜は特急が全部停まるようになったけど

250 ：
>>244
快速と特急が毎時1本ずつなんて漫然経営をしていれば同一生活圏から外れるのも当然
仮に北千住～栃木間に快速が毎時4本走っていればこういう結果にはならないはず

251 ：
>>249
春日部なり東武動物公園なりで乗り換えれば？

252 ：
>>245
効率経営の行き着く先が廃線や三セク分離でないといいね

>>246
少なくとも宇都宮では東武の方が立地が良い(良かった)のだから過去レスを是とするのは間違い

253 ：
>>247
品川方面は北千住から上野東京ライン？
新宿方面は半直・大手町から丸ノ内線？
江東区方面は将来は押上から豊住線だろうけど、今は曳舟から亀戸線か半直・錦糸町から都バス？

254 ：
>>252
東武宇都宮駅周辺に何があると思う？
東武デパートとボロい飲み屋と空き店舗と銀行の支店ぐらいで市役所とか県庁とかは少し離れてるのでオフィス街ではない
働く場所があるのはＪＲ宇都宮駅から東の方にある大規模な複数の工業団地
東武宇都宮駅の立地は必ずしも良くない
平日の通勤時間帯とか昼休み時間帯に行ってみたら？
歩いてる人がほとんどいないから（笑）

255 ：
>>250
今も昔も利根川以北は同一生活圏ではないから
大きな川が複数あるからね
利根川に埼玉大橋ができる前は北川辺の人が利根川を渡る場合は渡し船だったし、北川辺（新古河・柳生）の人は歴史的に生活圏は茨城の古河だし
ただし古河は日光街道沿いだから埼玉東部との繋がりもある
板倉・藤岡以北は埼玉側とは全然生活圏が違う（今でも）

256 ：
>>239
栃木まで行かないのは、10連対応してないのと、本線優等が他社乗り入れってこと。ここが他私鉄と違う。
特に直通先がうるさい東急だから、30000のままなら切り離して6連で新栃木行きも可能性はあった。
わざわざ10連対応にするほどの需要創出も見出だせないって事だ。

257 ：
>>240
久喜は以前こんな感じあったけど、今は特急が全停車だからな。
新栃木か南栗橋ならあるかも。

258 ：
久喜～館林は今の6両基本・ラッシュ＆運用都合8両というスタイルに不満がある者が一部居るのに、何故日光線南栗橋～新栃木は終日4両という冷遇ぶりなのに不満聞こえないの？
久喜口が6両なんだから南栗橋口も6両に戻せ、とかいう人が居てもおかしくないのに
それとも、東武の日光線減車のやり方に呆れ切ってしまって不満を言うのも馬鹿らしいと思ってるのかね？

259 ：
久喜、南栗橋以北は宇都宮線と同じ構図。
朝夕の沿線高校生の集中利用にサラリーマンが混ざってる状態。
例えば伊勢崎線系統は越谷辺りから
徳栄、不動ヶ岡、などへの通学や久喜、加須辺りから
足利、佐野、葛生などの私立校への県境越え通学やその逆と
獨協埼玉や春日部共栄他県立への通学需要。
日光線系統も栃木からと国栃への通学需要。

朝夕だけ以北からは春日部分断でもほぼ満足するだろう。
そして春日部なら久喜や南栗橋分断でも大差ない。

これだけのことだ。

本当に増便すべきは押上～曳舟間と浅草～北千住の急行。
それと日々直の優等だ。

260 ：
東武本線系統の宇都宮回避に対して、本気で今さらケチをつけてる阿呆が居るのか…
渡良瀬遊水地を迂回して、足尾山地沿いの人口の薄い地域を回っていくのに、
日光街道沿いの古くから開けた地域を通るJRと同じレベルの本数と速達性を確保しろなんて、
どういう脳みそをしてたら、そんな要求ができるんだか。

そもそも、東武は宇都宮を回避して、日光直通の経路を選んだことで、
JR日光線との観光客取り合いに勝利して、優等の特急列車が生き残れたんだろうに。

261 ：
東武は日光への路線建設のついでに、宇都宮線を作っただけだから...
壬生や宇都宮の人の誘致でね
東武宇都宮駅は、当時移転したばかりの宇都宮監獄の跡地払い下げで場所を確保したもの

262 ：
>>259
東京都より充実している埼玉県の父母負担軽減制度により、埼玉県民子弟の栃木群馬方面への高校進学は激減しました
東武伊勢崎線（久喜～羽生）は、東武沿線内（埼玉県東部・都内方面）の移動需要ほかに久喜乗り換え（埼玉県南部・都内方面）の需要もあるので、東武宇都宮線よりは混雑してます
まぁ、25年前のラッシュ時（準急10両約10分間隔で鷲宮→久喜は200%近い混雑率）と比較したら激減してますけど
当時の準急の久喜～越谷は混雑率100～150%程度でした

263 ：
>>254
あの立地で市役所と県庁は離れてるってどういうこと！？
スプロール化した拠点都市の廃れた中心街だというのは否定できないけど

264 ：
>>256
JRが15連で小金井や宇都宮まで乗り入れているように
10連で栃木なり宇都宮まで行けるようにすれば良かったのでは？

栃木で6＋4に分割できれば丁度良さそうだけれど
やっぱり東急に押し切られてしまうところが東武クオリティ

265 ：
>>260
JRの日光と東武の宇都宮では遠回りの度合いが違うでしょうに…
できれば快速で、無理なら近鉄アーバンライナーのような特急で毎時2本程度以上のサービスレベルを確保すれば
今のような地方ローカル線状態になることはなかったはず

それこそ東武の脳みそが足りないからせっかくの市街地乗り入れをフイにしてしまったのでは？
もっと言えば宇都宮の中心市街地の衰退は東武に責任があるとすら言えるかもしれない

266 ：
中心市街地といえば伊勢崎線系統だってそう
準急Aと特急りょうもうが毎時2本ずつ走るだけでも全然違っただろうに

267 ：
>>263
東武駅から県庁・市役所まで１キロ弱
田舎の人はそんな距離を歩く習慣はありません
自宅や職場からクルマで行きますから

268 ：
>>265
> もっと言えば宇都宮の中心市街地の衰退は東武に責任があるとすら言えるかもしれない

とりあえず、このスレとは関係ない話だから、
別のスレを立てるか、地域板・まちBBSに行けよ。
それか、精神科に通え。

269 ：
>>264
栃木市の人口は合併で２倍になりました
旧市内の人口は７～８万人しかいませんでした
>>250のように過去に快速を運行していたとしても通過駅から利用できない（東武動物公園～新大平下ノンストップ）ので利用者は増えません（板倉東洋大前の開業は１９９７年）
大昔、長距離準急が毎時４本だった時代、長い間浅草～東武宇都宮には終日毎時１本の直通列車（長距離準急）がありましたが１５年ぐらい前には廃止、ということは需要がなかったのでしょう

270 ：
>>265
＞できれば快速で、無理なら近鉄アーバンライナーのような特急で毎時2本程度以上のサービスレベルを確保すれば

そのことは>>10に答えが出ています

＞もっと言えば宇都宮の中心市街地の衰退は東武に責任があるとすら言えるかもしれない

ありません
あの地域（街外れの刑務所跡地）が商業地域になったのは、東武宇都宮百貨店の開店がきっかけです
競合他社は後から進出してきて、先に撤退又は郊外移転又は廃業していきました

271 ：
>>266
準急Ａは、都市化が進んでいた久喜～羽生の駅周辺住民の利用機会拡大のために、廃止されたものです
沿線自治体の増発要望に対して、当時経営不振だった東武は単純に列車を増発できなかったためです

272 ：
>>256

うるさいじゃないよ。
朝ラッシュに乗ってみろよ。
分割編成が入るなら東急利用者は東武線直通廃止を求める。

273 ：
>>268

浅草しか行かないから東武に責任があるんじゃん。

274 ：
>>273
自分で矛盾したこと書いてると思わない？
東武の急行・準急は半蔵門線・田園都市線直通だから浅草しか行かないわけじゃないよね
その半直・田都直通が１０両固定編成なのは田園都市線の都合（>>272）だから、新栃木・東武宇都宮方面は無理だよね

275 ：
>>260 >>265
【東武日光線の歴史】その１
東武鉄道は観光地である日光への路線を計画しました。
当初は明治45年（1912）に佐野鉄道を買収したことで、その終着駅である葛生駅を起点に日光への路線を目指しました。
しかし、大正8年（1919）に終結する第1次世界大戦後の好景気から、東京から日光へいち早く到着できるルートの見直しを計り、同10年には東武伊勢崎線杉戸駅を分岐点として幸手、栗橋、栃木、家中、鹿沼を経由し、日光へ到着する東武日光線の免許申請を行いました。

276 ：
南東北の田吾作の誇りの大都市・宇都宮の衰退が東武の責任転嫁をしていて笑っちゃうぜ。宇都宮は、ＪＲで東京、池袋、新宿、渋谷、横浜に一本で行けるし、
おまけに新幹線まで通っててすごく恵まれているのに、衰退してんのは、宇都宮自身の問題なんじゃないの？だいたい、宇都宮なんて一般的に都内への通勤圏ではないし、
ＪＲですら、古河以北、特に宇都宮以北の列車本数をかなり減らしてきてるし、大体、東武は、宇都宮まで交通に力を入れる義務もないし、近鉄が何々したからって東武も見習えとか意味不明。
なんで、車社会かつ人口密度が低い地域に赤字を垂れ流してまで力を入れなきゃいけないんだよ。国の税金が投入される国鉄みたいにいち私鉄の東武は資金に限界があるから、
あれこれ、むやみに投資なんてできないの。近鉄が大好きだったら関西へどうぞ。

277 ：
南東北の田吾作の誇りの大都市・宇都宮の衰退を東武に責任転嫁をしていて笑っちゃうぜ。宇都宮は、ＪＲで東京、池袋、新宿、渋谷、横浜に一本で行けるし、
おまけに新幹線まで通っててすごく恵まれているのに、衰退してんのは、宇都宮自身の問題なんじゃないの？だいたい、宇都宮なんて一般的に都内への通勤圏ではないし、
ＪＲですら、古河以北、特に宇都宮以北の列車本数をかなり減らしてきてるし、大体、東武は、宇都宮まで交通に力を入れる義務もないし、近鉄が何々したからって東武も見習えとか意味不明。
なんで、車社会かつ人口密度が低い地域に赤字を垂れ流してまで力を入れなきゃいけないんだよ。国の税金が投入される国鉄みたいにいち私鉄の東武は資金に限界があるから、
あれこれ、むやみに投資なんてできないの。近鉄が大好きだったら関西へどうぞ。

278 ：
いま押上だけどトウブ直通が１０分に１本は少な過ぎ。
というよりも押上止まりはがらがらで
乗客が直通に集中している。
直通を倍にすればもう少し乗車率が分散される。

マジ半蔵門線は押上止まりは半分でも十分。

279 ：
>>274

浅草から延長して山手線の駅まで来れば良かったじゃん。東武の責任だろ？

280 ：
東武のスカイツリー駅は駅付近連続立体交差事業のついでに曳舟方向へ500m程度移転して、地下の押上駅とスムーズに乗り換えできるようにした方がいいな

281 ：
>>274

栃木県民のために田園都市線住民がラッシュで我慢する正統性は無いな。

東武がメトロに土下座して清澄白河発で分割編成を設定すれば良いじゃん。

282 ：
>>272
むしろ百害あって一利無しの半直は快速以上にイラネ。
豊住線ができた暁には東武からの直通は全部豊洲発着にして東急直通は廃止が妥当。

283 ：
>>279
東武の浅草雷門駅（現在の浅草駅）乗り入れの４年前（昭和２年）には現在の銀座線が開通してますが・・・
当時の浅草は東京一の繁華街
国鉄総武本線の御茶ノ水～両国間の開通は昭和７年で東武の浅草雷門駅開業の１年後
京成の上野公園駅（現在の京成上野駅）乗り入れは昭和８年で東武の浅草雷門駅開業の２年後

284 ：
>>282

豊洲住民「東武なんか来るな。」

東武沿線民「渋谷に行かないなら要らね。」

285 ：
>>281 >>282
栃木県民のために埼玉東部・東京東部（武蔵国の東の地域、東武鉄道の社名の由来）の住民がラッシュで我慢する正統性は無いな

286 ：
>>281 >>282 >>284
東武伊勢崎線と半蔵門線の相互直通運転は、国の運輸政策審議会答申第１８号「東京圏における高速鉄道に関する基本計画について」の別紙２「路線の新設・複々線化等の整備計画」の＜１７＞に示されています

http://wwwtb.mlit.go.jp/kanto//kankou/unseisin/date/18besshi_2.pdf

287 ：
ここで東武に文句言ってる奴等のレスを見ると、
アンサイクロペディアの東武日光・宇都宮線の記事が妥当に見えて来る

288 ：
運輸政策審議会答申第１８号の別紙２で示されている相互直通運転の範囲は東急田園都市線二子玉川から東武伊勢崎線久喜まで
実際には中央林間～半蔵門線～久喜・南栗橋だが・・・
田園都市線の中央林間から二子玉川までと東武日光線の東武動物公園から南栗橋まではオマケだから新栃木・東武宇都宮方面は論外（笑）
あと、東京８号線（豊洲～住吉～押上）の東武線との相互直通運転は答申では特に示されてないな

289 ：
>>276-277
でも東武が沿線経営に失敗したのは事実だよね
宇都宮だけじゃなくで伊勢崎線系統も例外なく中心市街地が衰退してる
郊外区間が長い近鉄や名鉄と比較されるのは妥当でしょ

290 ：
>>289
東武は東急と違って沿線経営は最初からしてないよ
東急は自社開発の住宅地を売るために鉄道を始めた会社
東武（伊勢崎線）は当初、足利や伊勢崎の絹織物を東京へ鉄道で移送することがメインだった
東武日光線は東京から日光への観光輸送を目的に建設
中心市街地の衰退は東武沿線に限らず北関東共通

291 ：
快速否定して何が楽しいのかわからないよ
見ていて書く内容が支離滅裂

292 ：
>>291
鉄道会社否定して何が楽しいのかわからないよ
見ていて書く内容が無知蒙昧で支離滅裂

293 ：
>>289
なんで田舎の宇都宮から安く都内に行かせるために東武が成功させなきゃならないんだよ。
成功してるＪＲ宇都宮線があるじゃん。素直にＪＲで行けよ。ここまで東武に未練がましくたらたら文句言ってるのはただ安く行きたいだけだろ。
名鉄や近鉄だって乗降客数は大したことないじゃん。東武と比べたってどんぐりの背比べじゃね。
近鉄や名鉄ってＪＲより短中距離で運賃が高いんだろ。なら、東武より田舎に金をかけられるな。

294 ：
>>289
なんで田舎の宇都宮から安く都内に行かせるために東武が成功させなきゃならないんだよ。
成功してるＪＲ宇都宮線があるじゃん。素直にＪＲで行けよ。ここまで東武に未練がましくたらたら文句言ってるのはただ安く行きたいだけだろ。
名鉄や近鉄だって乗降客数は大したことないじゃん。東武と比べたってどんぐりの背比べじゃね。
近鉄や名鉄ってＪＲより短中距離で運賃が高いんだろ。なら、東武より田舎に金をかけられるな。

295 ：
>>289

２０１０年　古河～宇都宮　日中毎時１本減便

２０１０年　宇都宮～黒磯　日中２０分に１本→３０分に１本に減便
２０１４年　宇都宮～黒磯　日中３０分に１本→４０分に１本に減便

２０１７年　新前橋～伊勢崎　日中毎時２本に減便
　　　　　　伊勢崎～小山　　日中毎時１本に減便

結局、この地域もＪＲ宇都宮線しか成功してないよね。しかも、古河以北は古河と小山と宇都宮しか利用客が多くないけど。

296 ：
>>291
支離滅裂で無知蒙昧な快速乞食を否定して弄って遊ぶことが楽しいんだよｗ

297 ：
>>293-294
安さも快適さも武器にできないなんて
本当にだらしない会社だな東武(笑)

298 ：
>>297
平日9時過ぎに東京に着く場合
【JR在来線利用】
宇都宮7:16→上野9:11（105.9km 1時間55分）運賃1,940円、グリーン料金980円（平日事前料金）
【東武線利用】
東武宇都宮7:44→浅草9:06（113.2km 2時間22分）運賃1,193円
東武宇都宮7:00→浅草9:11（113.2km 2時間11分）運賃1,193円＋しもつけ特急料金820円＝2,013円

しもつけをリバティに置き換えて所要時間10分短縮、特急料金1,230円（410円UP）＋東武東京メトロパス利用で片道あたり運賃1,220円＝2,450円で競争力があるかどうか...

特急リバティしもつけが終日30分間隔で運行できるほどの旅客需要がもしあれば、運賃料金面では快適性でなんとかJR在来線とは勝負になるかもしれないが、東武の都内ターミナルが浅草・北千住では所要時間面で...

299 ：
>>297
滋賀作・朝夜逆転ニートさんは、こっちのスレまで監視しているんですね。

300 ：
>>298
浅草に拘るからダメなのであって地下直ならまだ勝負になるだろう
会社的にも浅草松屋より押上スカイツリータウンだろうし

301 ：
ってか快速が数少ないライナーしかない東海道線の静岡県内だってスピードだけで言えば結構速い部類なのにブーブー言われるのもねぇ
(あっちはトイレ無し編成を入れてきたり行き先が結構ランダムって別の意味で不便な面はあるけど)

宇都宮線はそれこそ都市間輸送で東武は静岡鉄道同様に地域輸送って位置付けでいいと思うんだが

302 ：
東武伊勢崎線は終点が浅草という時点で終わってる。
朝のラッシュ時に一体どの程度の人が浅草まで行くんだよって話。

303 ：
日比谷線との相互直通運転開始で東武浅草駅の乗降人員は激減
半蔵門線との相互直通運転開始でさらに減り
ついに松屋浅草は規模縮小、浅草駅建物の4階以上は東武が別の店子を集め全体をエキミセとしてリニューアルオープン
その時だけ東武浅草駅乗降人員は一時的に激増するもその後は続かず減り続け
今や東武久喜駅を下回り越谷駅並み

304 ：
>>300
東武鉄道と東武土地建物（東武子会社）は松屋の大株主
東武の社長は松屋の社外取締役

305 ：
>>301
静鉄を引き合いに出すなら
昼間は毎時9本、朝晩には急行も走らせる
こんな芸当が東武にできると思う？

306 ：
昼間は毎時12本はあるじゃん
半直急行6本、日比直普通6本
浅草-竹ノ塚普通3本、浅草-北千住普通3本
この他に有料特急が2、3本

307 ：
東武の問題は、結局いつも浅草ターミナルのダメさに行き着く。
日比谷線直通のときに、各駅停車で乗り入れてしまったのが運の尽き。
最初各駅で乗り入れてても、京成みたいに途中から優等乗り入れに変更する手もあっただろうに。

308 ：
弱い心臓から送り出される血液は体の隅々まで行き渡りにくい
強い心臓から送り出される血液は体の隅々まで行き渡る

前者は伊勢崎線（正式路線名の）
後者は東上本線

309 ：
東上線は東松山までの利用者がめっちゃ多いのに、武蔵嵐山～小川町は茂林寺前～館林より若干少ないのが不思議
ちなみに起点からの距離は館林＞小川町
まあでもそれを考えても小川町までは利用者が多いと考えていいだろう（伊勢崎線は館林まで）
でも久喜以南に匹敵するのが東上線だと森林公園以南？
トブコ以南は東松山以南？
東上線の方が奥まで頑張ってるな

310 ：
小川町＝館林とすると、その二駅に匹敵するのは日光線だと何処だろう？
新栃木は運行上の同格駅であって利用実態はとてもじゃないが同格ではないし
まさか栗橋なんてことはあるまいな？
久喜～館林と南栗橋～新栃木、トータルの密度は後者が約4割だが特急に絞れば日光線はぼろ負けはしてない
特急では日光線は伊勢崎線と比べてそこまで少ないわけではないのでそれにもかかわらず無料列車との合計では4割になってしまうということはミクリ～新栃木の無料は久喜～館林の無料の3割くらいしか居ないのではないか？

311 ：
居ないのではないかって、実際乗ればその通りなのは一目瞭然じゃないか

312 ：
>>311
じゃあ「小川町＝館林＝栗橋」「羽生＝南栗橋」ってこと？

313 ：
とりあえず沿線人口(南栗橋以北)をトンネルの向こうの田都以上にすれば長距離優等をゴリ押ししていいけど、現状は世田谷区以下だろ

314 ：
日光線の無料列車の利用者が伊勢崎線より少ないのは、2013年の減車も原因の一つじゃないか？
胃袋と同じで、小さくすればそれに合わせたかのように少なくなる
例外は新伊勢崎～伊勢崎
06年に6両→3両に大減車してるのに何故か、17年度の伊勢崎駅東武利用者は浅草準急時代の05年よりも多い（＝新伊勢崎～伊勢崎の利用者増）
でも伊勢崎の躍進は例外中の例外で、普通は減車したら利用者も減るもんでしょう
日光線は13年の減車以降、更に減ったように見えるので、もし4両にせず6両のままだったらミクリ以北は史実よりも活気あったのではないかと思われる

315 ：
日光線が終日4両になったときの改正で「伊勢崎線は6両なんだから日光線も6両維持してほしかった」と言う人は居なかったのか？
ワンマン化で4両とかなら別だがツーマンのままで4両に減車とは斬新だったよな
そこまでして減車した理由って何だろう
バンドマンに喩えると、「今までよりキャパ小さい箱にするわー」的なアレだろ
バンドはキャパ小さいほうが客にとってもメリットあるけど日光線はキャパ小さくして客にメリットは無いわな
伊勢崎線側が6両・一部8両（結構割合ある）であると考えると
不公平感ばかりが噴出してもおかしくないのに不平はなかなか聞こえてこないよな
やっぱり呆れて不平言う気もなくなったのかね？
東武はJRと特急直通するなど仲直りして「丸くなって」から迷走気味じゃね？
昔の日光バトルしてた頃の尖ってた東武なら無料列車4両化なんて体たらくにはならなかったろうな
どうしてこうなった

316 ：
減車だけでもキツイのに快速の廃止も上乗せだから痛いな
「伊勢崎線トブコ以北には無料の通過列車がないんだからミクリ以北の急行あるだけでもマシ」と思う人居るだろうけど、伊勢崎線はどのみち無料優等無理だろ
館林から先の単線がネックだから通過運転はしたとしても館林までにならざるを得ないしそれじゃ走らせる意味がない
日光線は全線複線だから快速向きの路線
快速は日光線の無料列車の誇りともいえた存在

317 ：
そもそも豊洲にはすでに東武は乗り入れている。

そして、半直は三越前、大手町、九段下、永田町、表参道、渋谷などに
乗り換えなしで直通しているから価値がある。
全便豊洲では半直の価値は無くなる。

浅草の需要が落ちているのは区間急行の存在。
浅草発着を各停北千住または竹ノ塚と
急行は半直と同じ停車駅でトブコまで。

スカイツリー駅は曳舟側に移動して
押上とラチ内通路で連絡。

曳舟では半直急行と各停を接続。
浅草急行はスカイツリーー押上でz線と接続。

浅草まで北千住以南で５分短縮すれば
もっと需要は増えるはずだし
銀座線はもともと便利な路線だ。

利根川を越えてくる北関東なのか南東北なのか
そんな北のエリアは非日常でバッサリと扱った方がいい。

318 ：
>>297
碌に人も居ないような荒野には、攻めるにも守るにも武器なんか要らないからな。
悔しかったら自分たちで武器を手にして、反抗してみれば良い。

319 ：
>>306
静鉄はほぼ単線路線で毎時9本

東武は長大な複々線使ってようやく毎時12本(笑)
でも有効列車はほとんどの区間で毎時6本しかなくて
毎時9本使えるのは竹ノ塚～北千住だけ

地方鉄道の静鉄にすら負ける東武(笑)

320 ：
ん？静鉄が単線ってどこと勘違いしたんだ？遠鉄か
まあ東武が線路設備や利用者数の割にショボいダイヤなのは変わらんが

321 ：
>>319
複々線なのに新快速と快速（各駅に停車）が日中15分に1本しかないJR西日本の京都～高槻、さらに草津～京都はそれ以下
東武だけでなく地方鉄道の静鉄にすら負けるJR西日本のアーバンネットワーク（笑）

322 ：
>>321
有効本数が毎時4本なのは高槻～京都だけで京都～草津は毎時7本だな

323 ：
>>322
いずれにしろショボいダイヤだよね
複々線なのに日中の有効本数７本／ｈなのは草津～京都の新快速停車駅相互間だけで、それ以外の複々線区間の駅相互間は３～４本／ｈじゃない？
１９７０年から複々線なのに残念

324 ：
>>323
旅客需要じゃなくて貨物需要のために作った複々線だから仕方ないよね
京都駅は分岐駅だから東武動物公園駅相当と考えると毎時7本、最低でも毎時4本確保されてるのは偉いね

325 ：
2019年
3月16日


　　　　　ノ　　ロ　　央　　線　　が　、　　悪　　い　　方　　に　　変　　わ　　る　。



ノ　ロ　央　線　特　急　　ぐったり出来る、もっと不快に、もっと不便に。

ノロ央線（中央線）に比べたら東武なんてマシ。

326 ：
>>324
ＪＲ東海道線の京都駅と東武線の東武公駅は電車の本数が同レベルなんだね
京都市の人口は１４７．５万人
東武公駅は南埼玉郡宮代町（人口：３万数千人）、北葛飾郡杉戸町（人口：４万５千人）も近いし、茨城県猿島郡境町（人口：２万５千人）とかと路線バスで繋がってはいるが・・・

327 ：
>>326
浅草～東武動物公園と大阪～京都がほぼ同距離
京都に相当する繁華街は東武沿線にはないけど
そのぶん東京＞＞＞大阪なのでトントン

328 ：
>>327
沿線の人口規模考えたらJR西日本ダメじゃん

329 ：
京都～大阪の有効本数は日中毎時４本、１５分間隔、１２両編成
浅草～東武公の有効本数は日中毎時６本、１０分間隔、半直１０両編成
どちらが利便性が高いか明らかだよな（笑）

330 ：
>>328
東武が過剰輸送なだけ。

331 ：
>>328
それを言ったら東武伊勢崎線系統のほうがよほどダメだわ

>>329
京都市内～大阪市内はふつう阪急か京阪を使うから毎時6本×2
新快速は山科民と滋賀県民を大阪に運ぶための列車だからこんなもん

332 ：
JR西の京阪神地区は大都会なのになかなか電車が来なくて不便
地下鉄直通の東武スカイツリーラインは日中でも10分間隔で電車が来て便利

333 ：
>>332
本当に大都会の神戸～高槻は毎時優等8本＋各停8本なんだからそんなみっともない真似はやめとけよ…
スカイツリー区間以外が絶望的なダイヤだからって現実逃避はしないほうがいい

334 ：
結局浅草が全部悪いに尽きるな
日比谷直通の急行も遅すぎ

335 ：
仮に新栃木まで半直3本/時、日々直2本/時、区間快速1本/時の6本/時になったとして、南栗橋以北の利用者が激増すると思う？

336 ：
>>335
利用者が増えるには、
①他の沿線から人が移住してくる
②その沿線で利用していなかった人が利用するようになる
のどちらかが必要だが、②は元々の人口密度が薄過ぎる田舎では大差無いし、
①はこんな田舎よりもっと条件の良い所があるしで、
何の期待も持てないな。
しかも、ホーム延伸とかの金も掛かるとあっては…

337 ：
>>333
大都会・神戸～高槻は複々線区間なのに日中7.5分間隔ずつとか不便だと思わないのか？
農村の住宅街・草加～東武公でさえ日中10分間隔ずつなのに
京阪神のJRが絶望的なダイヤだからって現実逃避はしないほうがいい

338 ：
>>335
栗橋駅西側が区画整理して宅地供給があるし古河市南部からの需要もあるので、
もともと供給不足の南栗橋～栗橋は増発すれば間違いなく増えるが、今でも供給過剰の利根川以北は増発しても減少傾向は変わらない

339 ：
>>335
なんで「激増」しなきゃいけないんだ
各停ばかり増発して小駅を優遇しても仕方ないし

340 ：
>>337
神戸～高槻はほぼ全区間で並行路線があるだろうに

それを抜きにしても優等と各停が毎時8本ずつあるのは全国的にもレベルが高いほう
JR西の15分サイクルは問題も多いけど少なくとも神戸～高槻間は供給過小とはいえない

341 ：
>>339
そもそも利根川以北の東武日光線の駅は小駅しかないだろw
今後、板倉ニュータウン（群馬県企業局の開発地、東武鉄道は無関係）の開発が進んで、板倉東洋大前の乗降客数が２．５倍になって栗橋・栃木並みになれば、南栗橋以北の区間急行は多少増えるだろうね
ただし、そうなるまで相当な時間がかかると思うけど

342 ：
>>340
供給過少なんじゃなくて、大都会の複々線区間なのに７．５分間隔ずつでは複々線の設備を無駄にしているし、利用者目線で不便だってこと

343 ：
>>341
小駅しかないんだから各停増やしても無駄じゃん

344 ：
>>343
板倉東洋大前の乗降客数が２．５倍になって栗橋・栃木並みになれば増えるだろうと書いたのは、南栗橋以北の区間急行だ
レス付けるなら人の書き込みを読め

345 ：
>>342
各停に優等待避が発生しないだけでも複々線設備は充分に活かしてる
本数面でもここより明確に多いのは山手線内を除けば中央快速線くらい
他の複々線区間は緩行線か快速線のどちらかの本数が足りない

346 ：
>>344
で、何を言いたいの？

347 ：
逆に半直廃止、北越谷～南栗橋は昼間区間準急毎時6本に減便したとして、南栗橋以南の利用者が激減すると思う？

348 ：
>>347
その想定は絶対にあり得ませんから。

349 ：
>>347

東武伊勢崎線と半蔵門線の相互直通運転は、国の運輸政策審議会答申第１８号「東京圏における高速鉄道に関する基本計画について」の別紙２「路線の新設・複々線化等の整備計画」の＜１７＞に、
東急田園都市線の半蔵門線を介した東武伊勢崎線との相互直通運転は、同＜１５＞に、それぞれハッキリ示されています。
そして、東武鉄道は、特定都市鉄道整備事業計画（平成７年３月２０日認定）で「伊勢崎線１１号線直通化工事」に８４３億円もの巨費を投じています。

350 ：
>>347
「激減」はしないだろうね～

351 ：
国の運輸政策審議会答申第１８号「東京圏における高速鉄道に関する基本計画について」の別紙２「路線の新設・複々線化等の整備計画」
http://wwwtb.mlit.go.jp/kanto//kankou/unseisin/date/18besshi_2.pdf

352 ：
>>350
想定があり得ないから。
半蔵門線直通は国の方針ですから。

353 ：
>>1
特急リバティ使うべき。

354 ：
>>346
レス付けるなら人の書き込みを読め

355 ：
>>347
東武の半直は「特定都市鉄道整備積立金制度」を使って整備したも
利用者は運賃を通じて工事費用を前払いしたから東武の半直廃止は常識では有り得ない

356 ：
>>345
ＪＲ西の神戸～高槻よりも、銀座線（浅草～上野）、有楽町線＆副都心線（池袋～小竹向原）、小田急線（代々木上原～登戸）、東横線（渋谷～菊名）、京急線（品川～京急蒲田）、ＪＲ東の各線（品川～大船、錦糸町～市川、赤羽～大宮）の方が多い気がします。

357 ：
>>352

それならゴミの分割編成を半直から追放しろよ。

358 ：
>>352
>>355
だが、半直イラネ。

359 ：
>>356
無理して挙げてみてもその程度しかない訳ですよね
各停か優等のどちらかが本数不足になってる路線が沢山含まれてますよ
例えば京王の新宿～調布が抜けてますけど笹塚～調布は各停が毎時6本しかないのでアウトなわけです

360 ：
>>358
滋賀県民のチョーコジさん、東武線利用者で半直を否定する人は珍しいですよ。
文句があるなら国へ言ったらどうでしょうか。

361 ：
>>359
お得意の関西マンセーＪＲ西マンセーですか？
関東では複線でも高槻～神戸より便利な地域が多いということがわかりませんか？

362 ：
>>361
どんぐりのなんとか、枝野か？

363 ：
イラチな関西人が高槻～神戸を各駅停車で乗り通すわけないだろ
自称大都会なのに快速15分間隔と新快速15分間隔で日中の有効本数は毎時8本しかないのに新快速と快速は発車時刻が接近しているよな
JR東日本の大宮～大船の方が東京経由（日中10分間隔）と新宿経由（日中毎時15分間隔）の2通りあって明らかに便利

364 ：
>>362
関西人のカンチガイ
関西の方が優れているなら全国から関西へ転入が殺到してるだろ
実際には関西人でも関西を脱出して首都圏へ行く人が多いよな（笑）

365 ：
>>307
＞東武の問題は、結局いつも浅草ターミナルのダメさに行き着く。

行き着かない
東武伊勢崎線は日比谷線（1962年から）・半蔵門線（2003年から）と相互直通運転をしていて、浅草を通らず都心部へ乗り換えなしで行けるから

＞日比谷線直通のときに、各駅停車で乗り入れてしまったのが運の尽き。

日比谷線直通が東武線内各駅停車なのは、当初の相互直通運転区間が北越谷までだったことからして「遠近分離」が目的では？
ちなみに、2号線（日比谷線）に相互直通運転方式の導入を決定したことは世界的にも初の試みだった（その貴重な経験は後に営団が国鉄小田急西武と協議を行う際の雛形となる）

＞最初各駅で乗り入れてても、京成みたいに途中から優等乗り入れに変更する手もあっただろうに。

今まで区間急行（旧・準急）が日比谷線に乗り入れなかったのは、日比谷線直通車両（18m車8両編成）は収容力が小さいからでは？

366 ：
>>308
バブル期の上り朝ラッシュの様子
伊勢崎線は都心60キロ圏の羽生で座席がすべて埋まっていた
東上線は都心50キロ圏の北坂戸で座席がすべて埋まっていた
日光線は知らない（そっちの方から通勤通学している人が自分の周りにいなかったため）

367 ：
>>309
東京都心からの直線距離なら、加須と東松山、羽生と嵐山が同程度

368 ：
>>317
東武線の人は、浅草乗り換え銀座線より、北千住から日比谷線で上野へ行って銀座線に乗り換えるのが一般的
バブル期にあった「浅草う回乗車制度」は、実際にそんな大回りをする人がいるのか当時大いに疑問だった

369 ：
>>350
せんげん台あたりから北春日部あたりまでは東武線を使うしかないが、
宮代、杉戸、幸手、南栗橋あたりは車やバイクや自転車でＪＲの駅まで行く人もいるからな

370 ：
>>340
関西のＪＲは都内の感覚からすると待ち時間が長いよな
駅間距離も長い
新大阪とか大阪でＪＲを使ったことないのか？

371 ：
>>358
エア利用者か？

372 ：
>>357
国の方針とは関係ないだろ

373 ：
>>368
自己レスだが、朝の急行・準急で座ってる人は、曳舟で浅草行きに乗り換えて浅草から銀座線も中にはいる
多少時間はかかるが、全区間余裕で座れるから

374 ：
伊勢崎線最末端の新伊勢崎～伊勢崎が意外と利用者いるのが驚き
太田～伊勢崎って特に太田～細谷とかは結構使う人居るよな
日光線の新栃木～合戦場よりも太田～細谷の方が無料列車の客数多い気がする

375 ：
>>374
たぶんだけどそうだろうね
なんとなく想像つくよ

376 ：
快速ホシイホシイ言ってる奴は、
「栃木県内沿線が衰退しているのは東武の責任だ」とか、
「JR宇都宮線と同レベルの本数を、東武が確保しないのはクソ」とか、
「10両非対応や単線区間のど田舎まで、駅や線路を改修してでもメトロ直通や快速を走らせろ」とか、
「半蔵門線直通なんかイラネ」とか、
JRと東武沿線、春日部以南と栗橋以北沿線の現状を直視できない、異常者ばっかりだな。

377 ：
でもね半直と日々直の快速を春日部発着で欲しいかも。
春日部～大手町半直で４５分、春日部～秋葉原日々直で４０分。

378 ：
>>377
春日部ー北千住間が無停車では、利用者が多い駅からその列車を利用できないのでまったく意味がない
お前がエア利用者ではないなら、昔も今もバブル期のラッシュ時でも、春日部前後は混雑していない（乗車率100%未満、春日部から着席通勤は可能である）ことを知ってるはずだ

379 ：
>>377
自宅の最寄駅から北千住までノンストップで走る地下鉄直通の始発電車があればいいな・・・ってことですか？

380 ：
２００５年の春日部市長選挙では、春日部駅の高架化推進ではなく「東武野田線のＪＲ乗り入れを４年以内に！」を公約の一つに掲げて、当選した人がいた。
１９９３年にＪＲと東武と地元自治体が集まる検討会があって、実現は難しいという結論になっているのに。
そのまた昔は、東武野田線の藤の牛島と南桜井の間に車両基地を作って「上野まで直通４０分！」とかいう構想をＪＲ東に提案した人々がいたらしい。
春日部の人って面白いよね。
いつまでもおかしな主張をしてるといつか笑いモノにされるから、>>377は気をつけた方がいいぞ。

381 ：
JRからしたら乗り入れたいなら東上線の様に最低限20m10両に統一しろってことだろうけど
野田線の10両化は今でも難しいし、しかもあの当時は18m車もいたし問題外だったな

382 ：
あと東武にしても春日部まで京浜東北線直通ルートが確立されるのは困るってことだろう

383 ：
杉戸高野台、幸手、南栗橋、和戸、久喜の乗客にも快速は便利だったとか主張して、
10分速い快速に乗るために10分近く待って、座れている急行や準急から乗り継いでいた客が沢山居たとか、
1時間に1本の快速に合わせて行動していたのが普通だったとか、
面白主張を展開していた奴も居たっけ。

384 ：
久喜市にある100人ぐらいの規模の会社の生産管理で内定貰って給料聞いたら213000円だとさ、、
手取りだと16万やん昇給も3000円だし、、
経験ありで35だよ俺は(^^;;
これじゃ地元で働く意味ないわみんな通える都内いく

385 ：
>>383
快速は毎時1本では少なすぎた
準急Aが支持されなかったのと同じで
少なくとも毎時2本ないと運転系統として使いにくい

386 ：
まだわかってない奴がいるなwww

387 ：
久喜・加須・羽生方面は日中毎時３本しか電車がない中で、準急Aがあったら通過駅（特に鷲宮・花崎・南羽生）の利用者が不便だろが
久喜～羽生の地域は、越谷・春日部方面だけではなく、大宮・浦和方面との行き来もあるんだよ
当時、経済情勢の悪化により利根川の手前に予定していた車両基地建設が延期（後に中止）になって輸送力増強ができない状況で、鷲宮・花崎・南羽生の乗車機会拡大は急務だった
今や誰も準急A復活を求めていないしそんな種別が存在したことすら忘れている

388 ：
日光線方面快速の日中の東武動物公園以北各駅停車化（2006年）は、

(1) 経済情勢の悪化による日光・鬼怒川・南会津方面の観光需要の低迷（日中の快速乗車率の低迷）

(2) 快速通過駅（杉戸高野台・幸手・南栗橋・栗橋・新古河・柳生・藤岡・静和）の乗車機会拡大による需要喚起
(3) 利用が極めて少ない新栃木以北の日中の普通電車（区間運転）の廃止

が目的だった
そもそも快速を毎時2本にする話はまったくなかったし、当時の状況からして有り得なかった

389 ：
21世紀のダイヤ改正でトブコ以北に大きな意味を持つもの
03年・・・この時の改正が「トブコ以北は無料は全各停」という今の大原則に繋がってる
06年・・・分断ダイヤの元祖（この時は久喜と太田）
13年・・・分断を太田から館林に変更し現行の「館林からはローカル」の基礎が出来た

390 ：
日光線方面快速の日中の東武動物公園以北各駅停車化し、快速通過駅の乗車機会拡大による需要喚起（南栗橋～栃木の日中毎時3本化）は7年続いたが、
板倉東洋大前を除く利根川以北各駅の利用者減少は止まらなかった

391 ：
それで日光線を2本に戻したのはわかるけど、なんでそのついでに4両にしてんだよ
震災後の節電ダイヤで4両2本にした実績があったからか？
伊勢崎線は13年・17年の2回の改正を経ても久喜～館林は日中早朝深夜6両・ラッシュや運用都合8両なのに日光線は終日4両だよな
日中比べて伊勢崎線の6両に対して日光線の4両って不公平だろ
久喜以北に比べてミクリ以北が冷遇されてるよな、13年以降

392 ：
06年改正ではミクリ以北と同格が久喜以北だったのに、現状のミクリ以北は館林以北と同格に近い扱いになってるよな
なんでだ
ミクリとの同格駅が久喜じゃなくていつの間にか実質館林になりつつあるよな

393 ：
伊勢崎線も、現状の太田前後のダイヤを考えると太田をあんな巨大駅（地上時代も大きかったがその1.5倍くらいある）にする意味無かったよな
太田駅はもはや「馬鹿査定」っていえるレベルだろ
日光線のミクリ～新栃木が7年しか輝かなかったのと同じで、太田の巨大駅も7年しか活躍できなかったな
今となっては群馬の東武の拠点は館林だし
手狭な館林で忙しく発着折り返し、広い太田がスカスカ

394 ：
>>387
だから何で毎時3本しかないのが前提じなんだよ
都市型ワンマンなり窓口縮小なり経営努力してからほざけ

395 ：
>>394

車を手放して東武を利用すれば、増結や増発が期待できるよ。

東武も腹を決めて、栃木県群馬県内は廃止を検討した方が良いな。

396 ：
>>395
はいはい廃線になるといいですねー

397 ：
>>394
＞だから何で毎時3本しかないのが前提じなんだよ

それは>>387に答えが書いてあるよ

＞都市型ワンマンなり窓口縮小なり経営努力してからほざけ

久喜以北の駅は、東武宇都宮駅より利用者が多い駅が何駅もあるんじゃなかった？
６両とか８両とか１０両とかの電車で、踏切がたくさんあって、ホームドアもないのに、ワンマン運転は制度上可能なの？

あの頃も多機能指定席券売機は一般的だったの？
窓口縮小するとりょうもう号の特急券とか割引きっぷとか通学定期とかはどうなる？

398 ：
東武が今でもJRと日光バトルしてたらこんな現状にはならなかったろうな

399 ：
>>397
>６両とか８両とか１０両とかの電車で
13年改正で久喜～館林は6両を原則とした最大8両の編成に変更（10両は廃止済み）
ワンマンできないのは、どっちかというとブランド維持のためじゃない？
浅草からだと久喜は47.7kmであり、総延長の114.5kmの半分にも満たないんだよ
そんなとこからワンマンだとイメージの問題もあるんじゃない？
実際、今のダイヤや駅設備等見てると「館林まではフルサービスを提供・館林以北はとりあえず走らせるだけ」ってのが見えるよね？
まあ館林からでもワンマン距離が約40kmあるので東武のワンマンとしては長い部類だぞ
だからワンマン久喜発伊勢崎行は非現実的（久喜から3両というのも考え物だし）

400 ：
>>398
あの頃は既にバトルするほど客がいない状態が長く続いてたから
この↓発表につながったということ
https://www.jreast.co.jp/press/2004_2/20041001.pdf

401 ：
>>396
エア利用者さんへ
群馬県内と久喜～羽生は事情が違うし
昔（準急A廃止当時）と今でも、事情は違う
過去の経緯と現状を把握した方がいい

402 ：
半蔵門線は東京の地下鉄で唯一の《都営を含む地下鉄全路線と乗り換え可能な路線》なのに
「半直イラネ」（>>282 >>358）と平気で言うエア利用者は逝ってよし
もしかして某スレを荒らしまくった滋賀県民さん？？？

403 ：
>>401
具体的に何が違うの？

404 ：
関西マンセーの乞食が粘着してるwww

405 ：
>>403
県が違えば少なくとも文化圏や通学圏は違うよな
鉄道の利便性とは関係なく（笑）

406 ：
>>405
少なくとも東京と埼玉は大して変わらないでしょ
群馬や栃木がそれほど自己完結的で個性的な県とも思えないけど

407 ：
>>406
順番にレスを辿ったが、どこにも東京の話は出てこなかった
久喜～羽生（と群馬）の話なのに
都合が悪くなると、こうやって話題を逸らして誤魔化して、スレを荒らすのがお前の手口だよな
滋賀のチョーコジは巣に帰れ

408 ：
>>406
> 群馬や栃木がそれほど自己完結的で個性的な県とも思えないけど

勉強しなさい

栃木県央広域都市圏生活行動実態調査にご協力いただきありがとうございました
http://www.city.utsunomiya.tochigi.jp/kurashi/machi/kenchiku/toshikeikaku/1005776.html

小山市総合都市交通計画について
http://www.city.oyama.tochigi.jp/soshiki/48/210105.html

群馬県パーソントリップ調査（「人の動き」実態調査）
http://www.kendoseibi.pref.gunma.jp/section/toshikeikaku/gunma-pt/index.html

409 ：
小川町を空気輸送の10両が当たり前のように発着するのを考えると半直（10両）か日比直（7両）が館林に来てもいいのにな
武蔵嵐山～小川町と比べて茂林寺前～館林が断面密度的に負けてるわけじゃないし

410 ：
>>406
鉄道利用実態に関して、関東民でこんな事を言い出す奴は、頭オカシイんじゃないの？

東京23区：　日常的な移動も電車中心で、車を持っていない世帯も多い
埼玉：　東京への通勤や繁華街へ行くのは電車。日常生活や週末の家族移動は車で使い分け
群馬・栃木：　車を持っていないと生活が成り立たない。日常的に鉄道を使うのは通勤客よりも学生

こんな事は、少なくとも日常的にスカイツリーライン区間に乗っていれば、馬鹿でも実感できる。

411 ：
>>409
言っていることが現実と逆だ
本来は急行が小川町まで行く必要はないってことだ
将来的に完全に森林公園分断になれば別だが、現在は小川町分断なので10両を入れるしかないのだ
東上線には分割可能な編成は4編成しかないから分割も不可能だし
だから本来の論理としては、黒字の東上線でも小川町はローカル区間になりそうなのに
赤字区間の館林まで直通などもってのほかってことだろうな

412 ：
>>409
それと同じことを何十回も書いて毎度否定されて一体何のメリットがあるのだ？
>武蔵嵐山～小川町と比べて茂林寺前～館林が断面密度的に負けてるわけじゃない
そう思うなら森林公園以北をローカル区間にすべきだと言った方がよほど説得力がある

413 ：
関西マンセーのチョーコジくんは「そのような状態になったのは東武に原因がある」と主張するキティさんだから・・・

414 ：
>>409
有楽町線・副都心線との相互直通運転区間は東上線だと何駅までだっけ？

415 ：
>>414
今は森林公園、来月から小川町じゃなかった？

416 ：
>>408
へーそうなんだ
東武が早く廃線になるといいね

417 ：
>>410
そういう現象は県境で突然状況が変わる訳じゃないでしょ
実際は東京都心から離れるにしたがってグラデーションのように車社会になってるはずだし
群馬県民や栃木県民だって東京に出掛けるときは鉄道やバスの比率が高いだろう

418 ：
>>415
小川町延長は休日のみ
需要がなくてそのうち森林公園に戻るんではないかな

419 ：
>>417
群馬県民や栃木県民は駅近に住んでいる人の比率の方が少ない
公共交通機関で東京に出るとしてもJRの駅までは車の人の方が多いだろう

420 ：
>>417
東京に隣接してる埼玉とは東京へ往復する人数と頻度が桁違いだろ
鉄道の利便性とは関係なく

421 ：
>>420
JRは高崎・宇都宮(・水戸)までG車付き都心直通のフルサービスを提供できてるのに
なぜ東武は久喜・南栗橋が北限なの？という疑問が根底にあるわけで…
県境が原因とするにはそれは違うだろうと

422 ：
フルサービスとか乃木ヲタあるあるだなw
関西マンセー滋賀作は乃木ヲタか？

423 ：
>>421

そもそも東武単独で都心に行けないじゃん。

424 ：
>>423
だから地下直があるんでしょ

425 ：
>>424

地下鉄は車両限界の制約があるんじゃん。比べる方が無駄。
単独で山手線に行けない東武(東上線を除く)は、発展しないよ。

426 ：
>>421
会話成り立ってなくない？
もともと東武は2006年改正まで長距離準急主体のダイヤだった
浅草起点・長距離準急主体のダイヤは、沿線需要と合わなくなって久しかった
だから、2006年ダイヤ改正以降、沿線需要に合わせたダイヤへ少しずつ変わって来た

427 ：
>>417
グラデーションになっているだけで、全体的な傾向は変わらないし、
群馬県や栃木県に、日常的に東京に出かけている人数の比率が少なければ、
結局アンタの言っていることは、408の内容を否定することにはなってないな。
それとも、通勤通学も含めて、日常的に東京に出かける人が埼玉と同程度に多いとでも？

428 ：
>>409
小川町とかは池袋（和光市）まで乗ってくれる客が結構いるけど、
館林とかは北千住（浅草、押上）までより久喜でＪＲに乗り換える客が多いから。

429 ：
>>423
東京市区改正とか帝都高速度交通営団法とか陸上交通事業調整法とか知ってる？
東京15区内に一番早く自社線を建設して乗り入れた私鉄（今のJRを除く）は東武じゃない？
戦後、東武に限らず東京の私鉄各社は自社線での都心直通を申請しても認可されなかったことは知ってる？

>>425
だから何なの？

430 ：
>>421

JRの宇都宮線や高崎線は中距離扱い。
東武の中距離は久喜、南栗橋まで。
それ以上は遠距離でローカル線扱いでしょ。

だからこそ中距離区間に快速をと言うのは妥当で
長距離直通での要求は有料特急の増発となる。

新宿線から橋本や京八の特急のような種別が
半直と日々直で有っていいと思う。

431 ：
>>430
停車駅数と所要時間からして京王線の特急が東武線の急行なのでは？

432 ：
京王線はよく知らないけど多分２０分サイクル（西の方の某社より酷い）だし途中で種別が変わったりして初心者には難しいくない？

433 ：
>>430
京王線【特急】停車駅の駅間距離
新宿～5.2km～明大前～10.3km～調布～6.4km～府中～1.2km～分倍河原～3.2km～聖蹟桜ヶ丘～3.4km～高幡不動～6.4km～北野～1.8km～京王八王子《東京都心部から50km圏》

↑どちらも大差なくない？↓

東武線【急行】停車駅の駅間距離
（押上～1.3km～曳舟～4.7km～）
北千住～4.4km～西新井～6.2km～草加～5.4km～新越谷～1.5km～越谷～5.4km～せんげん台～5.5km～春日部～5.7km～東武動物公園～2.9km～和戸～3.8～久喜《東京都心部から50km圏》

434 ：
東武の急行は西新井を通過すればいいのか？
その場合、急行・区急・準急・区準と日比谷線直通が同一ホーム乗り換えができなくなるよ

435 ：
でもね、新宿～京八は４３分。
押上～久喜は５９分。
北千住～春日部を通過しても５０分なのだよ。
距離じゃなくて時間だろ。問題は。

436 ：
>>434
緩急接続は草加だけでいいでしょ。
現状でも日中は西新井でも草加でも急行と接続する各停は一緒。
西新井乗り換えにこだわる理由はない。
複複線区間の各停は急行に劣らず速い。
北越谷発着の各停を増やせば問題ない。
寧ろ緩急接続を越谷だけにして
西新井と新越谷は急行通過にしてもいいくらい。
JRも西船橋、新松戸、南浦和、西国分寺と快速線のホームはない。

437 ：
>>435
なんで東武は押上からなの？？？
新宿と北千住は都心10km圏で、八王子と久喜は都心50キロ圏じゃん
新宿～京王八王子（37.9km）は北千住～久喜（40.6km）相当でしょ

438 ：
ちなみに野田線は船橋、柏 、大宮のJRとの接続駅を考えれば
春日部にはすべて停車でもいいくらいだ。

439 ：
>>437
であれば新宿～京八となら押上～春日部で比較するべきということだな。

440 ：
>>436
日中の緩急接続は草加とせんげん台でしょ（呆）
西新井は北千住の代わりに「同一ホーム乗り換え」ができる駅として急行停車が必要と考える人が多いでしょ
北千住は混雑緩和のために「特定都市鉄道整備事業」で大改造して、浅草発着列車のホームと日比谷線ホームのフロアを分けているから

441 ：
>>439
ねぇ、>>437にレスしてるのに>>437は読んだの？
京王の新宿と東武の北千住はどちらも都心10キロ圏だよね
京王の八王子と東武の久喜はどちらも都心50キロ圏だよね
そしたら、新宿～京王八王子（37.9km）は北千住～久喜（40.6km）相当でしょ

442 ：
>>436
西新井は、東武線開業（1899年、北千住～久喜）時から存在する駅だし、王子・池袋方面への都営バスや大師線との乗り換え駅でもあるから、急行通過はないでしょ
新越谷の準急（今の区間急行）停車は1997年3月改正からだけど、その改正では新越谷に追加停車したのにラッシュ時間帯の北千住～越谷が23分から19分になんと21%も短縮してる
知らなかった？

>>438
料金不要列車は春日部に全部停まるでしょ、昔から

443 ：
>>435
> でもね、新宿～京八は４３分。
> 押上～久喜は５９分。

比べてる時間帯が違くないかい？
道のりの長さも違うし・・・

444 ：
>>436
さすがエア利用者の滋賀作さんは普通の利用者とは言うことが違うね・・・
春日部の２倍の利用者がいる新越谷を通過しろとは（驚）

445 ：
浅草0.0
北千住7.1
竹ノ塚13.4
北越谷26.0
北春日部36.8
東武動物公園41.0
久喜47.7
館林74.6
太田94.7
伊勢崎114.5

ワンマン区間館林～伊勢崎39.9km（全体の34.8％）
主力区間北千住～東武動物公園33.9km（全体の29.6％）

3割弱の区間で大半を稼いでるって感じだな

446 ：
>>429

昔の規定で発展できない言い訳？
浅草は廃棄するか10両編成が発着できるように改良すべきだな。
松屋より本業と言うか乗客を充実すべき。

地下鉄規格だから2階建車両は無理じゃん。

447 ：
>>428
久喜なんかで分断してる上に、13年改正で久喜の接続が悪くなったからこういう現状があるんでしょ
06年ダイヤは久喜・太田の接続時間が短くて使いやすかったし、急行も余裕時分が少なくて北千住～久喜が下り41分・上り42分とかだった
それが今は久喜の接続が悪くなるわ群馬側の分断点が太田から館林に変更になるわ下りは3本のうち1本が羽生で通過待ちだわ急行の上りが遅くなって44分に（浅草準急時代と同じ所要時間）なるわで「久喜でJRに乗り換えてください」と言わんばかりだろ

448 ：
今のダイヤ構成、正直あかんわ
伊勢崎線は日光線と違って観光資源があるわけでもないんだから危機感もたないと
久喜の接続の悪さもアレだが、羽生退避も結構ムカつく
羽生で退避させられた挙句、3駅先の館林で乗り換えってのはあんまりだ
どうせ館林で普通列車は終点だし館林で追い抜きにできないものかね
国際観光地のある強力な日光線と違って何の取り柄もない伊勢崎線トブコ以北は悠長に構えてられないだろ

449 ：
急行が新越谷を通過しても良いなんて、とてつもなくバカげた事を言ってる奴は、
一体全体、急行をどういう役割だと考えていて、武蔵野線との乗り継ぎ需要をどう考えてんの？

450 ：
快速は宇都宮線と伊勢崎線にこそ必要だった。

451 ：
>>450
館林以遠の単線があるから通過運転は館林までしかできないでしょ

452 ：
東急は2年前に欅坂とのコラボイベントやったのに東武はそういうのやらないよな
大きな金が動くスケールの大きい仕事をするのが鉄道会社らしさのはずだが、東武は何故やらないんだろう
あと、東急は東横線渋谷駅や東急プラザが乃木坂や欅坂の撮影に使われている
東武も宇都宮の東武百貨店や太田駅・館林津覇を乃木坂・欅坂のMV撮影に貸せばいいのに
特に、太田はかつて06～13年に巨大駅舎が大活躍したが13年以降は無用の長物という印象になり下がった駅舎だし何かに活用すべき

453 ：
>>446
> 昔の規定で発展できない言い訳？

東京の旧市内の鉄道が、国鉄→ＪＲと旧営団→東京メトロと旧市電→都営交通の３社なのは、今なお続いてる話だよね
東武浅草駅と京成上野駅は例外なんだよ

> 浅草は廃棄するか10両編成が発着できるように改良すべきだな。

１０両編成が入れる新しい浅草駅を作る話は２０年ぐらい前にあったね
半蔵門線直通が実現して定着したから、その話はもう消えたんじゃない？

東武浅草駅と松屋浅草店の話は>>303に、東武線浅草駅経由銀座線乗り換えの話は>>368に出てるから読めば？

> 地下鉄規格だから2階建車両は無理じゃん。

２階建車両を走らせるとどうなるの？
２階建車両が走ると沿線が発展するの？？

454 ：
かつての大ターミナルの浅草
今となっては時代遅れのガラクタ
って言わんばかりの主力半直
他人のふんどしで勝負する安直
度合いも過ぎれば反則な販促
利用する乗客こそが東武への監督

455 ：
>>450
群馬県民の通勤圏、通学圏、生活圏を考えると、両毛地区は普通電車増発の方が需要喚起には良いと思うな
東武日光線（南栗橋～新栃木）と東武宇都宮線（栃木～東武宇都宮）は、一体化した方が需要喚起には良いと思うな

456 ：
かつて栄華を極めたといえば浅草と太田は共通性あるよね
浅草は東武の大ターミナルだった
太田は06～13年のダイヤにて館林地区のハブ駅だった

457 ：
>>454
関東私鉄の東京都心部乗り入れが私鉄の自社線ではなくて地下鉄との相互直通運転なのは国の方針だからどうしようもない
東武伊勢崎線の場合は日比谷線との相互直通運転で東京都心部へ乗り入れることになっただけ
そしてその日比谷線のバイパス路線が千代田線で、さらにそのバイパス路線が半蔵門線という位置付けになっているんだよ

458 ：
>>451
単線路線でも急行運転を実現している路線はあるのだから(伊勢崎線は実際に特急が走っている)そこはスジ屋の腕の見せ所

特急との差別化のために無料優等は館林まででもいいけどね
その場合はかつての準急Aの東武公以南を快速スジに差し替える形になる

459 ：
>>455
乗客数三桁の駅を相手にしても仕方がないから優等列車中心で都市間輸送をメインにすべきだよ
市街地ならfrequencyが大事だけど郊外ではスピードのほうが重要

460 ：
千代田線が開通して数年間は日比谷線のバイパスとして機能してたのに、ある時から常磐緩行線が乗り入れて来て悲惨な状況になった・・・

461 ：
>>458 >>459
都市間輸送は座席指定ができる特急が便利
田舎は駅間距離が長いから地域輸送は普通電車が便利

462 ：
>>459
栃木・群馬の東武沿線の日常生活で電車に乗る人は、乗客数３桁の駅から地域の中心都市（太田市、佐野市、栃木市、宇都宮市）への動きがメインなんだけど・・・

463 ：
>>408でちゃんと勉強していたら>>459のようなカキコはないな

464 ：
>>461
特急に乗せるための中間種別としても無料優等は役立つ
近鉄はこの方法で特急誘導に成功してる

>>462
いや、そんな短距離の流動は儲けにならない学生定期だけだろ
普通運賃や特急料金を払ってくれる都市間客を優先して当然

465 ：
>>464
エア利用者の滋賀作さんはレスするとき、ちゃんと読んでレスしてる？

>>461の主張
都市間輸送＝特急が良い、地域輸送＝普通が良い
>>462の主張
都市間輸送＝言及なし、地域輸送＝普通が良い

なんで近鉄が出てくる？！

466 ：
>>453

快速を運転するためには、浅草を10両編成が発着または通過することが必要じゃん。
田園都市線に中間クハは要らないよ。ラッシュ時に邪魔。

快速が東武線内で完結出来ないなら、無駄なスレを閉じた方が良い。

467 ：
>>464
お前さ、地域事情くらい勉強したら？
>>408とかで（笑）
平成の大合併以前の時代（1990年代）の国勢調査で、昼夜間人口比率が100以上の市町村を調べるとかすれば人の動きはわかるだろ（呆）

468 ：
>>466
レスの相手を間違ってるよ

469 ：
>>466
浅草に10両編成を入れる具体的な方法を教えてくれ

470 ：
船橋～館林の快速とかあったら面白いだろうな
野田線も久喜～館林も6両という意味では共通点あるし
船橋新鎌ヶ谷柏おおたか野田市春日部TDK久喜から館林まで各停
みたいな停車駅でさ

471 ：
田舎でもしっかり増発して車なくても生活できるねって思わせれば利用者も来そうだけど、なかなかリスクもあるしそういう試みは生まれないよな。

んで、車運転したくなくて電車生活を好む人は自身が移動した方が確実だから、
もともと本数多い地域に引っ越して住み始めちゃうから結局田舎の利用者がもっといなくなる悪循環。

472 ：
そういや他スレでこんな書き込みあったな

579 名前:名無し野電車区 (ｽｯｯﾌﾟ Sd43-tyEA [49.98.162.220]) [sage] :2019/02/18(月) 00:26:57.17 ID:+WitITMfd
内房の特別快速がどうなったかを見ればそんなの設定される訳無い

これが何を意味するのか大体わかるよな？

473 ：
北関東は「住みたいと思えない理由」が「公共交通の不便さ」「日常生活の不便さ」だけじゃなくて「低賃金」ってのもあるんだよな
家賃や土地代が安くても車代がかかるからトータルの生活費は南関東と殆どかわらない
なのに最賃が北関東は安いため雇用の質が悪い（給料の安いクズ求人が目立つ）
だから生活に余裕がないんだよね北関東は
北関東に行くと思うのは外歩いてる人の恰好が皆似てんだよな
安い服屋で済ませてるんだろう
だから鉄道だけじゃなくて他の分野も商売が成り立ちにくい地域ではあると思う、群馬栃木
金ないから使わない→経済が悪いから給料の安さから抜け出せない→収入低いので安物ばっかり買う、のループな気がしてならない

474 ：
せんげん台での緩急接続が一番の問題だってなぜ気がつかないのか。
大袋～武里間が越谷～春日部とほとんど同じ所要時間。
越谷～春日部間は各停と急行の2本あっても実質輸送は急行1本分。

西新井で乗り換えたいのは久喜以遠の区急常客だけだろ。
複複線沿線の日々直利用者は急行から乗り継がない。
何故ならその区間の各停は特急待避もなく速いから。

そもそも北千住で日比谷線、千代田線、常磐線に流れる
半直急行の利用者が多すぎ。

475 ：
新宿と北千住が都心10km圏で同列にするか？

都心をどこと考えるかだろうが、仮に皇居を基準と考えた場合
新宿線と半蔵門線が接して皇居直近の九段下を基準で考えるべきだろ。

少なくとも新宿と比較するのなら浅草が妥当なのに
地下鉄直通接続駅という事で押上を仮基準にしただけだろ。

そもそも新宿が目的地で完結する常客はそこそこいるが
北千住が目的地で完結する常客は乗り入れ各線でも
そんなにいないだろ。

476 ：
ここはエア東武利用者の近鉄マンセー滋賀作さんを嘲笑うスレ？

477 ：
要望しても特急増発になるだけで、実質値上げ！

478 ：
>>475
そりゃあ、北千住基準にしないとローカル区間扱いされてしまうからだろう。
本来なら北越谷から先は無料優等は各停区間として特急誘導するところなのに、ガラガラの急行を頻発させるから調子に乗る奴が沸いてくる。

479 ：
>>477
２ｃｈはいつから鉄道整備要望を受ける場所になったの？

480 ：
>>478
何が本来か知ってる？

東武鉄道の本来の停車駅
北千住ー西新井ー草加ー越ヶ谷（現在の北越谷）ー春日部ー杉戸（現在の東武動物公園）ー久喜
４か月遅れで新田（※１）、蒲生（※２）、武里、和戸が開業
ただし、※１の現在地への移転に伴い※２は廃止（廃止の後約２０年経って再開）

481 ：
訂正
ただし、※２の現在地への移転に伴い※１は廃止（廃止の後約２０年経って再開）

482 ：
>>474
せんげん台は（すでに２面４線だった大袋ではなく）せんげん台で緩急接続するための駅として２面４線で開業したのでは？

日中は越谷～春日部間に限らず、途中に緩急接続駅を含む区間（北千住・西新井～新越谷・越谷）でも同じでは？

久喜以遠の区急の乗客は乗車駅で座れなくても西新井までにはほぼ座れるから北千住まで乗るのでは？
そもそも久喜以遠の人が北千住経由で日比谷線に乗り換える人が多いとも思えないな
久喜乗り換えＪＲ利用で都内へ向かうのが普通では？

北千住の乗り換え客が多い理由は>>457に書いてあったじゃん
>>457は読んだの？

483 ：
>>475
日本橋から２里程度の江戸四宿（千住宿・板橋宿・内藤新宿・品川宿）を参考にすると、現在の新宿駅に相当するのは北千住駅じゃない？

484 ：
>>477
要望って何？

485 ：
>>478
新越谷以北各駅停車の新しい種別・区間準急ができたのは１９９７年ダイヤ改正からなんだよな
今の急行は、当時は「準急」という種別名で日中１０分間隔（浅草～東武動物公園・館林・太田・伊勢崎・新栃木が各１本ずつ）

486 ：
>>480
本来かなんだか知らんが、現状の伊勢崎線の始発駅は浅草だ。

>>485
当時の準急って、今の急行とは異なり浅草から北千住まで全部停まった気がするんだが、違ったっけ？

487 ：
>>486
君が「本来なら北越谷から」と書いたから突っ込まれたんだよwww

本来（ほんらい）
もともと。初めから。元来。

488 ：
スカイツリーライン使ってる様な人って何処から何処まで通勤してんだろ？
早朝から乗ってるオッサンら一体何の仕事してんだろって思う

489 ：
>>486
旧準急の通過運転区間はAが北千住～太田、Bが北千住～東武動物公園

490 ：
>>478
＞ガラガラの急行を頻発させるから調子に乗る奴が沸いてくる。

それまでの長距離の旧準急主体のダイヤから２００６年３月から急行（区急・準急）主体のダイヤになったが
北越谷～東武公では「長距離の旧準急」と「急行＋区急」の本数はほぼ同数じゃないかな？
本数が少なかった東武公～久喜は少し増発になったけどな

491 ：
>>489
昭和３０年代頃まで、準急は浅草～北千住でも一部の駅を通過してたらしい

492 ：
>>478
北越谷って、まだ他社で言えば生田とか柳瀬川とかあの辺だし、東武公から各駅停車ってのは川越から先や長津田みたいなものだから（～中央林間はオマケみたいに通過してるけど）現状でちょうどいい気がする。

493 ：
久喜に連絡線が出来たら普通列車の直通もあるのかな？
でも「館林発久喜経由普通羽田空港行」が6両だったら宇都宮線ユーザーからブーイングだろうな
ただ、現在は15両メインの宇都宮線も90年代は115系の普通列車が日中7両で走ってたりしたからその感覚ではアリか？

494 ：
館林なら10両とか久喜分割併合の5両とか行けるからさほど問題ないでしょ

495 ：
JR東武直通運転は特急だけでしょう
PASMO Suicaでは経路が正しく判別出来ず運賃計算ができないので

496 ：
>>478
>>ガラガラの急行頻発
現在の急行6本のうち、2本を北千住春日部間新越谷のみに止まる快速急行に格上げ。
一方急行区間急行は春日部以遠各停とし、日比谷線直通は軒並み北春日部打ち切りに。
快速急行区間の穴埋めで浅草発着の区間準急を設定。
これで特急＋快速急行、急行＋区間準急が10分間隔で北千住を出るダイヤが出来る。

497 ：
東武本線は、春日部以南と久喜・南栗橋以北の乗客数がアンバランスすぎるから、
長距離快速を設定しても遠近分離の混雑緩和にはつながず、都心側乗客には無意味。

都心側の不満を減らすには、通勤時だけ北越谷・北春日部発の急行・準急を作るしかないんじゃないの。
今の久喜・南栗橋分断は、遠方からの客がJRに流れて、JRからの流入は少ないので歓迎。

498 ：
以前なら
本線でグモっても新藤原待機の編成で会津田島行を仕立て
折り返し浅草行が東武線内に入る頃にはダイヤが平伏してた
それが今やリバティ丸ごとウヤで野岩会津線は単なる巻き添え
複数の視点を持つ事が大切

499 ：
>>496
東武線のせんげん台以北がガラガラなのは昔からだよ
バブル期でさえラッシュ時に春日部駅から日比直（始発ではない）で着席通勤可能だった
今だと急行でも結構座れる（立っている人が少ないから座ってる人が春日部で降りると空席のままなので）

>現在の急行6本のうち、2本を北千住春日部間新越谷のみに止まる快速急行に格上げ。

急行6本のうち...ということは、日中の話だと思うが、北千住春日部間新越谷のみ停車ではさらにガラガラになるじゃんwww

>一方急行区間急行は春日部以遠各停とし、日比谷線直通は軒並み北春日部打ち切りに。

区間急行はラッシュ時間帯しかなくて、南栗橋発着の日比直は朝のラッシュ時間帯にはない、ということは知ってる？
わざわざ急行と区間急行の停車駅を増やしてラッシュ時間帯の列車を遅くする意味も不明だし

>快速急行区間の穴埋めで浅草発着の区間準急を設定。
これで特急＋快速急行、急行＋区間準急が10分間隔で北千住を出るダイヤが出来る。

曳舟では浅草～北千住・竹ノ塚の普通（10分間隔）と半直急行（10分間隔）が、上下とも緩急接続してることは知ってる？
曳舟と草加とせんげん台で緩急接続していて、通過駅の利用者も対面接続で半直を利用してることは知ってる？
君の案だと、西新井・草加・越谷・せんげん台から半直が減って不便になるじゃん

500 ：
>>498
相互直通運転している路線はどこでも同じ
向こうに行ってて戻って来れない編成もあるだろうし
野岩会津は全列車（全車両）がリバティというわけでもないし
待機車両が必要なら用意すれば良いだけでしょ
必要なら...ね

501 ：
新栃木を南栗橋に統合したのと同様に新藤原の掛員配置を廃止した
組織改編が主な理由だから利用客とは関係無い

502 ：
運輸部門の組織改編は利用状況に合わせた合理化＝乞食の大好物「企業努力」でしょ
下今市にはSL関係以外にも乗務員はいるんじゃない？

503 ：
>>499
昼間がガラガラなのは織り込み済みでしょ
逆に昼間の郊外側でみっちり満員だったら困る

504 ：
>>497
北越谷と北春日部の始発は今でもラッシュ時だけあって、今も昔も遠近分離の混雑緩和に役立ってる。
春日部駅の前後は残念ながら急行の混雑率に大きな変化はない。
利用者数と列車本数がアンバランスすぎるのは久喜～羽生（特に久喜～加須）と南栗橋～栗橋。
南栗橋に車両基地・乗務員基地があるから東武公～南栗橋は良い意味で利用者数と列車本数がアンバランス。

505 ：
新越谷の優等停車と言うが
新越谷が自宅最寄り駅
新越谷が目的地
上り方面から武蔵野線へ乗り換え
上り方面へ武蔵野線から乗り換え
下り方面から武蔵野線へ乗り換え
下り方面へ武蔵野線から乗り換え
朝の時間帯の片道での統計はどうなのだろうか？

北千住～北越谷間の各停を増発すれば
新越谷の急行停車は不要でしょ。
西新井も同様で１階ホーム発着の各停が増えれば
何の問題もない。

506 ：
>>503
春日部以遠はできる限り短編成低頻度各駅停車ダイヤにして特急誘導した方が増収に結び付く

507 ：
さしたる努力もなく客単価が上がるなら株主は大喜びだが乗客である株主がどう思うかだな

508 ：
>>506
JRに逃げるだけでたぶん結びつかない。

509 ：
>>505
お前のイカれた脳内で問題無いだけだ。
今の状況で、急行が新越谷を通過なんかしたら、
北千住の次に数の多い15万人の乗降客から、
強烈な不満が上がる事は、火を見るより明らか。
JRとの乗り継ぎ軽視と言われて、各方面からフルボッコで東武自体が非難されるわ。

510 ：
>>505
準急（現在の区間急行）が新越谷停車になったとき所要時間は増えてない。

北千住４面７線化＆草加～越谷間の線増連続立体交差完成に伴う１９９７年ダイヤ改正内容と越谷～北越谷間の線増連続立体交差完成に伴う２００１年のダイヤ改正内容を思い出したら？

東武鉄道プレスリリース 1996年12月19日（1997年8月2日時点のアーカイブ）
https://web.archive.org/web/19970802233842/http://www.tobu.co.jp/tobuland/news/kitasen3.html

東武鉄道プレスリリース 2000年12月13日（2001年2月3日時点のアーカイブ）
https://web.archive.org/web/20010203202700/http://www.tobu.co.jp/news/2000/12/001212-1.html

511 ：
>>506
エア利用者乙！
春日部で区切る意味ないから。
急行の乗車率は春日部前後で変化はないし、宮代、杉戸、幸手、南栗橋あたりは車やバイクや自転車でＪＲの駅まで行くこともできるから客に逃げられるだけ。
半直の久喜乗り入れは、不要になった貨物ヤードの有効活用とＪＲ対抗が目的。

512 ：
>>499
＞>>496
＞急行6本のうち...ということは、日中の話だと思うが、北千住春日部間新越谷のみ停車ではさらにガラガラになるじゃんwww

北千住新越谷の速達性無視した結果客がTXに逃げてのガラガラなんだろwww

＞>一方急行区間急行は春日部以遠各停とし、日比谷線直通は軒並み北春日部打ち切りに。
＞
＞区間急行はラッシュ時間帯しかなくて、南栗橋発着の日比直は朝のラッシュ時間帯にはない、ということは知ってる？

快速急行設定の意義は朝なのだが。
朝ラッシュ１時間の上東ライン直通が久喜５本に対して北千住８本だから、
長距離運賃が安い東武＋電車特定区間内で安いJRで、所要時間によっては久喜乗り換えより便利になるぞ。

＞君の案だと、西新井・草加・越谷・せんげん台から半直が減って不便になるじゃん

半直は北千住まで10分間隔。うち後ろに特急が控えている奴は急行草加特急退避で先行浅草発は北千住止。
特急が無い奴は快急として久喜方面へ向かい、先行浅草発は区間準急北千住快急接続・せんげん台特急退避（区間急行にしないのは後続特急が日光線系統で、春日部以遠客に特急利用の恩恵を与えるため。)
だから、別にそこまで不便にはならないでしょ。
むしろ半直方面の特急利用が便利になる。

513 ：
>>506
せめて館林や栃木までは無料優等でフルサービス頑張ろうよ…
特急誘導はスピードだけじゃなくて快適性の提供でもあるんだから

514 ：
>>512
＞北千住新越谷の速達性無視した結果客がTXに逃げてのガラガラなんだろwww

ソースは？
TX開通で常磐線とか東武野田線柏駅とかの乗客が減ったのは事実だが、東武伊勢崎線の埼玉県内は何か影響あったか？？？
TX開通前の三郷・新三郷から都心方面は東京駅まで武蔵野線を乗り通すか新松戸経由常磐線か西船橋経由東西線だったし
吉川美南駅の開業はTX開業後だし

515 ：
>>512
もしかして我孫子在住の滋賀作さん？
TXで新越谷の乗り換え客数が影響を受けたとか、ラッシュ時と日中の列車種別と列車本数がごっちゃになってるところとか。

516 ：
実際の利用状況や人の動きを考えず、
利用が多い区間や利用が多い駅をわざわざ不便にするとか、曳舟・草加・せんげん台での緩急接続を考えないとか、近鉄がーとかＴＸがーとか、
無知蒙昧なエア利用者の滋賀作さんらしいｗ

517 ：
>>513
フルサービスの意味が不明だけど、現実に合わせて途中で列車を分ける輸送体系になったのでは？
栃木県内から埼玉東南部（草加市・越谷市・春日部市など）への移動需要はほとんどないでしょ
埼玉東北部（久喜市・加須市・羽生市・幸手市など）と違って

518 ：
>>508
東武しかないところの客は逃げようがないかと

>>511
春日部以北利用者乙
特急が北千住を出て次に停まるのが春日部なんだから春日部以遠特急誘導とするのが妥当。

519 ：
>>518
地理の理解は大丈夫か？
東武しかないのは春日部市内だけなんだが・・・

520 ：
>>519
一体いつから宮代町・杉戸町・幸手市にJR線が開通したんだ？

521 ：
大宮ナンバーエリアの新白岡駅東口のコインパーキングに駐車している人は、春日部ナンバーエリアの宮代町民と杉戸町民じゃないかな？

日本工業大学のスクールバスは新白岡駅からもあるし、「宮代町まるわかりガイド＆マップ」には宮代町へのアクセスとして新白岡駅も載ってるね

日本工業大学 スクールバス
https://www.nit.ac.jp/smp/bus_info.html

宮代町まるわかりガイド＆マップ
http://www.town.miyashiro.lg.jp/cmsfiles/contents/0000002/2370/maruwakariguide_A.pdf

522 ：
>>520
宮代町・杉戸町・幸手市在住で、勤務先・通学先が都内・さいたま市内あたりだと、ＪＲの方が便利だからＪＲの駅まで行く人もいるんだけど・・・
自転車とかバスとかマイカーとか使ってさ

523 ：
宮代町定住促進サイト
みやしろで暮らそっ > 宮代さんぽ ~和戸駅でぶらり編~
https://www.kuraso-miyashiro.com/wado/

ローカル色満載な和戸駅ですが、最近は交通の便が良くなりました。
東武伊勢崎線は上下線とも１時間に４～６本、時間帯によっては約５分間隔で停まる時間帯もあります。
また、久喜市や白岡市に近いこの地域では、JR線が利用しやすいのも魅力です。
車では、東北自動車道久喜インター、圏央道白岡菖蒲インターなどが利用でき、車での移動がぐーんと便利になりました。

524 ：
杉戸町にある昌平中学高校の最寄駅は、杉戸高野台（徒歩15分 or バス5分）と久喜（バス10分 or 自転車15分 or バス5分＋徒歩8分）と和戸（自転車8分）の３駅

交通アクセス｜昌平高校
http://www.shohei.sugito.saitama.jp/contents/hs/access/

525 ：
>>518
スカイツリー区間で数キロ先に他社線がないのは春日部市ぐらいということ、知ってる？
あと、東武の特急は埼玉県内で緩急接続してるのかな？

526 ：
特急誘導するなら毎時2本出してから

527 ：
変な特急誘導するより、りょうもうを春日部に止めるぐらいの方が利用率は良くなりそう。

528 ：
>>527
特急の利用率
りょうもう ＞＞ スペーシア・リバティ

529 ：
りょうもうは鈍足だから特急というよりライナーとかグリーン車代わりだな
特急失格
グリーン車代わりと思うなら、いい列車だと思うよ

530 ：
館林は1万人強で安定してる
太田は近年回復し90年代なみの1.2万人に迫る勢い
伊勢崎は伸びが著しく90年代後半よりも利用者多い
それに対し足利市の凋落が凄い

足利は市と東武とソニーが組んで乃木坂で町おこしすべきだと思う
帰り道は遠回りしたくなるのMVは前橋と足利が使われてるし
ななせまるがMVで飲食してる喫茶店（プラザハマダ）はオシャレだし店の前の通りも街並み良いし聖地巡礼需要を取り込めそうなんだけどな

あと、発車メロディーを変えたほうがいいだろう
久喜は「ラブラドールレトリバー（AKB48）」※久喜は市川美織の出身地
館林は「ジコチューで行こう！（乃木坂46）」※3年前に番組ロケで齋藤飛鳥がつつじが岡公園に来た
足利市は「帰り道は遠回りしたくなる（乃木坂46）」

観光資源のある日光線と違って伊勢崎線は危機感を持たないとアカンだろう
日光線は国際観光地の日光や有名温泉地の鬼怒川があるけど

531 ：
>>526
特急が毎時何本あるか時刻表で確認してください

時刻表｜特急列車｜東武鉄道
http://railway.tobu.co.jp/special_express/timetable/

532 ：
>>531
昼間は毎時1本ずつしかないだろ

533 ：
滋賀県出身で我孫子在住のエア東武利用者さんがリアル東武利用者になれば、この問題はすべて解決します。
東武沿線にお出掛けの際は、便利で快適な特急列車をどうぞご利用ください。

534 ：
>>529
特急は特別急行の略だから（区間）急行より何かが「特別」ならＯＫでしょ
何を期待してるの？

535 ：
特別に急がない列車

536 ：
>>520
杉戸高野台駅と久喜駅東口を結ぶ都市計画道路・下野久喜線（平成元年に都市計画決定）の整備は、杉戸町民の3割を占める高野台・下高野地区住民の悲願らしいよ
その都市計画道路ができれば高野台・下高野地区の価値が上がる、例えば高野台駅と久喜駅の間にバスが通って10分で行き来ができる、大変なメリットがあると高野台・下高野地区住民は考えているらしいよ
整備時期が未定な区間の長さは、約1km（久喜側約350m、杉戸側約650m）で、道路整備を行うにあたって支障となる住家はほぼないんだよな
ただ杉戸町役場にやる気がないだけで...

537 ：
>>528
じゃありょうもうを春日部に、きぬけごんを東武動物公園に止めるとかは。

538 ：
>>536
俺は高野台に住んで15年位の新参だが、少なくともここ最近、
その悲願とやらは大した話題になって無いけどな。
高野台は全域が完全に住宅街で、車の流入が無いから、
子供連れでも比較的安心して外を歩ける利点があるし、
ほとんどの世帯が車を持ってるから、JRに乗りたきゃ、
久喜か新白岡のコインパーキング止めりゃ良いし。
そもそも道が出来ても、バスが頻繁に走るなんて期待されて無いよ。

539 ：
>>537
春日部と東武動物公園の両方に停車する唯一の特急「リバティりょうもう43号＆リバティけごん47号」に君は好んで乗るのかね？
スペーシア土休日料金と同額のリバティ特急料金を払ってまで

540 ：
>>539
知らね。
特急誘導しろとうるさいのがいるから言っただけだ。

541 ：
>>538
高野台から久喜方面への道路整備のことは、J民党のK議員（当選2回）とかS民党のベテランS議員（当選7回）とかが町議会で繰り返し何度も質問してるよ

542 ：
>>541
住民の悲願ってのに対して、そんな事は無いと、
住民の立場から指摘してるだけですよ。

543 ：
｢住みよさランキング2018｣　関東編　東洋経済調べ
https://tk.ismcdn.jp/mwimgs/9/0/900/img_90e4a4a8239a8c82344c9faf2be5c206271916.jpg
https://toyokeizai.net/articles/-/226543

埼玉からはランクイン無し

544 ：
滋賀県出身で我孫子在住の方の大好物・週刊東洋経済の記事（笑）

545 ：
365 名無し野電車区 (ｻｻｸｯﾃﾛﾚ Spc5-KQ9u [126.245.148.191]) sage 2019/02/21(木) 07:24:49.60 ID:u13oieOfp
>>364
最後に、朝の列車本数が大幅に減った鉄道会社を紹介する。
東武鉄道である。
10年前に比べ、東武スカイツリーラインでは各駅停車を中心に12本もの減便がなされ、ピーク1時間に限ってみると3本の減便となっている。
　これは利用者の減少が大きな要因となっているようである。
国土交通省のデータによると、2008年度の東武スカイツリーライン小菅―北千住間のピーク1時間あたりの利用者数は7万1531人だったのに対し、2017年度は6万7669人と約4000人減少している。

546 ：
>>545
首都圏コンプレックの関西人乙
中央線（快速）、常磐快速線、西武池袋線あたりも減ってるんじゃないか？

547 ：
東武が筑波高速なんちゃら鉄道を買収しとけば、銀座線があっても日暮里から上野をターミナルに出来たのにな

548 ：
埼玉高速鉄道に投資しておきながら
岩槻までの延伸は夢のまた夢か

549 ：
>>547
だから2号線（現日比谷線）と相互直通運転になったということ
そして日比谷線のバイパスが9号線（現千代田線）、さらにそのバイパスが11号線（現半蔵門線）

550 ：
じゃあ北千住～日暮里～上野間が出来てたら日比谷線直通はなかったのかな

551 ：
東武が上野にターミナル持ってたら今とは全然違ったことになってただろう。

552 ：
スペーシアの乗り入れとかもなさそう

553 ：
京成上野～日暮里～千住大橋…北千住って地図を見るとかなり遠回りじゃない？
さらに北千住～草加も遠回りしてるし

554 ：
まあとりあえず山手線に接続できれば勝ちみたいなとこあるから多少の遠回りは仕方ないのでは
ただ、東武に北千住～日暮里～上野間があったら京成は終わりそう
スカイライナーとか人集められなさそうだし

555 ：
>>554
「筑波高速度電気鉄道」で検索！

556 ：
なんだかなぁ。タラレバだな。

どうせなら北千住から地下に潜らせて
急行線を大深度で新設する。

急行線はスカイツリー、浅草の地下駅を経由して
そのまま上野、お茶の水、神保町辺りを通して
品川から羽田を目指すルート。

羽田へのルートはモノレールと京急の標準軌。
狭軌の他社から乗り入れ出来ない。
狭軌の新ルートで参入出来れば、
東上線や西武と副都心線を分岐して
品川で合流させることも出来る。

３連９両リバティを羽田直通させて
春日部で３両切り離して大宮へ向かわせる。
６両は北上し太田で伊勢崎と赤城行きに分割、
栃木で日光と宇都宮行きに分割。

557 ：
半直を何かあって中止するときは、曳舟で接続するのが先だよね。
押上で切られるのは不便だよ

558 ：
>>556
羽田空港アクセスは
・久喜栗橋以北はJR経由（久喜にも連絡線設置、特急相直運転）
・東上線は副都心線～東横線～京急空港線経由（蒲田～京急蒲田に連絡線設置、京急空港線は三線軌条化）
ということで大体の方向性が決まっていると思ったが違うの？

559 ：
>>557
今のスカイツリー駅の位置が中途半端だよな
旧業平橋駅をそのまま活用してスカイツリータウンへのアクセスにしたからだろうが

560 ：
>>548
「投資しておきながら」とは？

当初（昭和40年代前半）の誘致活動は、岩槻、鳩ケ谷、加須、羽生の4市と蓮田、白岡、久喜、鷲宮の3町

昭和47年の都市交通審議会答申第15号でも昭和60年の運輸政策審議会答申第7号でも、埼玉県内への路線整備は浦和市東部（現・浦和美園）まで

平成12年の運輸政策審議会答申18号で浦和美園から岩槻経由の蓮田まで

埼玉高速鉄道（赤羽岩淵～鳩ヶ谷～浦和美園）が開通したのは平成13年で、このうち鳩ヶ谷～浦和美園は鉄建公団P線方式だった
浦和美園以北は事業採算性からして、もはや建設は無理では？

561 ：
>>557
文句タレるなら使うなクソ西マンセー負け犬。

562 ：
チャクウィキ見ると「久喜以北よりも南栗橋以北の方が状況が悲惨」みたいなことが書かれてるが、どう悲惨なんだ？
日光線には日光も鬼怒川もあるじゃないか

563 ：
>>562

日光と鬼怒川しか無いじゃん。

564 ：
伊勢崎線の方が何もないと思うけど。

565 ：
たしかに日光線は栃木県の人の住んでいないところを狙ったように走っているからな

566 ：
東武宇都宮線系統が一般列車の本線格になってればなぁ

567 ：
板倉東洋大前から新大平下までの間は、
ここは本当に関東の複線区間か？と思うような景色だからな。

568 ：
>>565
館林、佐野、岩舟、大平、栃木と結んでいれば
多少遠回りでも区間利用は期待出来たと思う。

569 ：
>>568
今でも東武佐野線とJR両毛線を使って電車移動できますが・・・

570 ：
あの本数ではできると言わないんでない。

571 ：
>>566
最初からそのような予定も見込みもないから
東武宇都宮百貨店ができた理由を考えよう

572 ：
東武百貨店のできた理由?
そんなのは棚ぼただよ。

昭和３０年代に東武鉄道は本社移転と百貨店進出計画をした。
最初の候補地はモデル事業として春日部で計画されていた。
春日部駅周辺の個人商店と商工会の反対で白紙撤回になった。

その後池袋、船橋、宇都宮とターミナル駅に百貨店を出店した。
モデルは浅草の松屋デパート。

春日部出店があったらターミナルでなく
柏や川越のジャンクション拠点での
店舗展開になっていた可能性が高い。

また宇都宮に出店したもうひとつの理由は
東武宇都宮線は宇都宮線沿線から都内方面ではなく
宇都宮方面の需要を創出したかった。

宇都宮線の沿線開発は完全に失敗だったけどね。

573 ：
>>572
東武宇都宮線の沿線開発自体は、失敗してないでしょ
少子化による通学需要の減少と道路整備が進んで、東武宇都宮線の輸送人員は過去30年で半分以下だけど...

574 ：
宇都宮は郊外化が最も進んだ都市だからなあ

575 ：
東武宇都宮線沿線は住宅地を開発しても
鉄道利用者に結び付いていない。
東武沿線にある大規模な工場は
新大平下の日立くらい。

結局、人の移動は鉄道ではなくマイカー。

これが沿線開発の失敗ってことだよ。

576 ：
その新大平下でさえ、乗降客数は3,000人くらい。
結局、日常的に長距離電車に乗る客なんて、
都心方面への通勤客くらいしかいない。

人口的に都心並みの本数を確保できない、田舎の沿線区間では、
通勤であろうと電車ではなく、自家用車を選ぶのが当たり前。
職住近接でも家賃が安いから、無理に遠くに住む必要もない。

都心から遠い場所で、鉄道会社の沿線開発で人口が増えるなんて、
現代の現実を無視した田舎モンの妄想でしかない。

577 ：
遠鉄
静鉄

578 ：
>>575
新大平下の日立の他、南宇都宮にスバル、静和にいすゞがあるが、これらは東武が誘致したのか？
おもちゃのまち（工業団地・住宅地）とか獨協医大とかは東武が誘致に関与してるが・・・

579 ：
>>575
東武（と群馬県）が失敗したのは赤城山の観光開発だよ
東武宇都宮線の沿線開発は成功した（その後、徐々に衰退）でしょ
鉄道路線もおもちゃのまちも獨協医大（栃木は医師不足なし）もゴルフ場も東武デパート（県内で一番）も東武ホテルも廃止されずに残ってるよ
東武スポーツクラブと東武レンタカーは他社へ売却、東武バスは撤退（一部は他社へ移管）したけど

580 ：
東毛広幹道 高崎駅―館林駅 沿線の路線バス直結 県方針 [2019/02/23] 上毛新聞
https://www.jomo-news.co.jp/news/gunma/society/113646

交通系カード導入補助　路線バス利用増へ県 [2019/02/07] 上毛新聞
https://www.jomo-news.co.jp/news/gunma/society/110159

バスでの移動が便利になると伊勢崎線（館林～伊勢崎）と小泉線には悪い影響があるだろうな

581 ：
>>580
高崎～館林のBRTは運賃と本数次第ではあまり脅威ではないと思うよ
高崎～館林の通し利用に関しては現行の両毛線＆東武伊勢崎線のライバルに成りうるだろうが、伊勢崎～太田や太田～館林くらいの利用者はバスに逃げないと思う
速達性を売りにするバスなら通し利用はそこそこリーズナブルな運賃で区間利用だと割高って感じになるだろうし

582 ：
高崎～館林のバス移動が日常の需要がどれくらいあるのか？
どうせ日常の通勤はマイカーだろうし。
まあ太田～館林は高校生のつうがくでの日常利用はある。

結局高崎～館林の急行バスも都内へのりょうもうも
ほぼほぼ非日常需要しかないのが現実。

583 ：
俺もその路線はさほど需要はないと思うね。
ただ少子高齢化と東京一極集中化にクルマ離れが相まって群馬県は脱車社会を遅ればせながらも掲げてるから
鉄道の赤字リスクよりも県内でバスを拡充させるほうがリスクが少ないんだろうね。
太田市、伊勢崎市なんかはうまくJR高崎線と接続させるバス路線を画策してたはず。

584 ：
そして無視される東武鉄道w

585 ：
それなりに乗る人いると思うけどね
この区間人口80万人くらいは居るし電車より速そう
ただし駐車場、駐輪場、雨風しのげる待合所は必須

586 ：
軌道強化、パターンダイヤ導入、部分複線化、伊勢崎駅ＪＲ東武乗り換え改札口新設を行った上で
・館林～足利市～太田～境町～伊勢崎
・館林～東小泉～太田～新桐生～赤城
の普通電車（太田駅同一ホーム相互乗り換え可）を終日毎時２～３本運行すれば、東毛広幹道のＢＲＴは必要ないな
東武鉄道が長年にわたりサボってるからＢＲＴって話になったのだろうが...

587 ：
高崎～館林は約50キロあるけどBRTの所要時間と運賃は電車に勝てるのか？
電車の場合、乗り継ぎが良ければ1時間半程度で運賃1,000～1,500円

588 ：
館林～高崎が１時間半とは足利や桐生で乗り換えかw
はたまた佐野乗り換えとかw

時間的に一番かからないのが羽生～熊谷で新幹線利用かなw

車社会はもう放置でいい。

それよりも半直急行を朝夕の通勤時間帯だけでいいから
２倍の５分ヘッドにしてほしいよ。

589 ：
俺も望むけどそれを実現するには半直用の車両が...

590 ：
5分ヘッドにしても北千住～曳舟で詰まるんじゃね？

591 ：
ココとか他のスレでの、色んな独りよがりの要望を見ていると、
改めて今の東武本線系統のダイヤは、
バランスが取れていて、完成度が高いと感じるな。
一部の変な声に左右されて、改悪しないでほしい。

592 ：
バランスなんかとれていない。越谷～春日部と大袋～武里間の所要時間が
ほとんど変わらないダイヤだ。
越谷以南の近距離区間に比べて春日部～久喜、南栗橋の中距離が
冷遇されている。
またそれ以遠の長距離は非日常需要にしては手厚い。

そして半蔵門線は押上止まりと直通で乗車率に差がありすぎ。
乗車率を考えるなら直通を１０分に２本押上止まりを１本に
変更すべきだ。

あと曳舟北千住間がと言うが浅草発着との曳舟で接続を行わず
鐘ヶ淵で急行待避と北千住で対面接続すればいい。

593 ：
急行10分毎、各停10分毎のシンプルなダイヤは合理的。

594 ：
>>592
越谷以南と以北の需要の違いや、複々線の区切りを無視し、
曳舟～北千住のチンタラ区間の実情も顧みようとしない、
まさにお手本の様にご立派な独りよがりの意見をお持ちの様で。

595 ：
越谷以南の需要と言うが
半直を倍増をして増発分を春日部まで通過させる快速相当にすれば
中近分離となり越谷以南の混雑が緩和される。

596 ：
>>595
それはラッシュアワーの話かね？
それとも日中の話かね？
中距離用として急行（と準急の急行運転区間）、近距離用として普通（と準急の各駅停車区間）があり、すでに中近分離のダイヤになっていることを知らないのかね？

597 ：
>>595
おめでたい頭でしか成立しない、まさに机上の空論だな。
曳舟～北千住の区間が、ホントに増便できるのかとかを置いといても、
そんな運用をやったら、北越谷以南の客が田舎優遇だと、確実に文句言う。

598 ：
急行が中距離向けダイヤって言うのはまやかし。
西新井～北千住の利用が多い急行は完全に近距離向け。
中距離であれば越谷以南～春日部以北の利用がメインでしょ。
急行は完全に近距離需要を押し込んでいる。

そもそも北千住以南の地上設備が悪いのに
改善の要求がでないことが不思議だ。

そのことが急行は北千住～越谷の近距離用って同義だろ。

いっそのこと半直は北千住から春日部まで通過の快速に。
そして北千住～動物公園間の準急を増発した方が良さそうだ。
日々直は基本的に北越谷折り返しで。

599 ：
>>598
急行は、
・東武鉄道開業当時からある駅
・新越谷（武蔵野線乗り換えのため）
・せんげん台（緩急接続のため）
に停まる種別

準急は、せんげん台で緩急接続して、越谷～東武動物公園の急行通過駅利用者（特に春日部市の武里と一ノ割に住む人）に便利な種別

複々線区間がなぜ北千住～北越谷なのか、複々線完成時に新しく誕生した種別がなぜ「区間準急」（当時）だったのかを考えよう！

利用者の全員が東京を目指しているという勘違いはやめよう！

滋賀県民さんは東武線を実際に利用してから書き込もう！

600 ：
東武の複々線区間なんて何も考えてないだろ
東上線なんて長大な待避線にすらなってないし

601 ：
JRを露骨に敵対視してた昔ならいざ知らず、今のご時世で、
有料特急以外で新越谷を通過しろなんて言う奴は、一体何を考えてんの？

602 ：
>>600
滋賀県民乙
東武の複々線区間は都心30キロ圏
東上線は志木～上福岡（8.1km）が未完成だけど、もはや計画自体消えた感じ
利用者目線から言えば川越市以北は通過運転の必要なし
東上線の退避設備について疑問に思うなら過去から現在までダイヤがどう変化したかぐらいは調べたのか？

603 ：
>>598
> そもそも北千住以南の地上設備が悪いのに
> 改善の要求がでないことが不思議だ。

そもそも無知としか言いようがない（呆）
日比谷線（1962年相直運転開始）のバイパスが千代田線（1969年開業、1971年常磐線との相直運転開始）、
東武線と日比谷線のホームを分離する北千住駅大改良工事（1996年暫定使用開始、1997年完成）を経て、
日比谷線・千代田線のバイパスとして押上経由の半蔵門線（2003年相直運転開始）があるのに・・・
まぁ、滋賀県民だから知らなくて当たり前か（冷笑）

604 ：
やっぱり越谷～北千住だけしか使わないやつだな。
それ以外関係無いってことだろ。

605 ：
生活圏と利用状況を考えると
久喜～羽生と南栗橋～栗橋の増発
（JR線・秩父線・路線バスとの接続改善）
スカイツリー駅の曳舟方向への移転
（地下鉄押上駅との乗り換え円滑化）
は必要だと思うが、旧快速の復活が必要だとは思わない。

606 ：
北千住以南の地上設備を改善するって、具体的に何をどうすんの？
あそこは線路を引き直さない限り、どうにもならんでしょ。

607 ：
滋賀県民さんは地図も読めないし東武線に乗ったこともないから

608 ：
鐘ヶ淵の下りって退避やってたっけ？
下り通過線使ってないなら潰して上り通過線が真っ直ぐになるように改良したらと思う。

609 ：
鐘ヶ淵の下り待避は半直が遅れた場合に区急等を曳舟で先発させて
半直急行を通過させる事がある。
そもそも急行や特急は通過線を通っている。

610 ：
しかし、改めて地図を見ると、北千住～浅草の経路形状は酷すぎるな。
常磐線の南千住～日暮里もとんでもない形だし、TXも大概だから、
北千住はいくら都心部に近くても、アクセスが良い印象にならない。
メトロ日比谷線で、10両急行が上野まで乗り入れられれば良いのに。

611 ：
今回の半直のダイヤ改正は平日の夕方下りが減便に匹敵する悪さだ。

612 ：
運行系統の境目である久喜
その久喜の有名人で調べたら市川美織（元AKB48/元NMB48）以外にも山田野絵（NGT48）・鈴木まりや（元AKB48）もいるのな
館林に乃木坂のメンバーが3年前にロケで来たり足利で乃木坂のMV撮影が二回（何度目の青空か？・帰り道は遠回りしたくなる）行われたことなども考えると、
久喜～伊勢崎は「東武アイドルライン」という愛称が有っても良いのにな
伊勢崎線ではなく桐生線沿線になるが、桐生でも欅坂のW-KEYAKIZAKAの詩のMV撮影が行われたりしたわけで
伊勢崎線系統として考えるとアイドル要素あるよな
ラインカラーを現行の赤から紫と緑の二色（紫は乃木坂・緑は欅坂）にすればいいのに

613 ：
>>610
日比谷線が東西線みたいに地獄的な混雑だったらメトロもホーム延伸とかの投資しそうだけどな

614 ：
半蔵門線は押上止まりはガラガラなのに
スカイツリーライン直通に乗客が集中。

夕方の久喜、南栗橋行きの急行で半蔵門線から乗り通す人は
越谷までが半分、春日部以遠が半分。
そこに北千住～越谷の常客が詰め込まれる。
中近分離でfライナーに匹敵するZライナーを設定すべきだ。
現状の押上止まりを２０分毎に曳舟も通過の
途中北千住だけ停車の春日部行きで設定すべきだ。

東武は春日部のジャンクション機能強化を
発表しているが実体が何もない。

615 ：
>>614
東武線住民は、都心～北千住（東武線１階ホーム）間の移動にどのルートを使っても、上りラッシュ時約３０分下り夕夜間約２５分かかる。
参考までにＪＲの東京・新宿～大宮間は３５分前後。
常識的な東京通勤圏を考えると北千住～春日部間ノンストップの「快速」では「大多数の埼玉都民」が利用できないし、「埼玉県東部地区内を移動する少なくない数の埼玉県民」も利用できない。
草加市内や越谷市内の駅（谷塚～せんげん台）と比べて春日部駅の利用者が特に多いわけでもないので、春日部駅の利用者を優遇する意味も特にない。
普段から利用していればわかるだろ？

616 ：
>>613
日比谷線のバイパスが千代田線、さらにそのバイパスが東武線押上経由半蔵門線

617 ：
>>614
中期経営計画に記載の「春日部駅のジャンクション機能強化」は、埼玉県が進める春日部駅付近連続立体交差事業に関連して行われる予定の輸送改善のこと

東武鉄道株式会社から輸送改善計画が示されました（春日部市）
http://www.city.kasukabe.lg.jp/smph/machi/toshi/rittaikousa/kaizenkeikaku.html

618 ：
70090の登場で北千住～小菅間の緩急渡り線の改造は既定路線になる。
日比谷線内は六本木始発で霞ヶ関、銀座、茅場町、秋葉原、上野停車だが
平行ダイヤで所要時間の短縮は無いだろう。

スカイツリーライン内はせんげん台、春日部で料金設定は３１０円でしょう。

将来的に岩槻と大宮のホームを20m伸ばして大宮行きも考えられる。

ついでの50090をスカイツリーライン系統へも配備して
半直のライナーも設定になればいい。
渋谷発で表参道、永田町、九段下、大手町、三越前、錦糸町、押上、北千住、せんげん台、春日部。途中住吉で先行追い抜きアリで。

619 ：
渡り線がないから日比直優等は無理厨、息してる？

620 ：
>>618
15年ぐらい前にあった臨時みなとみらい号（日比谷線内も急行運転）の停車駅と2020年開業の新駅「虎ノ門ヒルズ」を考慮して、もう一度最初からや.り.な.お.し！

621 ：
東武70090型の仮称Ｔiライナー
霞ヶ関始発
日比谷線内は東京メトロ各線との乗り換え駅（日比谷、銀座、茅場町、上野）のみ停車（北千住は運転停車）
東武線内は緩行線経由で西新井、竹ノ塚、草加、獨協大学前、新越谷から北越谷（一部、東武動物公園）までの各駅に停車
新越谷以遠は乗車券のみで乗車可

通勤圏と車両回転率を現実的に考えるとこうなる

622 ：
なんだかなぁ
春日部～久喜、南栗橋から都内への通勤者に対して
悪意のある意見だな。

623 ：
緩行線で各停以外を走らせた場合、どうやって各停を抜かせるのか決まってるの？

624 ：
>>622
春日部・杉戸高野台と東武動物公園・久喜・加須・羽生は特急が毎時１～２本使えるからじゃない？
70090型のライナーよりも特急の方が車両が快適な気がする・・・

625 ：
特急は浅草か北千住からなんだよね。
スカイツリー駅が曳舟側に大きく移動して押上駅直上に位置して乗り換えが簡単にならなきゃ使いにくいし。

半直も含めてメトロ直通ライナーは魅力だ。

スカイツリーライナーを準急停車にしてもいいから
メトロ直通は北千住～春日部をノンストップがいい。

626 ：
>>623
追い抜きなしかもな
東武・メトロ連名のニュースリリースには「速達性の向上」とは書かれてなくて「快適性・利便性の向上を目的に」と書いてあったから（笑）

627 ：
>>625
2024年度完成予定の連続立体交差事業でとうきょうスカイツリー駅は東へ150m移動することが決まってるけど
「とうきょうスカイツリー駅と押上駅との分かりにくい乗換の改善を図る」云々の説明は一切ないと思う
半蔵門線や都営浅草線からの客は特急に乗って欲しくないのかな（笑）

628 ：
>>622
その区間の利用者だと今の区急８両にグリーン車のような車両を２両増結してくれた方が嬉しくない？
下り区急は夕方から終電までほぼ２０分間隔だし、特急に乗るために遠回りして浅草へ行くとか北千住の遠い特急ホームへ行くとか無駄なことをしなくて済むし

629 ：
>>625
東上線のＴＪライナー・快速急行を参考にすると
ＴＩライナーの停車駅はせんげん台・春日部・東武動物公園から羽生（南栗橋）までの各駅
快速急行の停車駅は草加・越谷・春日部・東武動物公園から羽生（南栗橋）までの各駅
かな？

630 ：
>>629
快速急行はトブコ以北を通過運転しなきゃダメな奴でしょ

631 ：
新越谷から料金不要の各駅停車に化ける感じになりそう。>ライナー。これなら現在の日比谷線発南栗橋駅行き各駅停車の建て替えでいけるし、
北越谷以北の複線区間に更に優等増やすのは厳しそうだし。

632 ：
幸手西口ついに出来たよな
今現在は久喜の東武は5.2万人の利用者が居るが、幸手西口の影響で5万割るのかね？
幸手寄りの久喜市民は幸手に利用をシフトするだろうし
そうなったら久喜のホームドア設置どうなるんだろう

633 ：
南栗橋って面白い駅だよな
久喜的な要素と館林的な要素の両方があるよな

634 ：
日々直ライナーは北千住、せんげん台、春日部、岩槻、大宮。
岩槻はホームを20m伸ばして、大宮は最後尾のドアカット。

もしくは館林や新栃木行きとかの場合は
停車駅は北千住、新越谷、春日部、トブコ以降各停。
北千住と新越谷は乗車のみの扱いで春日部以降フリーに。

635 ：
>>633
駅前には何もないのにな（泣

636 ：
>>634
スカイツリーライナーとアーバンパークライナーがせんげん台から無料開放だから日比直ライナーも同じ扱いじゃないかな
日比直ライナーが７両編成だとしたらホーム有効長が６両の新栃木方面や野田線方面への乗り入れは・・・ないでしょ

637 ：
快速(急行)停車駅だけ7連対応させればOK

638 ：
館林まで乗り入れにして久喜以北は各停・無料とすればその区間は同じ本数分の区急や普通を置き換えられるのでは？

639 ：
>>635
南栗橋の館林的要素・・・以北が毎時2本・10両ホームの北限・系統分離点・女車の北限・区急の終点（伊勢崎線側は一応太田もあるが無いに等しいため伊勢崎線は館林とする）・汎用発メロの北限
久喜的要素・・・以南が毎時4本・半直の北限・系統分離点・スカイツリーラインとの一体性

伊勢崎線の久喜～館林は通勤とローカルの緩衝地帯といえるね
日光線は南栗橋でハッキリ分かれてるけど伊勢崎線はグラデーションになってる印象

640 ：
南栗橋は06年改正時は久喜的要素の方が強かったが現在は館林的要素のほうが強いな
南栗橋以北が4両2本だし、南栗橋で完全分離されてるし
まるでこれじゃ日光線が衰退してしまったかのような印象を受けるな
一時期は久喜と互角の位置にあったのが今は館林よりちょっと勝ってるくらいのレベルしかないみたいじゃん

641 ：
>>637
イマドキ新たにそんなことが国から認められるのか？
その前に、ソロバンが合わないし必要性が乏しいからやらないよ
野田線は6両で間に合ってるし日光線はホームが6両分あるのに特急以外の列車は4両か2両なんだから

642 ：
>>638
都内往復にかかる時間＝効率的な車両運用を考えると、それはないと思うよ
夜間の下り久喜始発の普通（19:17館林行き、20:28館林行き、21:27太田行き）をすべて館林行きにして日比直ライナーとつなげたら良いとは思うけど...

643 ：
>>641
新規の路線じゃないんだから緊急時云々やドアカット云々は関係ないでしょ
小田急や東急だって優等停車駅だけ長大編成を対応させるような運行形態でやってる

644 ：
昔からドアカットやってる場合は引き続きOKだろうが新規にドアカット始めるのは無理じゃね？
乗務員誤操作による乗客転落事故の可能性を排除できないから

645 ：
>>644
だから停車駅だけ対応させればOK

646 ：
岩槻駅を２面４線化と20mホームを延長で
日々直ライナーを岩槻発着に。

停車駅は北千住、新越谷、せんげん台、春日部、東岩槻、岩槻。
ただし新越谷、北千住、日比谷線内については下りは乗車のみ、上りは降車のみの扱い。
下りのみ春日部からはフリーになる。

岩槻悲願の地下鉄がＳＲ延伸よりかなり安く実現できる。

647 ：
大宮駅もホーム移設をするみたいなので、いつのことになるのかは想像もつかないが・・・
6両以上でも大丈夫になるだろう

648 ：
>>646
現在ほとんど全員が大宮駅経由（上野東京ライン・京浜東北線・湘南新宿ライン・埼京線）で都内へ向かっています。
なぜなら、埼玉一の大ターミナル大宮駅からは東京駅・新宿駅まで直通だから。
あなたが岩槻区民なら明らかに遠回りの東武線（春日部駅・北千住駅）経由に切り替えますか？
岩槻駅から都内各駅までの所要時間と下り終電時刻は久喜駅とまったく同じです。大宮駅経由でも春日部駅経由でも。

649 ：
浅草発の特急が新越谷に止まるのは無駄なのは、まあ分かるけれども、
メトロ直通のライナー系も新越谷通過しろってのは、大勢の意見なの？

650 ：
そもそも新越谷は以北からと武蔵野線乗り換えのための駅。
つまり、都内方面から新越谷までの利用者は多くない。
ライナーを停めるのなら草加か北越谷の方が妥当。

651 ：
草加、獨協大学前、新越谷から各駅停車でOKでしょ

652 ：
草加、獨協大学、新越から各停って？
ならば単純に北千住～北越谷の各停を増発すればいいだけ。

653 ：
>>652
趣旨が違うんじゃないの？
70090型を使用する新たな有料着席サービス列車が緩行線を走るとしたらどの駅に停めるべきかということだろうから・・・

654 ：
緩行線を走ったらライナーじゃなくてボテボテのゴロじゃん。

655 ：
快適性と利便性を目的とした有料着席サービスだから必ずしも速達性はなくてもいいんじゃないの？
草加市民と越谷市民向けなら

656 ：
快適性 利便性ならライナーじゃなくて単純増発でいい。
速達性が有ってこそのライナー。

657 ：
北千住駅の前後に渡り線を作ることができるのだろうか？

658 ：
荒川の橋の上だな。

659 ：
北千住で１階の特急専用ホームに入れないから
北千住は乗務員交代の運転停車で通過扱いとなる可能性大。
そして先行する各停に追い付く前に急行線へ移ればいいので
小菅駅を過ぎた辺りに渡り線設置でいい。

660 ：
>>659
エア利用者乙w
地図は見たことあるのか？
あの辺りは荒川放水路開削に伴うルート変更があったから田舎地域にもかかわらず急カーブなんだよ

661 ：
霞ヶ関（始発）、日比谷、銀座、東銀座、茅場町、秋葉原、上野、北千住（運転停車）、西新井、竹ノ塚、草加、獨協大学前、新越谷（以遠は料金不要）、越谷、北越谷（終点）
日比谷線内の乗車駅は旧「駅務区」所在駅（六本木と南千住を除く７駅）で乗車駅１駅につき１両分の座席指定券（４４０円）を発売

662 ：
東武線内の停車駅が北越谷・越谷・新越谷・獨協大学前・草加・竹ノ塚・西新井で７駅なのは偶然だろうか
朝の上りラッシュのピーク前後に設定できるな
ＴＸや日暮里舎人ライナーに奪われた客を取り戻せるかも・・・

663 ：
常磐線との交差前までに渡り線は組めるけどね。

そもそも北越谷以南でライナー停車駅は不要。
着席料金４４０円で北越谷止まりで需要を感じるか？

草加、越谷ユーザーは着席権利より増発の方が
利便性向上になるだろ。

車両は３５０系のシートレベルで500系ライナーの
４１０円以上の設定は無いと思われる。
現行ライナーとのバランスを考えると
せんげん台まで通過が順当。

越谷までのユーザーはライナー停車じゃなくて
各停の増発を要求した方がいい。

664 ：
今日、久喜駅北側の跨線歩道橋を渡ろうとしたら館林行の10000系0番台が通過した
14:20頃だが、1両目は混雑・2～3両目は立ち客多し・4～6両目は立ち客ポツポツって感じに見えた
何があったんだろう

665 ：
>>664
何に対して何があったのか気になったの？

666 ：
ＪＲ東京駅の「のりば案内」に記載の所要時分によると
宇都宮線：蓮田４３分、久喜５５分
高崎線：桶川４６分、鴻巣５５分
※ラッシュ時はこの時分にプラス５分（完全に俺の主観）

千代田区・港区・中央区←→草加市・越谷市の所要時間はルートや種別や時間帯にもよるけど５０～６０分？
有料着席サービスの潜在需要は結構あると思うよ
（俺が有料着席サービスを利用するか否かはとりあえず横に置いておくw）

667 ：
>>664
車両によって混雑にバラつきがある事が気になったんじゃない？

自分はそう解釈したけれど。

668 ：
久喜駅は半蔵門線から到着する10両（×2本ぶん）と久喜始発の館林行き6両が後端合わせで同じホーム乗り換えになるので
5両（×2本ぶん）の客が1両目あたりに集中するし、
改札からも前側の階段が近いので前の方が客が多いよ。
という話のこと？

669 ：
俺>>664だけど、「土曜日の昼間の久喜以北なのに意外と乗ってるな」ということ
南栗橋～栗橋は4両2本なのにもかかわらず空席が結構多かったりするから昨日の久喜～鷲宮に驚いた

670 ：
>>669
それは並べて比べるのがもともと間違っているだけだな
伊勢崎線と日光線は全然需要が違う

671 ：
>>670
じゃあ久喜＝南栗橋と完全にイコールなわけじゃなくて>>633のように南栗橋は久喜と館林のハイブリッド的な性質の駅かね？
伊勢崎線でいうところの久喜と館林の機能を日光線では南栗橋に集約しているというかね
伊勢崎線は久喜以南を通勤・久喜～館林を近郊・館林以遠をローカルと三段階に分けてるような状態だが日光線は南栗橋で通勤とローカルに二分してるのもそういう理由なのか

672 ：
久喜と南栗橋がイコールだなんて、得体の知れないことを言ってるのは、
まともな利用者ではないってだけ。
東武公以北を最近両方使ってれば、そんな阿呆な事を言う奴はいない。

673 ：
この流れはそのうちAKBとか乃木坂とか欅坂が登場するパターンだなw

674 ：
そもそもの話として、久喜駅とか館林駅とかはそれなりの市の中心駅なんだが
南栗橋駅は何もなく広い土地があるから車庫が作れたような場所だからね。
それもピンポイントで言ってるんじゃなくて、路線のエリア全体で見ても当てはまってるんだからそりゃ全然違うよ

675 ：
日光線はひたすら日光・鬼怒川を目指すためのショートカットのルートだから仕方ないよね。

当初は葛生から鹿沼の方へ抜ける計画だったのを変更したくらいだし。

676 ：
板倉東洋大前～新大平下は、首都圏に通じる私鉄の路線とは思えない風景

677 ：
この話何回目だよw
羽生まで埼玉県で人口の多い所を通ってる伊勢崎線と
栗橋を越えたらすぐ利根川を渡って日光を目指す日光線だと路線の性格が違いすぎる
利用者数から見ても分かる事

https://i.imgur.com/nTi9mka.gif

678 ：
>>677
南栗橋が伊勢崎線でいうところの久喜と館林の両方の役割を持ってるのはそれが理由か？
南栗橋は久喜的ポジションでもあり館林的ポジションでもあるという特殊な駅だな
ハイブリッドな駅だな、南栗橋

679 ：
南栗橋開業前は幸手が中継駅だった。
そしてJRとの不便な接続駅は栗橋。

久喜や館林と比較だけナンセンス。

680 ：
>>678
ポジションの対応を考えようとするのが間違いだって再三再四言ってるのになぜわからない？

681 ：
栗橋以北の日光線はド田舎過ぎて、沿線民は現実を直視すると死にたくなるから、
「アーアー、聞こえない聞こえない」状態で、事実を認めたくないんだろう。
日光のおこぼれと東武のお情けで、線路と駅が有るだけマシなのも見ないふり。

682 ：
しかし久喜～館林は不遇すぎる
直通も来なくて（東上線は小川町まで来てる）
ワンマンの越生線よりも本数少ないとか

683 ：
よし、半直を館林まで！(以下無限ループ)

684 ：
緩行線を新越谷で北側からの折り返しが出きるようにして
新越谷発着の太田と新栃木行き急行がいいのでは？
新越谷、越谷、北越谷、せんげん台、春日部、動物公園、久喜
加須、羽生、館林以降各駅と栗橋、板倉東洋大前、新大平下以降各駅。
それぞれ時間２本。半直急行は現状維持。

北から都内方面直通は特急だけに。

685 ：
>>684
誰得なの？
生活圏（旅客流動実態）を考えると無意味でしょ
埼玉東部南と群馬東毛、埼玉東部南と栃木県南は、日常生活でのつながりはほとんど何もないから・・・
東武沿線で日常生活でのつながりがあるのは都内～埼玉東部南～埼玉東部北、まさに武蔵国の東部、だから東武鉄道なんだよ

686 ：
伊勢崎線は久喜以北6×3なのに日光線は南栗橋以北4×2とはひどいな
やっぱ昔の尖ってた東武の方が良かったわ
国鉄と日光バトルしてた頃のギラギラした東武だったら、今のような4×2なんてのは思いつきすらしなかったろうな
今でも6両で走らせてくれてたはずだ

687 ：
>>686
その当時の日中の準急は４両だった希ガス
さらに日中の日光線方面は快速１本／Ｈと準急１本／Ｈだった希ガス
今は普通２本／Ｈ（半直急行に接続）だから当時より全体としては便利で速くなってる希ガス

688 ：
>>684
新越谷の高架の今の構造で折り返したら、ホームがカオスになって、
都心側日比直にまで影響出るのが避けられないだろ。バカなの？

停車駅も、わざわざ半直急行と停車駅を別にしたら混乱して、迷惑極まりない。
客の利用状況を考えても678の通りで、良くこんな誰も賛成しない案を考え付くな？
ぜひ、どこに住んでいて東武をどう利用しているのか、教えてくれ。

689 ：
こないだ朝の時間に久喜から下り乗ったらびっくりした
確か、久喜7:40・鷲宮7:44の区間急行館林行が久喜でなかなかドアが閉まらず超混雑
6両にすし詰めだった
ありゃ何だ？

690 ：
沿線に学校が多いから伊勢崎線は下りも混んでる

691 ：
下り方面といえば、加須に済生会が出来るんだっけ？
患者や病院スタッフの一部が加須駅使うだろうな
位置的には今の済生会同様に車でも電車でも来れる位置になるし

692 ：
沿線高校生の登校時間というピンポイント需要のタイミング。
まあ当該の時間帯だけは増発でもいい。

693 ：
伊勢崎線って本当に観光地無いよなあ
日光線は観光地があるから強いよな
それなのに南栗橋以北の普通列車が冷遇だもんな
あと、発車メロディの各駅への設置も伊勢崎線は館林まであるのに日光線は南栗橋までしかない

694 ：
確かに。
日光線の強みは南栗橋までの都市近郊需要と、日光の観光客需要に有って、
その間の区間はゴミやヒモみたいなもんだな。

695 ：
今度こそ、この流れはそのうちAKBとか乃木坂とか欅坂が登場するパターンだなw

696 ：
そろそろ飛鳥ちゃんとかみおりんとか

697 ：
去年の紅白で乃木坂が歌った「帰り道は遠回りしたくなる」はMVの撮影が足利・前橋なんだよな
足利市の発車メロディーに「帰り道は遠回りしたくなる」を使えばいいのにな

館林は乃木坂の番組で齋藤飛鳥が来たことあるので、飛鳥センター曲である「ジコチューで行こう！」を発メロにしてほしい
久喜は市川美織の出身地なのでAKBの「ラブラドールレトリバー」を下りホーム、NMBの「ワロタピーポー」を上りホームの発メロにしてほしい

日光線と違って伊勢崎線は観光地無いんだから、そうやって需要を掘り起こすべき
日光線は国際観光地日光があるからそんなことする必要ないけどな（南栗橋～新栃木の冷遇が正直疑問だ）

698 ：
>>697
伊勢崎線方面の需要の掘り起こし策は普通列車を増発することじゃないかなぁ
例えば久喜～羽生はＪＲ宇都宮線や半直急行や秩父線や路線バスとスムーズに乗り継げるよう日中と夕夜間に毎時１本増発＆終電を延長するとか
太田～伊勢崎はＪＲ両毛線（伊勢崎～高崎）と運行本数を揃えるとか
太田～赤城は伊勢崎線や上毛線と運行本数を揃えるとか

699 ：
東武宇都宮からＪＲの宇都宮まで延伸せよ。

700 ：
>>699
路線バスと乗り換えやすくすればいいんじゃね？
東武線からの乗継だと100円引きとか

701 ：
歩けよ(´・ω・｀)

702 ：
>>699
東武宇都宮線沿線の人がどんな用事でＪＲ宇都宮駅へ行くの？
そもそも大通り（東武駅前）か東武西口からの路線バスで行くことができない場所ってあるのかなぁ

703 ：
宇都宮市内路線バス系統図
https://www.city.utsunomiya.tochigi.jp/_res/projects/default_project/_page_/001/006/057/h29basukeitouzu.pdf

704 ：
>>700
その費用を誰が負担するかが問題だなぁ
値上げしたとは言え宇都宮の路線バスはまだ安いんだよね
東武駅から概ね徒歩１時間程度の距離でもバス代はなんと220円でおk

平成30年10月1日（月）路線バスの運賃改定について
https://www.kantobus.co.jp/topics/topics.php?id=382

705 ：
>>664
亀レスだけど、土曜日だから乗り慣れてない人が多くて、10両編成の急行の1両目から5両目までの乗客が館林行きの1両目に集中してしまったため。

706 ：
そもそも論だが快速が観光需要云々は後付けでしょ。
観光特化なら特急の下りは浅草発１５時だし
上りの下今市は２２時で浅草着２３時半過ぎが最終でいい。

この原則を外れた瞬間観光云々の主張は的外れ。

そしてこのスレは春日部が便利になることを
極端に排除する輩がいる。それ以上は言わないけどね

707 ：
春日部を便利にするには、駅改修で上りホーム増設と連続立体化が不可欠

こういう意見のことですか？

708 ：
>>713
それは間違った思い込みです。
春日部を便利にするのなら
半直と日々直の快速急行(北千住～春日部間無停車)を春日部発着で設定と
大宮～春日部間の急行を朝の６時台～８時台までと夕方の１７時～２２時台まで
平日土休日問わず時間４本設定。
そして東西の自由地下通路(北千住駅レベルで)の設置でいい。

709 ：
>>706
快速は日光と宇都宮の分割編成だったら良かったのに

710 ：
>>706
東武日光線の建設目的がわかってない馬鹿は逝ってよし

711 ：
>>708
草加市内越谷市内通過では利用者がいないことがわからない馬鹿は逝ってよし

712 ：
>>709
リバティでやりそうで怖い

713 ：
>>709
都内から宇都宮まで東武で行く奴は大昔からほとんどいないことがわからない馬鹿は逝ってよし

714 ：
>>706 >>708
利用状況や生活圏をガン無視した極端な主張をしていることと番号を手打ちして間違えるということからすると
もしかしてあなたは某スレで有名なあの人ですか？

715 ：
>>708
伊勢崎線上りホームがパンクして、県道が本当に開かずの踏切になるな。
春日部市民でないどころか、駅を使った事も無い奴にしか言えない意見だね。

716 ：
>>709
国鉄東北線宇都宮電化（昭和３３年）で東武宇都宮線が東京～宇都宮の移動手段として利用されることは完全になくなりました。

717 ：
>>706
この記事を読めば東武の快速が観光用だったことがすぐにわかります。
https://railf.jp/news/2017/04/21/173000.html

718 ：
>>716
JR東海なんて単線ディーゼルで近鉄と張り合おうとしてるのに東武ったら根性ないね

719 ：
また無知蒙昧な長文乞食か（呆）

720 ：
>>718
名古屋と大阪の在来線移動は遠回りしている近鉄の圧勝なんだけど
なんでＪＲの在来線は近鉄と張り合わないのだろうか？
ＪＲ東海とＪＲ西日本ったら根性ないね

ＪＲ：名古屋～関西線～ＪＲ難波 174.9km
近鉄：近鉄名古屋～大阪難波 189.7km

721 ：
>>718
京都から伊勢・鳥羽の在来線移動も遠回りしている近鉄の圧勝なんだけど
なんでＪＲの在来線は近鉄と張り合わないのだろうか？
ＪＲ東海とＪＲ西日本ったら根性ないね

ＪＲ：京都～草津線・関西線など～鳥羽 150.5km
近鉄：京都～鳥羽 170.7km

722 ：
>>718
JR東海は東海道新幹線でラクして得られる大幅な黒字を少しでも減らすためw

723 ：
>>722
おっと、城北線の悪口はそこまでだ…
それと、リニアも忘れないでね

724 ：
観光用快速復活を草加、越谷利用者が要望か？
運行区間は草加から東武日光。
車両は70090系7両。
停車駅は草加、新越谷、越谷、栗橋、新大平下、栃木、新栃木、新鹿沼、下今市、東武日光。
運転は下りは朝の６時台～１０時台、上りは１５時台～２０時台。

都内通勤需要の快速急行とは別物で考えよう。

725 ：
年に数回しか乗らない長距離客で、特急料金出し渋って乗らないようなのは、
鉄道会社から見て客とは呼ばないので、素直に車で出掛けてください。

726 ：
そっか‼
朝の下りと夕方以降の上りの特急を草加、新越谷、越谷に停車させればいいだけか。

727 ：
春日部駅に隣接する２号線の踏切はもっと開かずになった方がいい。
自動車は迂回するようになるし歩行者用に
東西自由通路の必要性が高まる。
踏切が中途半端だから東西の自由地下通路とかの
設置が進まない。

728 ：
>>727
大踏切のこと？
ジモティの言い方は「２号線」ではなく「旧１６号」じゃないかな？
もともと春日部市では北越谷～東武動物公園の線増連続立体交差を要望していたのだが
国（運輸政策審議会）・県（連立の事業主体）・東武（線増の事業主体）から却下され続けたため
西暦00年代の前半に春日部駅付近のみの連続立体交差を要望するようになった
それがようやく認められて都市計画決定されたのに
今さら「歩行者用の東西自由地下通路」なんかやるわけないでしょ
ただし、竹ノ塚駅のような連立工事中の仮設地下通路は検討してるらしいがね

729 ：
>>724
南栗橋以北は6両以上の有効長がないと何度ループした事か……┐(´д｀)┌

730 ：
あいみょんの新曲「ハルノヒ」に「北千住」とか「銀色の改札」って言葉が出てくるけど、銀色の改札って昔の有人改札ブースのことかね？
それとも90年代から00年代初頭まで使われてた検知バーつきの古いタイプの改札機（本体は銀色）のことかね？

731 ：
>>728
昔っからの住民はともかく、最近の住民には「県道2号」の方がポピュラーじゃね？
それはともかく、連続立体交差化が進み始めている今の状況で、
720のようなことを言い出すのは、変人に決まってるから相手にするな。

732 ：
>>729
小田急開成駅のように停車駅だけ延長工事すれば済む話だろ
どうせ日比直ライナーだって妄想と片付けてたんだろうに

733 ：
日比直ライナーは、必要性や利便性は広く認められてただろ。
田舎民の一部しか望んでない10両延長と、ドサクサ紛れで一緒にすんなって。

734 ：
4～6連→7連対応なら言うほどではないだろ

735 ：
沿線人口と生活圏の関係から東武日光線に乗って利根川を渡る需要は少ないと何度ループした事か……┐(´д｀)┌

736 ：
>>393
>>700
>>704

H20 の1日当通過人員を比較すると、
館林 - 久喜では、鷲宮 - 久喜間の約64800人が最大、館林 - 茂林寺前間の約24300人が最小。
新栃木 - 南栗橋では、新古河 - 栗橋間の約25700人が最大、新大平下 - 静和間の約17800人が最小。

今まで日光線を優遇しすぎただけかと。
日光線（南栗橋～新栃木）は伊勢崎線（久喜～館林）と同格どころか半分以下。

737 ：
（レス先を訂正）
>>258
>>391
>>693
>>697

H20 の1日当通過人員を比較すると、
館林 - 久喜では、鷲宮 - 久喜間の約64800人が最大、館林 - 茂林寺前間の約24300人が最小。
新栃木 - 南栗橋では、新古河 - 栗橋間の約25700人が最大、新大平下 - 静和間の約17800人が最小。

今まで日光線を優遇しすぎただけかと。
日光線（南栗橋～新栃木）は伊勢崎線（久喜～館林）と同格どころか半分以下。

738 ：
比較する方法が恣意的だな。
通過人員を比較するより各駅から北千住以南への利用者数を比較すべき。

しかも双方向での移動をごっちゃにしている。

739 ：
>>738
各駅から北千住以南への利用者数での比較の方が、よほど恣意的だと思うが。

740 ：
東京に行くなら久喜と栗橋でJRに乗り換えちゃう人が多いし
東京出るのにわざわざ北千住経由するのは春日部以南の人たち
春日部の人たちだって池袋新宿行くなら野田線で大宮出そう

741 ：
久喜・南栗橋以南の利用者にとっては、むしろ北の人間がJRに流れてもらった方がありがたい。

742 ：
伊勢崎線は館林到達まで羽生、加須って二つ市があるだろう。もし館林のみだったら、その3分の1にも満たないぞ

743 ：
>>738
滋賀作さんですか？

744 ：
>>738
栗橋以北の日光線がヤバイという現実から目を逸らすなよｗ

745 ：
栗橋から栃木の間に、首都圏との隔離地帯が広がってるからね。

746 ：
>>744-745
隔離地帯は日光線とスカイツリーラインの間だろ
栗橋以南だけ特別扱いしたい栗橋民がいるみたいだけど

747 ：
どんなに栗橋を馬鹿にしてみたところで、
栗橋までは1日乗降客数が1万人程度は居るのに、
新古河から1000人台が連発する事実は変えようも無いけどな。
10両対応も、メトロ直通が有るのも南栗橋までというのも事実だし。

748 ：
栗橋以南も以北も都内区間と比べたら目糞鼻糞
南栗橋に車庫があるからというだけの理由で10両の半直が空気輸送で走っているが、利用者数からしたら東武動物公園～南栗橋も4両編成が毎時2本あれば十分だろ。

749 ：
利根川に渡良瀬遊水地で三県の県境とか
人を拒むような場所を好んで線路引いてるとしか思えないもの

750 ：
>>749
旧北川辺町も板倉町も旧藤岡町も、それぞれの県民にとっては最果ての地だからね。

751 ：
1998年から2017年までの1日平均乗降数の変化

栗橋　9963(1999) → 11831
南栗橋　4534 → 8825
新大平下　3558 → 2669
新古河　3008 → 1794
静和　2922 → 1362
藤岡　2578 → 1432
柳生　2405 → 1471
板倉東洋大前　1920 → 4105

静和は20年で半分以下に減った。むしろ駅前東側が畑しかないのに、
98年のような数字が出ていたことに驚き。

752 ：
>>751
春日部の知り合いが佐野日大に通っていた時に「静和からバスで通ってた」って言ってたから、それで乗降数が多かったんだと思う。
今は静和からのバスは無いはず。

753 ：
伊勢崎線と日光線はJRでいうところの高崎線と宇都宮線の関係と比較されることあるけど何故？

「高崎線は利用者多いのに籠原までしか15両に対応してない・宇都宮線は高崎線より利用者が少なくなる地点が大宮寄りなのに宇都宮まで15両対応」
「籠原から先が毎時3本しかないのに宇都宮線が毎時3本なのは小金井以北だから宇都宮線ずるい」
とか言われてるが伊勢崎線と日光線も似たようなこと言われてるのを見たことがある

754 ：
JR宇都宮線は古河（上野から61.3km）まで日中毎時5本
古河以北小金井以南では日中毎時4本

高崎線は籠原（上野から67.9km）まで日中毎時5本

755 ：
>>754
高崎線は特急があるせいで実際はもっと不便
籠原以南・・・5.5本（快速含む）
籠原以北・・・3本（全て各停）

宇都宮線
古河以南・・・6本（普通5＋快速1）
古河～小金井・・・5本（普通4＋快速1）
小金井～宇都宮・・・3本（全て各停）

756 ：
当初の計画どおり、1983年に廃止になった東武熊谷線が小泉線とつながっていたら、桐生、太田あたりから熊谷にひとがながれて、もっと早い時期に、久喜、館林で伊勢崎線は分断されていて、特急りょうもうも存続していなかったかもしれない。

757 ：
>>756
何をバカなことを。
東武熊谷線が廃止になって、現実としては車社会化が加速しただけじゃないか。
JR 対 東武じゃなくて、車 対 鉄道になっていたのに、自分から負けに行っただけ。

758 ：
西小泉～熊谷～東松山
って繋がってたら・・・

759 ：
東武の無人駅って1974年に無人化したところ結構あるけど、その当時って日本は右肩上がりの時代だったよな？
何で1974年というタイミングで無人化なんてしたの？

760 ：
1973年に無人化した駅も結構あるな
何で70年代から既にそうしてたのか不思議

761 ：
>>757
熊谷線が非電化単行のまま廃止になったのは妻沼だけのローカル線だったからであって、
大泉、太田と繋がってたら利用客数は全然違ってたから。

762 ：
東武熊谷線があった時代の伊勢崎線は準急のAとB,有料急行のりょうもう。
準急のＡは浅草～伊勢崎を日中運転。準急のBは浅草～太田、伊勢崎を運転で、利根川の橋が単線で、羽生から先が単線だったので、浅草～羽生の準急Bもあとた。浅草～館林の準急のBは朝夕だけで日中は羽生行きだった。

763 ：
戦後、東武熊谷線の未開通区間の妻沼～西小泉を建設しなかったのは、伊勢崎線経由で都心方面に出でていた通勤客がJR高崎線にながれるのを恐れたためとか。
しかし、当時の太田駅～熊谷駅の東武バスは朝５時台に熊谷駅行きが4本もあったので高崎線での通勤客を考えている。
逆の太田駅行きの最終バスは22時台と、朝日自動車に移管されたあと平日の最終バスが23時台になること考えたら、てつどうだったらもっと利用しているはず。

764 ：
>>760
「経済の高度成長」と「農業の近代化」により農村から人がいなくなったから
（農薬普及＋農作業機械化＝農業分野で大量に余剰人員が発生→高度成長で人手不足だった製造業と建設業へ民族大移動＝都市へ大量に移住＝農村人口減少）
戦前は農村人口：都市人口＝８０：２０だった
現在は農村人口：都市人口＝２０：８０
（完全に逆転）

765 ：
>>763
熊谷線の建設目的は中島飛行機工場への工員・資材輸送のため（軍の要請）
敗戦により、既開通区間（熊谷～妻沼）の複線化と大泉貫通の目的が無くなった（鉄道が必要なほどの需要がない）
太田～熊谷のバスは戦時中の熊谷線建設とは無関係に存在していたもの（太田に車庫がある）

766 ：
>>762
> 利根川の橋が単線で、羽生から先が単線だったので、
川俣～館林は大正時代に複線化している。

767 ：
南国

768 ：
日光線快速は廃止で正解だと思うけど、快速ありきでやたら豪華仕様のスペーシアはどうにかして欲しいの

769 ：
しもつけかきりふりをご利用ください

770 ：
浅草→日光って、首都圏JRだと東京→銚子や新宿→甲府と大体同じ距離なんだな
そう考えると、直通快速が無くてもまあ妥当かという気もする

771 ：
久喜～館林は基本6両・ラッシュや送り込みで8両なのに対し南栗橋～新栃木は終日4両
本数だって久喜以北3本・南栗橋以北2本

何故これに対して文句言う日光線民っていないんだ？
日光線民は「6両に戻せ」とか「3本に戻せ」と声を上げてもおかしくないのに

日光線は国際観光地日光を抱える東武の本線だぞ
沿線に何も取り柄が無い伊勢崎線とは格が違うんだわ

快速だって廃止されたのはおかしい
日光線は全線複線だから快速向きの路線
伊勢崎線は館林から先が単線で、もし快速走らせるとしても館林以南しか通過運転できないから快速自体無いのは当然だが

772 ：
元々、東武特急はGHQの命令で始めた米軍様用の観光列車で、汚いジャップは汚い列車に乗ってろってのが、東武の日光観光輸送の大方針だったんだよ
これはGHQが去った後も続いて、DRCが浅草を出たら春日部はもちろん北千住も止まらずに外国人観光客ばかりを日光鬼怒川に輸送して、沿線住民は冷房もない快速で輸送してた
20世紀末からやっと、東武は特急を春日部に止めたりと、やっと沿線住民の観光輸送も真面目に考えるようになってきたが、時代は既にマイカー時代で鉄道でレジャーというのが時代遅れになっていた
一昨年の快速廃止というのは、東武がやっと完全に戦後から抜け出して、沿線住民にも有料特急を使ってもらうように、完全に梶を切った重要な分岐点だと思うね

773 ：
つまり、手後れ状態で時代錯誤の製作を行ったと。

774 ：
>>770
しおさいは自由席が、かいじは未指定券があるけど東武にはないのが問題。
満席に限り売ってるという話も聞くけど。

775 ：
>>772
> 20世紀末からやっと、東武は特急を春日部に止めたりと、やっと沿線住民の観光輸送も真面目に考えるようになってきたが、時代は既にマイカー時代で鉄道でレジャーというのが時代遅れになっていた

ちょっと違うな
バブル期に東北道と首都高が繋がってマイカー利用が一層増加
陳腐化したDRCをスペーシアに置き換えるも
バブル崩壊でスペーシアに空席が目立ってきて
スピードアップや全列車北千住停車や定期券でも特急券があれば乗車可の対策をするも利用者の減少は止まらず
少しでも空席を埋めるために春日部にも停車するようになっただけで
東武鉄道は沿線住民の観光輸送を真面目に考えるような会社ではないから

776 ：
>>774
大手私鉄の有料特急にJRのような自由席はあるのか？
全車指定席か定員制が当たり前では？
自由席の必要性がわからない

777 ：
>>776
他の会社は特急以外の利便性を確保している。
東武はそういうのがなくなったから、JRに則した制度のほうが適切。

778 ：
>>777
東武も他の大手私鉄と同じでは？
特急しか無いわけじゃないし
急行は他社の快速急行並みだし
栗橋以北、特に栃木県内の日光線は駅間距離が長いし...

779 ：
館林は発車メロディーを乃木坂の「ジコチューで行こう！」にしてほしいな
https://twitter.com/nogizaka46/status/701191667584401409
3年前に館林に齋藤飛鳥来てるじゃん
あしゅといえば、センター曲のジコチューで行こう！だな
だから館林の発メロに相応しいなと
https://www.youtube.com/watch?v=7eoiyP4kaAQ
サビ部分はオルゴール調のアレンジにすれば発メロ向きの良曲だと思う

伊勢崎線は観光地が日光線と違って、無いに等しいので、乃木坂で需要を掘り起こせばいいのに
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780 ：
>>778
箱根湯本や秩父まで特急使わずに行くのは選択肢としてありだけど、東武日光まで特急使わずに行くのは現実的でないと思わん？
急行が使えるならまあありだが、いかんせん間隔が歪で本数も少ない。
急行以外だと、感覚的に水戸や甲府まで鈍行で行くような感じだ。

781 ：
>>780
全然思わねー。観光なら特急乗れよとしか思わん。
特急料金払いたく無いくらいなら、そもそもその辺に行こうとしねーよ。

782 ：
>>780
日光は、箱根や秩父と比べて明らかに遠いから、貴殿の仰るとおり特急を使わずに行くのは現実的ではないですね

東京都心10キロ圏の各社ターミナル駅から観光地最寄り駅までの距離
（東武）北千住～44.3km～南栗橋～84.1km～東武日光 合計128.4km
（小田急）新宿～82.5km～小田原～6.1km～箱根湯本 合計88.6km
（西武）池袋～43.7km～飯能～33.1km～西武秩父 合計76.8km

新宿～小田原と南栗橋～東武日光はほぼ同距離で、なんと池袋～西武秩父より長い（驚）

783 ：
だから連休とかでも特急に必ず乗れるようにしとけと思うわけで。

784 ：
さいたま市に住んでいますが
箱根→上野東京ラインで小田原かな、少なくとも帰りはそう
秩父→高崎線で熊谷、秩父線はSLか急行か

ですね。

日光はというと、車で行くのでよくわかりません。
つっても仕事では大宮や春日部、栃木から東武特急は何度も乗ってるのですが、平日で空いてるから別にね。
浅草始発の快速が栗橋停車の急行になったのは評価したい。
栗橋始発ならさらによかったでしょう。
特急も栗橋に止まってほしいですね。わざわざ春日部や栃木で乗るのが面倒なので。

785 ：
>>782
じゃあ南栗橋～中央林間まで無料優等使うなんて論外だな。

という事で半直廃止はよ

786 ：
>>783
指定席販売開始直後に満席になるのか？
新幹線でも飛行機でも同じ話だと思うが...

787 ：
日光の渋滞、大幅に解消　ＧＷ期間、迂回ルート告知奏功（産経新聞2019.5.17 07:08）
https://www.sankei.com/smp/region/news/190517/rgn1905170020-s1.html

日光へは車で行く人がさらに増えそうだな

788 ：
>>785
関西人乙

789 ：
>>772
>GHQの命令で始めた米軍様用の観光列車

そもそもそのような列車なら国鉄で走らせるはずだろ。当時は皇族も日光方面へは国鉄を利用してたし。
1970年代にDRCが全編成揃った頃には外国人観光客よりも、むしろ鬼怒川温泉への慰安旅行などでの利用が中心だった。
だが1980年代以降、慰安旅行の観光バスへの移行やバブル崩壊もあって日光鬼怒川特急の利用者が減少しただけ。

790 ：
>>785
もしかして某スレで有名な長文乞食？

東京11号線（二子玉川～押上）と東武伊勢崎線（押上～久喜）の相互直通運転は国策

平成12年1月27日付け運輸政策審議会答申第18号「東京圏における高速鉄道を中心とする交通網の整備に関する基本計画について（答申）」
III　整備計画
１　既設路線の改良等
２　路線の新設、複々線化等
　　(2)具体的路線
http://www.mlit.go.jp/kisha/oldmot/kisha00/koho00/tosin/kotumo/images/kotumo.pdf

相互直通運転の範囲は<15>と<17>に書いてある
中央林間～二子玉川と東武動物公園～南栗橋は沿線住民の生活圏と鉄道会社の都合で直通運転しているということだろう

791 ：
>>787
老朽化した明智平レストハウス潰しただけなんだけどね。

792 ：
>>786
どうなんだろ。

普段小田急使ってるからか、満席になるとどうしようもないって状況を放置できる考えが全くわからないんだよな。

793 ：
>>792
東武の特急は小田急のように毎日満席ではなく、さらに新幹線や飛行機よりも満席になる日時は少ない
あと、特急以外にも急行（小田急の快速急行相当）がある

東武の半直急行（終日原則10分間隔）
北千住～春日部 28.2km 日中29分 or 30分 途中5駅停車
※越谷で特急通過待ちor 時間調整がない場合は日中28分
小田急の快速急行（終日原則10分間隔）
代々木上原～相模大野 28.8km 日中29分 or 30分 途中4駅停車

半直急行がない南栗橋以北も、少ない需要に応じた利便性は確保されている

まぁ、自称小田急線利用者の長文乞食には何を言っても無駄なんだろうが...

794 ：
>>790
栗橋在住の半直乞食乙

795 ：
>>792
「満席になるとどうしようもないって状況を放置できる考え」って一体何？
満席の場合の対応は、高速バスや飛行機や東北新幹線（はやぶさ・はやて・こまち）でも同じじゃないのか？！

796 ：
>>794
何で栗橋限定なの？！

797 ：
>>795
新幹線の場合、自由席のある列車も走っているのと立席券が売られていて枚数は限られるが敬遠される傾向があるので乗れないことはほとんどない。
飛行機は当日搭乗券を買うという発想がそもそもない。
高速バスはどうしようもない。

798 ：
>>797
東武の場合、急行や区間急行（どちらも全車自由席）もあるし、特急は満席でも立席で利用できるらしいよ
そもそも全特急が満席になる日はほとんどないから、乗れないことはほとんどない（笑）

799 ：
>>797
はやぶさやこまちが満席だからやまびこの自由席って・・・座れないなら速達列車の立席がいいなぁ
あと、航空券は搭乗当日空港でも購入可能だよ、空席があればね

800 ：
>>799
さすがに仙台や盛岡行くとなると事前に手配するのが多いんだろうね。
航空券は当日でも買えるけど、当日買う人ってほとんどいないだろう・・ってこともないか。こないだ田舎のばあちゃん倒れたって羽田に走ってった同僚がいたな。

801 ：
都内・春日部⇔栃木・鹿沼・今市・日光を急な用事で移動する人ってそんなにいるのか？
人口少ないし紅葉シーズンの特定の時間帯しか特急は満席にならないし南栗橋乗り換えでも行けるし...
急な用事なら春日部以外はJR＋タクシーが一番便利じゃないか？

802 ：
>>798
中央本線も同じような状況だけど未指定券が正式に売られている。
この点だけ言えば東武特急はサービスで見劣りしていることになる。

連休中のあずさは最大178%の乗車率だった。東武のように指定席券しか売らないのであれば、78%の乗客は乗れずに商機を逸してたことになる。
富士回遊の267%は異常だが。

803 ：
特急に立席で客を詰め込むのが、優等列車として適当なサービスだと考えてないんだろうな。
座ってる客からしたって、通路が客であふれてるのは、決して気分が良いもんじゃないからな。
金さえ取れれば、優等のイメージなんかどうでも良いんなら、ガンガン詰め込めば良いんじゃねーの？

804 ：
だったらもうちょっと特急以外の利便性を上げてほしいとこだ。
特に満席が見込まれる日は。

805 ：
満席が見込まれると思うなら事前に特急券を買っておくのが普通の考えでは？
イマドキ特急券はネットでも買える
満席で特急券が買えなければ特急以外の列車に乗れば良い
東武に限らずどの鉄道会社でも全く同じことでは？

806 ：
>>803
東武の特急で客室内の通路に立ち客がいることはあるのだろうか？
なぜかデッキに立ってる人は見たことがあるけど新幹線のように客室内の通路に立って乗ってる人は一度も見たことがないな

807 ：
>>805
利用する側からすればその通りだけど、鉄道会社側がそれ前提にやってるようではじわじわ衰退してくんじゃないかって思う。

808 ：
>>806
自分の席に中国人が座ってて車掌に代わりの席用意してもらったことがある。

809 ：
>>807
どの鉄道会社も需要予測をして輸送計画を立てて列車を運行してるのでは？
定期列車以外に臨時列車があったり定期列車に増結があったり年によって臨時列車の本数が異なったりダイヤ改正があったりするのは需要予測の結果では？

810 ：
>>802
東武日光線に乗り切れないほど客がいるなら
快速は廃止されなかっただろうし
普通列車も減車減便されなかっただろう

811 ：
10年くらい前だったかな。普通の三連休で特急は満席で快速もめちゃくちゃ混んでた覚えがあるけど、今はもう見る影もないほど減ったってことかな。インバウンドの需要は増えてるようだけど。
下今市の立ち売りから弁当買ったのは良い思い出。

812 ：
>>809
確かに去年はGWでも当日にきぬがわ取れたな。
ほぼ満席だったみたいだけど半分近くが栃木で降りてって驚いた。

813 ：
需要予測に基づいてダイヤ改正が行われてる？
じゃあ今の「久喜以北6両3本」に対して「南栗橋以北4両2本」も需要に基づいているということか？
日光線ってそんなに伊勢崎線と大差つけられてるのか？

814 ：
1日あたりの利用者

日光線（南栗橋～新栃木）　　伊勢崎線（久喜～館林）
49,349人　　　　　　　　　　　　　　117,912人

普通に倍以上差がある

815 ：
>>814
49349÷117912×18両（久喜～館林の1時間あたり）＝7.53両
これが南栗橋以北毎時8両（4×2）の理由？

816 ：
乃木坂の新曲「Sing Out!」は齋藤飛鳥センターだよな
飛鳥は2016年の乃木坂46時間TVの企画「のぎ声リレー」で館林のつつじが岡公園に来たことある
だから館林の発車メロディーにSing Out!が使われてほしいな
そうなれば乃木ヲタや飛鳥推しが発メロ目当てで館林に来て、そのついでにつつじが岡公園に聖地巡礼するだろうし
そして館林市内の飲食店とかで飲み食いしたりするかもしれない
経済効果ある

817 ：
東武は乃木坂とコラボすればいいのにな
関東私鉄最大手の東武×2019年の邦楽界で最も勢いのある乃木坂
この組み合わせは最強でしょう
東武沿線は館林以外にも足利もある
足利市内は「帰り道は遠回りしたくなる」のMV撮影に使われた（プラザハマダやカラオケまねきねこなど）
あと、乃木坂ではなくAKBだが、元AKBの市川美織は久喜出身
伊勢崎線の久喜以北は「アイドルライン」という愛称を付ければいいのに
久喜も館林も足利もアイドルの街だよ
特に館林は飛鳥が一度来たことがあるというのが大きい
今は乃木坂のメンバーの中でも飛鳥は注目度高いし、伊勢崎線の需要を掘り起こすのに使えそう

818 ：
>>815
全く意味不明な計算式だな。何で「両」で割ってるのに答えも「両」になるんだよ？
算数が苦手なのを露呈しちゃってるよ。

819 ：
>>818は勘違い。すまん。
「両」を掛けていたね。
けど、意味不明な計算式に変わりはない。

820 ：
足利は森高千里で間に合っておりますよ。
他にもフラワーパークや史跡足利学校、近年本堂が国宝に指定された鑁阿寺、相田みつお、などなどと、
年齢層が高めとはいえ来訪客を惹き付ける要素はそろっており、お客様の数も年々増えております。

そうそう、一昨年は刀剣乱舞のブームで若い女性客がたくさん訪れて下さり、街中がずいぶん華やぎましたよ。
ヲタク相手の金もうけが目的の、アイドルグループのMVに使われた程度で東武とコラボとか言われましても、市民としては戸惑うばかりです。

821 ：
安易にNGT48を使って炎上見せられてるしな
あそこも東武沿線か

822 ：
ただ、何もテコ入れしないのは流石におかしい

2005年→2017年
館林10202→10995
足利市7933→6330
太田9574→11756
伊勢崎5356→6738

>>820
>お客様の数も年々増えております。
減ってるじゃん

823 ：
足利のせいにはしたくないけど、足利の求心力不足が足利市の利用者減少になり、その結果太田の巨大駅がたった7年で無用の長物になっちゃったんだろう
2006年改正時は太田のバカでかい高架駅の大活躍が始まったが、2013年のワンマン化で価値が半減したな
その間、たった7年
そのうえ2017年改正ではほぼ終日ワンマンになったので太田の駅舎は大袈裟すぎるものになってしまった
足利がもうちょっと頑張ってくれればなあ

824 ：
今のダイヤ・列車編成など考えると太田はあそこまで大きくする必要はなかったな
先見の明が無さすぎるな

825 ：
>>822
足利を訪問されるお客様が、みな東武鉄道を使うとは限りませんが？
自家用車や観光バス、フラワーパークなどは両毛線を利用されるお客様も増えたようですね。
東武鉄道にしても、フラワーパークは佐野駅乗換を推奨しておりましたね。

>>823
「太田駅のバカでかい高架駅」が「無用の長物になっちゃった」理由を、足利に求められても困りますね。
太田駅をあれほど大きな駅にしたのは東武鉄道なりの考えが有ったのでしょうが、結果を見れば>>824であなたが指摘するとおり、読みが甘かったと言う事でしかないでしょう。
それを足利だけのせいにされてもねぇ。

826 ：
>>475
新宿と比較するなら山手線の上野だろ

827 ：
>>823
なんで足利のせいになるのか意味不明。

そもそも、普通に東京まで通勤できる限界は館林なのだから、
現在のダイヤと同じように、朝夕は館林で系統分断かつ
館林以北で本数が減るというのが自然な形。
それは前から分かってたはずなのに、何で太田を大規模化したのか？
東武がアホすぎるだけだと思う。

特急誘導してるわりに館林以北で複線区間が一か所も無いから、
特急が遅くて利用者が伸びないっていうのもアホだけど、あの時の
太田駅への投資額を一部複線化費用に回していたら良かったのに。

828 ：
>>827
館林～伊勢崎、館林～東小泉～太田～赤城のそれぞれのほぼ中間地点が太田
それで太田を巨大化し、伊勢崎線ではもともと利用者の少なかった太田～伊勢崎を合理化というのが当初の計画では？
着工前の90年代当時はワンマン化の予定があったかはわからないけど、合理化くらいは予定してたでしょうね
ツーマン維持だとしても太田で分断することで太田以西は準急時代の6両→4両に減車とか？
それが04年に粗削りながら一応9割方出来上がった時点でワンマン化が視野に入ったのでしょう
05年には800型が造られ、本線準急として3+3=6両で暫定的に走っててこの時点でもうワンマン化は既定路線
で、06年春に太田以西の3両ワンマン化スタートという流れだよね？

829 ：
当時は浅草～久喜・久喜～太田・太田～伊勢崎という分割形式が取られ、それで様子見状態だった
09年・12年の改正でも見直しはされず太田分断が継続された
このままいくかと思われたが13年で太田分断が館林分断に変更され、それを徹底したものが現在も使われてる17年改正ダイヤ

館林以遠、特に足利市～太田の空気輸送ぶりが問題になったのは言うまでもないってことだろう
理由は明らかにされてないが、どう考えてもスカイツリーの建設費を回収するために無駄を削るしかないのは明らかで、館林～太田の合理化はその策の一つか
13年には南栗橋～新栃木も原則終日4両（17年改正で完全4両化）となったことから、その線が濃い

830 ：
館林分断になって喜んだ人って居るのかな？
もし居るとすれば、「群馬県内が乗り換えなしになった」ということかな？
少なくとも06年改正と13年改正は東武の大転換点であることには変わりないね
前者は「東京から群馬を一本でつなぐ準急文化の終了」、後者は「群馬県内はローカルであると明確化」って感じで
一通りのサービスをするのは館林まで、という基準が何となく見えてきたよね
車両も10000系は久喜～館林で使ってるものは浅草～竹ノ塚などで走ってるものと共通運用なんだっけ？
このことからも館林までは都内から一体となって動いてる（ダイヤ上は久喜で半分断してるが）というのを感じるね

831 ：
>>828
さすがに太田駅の設計段階で太田～伊勢崎の3両ワンマンは決定してたでしょ。
だから、途中に専用カウンターを挟んでのワンマン用ホームが出来上がったわけだし。
当初は係員が切符の確認もしてたからね。
ただ、面倒だったのかそのうちただの素通り状態になって、PASMOが始まって確認もできなくなっちゃったから、カウンターがなくなっちゃったけど。

832 ：
私鉄の特別料金不要の長距離列車って興奮するよな

833 ：
>>827
太田駅付近連続立体交差事業と太田駅周辺土地区画整理事業と八瀬川河道付け替えは、群馬県と太田市の事業（国庫補助あり）だと思うよ
東武鉄道の負担は、高架化による受益の範囲内＋輸送改善分＝ホーム増設による高架駅建設費の増加分程度じゃないのかな...たぶん

834 ：
https://www.tokyo-sports.co.jp/entame/akb/1337202/
東上線はこういうことをやったのに、伊勢崎線は何故そういうのやらないんだろう
去年5月に市川美織がAKBグループから卒業したときに記念列車を走らせなかったじゃん
美織は久喜出身なんだし、「市川美織卒業記念」のヘッドマークを久喜～館林の区間列車に付けたり、美織が久喜の一日駅長やったりすれば良かったのに

835 ：
半蔵門線直通が館林まで伸びることって今後あるかな？
久喜が半蔵門線直通の始発だと浅草行から中央林間行に乗り換えてもかなり並んでて面倒
乗り換える割合がだいたい久喜で1/3はJR、1/3は中央林間、1/3はそのまま浅草行って考えると中央林間行が館林発着でもおかしくないと思うのだけど

836 ：
地下鉄／東急乗り入れ用の保安装置が余計に必要になるから
厳しいと思います。

837 ：
せめて朝ラッシュの中央林間行だけは館林がいいなあ
久喜乗り換えすると最悪座れないこともある
日中は久喜でいい

838 ：
東京８号線の豊洲～住吉（～押上）が開通したら、今の区間急行と区間準急がそれぞれ急行と準急になって、豊洲行きか市ケ谷行きになると思うよ
その際に太田発着はホーム長の都合で残念ながら無くなるだろうけど館林発着は残るだろうね

839 ：
朝ラッシュこそ館林発なんてあり得ないね。
やるなら館林発久喜行きを春日部行きにして
半直は春日部始発にするべきだね。

840 ：
>>839
それこそ人の流れも駅の構造も完全に無視した暴論。
ただ自分が座りたいってだけ。

841 ：
>>839
これは自分勝手過ぎる

842 ：
でたね、以北民の本音。
半直の館林発着は春日部発着よりひどい暴論だって気がつかないのか？
メトロ、東急との車輌貸し借りを考えたら
館林まで運用したら東武の車両を増やすか
減便するかしかない。
日中の東武車両だけ館林にするとかなら
実現性はなきにしもあらず。

しかし、半直の増便を考えたら春日部発着で
相互乗り入れの距離を短縮した方が有利。

春日部発着で朝夕の時間帯は５割程度増便と
館林発着で本数が半減するのとどっちがメリットあるでしょうか？

843 ：
春日部発着にしたら今度は久喜も駅構造が無駄になるのか
太田の再来だな
太田もあんだけ立派に作っといて、今は機能を館林に集約してるから無駄になってしまった
久喜は06年の完成当時から一貫して今でも駅構造を活用してる
それが半直春日部発着になって春日部分断になったら久喜も無駄になるぞ
太田を無駄にして久喜も無駄にしたら馬鹿すぎるだろ

844 ：
第一、春日部発着になったら久喜～春日部は混雑度が上がる
朝は10両の半直が消える分その区間のトータルが減便され8両の区間急行に押し込められる
昼間だって、久喜～トブコが今の10両×4本＝40両が久喜以北と同じ6両×3本＝18両に半分以下になったら流石に削りすぎ
久喜～鷲宮の昼間ですら座席がほぼ埋まってて立ち客もポツポツ居るケースが多いのだから、久喜以南もその輸送力だったらダメだろう
久喜の利用者が一気に減るだろうな

845 ：
現状でも「JRの方が便利」と言われてて、それでも何故か東武の利用者が増加傾向にあるという謎推移なのだが、春日部分断になったら減少に転じて利用者5万割るよ（今は5.2万）
座れるからという理由で東武を使ってる人は多い
それがラッシュ時は混むわ昼間でも座れないわになったら東武を使う意味がない
昔の浅草準急時代だって昼間でさえ鷲宮以南は座りにくかったじゃないかという指摘あるだろうが、あれは都内に一本で行けるというメリットも一応あったからな
座れない上に春日部までしか行けなかったら今のダイヤよりも悪いし浅草準急時代よりも悪い

846 ：
浅草発着の区間急行の急行区間を館林まで延長して
久喜で各駅停車と緩急接続させれば無駄にならない。

そもそも館林から半直経由でどこまで行くのだろうか？
大手町や渋谷でも久喜でJRに乗り換えた方が便利。

北千住とか新越谷なら半直急行じゃなくてもいい。
ならば館林、羽生、加須、久喜と急行区間の延長の方が
メリットがある。

半直で押上より先に行く人はほとんど春日部以南から乗る。

久喜～館林を急行と各停で増便され
春日部からも半直が増便されれば両得だ。

この際久喜以遠から半直乗り通す少数派は
諦めてもらうのが一番。

847 ：
乗車率は春日部を境目にして激変している。
そして、日々直利用者などは北越谷で後続の始発に乗り換えて
着席するのも目立っている。
春日部発着が倍増すれば１本見送れば着席機会は高まる。
久喜から１０分程度辛抱すれば春日部から着席できる。

逆の見方をすれば春日部まで着席できて
１本見送ればほぼ着席できる。
久喜での接続が５分なのが春日部での接続が８分程度になるだけ。
下りもしかり、春日部乗り換えなら着席機会は格段に高まる。

久喜の乗降者数が5万人が減ると言うが
以北とJR乗り換えで逆に増えるのでは？

848 ：
春日部で8分も待たされるなら久喜からJR使うでしょ
今の久喜の接続の悪さもJR逸走を許してる部分がある
06～13年のダイヤみたいに久喜での接続が綺麗な感じだったら（まああれは接続時間短かったが）久喜以北民が久喜以南も東武使うでしょ
今のダイヤはハッキリ言って06年より劣化してる
館林～久喜は28分→29分に増えてる（これは主に館林の発着番線が5番線になったことと、鷲宮～久喜に余裕時分が盛り込まれたことが原因だろう）
久喜の接続は1～2分程度だったが今はそんな短い接続はあまり見られない
久喜～北千住も上りが42分→44分に増えてる
主要駅間の所要時間が03年の浅草準急時代とほぼ同等レベルまで戻ってるので、接続時間の分だけ単純にプラスされてる

849 ：
春日部の利用者は座れなくてもいいよ
もともとそこに住んでる人は99.9%座れないって分かってて住んでるんだから
天下のJRと接続する久喜は半直始発で全然いいと思うけど南栗橋始発の半直こそ本当にいらない気がしている
南栗橋始発はすべて東武動物公園始発にすればいいのに
by東武動物公園利用者

850 ：
ここに書かれてる、「俺に便利なようにこうしろ」という色んな意見を見れば見るほど、
今の状態がバランス良くて、変える必要がないという気になるな。

851 ：
着席着席って腰の曲がったジジイかよ
朝の通勤たった1時間ちょっとくらい辛抱して立ってることもできないのか
俺は通勤30分くらいだからあまり偉そうなことは書けないが仮に通勤が2時間掛かっても文句言わず立ってる自身あるぞ

852 ：
ダイヤ構成は良いか悪いかわからんが、輸送力は今の東武は現状に即した設定の仕方をしてるんだっけ？
確か、13年の改正時に主要な駅間ごとの乗客数と輸送力のバランスをゼロベースで見直したんだっけか？
だから17年改正でも13年をベースにいじくったんだよね？

11～12年にかけて震災節電ダイヤを一年くらい設定してて、あの時期は単なる節電じゃなくて一種の社会実験を兼ねてたってことか
トブコ～久喜は区間準急が取りやめになったり南栗橋～新栃木は4両列車の登場や毎時2本化などあったな（久喜～館林は6両3本のまま）
あの節電ダイヤ期に「この輸送力でもイケるじゃん」みたいになったところはそのまま13年改正で減量化されたよね

853 ：
>>849
そうなるとトブコ～南栗橋は減車減便か
南栗橋の住民は「こんなところに家買うんじゃなかった」となるな
ただでさえ、済生会の加須移転など「騙された感」あって当然なのに（病院があるという魅力でミクリに家買った人は居るものだ）
今の板倉も「騙された感」という意味ではあるよな（快速前提の住宅開発だったし）

854 ：
>>853
調べたら久喜は5万2千人くらいの利用者に対して南栗橋は9000人くらいの利用者しかいないから無駄じゃないかなって思った
東武動物公園を使ってる側とすれば半直は座れるし個人的に座ることに執着はないからどこ始発でも構わないとは思っている

855 ：
なんだかんだ言っても館林から半直の大手町や渋谷ユーザーの声が出てこない。
ということは需要が無いと言うことでしょう。

856 ：
以北だけど大手町渋谷行くなら圧倒的早いJR使う
秋葉原、上野なら10分ぐらいしか変わらなくて200円近く安い東武使う
だから半直はいらないが日々直急行は欲しい

857 ：
館林はそもそも半直なんていう大層なものまでは望んでないでしょ
ただ、あそこが「半直延伸希望」って言ってるのは単純に久喜分断が不満なだけだろ
久喜分断でさえなければなんでもいいっていうくらいのスタンスなのは何となく見える
現に、03年ダイヤ（浅草準急があった時代）のときはこれといった不満は殆ど上がってなかったわけで

まあ、久喜分断になってからは久喜～館林がJRのフィーダー路線的な色が濃くなってるよな
どのみち乗り換えなきゃいけないなら手間の違いは階段の上り下りだけだし

館林市も、もうちょっと町おこしを頑張ったほうがいいんじゃないかな
3年前に乃木坂がつつじが岡公園に来たんだから、あれ以降は乃木坂LLCやソニーと組んで「乃木坂46を使った町おこし」をすればよかった
「館林」という文字を見ると齋藤飛鳥を連想するのは俺だけじゃないはず

858 ：
>>842
春日部分断が暴論と言ってるだけで、館林乗り入れなんて一言も書いてないわけだが。
現状の久喜分断が最適なんだよ。
そもそも、「駅の構造も完全に無視した」の部分はやはり"完全に無視"してるし。

859 ：2019/06/03
そもそもの目的は半直急行の増発。
その手段として春日部分断は選択肢になるということ。
それを久喜以遠から直通となると
半直は減便するしかなくなる。
東武線内の乗り入れ区間を短縮して
本数を増やした方が半直ユーザーのメリットになる。

半蔵門線内の押上発着がすべて北千住発着になるのなら
ＳＴＬの急行が北千住分断でも構わない。
朝夕時間帯の北千住で
半直側が３分ヘッド、下り方面急行が５分ヘッド。
準急は早朝、深夜だけに。

急行が全便北千住発着なら
日比谷線ユーザーにもメリットはあるでしょ。

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