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新快速に着席保証車両を着けるスレ
- 1 ：2018/07/14 〜 最終レス ：2020/04/23
- 新快速に着席保証の車両を語り合いましょう。
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- 2 ：
- . ｜ 連休〜夏休みぶっ通し厨>>1を
, - ､_.'⌒ヽ. ｜ ｒ‐┐ｒ‐､ｧｧ ｒ‐┐ｒ‐┐ ┌‐ｕ‐┐ー‐､ /1
., - ﾉ ｜ | | | ヽ. . | ｜| |_ [ _ ] ｀ｰ'.ノ |
（ ､ｰ--j‐i' ｜ |_.ノ｜..ノ |_ノ |＿.ノ└‐リ__ﾉ |￣ .ﾉ @
( / Q Ql ｜ ._ ＿＿___ ＿ｎ＿ ￣ ｎ ￣￣
.__ゝて ＿_＞ ｜ |.| └―, , ┘ﾆｺ lﾆﾆ, lﾆﾆ .ﾆﾆl
（ ( ＼ﾉﾉ ／ .|.| n // ＾ｺ lﾆ＾ （0 |
｀て ヽ. i'._ ￣| ､ｰ'ﾉ ﾞ､`‐┐（ｏ_,ﾍ.〉 ､ｿ ◎
.'⌒i.､! ﾉ7ｌヽ ｜ ￣ ￣
l l|ヽ'ヽ'|| l r'て＿
| | ￣￣〉! /`r-＝
- 3 ：
- 新快速にグリーン車をつけるスレではないから
ここはまた別のスレだな
- 4 ：
- ※ここは隔離スレです※
自由席グリーン車派と指定席派に分かれて激しくレスバトルを行われます
議論がしたい方は別スレをご利用ください
- 5 ：
- とりま快速に有料座席は不要で
- 6 ：
- >>3
グリーンを否定してないよ
凝り固まった頭
- 7 ：
- >>6
否定してるとは言ってない
ここはまた別のスレだと言っただけ
- 8 ：
- 自分の案をまとめると
有料座席の本数を可能な限り増やす
編成は4＋8にして終日新快速は12両、快速は8両
新快速・快速の両方に自由席グリーン車
一部を除き新快速区間の特急全席指定化
221系・223系6000番台撤退と225系6000番台0番台化で全車両新快速対応化
- 9 ：
- 指摘された問題点は
新快速に抜かれる快速に需要があるのか
特急が来ない時間帯は指定席を選べない
これらの解決策として
普通が全て高槻行きの時間帯を除き快速を区間新快速に変更(神戸〜京都は新快速と同じ停車駅かつ同じ速度)
区間新快速と快速はどちらも8両うちグリーン車2両で運行
早朝の無料列車の一部を全席指定特急へ変更
ラッシュ時の普通を全て京都行きに延長
これで問題点を全て解決
指定席派は全席指定席特急も選べる
日中除き快速が新快速に抜かれることはない
- 10 ：
- >>8
>>9
それは俺が出した案
- 11 ：
- >>10
これはこれは、指定席というだけで否定してくる方じゃないですか！
ようこそようこそw
- 12 ：
- >>8
快速も12両で良いだろ。
運用の自由ど上げる
- 13 ：
- >>9
指定席を選びたい人は早朝の特急一択で詰め込みかよ。
出かける時間や帰る時間の選択も与えず、「指定席派は全席指定席特急も選べる」らしい。
高い金を払った奴ほど優遇するのが、本当の公平だとかほざいてなかったか？
そうか、あんたの考えでは特急指定席料金より、普通自由グリーン料金の方が高いんだろうな。
でなければ、あんたの言う理屈にも合わない。
- 14 ：
- >>13
他はスーパーはくとやサンダーバードがある
新幹線もある
- 15 ：
- >>14
サンダーバードやはくとは本数が少な過ぎ、快速／新快速との利便性の差が大き過ぎる。
新幹線には、最大拠点の大阪駅がない。（ついでに三宮、神戸、明石、加古川、草津もない）
そんな簡単には新快速の代わりにはならないんだよ。
何度でも言うぞ。
高い料金を払う方が優遇されるのが当然なら、快速／新快速を上回る選択のしやすさが
必要なはずだ。 あんたの言う理屈に従うのならな。
あんたは、単に自由席を押しつけるために、指定席を特急に追い出したいだけだ。
- 16 ：
- >>15
ただ新幹線は新大阪があるから淀屋橋や本町とか難波あたりだと結構いける
- 17 ：
- 快速に有料座席は不要
採算とれないし、そんなに便利でもないから
- 18 ：
- >>16
淀屋橋、本町、難波に行く手間は大阪（梅田）経由と変わらない事はその通りだが、
それでも大阪（梅田）の求心力は、新大阪とは比べものにならない。
２０１６年の乗車人員
大阪駅 ４３１５４３人
新大阪駅 ５８４１７人
- 19 ：
- >>18
そうだよね。
東海道新幹線から客を奪いたいからね。
何かやる気だよ
- 20 ：
- あの大阪北ヤード再開発の当初、JR東海が首突っ込んできて梅田駅作ろうとしたこと忘れちゃだめだよ
- 21 ：
- >>20
その事例の真偽、ＪＲ東海がどの程度動いたのかわからないが・・。
ＪＲ東海の立場からすれば、やっても別に不思議のない投資でしょう。
対東京や対名古屋で考えると、今より便利になるし個人的にもありがたい。
ただ、航空機や近鉄、高速バスの大して多くもない需要からいくらか奪えるだけだし、
西の需要もそれなりに食えるかもしれないが、金額的に知れてる。
費用対効果を考えると、可能性は低かっただろうと思うけどね。
- 22 ：
- 西的には取られっぱなしになってる京都〜新大阪間の上級客奪回ってのも割と大事な任務だと思った
京都〜新神戸あたりになってくると痛しかゆしになるんだけど
- 23 ：
- >>22
そうだろう。
狙うは東海道新幹線と平行してる区間だろう。
新大阪、大阪間で乗り換え必要を逆手に取りたいと考える
- 24 ：
- >>15
本数が多い新快速などは自由席のほうが合っている
予約無しで乗り継ぎ可能
遅延してもいつも通り使える
車内検札減らせて乗務員の負担減る
券さえあればどれでも好きな車両を選べる
これらは本数多いほうが有利
指定席にすることで得られるメリットが
自由席にすることで得られるメリットを上回るとは思えない
着席保証に拘る人は手間をかけてでも絶対に座りたいわけだから
指定席は特急や新幹線が合っている
- 25 ：
- 便利さを求める客は自由席
着席保証を求める客は指定席
これでどちらも選べてどちらの利用者にもメリットがある
新快速などの有料座席を自由席にすれば締切や払い戻しで有料座席として利用できなくなる事態を回避できるため得られるメリットが多い
指定席はそれらのメリットを放棄してでも着席保証が欲しい人向け
- 26 ：
- >>24
両方やればいい。
出来ない理屈無し。
新幹線で最短３分間隔でも指定席と自由席ある。
- 27 ：
- グリーン自由席で検札減らそうとするとJR東の仕組みを買わなきゃいけないからむり
- 28 ：
- >>24
突っ込みどころ満載の様々な屁理屈を上げているが、
指定席派は、自由席派の自分の主張の邪魔だから、新快速等から出て行けという事だな。
そのような者が仕組みを考えれば、相対的に自由席が便利な仕組みとなるのは当然。
便利な指定席のための仕組みは、端から排除されるのだから。
高い金を払った方がより優遇というあんたの言葉は、
単に自由席グリーン車を主張したい言い訳に過ぎない事もよくわかったよ。
- 29 ：
- 東日本だって各線が重複してる一部の区間を除けば大体15分に一本くらいなんだし、西もそれに習って新快速のみ連結で十分だよな
乗り継ぎ問題としては湖西線があるが、新幹線開業後の輸送形態が決定してからだろうな
- 30 ：
- そもそも快速の存在意義問題が訴状に
あれって新快速との緩急接続のせいでもう区間利用以外は大して使えない列車に成り下がってるし
- 31 ：
- >>30
新快速と快速の停車駅見直しすれば良いんだろ。
各駅停車増やして、現在と同じ本数にすればいいよ
- 32 ：
- >>29
新快速以外にも導入して本数の多さを売りにすればいい
そのほうが利用者にとって便利になるし
新快速以外も車両を共通化すれば予備を減らせて合理化ができる
>>31
日中除き神戸〜京都は停車駅、速度ともに同等の区間新快速に格上げしたほうがいい
このほうがスピードアップになる
高槻行き普通を日中除き京都行きに延長
普通は1時間あたり8本の時間帯は6本に減便すればいい
- 33 ：
- >>32
>新快速以外も車両を共通化すれば予備を減らせて合理化ができる
本当に何様なんだろうな？経験も知識もないのに、よくそこまで断言できるものだ。
現状でも４連、６連、８連に２２１系も残存している。徹底して効率化を進めている
会社がやっているのだから、外の者にはわからない合理的な理由があるのだろう。
阪和線は４連に統一するのではなく４連と６連にした。広島近辺も２２７系は２連と３連だ。
行き過ぎた共通化はかえって合理化を阻害する事もあるんだろうさ。
中の事がわからない外の者は、あまり偉そうに断言するものではない。
- 34 ：
- >>33
予備を減らせる以外にも合理的な理由がある
快速を日中除き区間新快速にして
神戸〜京都は新快速並みにスピードアップすれば利用者にもメリットがある
車両を全て新快速対応にすればグリーン車導入に加えて区間新快速運行も可能となる
さらに221系を奈良、223系6000系を京都へ転用すれば旧型車置き換えもできる
経費を減らして収益を増やせる
- 35 ：
- 訂正
223系6000番台
- 36 ：
- >>32
普通に乗ったことないやろ
- 37 ：
- >>33
こっちのスレでも上から目線で暴れてますよ。
しかも他人の案をパクって自分がしたのように話すわ、嘘つくわで、ちょっと常識を疑いますね。
ちょっとJR西日本に失礼ですね。
https://mevius.2ch.sc/test/read.cgi/rail/1533250189/
- 38 ：
- >>34
>快速を日中除き区間新快速にして
快速のみ停車の客に対する救済策なしとは、相変わらずの一般客無視ですな。
一定の利用者にメリットがあるのは確かだが、完全にデメリットとなる利用客もいる。
こんな事で「利用者にもメリット」との主張は、明らかに言い過ぎ。
特に、利用客の多い茨木駅、住吉駅の利用者はどうするんだ？
まあ、そちらの事だから、普通電車に押し込みゃ良いと考えてるんだろうがな。
単に、快速該当の電車の自由席グリーン車にも客を誘導したいだけだ。
- 39 ：
- >>34
>221系を奈良、223系6000系を京都へ転用すれば旧型車置き換えもできる
>経費を減らして収益を増やせる
だから、何様だと言ってるんだよ。未だに２２１系が新快速エリアに残っている
という事は、中の人が難しい計算を色々とやって合理的だと判断しているからだ。
確かに旧型車の置き換えはできるかもしれんが、莫大な費用が必要なんだよ。
ろくな知識もなく、中の事情も知らないのに「経費を減らして収益を増やせる」などと
勝手な事を断言するな。中の人に極めて失礼だ。
- 40 ：
- >>36
普通に乗ったことがあるかないかは知らんが、
彼にとっては、どうでも良い事なんだよ。
ただの自由席グリーン車至上主義者だから。
「全ての理屈は、自由席グリーン車のために！」てね。
- 41 ：
- >>39
それはこの板のほとんどに言えることだな
何故俺だけに言うのかわからん
あと旧型車置き換えはいずれにしろやるだろ
だったら奈良・京都へ直接入れるより
グリーン車導入と運用共通化も兼ねて網干・宮原へ集中的に入れて
余った車両を奈良・京都へ転用したほうがメリットが多い
- 42 ：
- >>41
>何故俺だけに言うのかわからん
自分ではわからんのだろうが、断言やら決めつけが他者より飛び抜けて酷いからだよ。
>あと旧型車置き換えはいずれにしろやるだろ
>だったら奈良・京都へ直接入れるより
>グリーン車導入と運用共通化も兼ねて網干・宮原へ集中的に入れて
>余った車両を奈良・京都へ転用したほうがメリットが多い
だから、そのような事が何故わかるんだ？勝手に決めつけてるだけじゃねえか！
中の人は専門の知識を持ち、外の者にはわからない内部事情などの様々な事を勘案して、車両の
置き換え方法や時期などを決めていくんだ。
現場の事も知らない、新快速も大して乗った事がない、知識も大してない者がメリットが
あるとかないとか、偉そうな事を言うな！
- 43 ：
- >>34
馬鹿 過ぎ。
それなら快速が各駅停車になる区間の見直しと快速減らす分各駅停車増発すべき
お客様目線ならば最低限の救済が要るよ
それがない。
よって却下
思い込みばっかり
- 44 ：
- 広域配転は、チョッパ・VVVF以降は誘導障害問題があるのであまりできない
なんで岡山広島下関が新製投入になったのかという所以
125-225系システムが基本になったからそれで統一しないと面倒ごとが増える
- 45 ：
- 現に201系とか持っていく適当なところが無さ過ぎてとん挫に次ぐとん挫になったからな
- 46 ：
- >>42
代案のない人に言われてもな
>>43
日中除き高槻行き普通を京都行きに延長
ただし延長するかわりに普通の本数を一部減便
これでコストをかけずに解決できる
>>45
201系はとりあえず奈良に集めて
221系が余ったら103系・201系は221系に置き換えがいいと思う
- 47 ：
- >>46
代案とやらを出したこともあるがね。あんたは、自分の都合が悪ければスルー、無視だ。
その上であんたは、何の根拠も無く自分の案の方が優れてると、同様の内容をただ繰り返す。
知識も経験もなく、さりとて人の言う事も聞かず、同様の内容をただ繰り返す。
あんたは自分の考えこそが最良だと固執し、その為の屁理屈ばかりを繰り返す。
一般客や地方客など、あんたの関心の外にある利用者は、徹底的に無視か軽視。
あんたと議論したって時間の無駄、疲れるだけなんだよ。
それでも、時に批判する書き込みをするのは、あんたのいい加減な発言を信じてしまう
者がいないようにするためだ。時にあまりに愚かな発言も出てくるのでな。
- 48 ：
- >>47
指摘を受けるごとに改良を重ねているだろ
もちろん区間新快速案をパクったことは認める
案が優れているか否かは個人の主観ではなく
JR西日本にもたらす収益の多さで決まるものだと思う
- 49 ：
- >>48
改良ねえ。たしかに、案を少しは変えているが、根本的な所はまったく変わってない。
新快速エリアの快速以上の列車に２両の自由席グリーン車を繋げる事だ。
おまけに、ダブルデッカー車にしたいという思いは、そのまま持っているようだな。
収益について言えば、その計算の為に必要な知識は中の人にしかない。例えば、２２３系
中間車のグリーン車化にかかる費用は、具体的にはわからんだろう。返答がなかった所を
見るとわかってないよな。自分もわからん。こういった外の人にはわからん事が山のように
あるんだよ。だから、収益の多さと簡単に言った所で、あんたにも自分にも簡単に判断でき
ることではない。
- 50 ：
- >>48
更に言えば、ＪＲは公共交通機関であり、その出自は国鉄だ。国鉄は当時の政治家や官僚
などの責任が大きいとは言え、大量の赤字を国民に残した。ＪＲは大量の赤字負担を国民
に負担させる事によって生まれた会社だ。赤字の国民負担分は現在も大量に残っている。
そのような会社が収益の向上のためなら何をしても良いという事など法律上は可能でも、
道義上は許されないだろう。現在、ＪＲ西が収益上は邪魔でしかない中国地方の災害
路線の復旧を金をかけて行っているのもその類いだ。
>案が優れているか否かは個人の主観ではなく
>JR西日本にもたらす収益の多さで決まるものだと思う
そのような会社が、収益の多さだけで案の優劣を決める事など許されるはずはない。
- 51 ：
- >>50
今は被災地の復旧を優先するとして
収益を上げて内部留保を増やせば
これから災害が起きたときに以前よりも早く復旧できる
- 52 ：
- >>51
まず第一に、金が多ければ早く復旧できるものではない。
人手や機材が常にあふれている訳ではないからな。
また、これを根拠にしても、
収益の多さだけで案の優劣を決める事など許されないのは変わらない。
少なくとも現時点においては、経営状態は良好なのだから。
- 53 ：
- >>52
金があれば人手や機材を集めやすくなる
経営状態が良好だとしてもこれ以上良くしてはいけないことなんて全くない
常に周囲は進歩しているから現状維持は衰退と同じ
- 54 ：
- そんなに儲けになると言うならなぜ国鉄は新快速にグリーン車をつけなかったの？
- 55 ：
- >>53
グリーン車自由席ほど後退している制度はないなあ
- 56 ：
- >>53
>金があれば人手や機材を集めやすくなる
本当に何様なんでしょうね。やった事があるの？物事はそんなに単純ではないですよ。
>経営状態が良好だとしてもこれ以上良くしてはいけないことなんて全くない
その通りですが、鉄道事業のみで行う必要もありません。一般客の使い勝手を上げて
集客し、住居用不動産、あるいはテナント事業などで収益を上げる方法もあります。
不動産事業の収益が大きい事はＪＲ九州が証明してみせましたね。
そちらの方策は一般客に負担が掛かりますから、私鉄沿線の客はＪＲ沿線に来なくなるかもね。
- 57 ：
- >>53
>常に周囲は進歩しているから現状維持は衰退と同じ
これもその通りですが、>>55の方が言っておられるように、そちらの策は古いですよ。
鉄道事業が鉄道事業のみの収益で行うものでなく、沿線を中心とした不動産業や小売業など
の付帯事業の収益を重視して行う事は、大昔に阪急の創業者が証明しています。
今ではＪＲを含む多くの鉄道事業者で行われている事です。
あなたの好きなＪＲ東も「エキナカ」事業に力を入れてます。知らないかもしれませんが。
一方、あなたは鉄道事業の収益のみを重視し、沿線価値が悪化させかねない一般客軽視の策は、
昔の等級制を想起させます。現状維持どころか退化とも言えるかもしれませんね。
- 58 ：
- JRは不動産やってないから周辺事業に関しては片足縛られてる
鉄道事業である程度儲けないといけない運命にいるんだな
そのうえで京都、大阪などの拠点駅エキナカにひきこむ
- 59 ：
- 逆に京阪は不動産事業やってるがゆえに、びわこローズタウンや松井山手にがっちり拘束されてる
- 60 ：
- >>57
あと、等級制は悪化させるとかいうけど、現実的には沿線の上位層を固定客として組み込む
って主眼としては結構大きい
京阪プレミアムカーが洛中層や観光客はもちろん、
枚方市・樟葉ユーザーの支持が凄いという現実がそれを物語ってる
- 61 ：
- 何気に滋賀とかは個人所得高いからねえ
そういう滋賀県民の視点だと大阪に出るのに
行きはともかく帰りが座れないという不満は何気に重要かと
- 62 ：
- >>58
ＪＲが不動産をやってないとは、いい加減な事を言うなあ。駅ビル事業だって不動産だぞ。
歴史が浅い分だけ、私鉄ほどには進んでないという事だ。
ＪＲ西日本の営業利益の１９％が不動産業によるもの、ＪＲ九州だと３６％となる。
（いずれも、２０１７年度）
鉄道事業で儲けたらダメなどという気はないが、一般客を軽視する営業施策はダメだ。
周辺事業に悪影響を与えることになる。
- 63 ：
- >>60
>等級制は悪化させるとかいうけど、現実的には沿線の上位層を固定客として
>組み込むって主眼としては結構大きい
第一に、悪化じゃねえ、退化だ。でだな、いわゆる等級制にかかるような上位層なんて、
関東にはそれなりにいるが、関西にはあまりいないぞ。
昔の等級制は事実上の身分の違いによって乗る等級が決まり、現在の普通車にあたる三等車は
「乗せてやる」という姿勢だったという。彼の場合は、表面上は金による区分けだが、
一般客と地方客には「乗せてやる」という姿勢なので、こういう表現を使ったまで。
必ずしも、自由席グリーン車だけを指して言った訳ではない。
- 64 ：
- >>50
赤字の国民負担分は政治家（＝それを選出した国民）が
いけないから負担することになったのであって
>収益の多さだけで案の優劣を決める事など許されるはずはない。
この理由は無いでしょ。
あくまで路線網維持は単に国が国民にした約束であり、
「国策」だから維持されているとみなすが妥当。
（無理やりJRに負担押し付けている面もあるからJR北海道はあんなことに・・・。）
- 65 ：
- >>62
駅ビル事業は小売りの範囲内では？
- 66 ：
- >>63
>関東にはそれなりにいるが、関西にはあまりいないぞ。
滋賀とか播磨周辺の地主や京阪神の旦那衆を舐めてるなその言い方は
まあ住友やパナを東京にもってかれたりシャープサンヨー討ち死にしたりで関西の経済が沈没した事実は否定はせんが
君の言う二等に乗るにふさわしい人種って、じつは大企業のホワイトカラー正社員も含まれるんだけどな
人数的割合考えると結構馬鹿な蘭
ただ歴史的経緯で京阪や阪急が運賃だけで二等車にのせてやるという特急政策でにッチが奪われ続けただけ
- 67 ：
- >>64
考え方が人それぞれなのは当然で、その意見を否定するつもりはないよ。
ただね、ＪＲの路線網は通常の民間企業と違い、それぞれの民間事業者が大きなリスク
を背負いながら必死になって自力で作り上げた路線網ではない。
国民の税金を使い、様々な国策に従って作り上げられた路線網だ。民営化されたので、
今さら国民の物だというべきではないが、赤字負担を除いたとしても道義上の責任は
しっかりとあるだろうと、自分個人は考えている。
ＪＲ北海道に関しては元来の予定が崩れ（金利の低下）、更に現在も国が株主なのだ
から、国が経営責任をとるべきだと思うんだがね。費用は別途で出す事になったみたい
だけど、青函トンネルをまかせるなんて無茶以外の何物でもないね。
- 68 ：
- >>65
直営なら小売りだ。テナントに入ってもらったら不動産業だよ。
- 69 ：
- 最近、大阪を大改良したばかり
そこに快速区間新快速化でスピードアップを図れば
新快速停車駅からはJRが圧倒的に便利になり
私鉄を選ぶ理由がなくなる
そこにグリーン車や特急指定席化で客単価上がれば増収となる
普通しか止まらない駅はほとんど短距離客だから多少減ってもいいと思う
新快速停車駅でそれを上回るリターンを得れば全体的にプラスとなる
- 70 ：
- 特急指定席化とは全席指定化のことで
対象はびわこエクスプレス、サンダーバード(日中のみ)
前者は自由席は新快速等のグリーン車を選べる
後者は元々利用者少ない時間帯だから満席になる可能性がとても低いのが理由
- 71 ：
- >>67
税金だから責任があるというのも少し違う。
特に地方の路線は税金を使って無理やり国鉄に余計な路線を押し付けたという側面がある。
（ハコモノの一種みたいなものではっきりいって不良債権）
民営化時に将来性の無い余計な路線をいくつか抱き合わせ、借金の半分は返済させて
いるんだからそこまでの責任は無いと思うけどね。
スレ違いだしこれ以上考えの違いについて話しても不毛なので
とりあえずこの件に関してはこれ以上のレスは止めとく。
- 72 ：
- >69
周辺事業が大事だと書いたのに、それに対するコメントはなしか。だから、あんたとの
議論は時間の無駄で疲れるだけだと書いたんだよ。自分の都合の良い事の繰り返しだ。
何度も言うが、あんたは単に自由席グリーン車２両を快速以上の全車に繋げたいから
様々な理屈をこねているだけだ。最初に結論を決めて、そこに理屈をはめ込もうとして
いるだけなんだよ。それでは誰も説得なんてできはしない。
- 73 ：
- >>68
まあ不動産ったって2種類あるからなあ
駅周辺の土地を買いまわって新興住宅地作って分譲するっていう阪急モデルをJR西はやってない
むしろ京阪がJR沿線で住宅開発して京阪負担でJR駅作るくらいだし
- 74 ：
- 茨木や吹田の辺りって何かやってなかったっけ？
- 75 ：
- >>70
サンダーバードは北陸と関西を結ぶのがメインの列車だ。その列車を京阪神の都合で
全席指定にするな！だいたい、日中は湖西線で停車する列車はない。全席指定にした
ら北陸線での使い勝手が悪くなるだろう。誰かも言ってたが、北陸線は普通の本数が
少ないから特急もローカル輸送に参加するんだよ。
あんたはトンチンカンな返事を返してたけどな。
- 76 ：
- >>74
マンションの分譲はやってるみたいだぞ。どこでかは知らんけど。
鉄道事業の将来は少々厳しいから、こういう周辺事業を頑張らんといかんのだろうな。
- 77 ：
- >>72
だから大阪を大改良したことに触れたやんか
駅ナカの展開や周辺の開発を進めて駅を便利にすれば
私鉄を選ぶ理由がなくなる
普通しか止まらない駅から若干私鉄に移っても
新快速停車駅からそれを超える利益を出せば
全体的にプラスとなる
グリーン車や特急指定席化で客単価上がればそれができる
>>75
長距離利用者や有料座席利用者など利益が多い客を優先したほうが儲かる
そもそも全席指定にしても乗れるだろ
日中はどこも利用者少ない
さらに北陸線のみを使う人はもっと少ない
- 78 ：
- >>77
あんたの場合は自由グリーン車２両を主張したいのが本筋だから、新快速に極端に
偏る事になり、新快速に関わる所だけ重視する。周辺事業としてはエキナカだな。実際、
新快速には縁遠い、すなわちグリーン車には縁遠い分譲タイプの不動産業は無視だ。
＞北陸線のみを使う人はもっと少ない
これも何度も言ってるけどさ、見てきたのか？サンダーバードに乗った事はあるのか？
何を根拠に言ってるんだ？勝手に決めつけるな。
自分は北陸居住時代があって、都市間移動に雷鳥やサンダーなどの自由席を何度も使った
んだよ。確かに新快速の乗客数と比較にはならんさ。だがな、あんたが横浜駅でグリーン車
に乗ったという人数より多い程度には区間利用者もいるんだよ。
それに指定席特急券ぐらい買えだと？都合の良い時間帯にないから渋々特急を使う
人にとって空しい出費なんだ。人ごとだと思って勝手な事を言うな。そんなんだから
あんたは誰にも相手にされないんだよ。勝手にほざいとけ！
- 79 ：
- 北陸区間はもうすぐ新幹線化されるからまぁいいとして、乗ったことないのに妄想だけでここまで書けるのはすごいと思うよ
特急全席指定席で確実に座りたい客を誘導と言いながら１番需要のあるラッシュ時は自由席を設定するんだと
主張が先行しすぎて矛盾が出てきていますよ？
- 80 ：
- >>77
具体的な数値と根拠出せ。
無いなら思い込み
- 81 ：
- >>77
気になったのでこちらにも書きます。
大阪駅の大改良で、関東の思想を取り込んで大失敗しています。
グリーン車スレでも書きましたが、これはかなりのトラウマになっています。
20年前の関空特快よりもダメージ大きいです。
あと根本的なことを。もう私鉄から客を奪い合うの時代は終わりつつあります。
人口減少社会にシフトしており、競合なんて言っていられる状況ではなくなりつつあり
ＪＲと私鉄が協力して沿線価値を向上させ、人を定着させないと共倒れする時代に突入しています。
競合を主体で語るのが古くなりつつあると一度言っておかないといけないのを忘れていました。
実は、有料座席があちこちで出始めてるのもこれが背景にあります。
「そもそも全席指定にしても乗れるだろ」
反論したい気持ちはわかりますが、これ言ってしまったらあなたの案はおしまいですよ
新快速も「全席指定にしても乗れるだろ」って言えてしまいますよね。
- 82 ：
- >>81
関東の思想で大失敗って何だったっけ
- 83 ：
- >>81
ただ西の場合は人口減少社会だからこそ阪急京阪をズタボロにしてでも需要囲い込みしたいってなるかんじがするがね
最近阪急がそれに気づいて茨木・高槻・長岡天神・桂など中間駅重視から転換しつつあるみたいだが
JRの体力と複々線なら都市間も中間も両方重視できるから、中間もごっそりとられる可能性を考えないといけなくなった
まあ京阪はまだましだけど
- 84 ：
- ここ20年阪急が必死に掘った中間駅需要、JRが何もせず停車程度で全部持ってってるって無慈悲だよなあとおもってみた
- 85 ：
- >>81
新快速等の有料座席を指定席にすると乗れる人数が減る
定員以上乗れない、ダイヤが乱れたときに有料座席としての機能を失うリスクがある
しかし特急は本数少なく
特に日中は利用者が少ないため
指定席にしたほうがその差額分儲かる
>>83
>>84
快速区間新快速化をすれば所要時間短縮でさらに持っていける
- 86 ：
- >>85
チケットの確認と座れなかった客の反発で、アテンダントが疲弊
成り立たず
却下
- 87 ：
- >>85
特急指定席でも同じように混乱するね
なんで自由席なくすのさ？
矛盾だらけ
- 88 ：
- 自由席厨来ないからスレ平和
- 89 ：
- JR倒壊 中央線
銭取ライナー失敗してる
座席定員制号車指定ライナー：
５１０円 関西圏失敗する
- 90 ：
- そもそもライナー自体おわコン
あ、おわコン自体も死語かw
- 91 ：
- >>89
これ以上の値段は駄目ってことか
- 92 ：
- 有料座席を新快速につける条件としては
１、ワンコイン以内の料金。
２、事前精算、車内精算併用。
３、事前精算は着席保証。
４、普通車は減らさない。
そんなところかな？
- 93 ：
- >>92
13両、14両にするのかよ
- 94 ：
- >>93
あり得ないことを暗に言うてるだけやろ
- 95 ：
- 有料座席で金持ちから巻き上げないと
いずれ運賃値上げの形で庶民から巻き上げざるを得なくなるんだよなあ
- 96 ：
- >>89
脱束同盟の高橋恒太かな？
- 97 ：
- >>89
https://i.imgur.com/zf4Eopv.jpg
- 98 ：
- >>97
だから何レベルの幼稚な文だなw
手書きでビラ作るならゲバ字ぐらい習得してからにしろよ
- 99 ：
- 鈴木里奈最高！
- 100 ：
- (6 lゝ､●.ﾉ ヽ､●_ノ |!/
| ,.' i､ |}
', ,`ｰ'ﾞ､_ l
＼ ､'､v三ﾂ /
|＼ ´ ｀ , イﾄ､
／ﾊ ` ｀二 二´ ´ / |:::ヽ
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