E5系 / H5系 / E6系 最高速度320km/hの魅惑 Vol.22
E5系 / H5系 / E6系 最高速度320km/hの魅惑 Vol.21
http://echo.2ch.sc/test/read.cgi/rail/1455851561/
＊日立＆川重製造 S11→U１
＊川重製造
U２ U６ U８ U９ U11 U12 U14
U17 U18 U19 U21 U23 U25 U27
U29 U31 U33 U35
＊日立製造
U３ U４ U５ U７ U10 U13 U15
U16 U20 U22 U24 U26 U28 U30
U32 U34
【E6系】
＊日立＆川重製造 S12→Z1
＊川重製造
Z２ Z３ Z６ Z７ Z９ Z11 Z13 Z15
Z17 Z19 Z21 Z22
＊日立製造
Z４ Z５ Z８ Z10 Z12 Z14 Z16
Z18 Z20 Z23 Z24
【H5系】
＊川重製造 H1 H3
＊日立製造 H2 H4
2018/3/19 76両38編成
http://www.jeki.co.jp/transit/train/adtrain/number/
https://twitter.com/m0riz00/status/869893429634846720
技術的に無理
原野ばかりの東北は275㎞/hで十分
無駄に速く走る為に膨大な手間や費用を掛けるクソ会社JR東日本
http://echo.2ch.sc/test/read.cgi/rail/1486106352
JR東日本の新幹線大宮以南は問題にならないの
http://echo.2ch.sc/test/read.cgi/rail/1485859107/
まあ、青函区間は無理だと思うが
ヒント
JR北海道には整備する金がないから無理
振り子車両さえ開発断念したJR北海道
お前のヒントなんかいらない
偉い人って誰？JR北海道社長？金がないとしか言ってないような気がするけど違う？
原野ばかりだからこそ、高速で走っても怒られないんじゃないか
そもそも、原野をのろのろ走ることこそ、無駄でしょ
東北をヘイトしても三河安城にひかりは止まらんぞ刈谷よw
平均乗降客数
三河安城 6569人
三河安城以下の東北新幹線乗降者数
いわて沼宮内 85人
七戸十和田 721人
二戸 769人
白石蔵王 869人
新花巻 990人
水沢江刺 1028人
くりこま高原 1069人
古川 2776人
新白河 2994人
八戸 3349人
新青森 3631人
北上 3765人
一ノ関 4461人
那須塩原 5162人
各駅乗客数比較
http://www.geocities.jp/l00az/39.htm
http://www.jreast.co.jp/passenger/2015_shinkansen.html
いくつか間違ってね？
平成12年以降は東海が新幹線、在来線を分けた情報を発表していない
11年以前は新幹線のみの乗降人員が3000人前後
東は乗車人員を公表してるからそれに合わせると三河安城の乗車人員は1500人前後となる
ということは...
https://www.city.anjo.aichi.jp/shisei/mirai/documents/shinkansen.pdf#search=%27%E4%B8%89%E6%B2%B3%E5%AE%89%E5%9F%8E+%E4%B9%97%E9%99%8D%E5%AE%A2%E6%95%B0%27
名古屋到着前のアナウンスが
出来なくなるので無理。
ヒント
東北新幹線(爆笑)
平均乗降客数
三河安城 6569人
三河安城以下の東北新幹線乗降者数
いわて沼宮内 85人
七戸十和田 721人
二戸 769人
白石蔵王 869人
新花巻 990人
水沢江刺 1028人
くりこま高原 1069人
古川 2776人
新白河 2994人
八戸 3349人
新青森 3631人
北上 3765人
一ノ関 4461人
那須塩原 5162人
各駅乗客数比較
http://www.geocities.jp/l00az/39.htm
https://www.city.anjo.aichi.jp/shisei/mirai/documents/shinkansen.pdf
三河安城駅の乗降人数について東海旅客鉄道（株）から公表されている開業年の
昭和 63 年から平成 11 年 までの「新幹線」、「在来線」それぞれの 1 日の
平均乗降人数の推移をみると、
「新幹線」の乗 降人数は昭和 63 年の 2,749 人から増減を繰り返しながら
平成 11 年の 3,458 人へと増加している。 乗降者数調査の結果から現在の
「新幹線」の 1 日の 平均乗降人数を 3,021 人と想定すると、「新幹線」の
乗降人数は、開業年の昭和 63 年から平成 11 年までと 比べて増加しておらず、
同程度もしくはやや減少して いるといえる。
29年前から低迷しっぱなしということ
この数字は岐阜羽島より少なくて東海道最低
そしてヒント厨は一次ソースを無視し相変わらず誤ったデータを貼り続けるばかりか
乗降客数と乗車人員の区別もついてないアホぶりを晒すのであったw
東北新幹線のいわて沼宮内駅は85人という現実を見れないあなたには説得力が全くない。
あなたはツッコミから逃げる卑怯者。逃げないでこの悲惨な駅について答えるべき
他人の指摘に耳を貸さず
延々と誤ったソース貼り付けてる方が悪質だが？
勝ったな
ＪＲ北海道の島田修社長は９日、日本経済新聞のインタビューに応じ、
深刻な経営状況について、国の安全投資などの支援措置が切れる
３年後までに手を打たなければ「資金ショートし、経営破綻に結びついてしまう」と語った。
昨年秋に発表した「単独で維持困難」な線区の見直しに関しては「５年や10年かけて議論していい問題ではない」と、
沿線自治体に協議の進展を促した。
http://www.nikkei.com/article/DGXLASFB09H7G_Z00C17A6L41000/
https://mevius.2ch.sc/test/read.cgi/rail/1484478021/
85人で新幹線の駅を作った愚かさ。まさにアホ
ちょっと、面白い精神構造いてるね、こいつw
僕はどんな非難にも耐える精神力を持っている。だから大丈夫なんだ。
https://mevius.2ch.sc/test/read.cgi/rail/1484478021/
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20170612-00010001-indowatchk-asia
https://www.nikkan.co.jp/articles/view/00432388
https://d1z3vv7o7vo5tt.cloudfront.net/medium/article/img1_file594469ef60f26.jpg
現行のTGV車両（ブルームバーグ）
フランス国鉄（SNCF）が日本の新幹線に当たる高速鉄道「TGV」の自動運転車両を2022?23年にもパリ－リヨン間の南東線に導入する計画だと、フランスメディアが伝えた。
実現すれば世界初の自動運転列車になる可能性がある。
ただし、完全自動の無人運転ではなく、ドアの開閉や緊急事態に対処するため乗務員が同乗する。19年にリモート制御による貨物列車の試験走行を始める。
「ドローントレイン」と呼ばれる自動運転TGVは、走行中に障害物などを検知するセンサーや自動ブレーキを装備し、加減速を自動化する。
人員を増やさずに列車の走行速度と発着頻度を向上させ、輸送量を増やすのが導入の狙い。実用化されれば、パリ－リヨン間で25%の輸送量の増加が見込めるという。
(2017/6/17 08:30
http://www.sncf.com/fr/presse/article/train-autonome/160617
25編成ですね
https://twitter.com/chichibugou/status/875765625393741824
https://blogs.yahoo.co.jp/superhakuto7000hot/15706162.html
https://blog-001.west.edge.storage-yahoo.jp/res/blog-d8-a7/superhakuto7000hot/folder/472949/62/15706162/img_1_m?1498144206
U34・38 日立
U35・36・37 川重
こういうこと？
もう注目する人が少なくなったのかU34・35の船積み・水切りとかいうの全く見ないね
中国では、２６日から最高時速３５０キロで走る高速鉄道の新型車両の運行が北京と上海の間で始まり、中国メディアは完全な自主開発だとして海外への輸出も目指すなどと大きく伝えています。
運行が始まったのは「復興号」と名付けられた中国の高速鉄道の新型車両、ＣＲ４００です。
まずは北京と上海を結ぶ路線で運行されるということで、日本時間の２６日正午すぎ、最初の列車が北京を出発しました。
国営の新華社通信によりますと、運行の際の最高時速は３５０キロだということです。
中国の高速鉄道の車両は日本やドイツなど海外の技術を取り入れて開発されたあと、中国が独自に性能の向上を図ってきたとされますが、中国メディアは今回の新型車両は完全な自主開発だとアピールしています。
また、海外への輸出も目指しているということで、新型車両の開発の成功は戦略的に重要な意味を持つなどと大きく伝えています。
中国は高速鉄道の建設に力を入れ、国内の営業距離はすでに２万２０００キロを超えて世界で最も長くなっていて、２０２０年には３万キロに延ばすことを目指しています。
http://www3.nhk.or.jp/news/html/20170626/k10011030711000.html
http://railf.jp/news/2017/06/25/201500.html
7-10号車は火曜日に川重を出発した
9号車10号車は昨夜陸送された模様
U35が史上初の大宮始発はやぶさに充当されたりとか。
http://www.jreast.co.jp/press/2017/20170705.pdf
また無駄に速い車輌か
DQNの暴走行為と変わらないJR東日本の新幹線高速化事業
時速260㎞で我慢しろ土人企業
世界最速の400キロで目指せ4時間以内！
1000番台の一部はこれの量産車に置き換えられることになるのかな
試験結果を踏まえ、E5系の後継車両を開発する
もちろん、札幌延伸を見据えてのものだ
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20170705-00010002-newswitch-ind
100億円ってやけに少なくない？
新幹線開発に地上の設備と車両開発で100億円しか投資しないドケチJR東日本。
サムスンなんてフラッシュメモリーに2兆円投資するのに。クソすぎて泣けて来た。
【ソウル＝山田健一】韓国サムスン電子は４日、韓国国内の半導体工場に約２兆円を投資すると発表した。スマートフォン（スマホ）などで画像や文書を記憶するＮＡＮＤ型フラッシュメモリーの
最新工場に2021年までに約１兆４千億円を投じ、別の韓国工場にも６千億円を投資する。
有機ＥＬパネル工場の新棟建設のため、約１千億円で敷地を確保する構想も明かした。
フラッシュメモリーは約35％の世界シェアを握るサムスンが首…
http://www.nikkei.com/article/DGXLASGM04H4I_U7A700C1000000/
ファステックやその前だって含まれるだろうから総額で考えたら大したもの。
100億円(笑)
360キロでの安定走行を目的としたってニュースでやってたし、
E8系で360キロを行うのかね
400キロのデータも取りつつ、営業は360キロって感じか
360km/h走行検証すると書いてあるから、最悪現状維持もありえる。
どうなるかは実験走行しだい。
その最高速は全線の何％で出せるのよw
車両側よりカントの方な気がするな
しかしファステックが登場した12年前と全く同じ目標掲げてるのが情けない
じゃあこの12年間はなんだったんだって話になるよな
実際には400kmを目指したかったんだろうが、緊急時の停止が問題な震災が影響しているんだろう
E5は実質E2-1000のマイナーチェンジバージョンでしかないので、E8はフルにモデルチェンジして欲しいな
電気を浪費してまで高速化する価値は無い
ついでに、E956形も要らない
さらに無駄に速い中央リニアの建設はもっと価値は無いよね。
ついでにL0系もいらないね。
試験車は、なくとも研究開発は続けてきてます。地上設備とかの実地試験も行ってるし、そもそもTCに専属研究員もいるわけで。
ヒント
人口減少一番激しい東北新幹線が一番いらない。
人口が増えたのは東京圏の４都県と、愛知、沖縄両県の計６都県のみだった。
他の41道府県は人口が減った。人口減少率は秋田県が全国一で1.34％。ワースト10には東北地方から宮城県を除く５県が入った。
人口減少率2位は青森、ちなみに人口減少10以内に岩手、福島も入っている
うろつく恐れがあるガキ、池沼、ボケ、オタにはシートベルトも強制
航空機がそれで運用してるんだから問題ないでしょ
ただ繁忙期に立席を販売できなくなるけど
奥羽新幹線が実現できないなら山形新幹線の存在意義がない
利用者数減ってるし、山形新幹線があるせいで福島駅が東北新幹線のダイヤ足引っ張ってるし
フル規格用E956の10連のみ
>>85
E954とE955による360km/h実用化が未達で
新幹線札幌開業を控え耐寒耐雪の強化を含め
捲土重来を期して再挑戦するのがE956の使命
E954でも340km/hまでは伸び代が見込めたが
新在直通車では320km/hが現状精一杯
ならばE956では割り切って単独運転
秋田直通E6併結のE5速達便が
函館か新青森か盛岡までとするか
仙台で切ってE6が秋田まで単独で走るなど
東京～札幌が相応の所要時間で設定できれば
需要からE956量産車単独運転でも成立すると
仙台で分割併合するやまびこ/はやて＋こまちあったよ。
そのうち１本が320km/h運転でも問題なくてそいつを秋田新幹線併結にすればよい。
まずもって、需要は少ないとはいえ秋田も遠くて航空機との競争が激しく、
いかに東北新幹線区間のスピードで稼ぐかが重要なのは開業当初から変わらない課題なので、
当然ながら秋田新幹線車両もさらなる高速化を目指すべきであり、
そしたら足手まといにはならないよ
秋田はもう時短が限界に近いよ
R4000では320キロが限界だから、大宮～盛岡は今より10分も短縮できないだろうし
しかし360km/hの目標再設定で
E956のみしか企画されなかった事実は
E2+E3からE5+E6と継承してきた速達便の形が
現時点で新在直通車320km/h限界の事実も如実に
開業当初の需要や青函隧道の制約から
東京～札幌は2本/hの速達便で当面妥当だが
片方が320km/h制限というのは
函館ならギリギリ許容されても
札幌までの所要時分が営業面で訴求力を削ぎ
2本/hともE956営業量産車での360km/h運転が必須
新青森～札幌や函館～札幌の各停は
それこそE3やE6の単独運転が理想ながら
現実2本/hの速達便が交互にカバーせざるを得ない
ならば360km/h運転対応車の蓋然性が余計高まる
やはり秋田直通は速達の東京～札幌とは別スジで
仙台分併を含むような>>87で触れた準速達の扱い
とするしかなかろう
毎時１本だな。
ｻｻｸｯﾃﾛ
盛岡から南はカント的に無理だから
足枷になってるのは、車両ではなく地上設備の方だと思う。架線も張力引き上げが必要なのだろうし。車両だけでは360は無理でしょう。
カント上げるのも営業運転中だから影響の無いよう工法を考えて慎重に時間を惜しますやるしかないだろうな
高架下面路盤なんて一晩でコンクリ変えられる？
もちろん予め別に作って移動する方式だろうが…
やれないことは、ないんじゃないかと。
スラブ撤去せずに打ち増しとか撤去してラダーにしちゃうとか。JR東日本は、TC省力とか開発してるからその辺の研究者も
いるんだろう。
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