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／^0^＼身延線・御殿場線･東海道線沼津口スレ 25

キチガイスペックな車両


1 ：2018/10/27 〜 最終レス ：2019/03/11
京急銀1000形4連
155KWモーターでオールMと1両当たりの出力が日本一高い

2 ：
キハ201系
キハ285系

3 ：
横須賀線・総武快速線 E217系基本編成 95kW 4M7T (2階建G車x2)

4 ：
阪神ジェットカー

5 ：
>>1
その割に阪神より加速悪いな
なんで？

6 ：
SR2000。
空気とサカブタを運ぶだけだからブタ箱で十分。

7 ：
ターボくん

8 ：
>>1
都営5500の方が起動加速度0.2低いのに加速タイムがごくわずかに早い
つまり（カタログ）スペックだけすごい電車

9 ：
キハ187
顔が残念すぎるけど

10 ：
常磐線の「緑の快速」E231系。
幅広車体で、4ドア、オールロングシート、15両編成。
詰め込みを効かせる要素がこれだけそろっているのだから、
もしかしたら定員が日本一多いのではないか。

11 ：
313系3000番台
ワンマンローカル線に不要な高加速度、最高速度120km/hの無駄の塊

12 ：
>>5
確かに京急は低速域での加速は悪いな。
でもジェットカーは速度が上がるとすぐ息切れするじゃん。

13 ：
EF200

14 ：
EF500-901

15 ：
>>10
とりあえず「乗降口ドア数日本一（片側60か所120枚）」はまだキープしてるんだっけ

16 ：
おけいはん800

17 ：
>>1
差別用語乙
他の言い回しはできなかったのか？

18 ：
東武　スペーシア　かな
金欠アーバンや南海こうやを上回る高出力
釣り合い速度200キロ超

19 ：
>>17
スーパーお銀は差別用語なのか？

20 ：
阪神初代5001形
歯車比8.17とかVVVF車をも凌ぐ

21 ：
参宮急行電鉄2200系
戦前であのパワー

22 ：
>>19
揚げ足取り乙

23 ：
18900形蒸気機関車
9900形蒸気機関車

24 ：
E955形ことFastech360Z
6両全Mのミニ車輛ながらも速度種別がE954を超えるU96というチートスペック

25 ：
むしろ壊滅的に非力なくせに激烈なるハードな運用を強いられた車両ってのも興味ある。

26 ：
>>25
>>3
これで120km/h運転

27 ：
交流モーターは整流子面が無いからフラッシュオーバーをしない。
だから過負荷に耐えられる。

28 ：
言うなればE217は小排気量にクソデカい過給器積んで内装取っ払ったHondaのような汚物
KQ銀1000は大排気量OHV、フロントヘビーを物ともせずトルクに任せて逝っとけの50年代アメ車マインドのロートル

29 ：
広く言われてるけど、走るんですのモーターは95kWのレッテルを貼られた190kWだから

30 ：
強くてたくましすぎて、何もかもが高性能。キチガイスペックな俺の連結器。

31 ：
自慢する前に先端のカバーなんとかしろ。

32 ：
N700S
試運転で鬼加速を披露

33 ：
相鉄9000系も軽量アルミ車で編成出力4320KWとか何気にモンスターマシンだな

>>28
その基準だと相鉄9000系は中排気量のV6ツインターボで馬力稼ぐ
日産GTRや本田NSXかな？

34 ：
キハ181系気動車

鉄道のF1と呼べる性能だった。

35 ：
タウルス
オーストリアの山岳路線で時速230キロ出せる怪物

36 ：
4軸で6400kwだもんなぁ
派生のES64U4に至っては無改造で単機357km/hの速度記録を持つキチガイｗ

37 ：
>>30
連結開始から駅を飛ばすまでの所要時間を縮めても、高性能とはいわないぞ！（ｗ）

38 ：
>>32
動画ある？

39 ：
カタログスペックではN700SはN700/N700Aと同じ2.6km/h/sだったはずだけど
判るくらいの違いがあるのなら見てみたい

40 ：
N700Sは空車だから速いだけかもしれないぞ

41 ：
>>40
空気バネの作用で空車でも定員2.5倍までなら、
加速やブレーキは同じように制限されてるんだよ。

42 ：
>>25
113系の110km/h走行とかもな
湖西線で評定速度80km/h越えとかやってた

43 ：
113系は関係ない。
ここは糞束社畜を叩くためだけのスレ。

44 ：
313系5000番台
いい意味で基地外

45 ：
TRAIN SUITE 四季島は6M1Tでの試運転でロケットスタートしてる動画がある
加速度が阪神ジェットカーをも凌ぐ5.0km/h/s位行ってる

46 ：
デビュー当初の787系
6M1Tがあった

47 ：
モハ90系
オールM編成

48 ：
N700系のS・R編成
全Mで8両の出力9760kW

49 ：
名鉄7500系
平坦線均衡180km/hとか国鉄特急型をも凌ぐキチガイっぷりだったが低床構造が仇となってホームかさ上げに支障をきたし中部国際空港駅入線禁止で真っ先に廃車となった

50 ：
>>34
急勾配のトンネル内で始動したらあっという間にﾀﾞｳｿするけどなw

51 ：
>>50
そもそも平坦線を120km/hで爆走することを前提に設計してたので山岳路線での使用は想定外だった感ある

52 ：
山岳路線はキハ85が得意だな

53 ：
>>51
最初から中央西線に入れること前提にしてたのにそれはないよ

54 ：
>>49
相鉄9000系をアメリカのテストコースで走らせて
どこまで速度出るか見てみたいな
編成出力が4320ｋwあるから結構出ると思う

55 ：
小田急4000形は通勤形では日本一編成出力が高くて4560kWもある。

56 ：
1編成辺り4000kW超えたら失格だな

57 ：
つくばエクスプレスTX-2000系
190KWで4M2T
直流用のTX-1000系が3M3Tであるが交流機器の関係でこうなった
交流機器が重いので4M2Tにしたとかデマがあるが8両編成化ではTX-1000系もTX-2000系も4M4Tになるため誤り

58 ：
321系と225系
270KWモーターを採用してるが力行時に270KWを出すと変電所が落ちる
回生ブレーキ能力向上が目的

59 ：
>>56
東急5000系・5050系・相鉄20000系「5M5Tにしてよかったぜ」

60 ：
EH800落成直後の試運転の動画、加速力が凄いな
西武E851重連のセメント列車の発車の加速力に驚いた動画もあったが
消えてしまったようだ。

61 ：
興味本位で計算してみたんだが特急車両が130km／hを1km以内に出すのってめっちゃ大変なんだな。リバティのスペックを起動加速度2.23km／h／sで定出力のまま130km／hに到達するど仮定したら到達距離が1.1kmだった。

62 ：
上のは定トルク域100km／hだった。書き忘れた

63 ：
>>61
起動加速度の数値状態がスタートからノッチオフまでずっと同じく続く事は無いんだけど。
これがわからない人は日比谷線の抵抗車の方が今のV車より加速スペックが高かったと妄想する。
起動加速度の数字が時速30キロまでなのか？それ以上何キロまでなのか？
その辺を明らかにして無いと意味がない。

64 ：
>>63
仮定したらって書いてあるから一応解ってるんじゃない？
解らない人はようつべでammeter氏の動画を見れば
解って戴けるかと

65 ：
>>63>>64
ごめん。>>61>>62を纏めると起動加速度2.23km／h／sで定トルク域が100km／hまでで、そこから定出力域が130km／hまで続くと仮定したんだ。それで最高速度到達距離が1.1kmってなったっていう事なんだ。わかってるんならそれはそれでごめん

66 ：
これただ単に高校物理の運動学と仕事率の式だけで考えた極々幼稚な検証なんだよ。

67 ：
京急の銀1000形4連は3M1Tで十分じゃないかとか意見あるがこうすると1C4M1群と2群が混在してしまいメンテがややこしくなるんだな
相鉄10000系は5M5Tだが1M車は2群の片バンク撤去したような構造になってる
PMSMは個別制御必須のため制約を受けない

68 ：
>>56
阪神5700系「なら私はセーフ…(編成出力2280kw)

69 ：
8両編成で2000kW以下が理想だと思う。
120kW x4 x4とかね。

70 ：
>>69
小田急4000形や相鉄9000系は何で4000ｋｗオーバーとかにしたんだろう
どっちも200km以上出す高速鉄道じゃあるまいし

71 ：
加減速が多いから負荷の分散じゃないかな

72 ：
JR西の35系4000も、ある意味キチガイスペック。
マイテ並みの設備のオロテにすべての料金コミコミで2000円ちょっとで乗れるという
激安豪華列車とか新型旧型客車とか矛盾のオンパレード。

73 ：
差別用語乙

74 ：
スヘセ30形客車

75 ：
>>70
回生ブレーキの回生率向上のために、モーターとインバータの容量を大きくしているのかも

76 ：
まぁ複々線のとこなら目一杯回生できる時もあるだろうね

77 ：
キハ75

78 ：
保線

79 ：
阪急3300系で一時期オールM編成があったが実際は1ユニットカットで運転してたみたいである
流石にオールMで走行したら変電所が飛ぶ

80 ：
キハ183NNのDML30HZ
660PSと国内最大を誇るが後継車種に続かず
キハ182-200番台はDMF18HZで600PSを誇ってたがやはり廃車となって現存しない

81 ：
キハ66

82 ：
>>70
もし相鉄20000系が6M4Tだったら小田急4000系と同じ4560kwになってたが
20000系はステンレスより軽いアルミ車体のAトレだからパワーウェイトレシオでは
4000系を上回って国内最強になってたかもな

83 ：
>>80
そのエンジンはフラット12ではなく180度V型12気等で
何気にRーリ512BBのエンジンと同じレイアウトなんだよなぁ

84 ：
それを半分にしたDMF15もいいでぇ

85 ：
485系1000番台の3MG構造
冗長性確保のためだが理論上は容量的に20両編成まで可能

86 ：
非力部門
・伝説の西武2M4T釣りかけ6連
・名鉄3700ＨＬ三河線送り込み本線急行

87 ：
名鉄HL急行の爆走音ここの下の方にあるよ
http://www.asahi-net.or.jp/~mg5h-cd/sound2.htm

88 ：
>>86
153系で4M6Tとかあった
宇野線の変電所が貧弱だったため
151系で1ユニットカットで4M8T相当もあったがもはや客車列車並の加速の悪さだったはず

89 ：
それでも近鉄特急の相手になったんだから近鉄がいかにチンタラ走っていたかが分かる

90 ：
能勢電鉄5100系2連
オールM

91 ：
787系
MT61で歯車比3.5で最初6M1Tがあった
本気出せば180キロ以上出せそう

92 ：
>>80
出力が最大なだけでしょ。
排気量あたりの出力はリッター20ps。
キハ261などで使われているDMF13HZ(460ps)の
リッター35psオーバーより全然下。

93 ：
13,000ccなら本来250馬力くらいで使うべきなのに
ターボやらインタークーラーやら付けて無理に回すから火を噴くんだよ

94 ：
201系
国鉄が独自開発したチョッパ制御装置CH1は
主回路の構造からノッチ戻しが可能､そして回生ブレーキは抑速ブレーキとして使えることがわかり
高尾以西だけでなく40‰勾配がある富士急行線にも乗り入れるようになった。

95 ：
都営5500

地下鉄車両としては突出した高性能
これでも京急からは並と言われそう

96 ：
E351系
160キロ運転対応で車輪ディスクブレーキや7000回転の超高速モーターとかキチガイじみてた
新線建設して160キロする案もあったが頓挫した

97 ：
国鉄時代から特急型は160km/h対応だわな

98 ：
>>94
逆の意味でキチガイなのがEXE。
40‰登るのに、2M4T。

99 ：
40%登り戸

100 ：
wniの鈴木里奈の脇くっさ
　　　　 　(6 lゝ､●.ﾉ　ヽ､●_ノ |!/
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101 ：
>>98
空転が多かったのかEXEα化で3M3Tになった

102 ：
阪神初代5001形
試運転で加速度8.0km/h/sを叩き出した事があるが営業運転でやると流石に転倒の危険性が高まる

103 ：
播但線103系3500番2M
公称起動加速度2.5km/h/sだが確実に3.3はある。
ジェットカーと遜色ない鋭い加速をする。

104 ：
いや十分そん…

105 ：
北海道の気動車はキチガイの宝庫
初代はローカル単行デフォルトなのに通勤電車並みの加速性能と115系2M2Tに遜色ない登坂性能のキハ54
続けて電車と協調運転するバケモノ気動車キハ201
そしてキハ285系・・・あれ？

106 ：
京成のターボ君
いつの間にか4両オールMになってる
ぱっと見2+2+2に見えるが中間ユニットはTc同士背中合わせで自走出来ない

107 ：
都営10-000形
165KWモーターで6M2Tなのは将来T車を増結して6M4Tにする計画があったためだが実現せず
M車電装解除で暫定10連にしなかったのが不思議

108 ：
九州の485系で繁忙期6M1Tがあった
宗太郎越えが楽勝だったとか？

109 ：
>>107
10-300製造決定のあと、一部編成10連化決定だったからな。
10連化が先に決まっていれば、10-300Rなんて中途半端なことをせず
初期編成の増結車をほかの編成に組み込むって形で
車齢を合わせることも出来たのに。

110 ：
キハ40-400番台
450PSエンジン搭載で2軸駆動化してるが雪による排雪抵抗に打ち勝つため
従来は冬季2両必須だが450PSエンジンで1両運行可能としたが夏季は性能を持て余す？

111 ：
111系

112 ：
ここまでTRY-Z無し

まあwikiに詳細スペックも載ってない謎車両なのだが

日本の在来線における“公式”な最高速度記録保持してるのも知られてないし

113 ：
クモハ113-3800

114 ：
相鉄9000系は総出力が4320kwだから横軽をEF63無しで登れそうだな

115 ：
>>112
日本の試験車史上クモヤ93、スヤ11と並ぶキチガイスペック車ですね
この3形式に共通する点は新幹線（含むミニ新幹線）への技術応用
しかしTRY-Zの最期は踏切事故衝撃試験とは壮絶ですね

116 ：
>>114
丸みを帯びた車体でCD値は良さそうだから
アメリカのテストコースに持ち込んだら200kmは出そう

117 ：
登場当初の201系900番台
8M2T

118 ：
こうや+りんかんの8連も4640Kwで電気を食いすぎるな

119 ：
小田急4000形（現行のやつ）
190KWモーターで6M4Tだが5M5Tでも十分なはず

120 ：
>>119
同じモーター出力でより軽量な相鉄20000系を6M4Tにしたら
鉄道界のランエボやGTRとか言われるな

121 ：
従来の相鉄は
スピード出さない
目立った急勾配も無い(丘陵地は走るけど)
地下鉄直通も無い
のになんで頑張ったのだろうか

122 ：
>>121
駅員がキチガイスペックw

123 ：
最近の車両はどこもキチガイスペック過ぎる。
走るんですだって95kWのレッテル貼られた190kW級だし。
地下直でなければ130kW6M4T加速度2.5km/h/sくらいで十分。

124 ：
神戸電鉄5000系・6000系
VVVFでオールM
3M1Tでも十分なのに

125 ：
西武101系263F
4両でオールMであるがこの性能を活かして電気機関車代わりに使用可能

126 ：
京急新1000形シーメンス6M2Tは125KWモーターに変更されたと誤記してる文献があったが実際は190KWモーターを搭載してて125KW相当にデチューンしてる
「大は小を兼ねる」の典型例だな

127 ：
>>125
相鉄モヤ700形に似てるな
あれも4連オールM牽引や2連サンドウィッチプッシュプルで機関車代わりにしてる

128 ：
128（σ´∀｀）σ　ｹﾞｯﾂ！!
128ｷﾀ━━━━━━(ﾟ∀ﾟ)━━━━━━ !!!!!
128（･∀･）ｲｲ!!

129 ：
キハ07-901
キハ391系
1000馬力以上のガスタービン搭載とかあまりのキチガイっぷりでオイルショックに翻弄された

130 ：
>>112
TRY-Zも大概だけど、
特にギヤ比も変えてない4M2Tの381系で180km/h達するんだからなあ・・・

131 ：
151系
弱め界磁率が何故か35%に設定されていた
181系は40%である

132 ：
補償巻線なしで40%以下は厳しいんじゃない?

133 ：
>>130
クモヤE991
自重：25.3t
出力：520kw (130kw*4)
歯数比：4.82

サヤE991
クモヤE991
自重：25.8t

クモヤE990
自重：28.7t
出力：520kw (130kw*4)
歯数比：4.84

最高設計速度：200km/h

モーター出力は妙に少ないけど、
パワーウエイトレシオだと・・・
なお車輪径は振子車より小さい760mm

134 ：
>>132
103系は35%だったが設計値と実効値が乖離してて実効が40%位で高速域の伸びが悪かった
京阪神緩行線は設計通りになるよう細工したのあった
補償巻線なしで日本一弱め界磁率が低いのは215系の30%か？
弱め界磁率が日本一低いのは名鉄7500系の6%で許容180キロとか無茶苦茶してたが分巻界磁側での数値であり電機子側で日本一低いのは京王旧5000系の15%

135 ：
>>130
当時の運輸省が在来線で180キロ以上は認めないとか方針とってなかったか？
785系を青函トンネルで200キロ試験やろうとして運輸省が認めなかったなんて逸話もあった
湖西線やほくほく線に持ち込んだらもっと出てただろうな

136 ：2019/03/11
スペーシアやスカイライナーと同じくらいの性能か

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