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構造的に無理がある鉄道施設


1 ：2018/07/17 〜 最終レス ：2019/09/02
京王新宿駅
元々6連対応を強引に10連に延伸したためホームがS字を描いててシーサスクロッシングが異様に離れた位置にある

2 ：
2

3 ：
東武浅草
ホーム先端が針のように尖ってる
頑張って延伸してみたもののR100の急カーブに阻まれ6両編成が限界だった
元々2両編成前提だったのが沿線人口の急激な増大についていけなかった

4 ：
バスヲタいる？

5 ：
西武池袋線所沢駅
駅の前後は新宿線の向きにホームを合わせるために、内角が鋭角のカーブがある

6 ：
名鉄名古屋

7 ：
近鉄名古屋

8 ：
喫煙車
喫煙室
灰皿放置なんて論外

9 ：
世田谷線上町駅構内
かつて80系が脱線したこともある都内屈指の急カーブ

かつて世田谷領の中心地であり、我田引鉄のためこうなった

10 ：
京成空港第２ビル上りホーム
14両分の長さしかないのに方面別に分離してるから本線経由が2両分はみ出す

11 ：
京阪淀屋橋駅

12 ：
.　　　　　　　　　　　　 ｜ 継続に無理があるスレ立てる早期夏厨>>1を
　　　　 , - ､_.'⌒ヽ. 　 ｜ ｒ‐┐ｒ‐､ｧｧ ｒ‐┐ｒ‐┐ ┌‐ｕ‐┐ー‐､　/1
　　 ., -　　　　 　 ﾉ 　 ｜ |　 | |　ヽ. . |　｜|　 |_ [　　_　　] ｀ｰ'.ノ　|
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　　　.'⌒i.､! ﾉ7ｌヽ　　　｜　 ￣　　　 ￣
　　　l 　 l|ヽ'ヽ'|| l 　 r'て＿
　　　|　　| ￣￣〉!　/`r-＝

13 ：
小田急藤沢駅
10連対応ホームが未だに1つしかない

14 ：
天神川駅
貨物駅を間に挟んでるために上下線ホームが離れててその上みどりの窓口が上りホームにしかない
昔の新三郷駅がもっと凄くて360mも離れてた

15 ：
東鷲宮とか、旧操車場駅を挙げればかなりあるだろうな

16 ：
足柄駅
小田急小田原線ホームからＪＲ御殿場線ホームまで徒歩約25000 m

17 ：
大和西大寺

18 ：
天王寺

19 ：
阪神御影
阪神、山陽６連が何とか停車できるほどホームが短い上に
先端が東武浅草（>>3）みたいにほそいので
これ以上ホーム延伸は無理で快急は近鉄が入るので通過

20 ：
東北新幹線福島駅
つばさと併結する上りやまびこが下り線を横断して下り第2副本線に入るためダイヤ構成上のボトルネックになってる
ダイヤが乱れると併結作業せずバラバラに行くことが多い？

21 ：
三江線宇都井駅
階段を延々と登らないとホームに辿り着かない
開業当初はバリアフリーなんて考えは無かった

22 ：
明知鉄道飯沼駅
33パーミルの勾配上に駅を作った
本来はスイッチバックにしないと認められないが高性能気動車であるため運輸省を無理矢理説得して特認を得たとか

23 ：
仲御徒町
ホームが狭く、拡幅は不可能な構造
20m車を7両にせざるを得なかった原因の一つとなる

バリアフリー対策も酷く、階段を上ったり下りたりを強要させる構造に加えて
現在工事中のエレベーターは一旦ホームより深くまで降りるだけでなく
地上側の出口は乗り換えを全く考慮していない所にできるという

24 ：
阪神の春日野道駅
当初の計画では廃止するつもりだったが地元の反対で急遽駅を作ることになり異常に狭いホームが出来たが後にトンネルを拡張して新ホームが完成した

25 ：
東京メトロ有楽町線江戸川橋駅。
企業の事業所や私立学校がある中、印刷不況と都心回帰でマンションがガンガン建つも改札口は一ヶ所で朝晩は出入場で改札口がカオスになってる。

26 ：
>>25
そこで働く印刷工年収200代だ〜（笑）

27 ：
新大阪駅20番線・27番線
真下に自由通路があるため中2階を増設していて動線が複雑

28 ：
常磐線三河島駅
15連に対応するため無理にホームを延長した結果
上野方向は激狭のカミソリホームになってしまった

29 ：
小田急秦野駅
4番線が外方分岐器になってて逆カントになるため15キロ制限
東海道新幹線の掛川駅みたくカーブを避ける形でポイントを付けた方が良かっただろうが用地的に困難だったみたい

30 ：
>>20
相手が変わるだけ
列やまびこ148+つばさ142号とか

31 ：
どことはいわんが
直にホームいくより2分余計に歩かせる糞構造

32 ：
京葉線東京駅
横須賀線・中央線との乗り換え
改札外乗り換え可にしろよ

33 ：
博多駅
在来線3階コンコースから新幹線コンコースへの導線
https://youtu.be/7bR68z1qWFI

34 ：
相鉄横浜駅
昔のまま造ってしまった結果4面3線で足りなくなる
せめて小田急新宿みたいにすればよかったのにな

35 ：
>>34
東上線の池袋は？

36 ：
阪急塚口駅
伊丹線がホーム近くにR60の急カーブがある

37 ：
>>35
せめて副都心線を東上新線で造っとけば良かったのにな
無論保安装置は東武に合わせてATSで
そうすればある程度は棲み分け出来たんじゃないか

阪急なら川西能勢口も。小田急大和みたいに2面4線化すればよかったのに。

38 ：
京阪の伏見桃山
用地が狭いのに強引に延伸したため中央部が狭いという異端な構造
それも踏切に挟まれてて7両編成が限界
高架化工事の構想があったが立ち消えになったようである

39 ：
>>37
東武は、東上線に対して、本線とは比べものにならないくらい
異常なまでの採算性を要求してくる。
和光市〜池袋の副都心線部分を東武が建設するなんてことは絶対あり得ない。
当初計画では今の都営三田線と直通する計画で、和光市〜高島平に東武が
支線を建設する計画だったのが、遠回りなので建設費の割に混雑緩和の効果が薄い
って理由で中止した。
用地買収で多額の費用がかかる都内区間の輸送力増強工事を行わなくていいから
運賃減収になるのを承知で、和光市まで営団に線路を作らせて直通させた。
これが本線だと、遠回りでも着席通勤の需要があるって理由で、高い建設費をかけて
半蔵門線との直通工事を行った。

40 ：
ＪＲ・土佐くろの窪川駅。
第三セクターの土佐くろを設立するにあたって、専用の駅舎・ホームを用意しなければならず、
駅前にしても構内にしても動線がめちゃくちゃ。
国鉄中村線だった頃はシンプルでわかりやすい乗り換え駅だったのだろうけど。
同じような例は各地にあるんじゃないかな。

41 ：
山手線の駅はほとんどが乗降客数に対して無理がある。
ホームドア設置でより狭くなった。

42 ：
東京駅中央線ホーム
3階に作ったのは地平ホームをずらして東北新幹線のホームを増設する用地を捻出したためだが当初赤レンガ駅舎を取り壊してホームを増設する案も検討されたとか

43 ：
>>41
池袋なんて埼京線含めて全ホームでエスカレーターが昇り下り1基ずつしかなく
利用者数に対して全く見合ってない

44 ：
京王橋本駅
本数や乗降数の多さで逼迫していて
設備に限界が来ている

45 ：
大規模な病院最寄りなのにバリアフリーが遅れているJR御茶ノ水

46 ：
ﾄﾝﾈﾙを抜けると1分で到着する九州新幹線の鹿児島中央駅

47 ：
>>44
「南海の」橋本駅は、電車が来ない時間帯はのどかだが、
来るときにはいっぺんに入線するので、1面2線ではさばききれない。
難波から来た急行が、折り返し回送として駅間に引き上げて、
線路に空きが出たら再入線する、という運用がよくある。

それに対して隣のＪＲは2面3線を持て余している。

48 ：
新幹線上野駅

49 ：
>>48
構造と言うか、東京駅起点が決まっていたのに上野駅設置に至った政治プロセスに問題がある気が。

京葉線東京駅、あれこそ無理がある。もし成田新幹線の起点になってたら非難轟々だったろう

50 ：
>>28
常磐線の日暮里〜三河島 急カーブわざわざあんなルート通らなくても…
日比谷線経路でよかったはず

51 ：
中央本線も歴史古いとはいえ無理矢理だよな
たぶん新宿で山手線の向きに合わせるために飯田橋・四ツ谷・代々木・大久保で無理なカーブ造ってるし

52 ：
近鉄南大阪線のＺカーブも、元々あった柏原〜河内長野の線路に向きを合わせようと無理やり作ったのかもしれない。

53 ：
京都駅

ホームの数はそれなりに多いけど、湖西線は実質１ホーム。
嵯峨野線はあんな構造だから京都寄りが激込みになし。
自由通路も東側の地下通路は各ホームのかなり端の位地なので、西口のある自由通路ばかりが激込み。

54 ：
>>47
南海の橋本はホームを増設しなかったのが不思議

55 ：
井の頭線

ホームを延長できないから6両以上にできない
車庫のスペースが足りないから車両を増やせない
新規に待避線がつくれないから大幅なスピードアップも望めない

56 ：
折尾駅
鷹見口だけ異様にホームが離れてて改札外連絡
高架化工事でもうすぐ消えるがSUGOCAでうっかりタッチしても30分以内の乗り継ぎであれば運賃を通算するようプログラムはされず

57 ：
名古屋市営地下鉄丸の内駅
乗り換えより連絡線を優先させて乗り換え客に不便を強いてる駅

58 ：
飯田線切石駅
R160の急カーブ上にホームがあって隙間が大きい
真ん中のドアから乗降しないよう呼びかけられているがドアカットは行われていない
もっと凄かったのが昔の田切駅でR140の急カーブ上にあった

59 ：
少し違うかもしれんけど京都鉄道博物館
最寄駅から徒歩15分、駐車場なし、バス少ないとかいう鉄道施設のくせに糞立地

60 ：
>>50
元々常磐線は田端でスイッチバックだったんだぞ
常磐炭田の石炭輸送が最優先だったから、そういうルートになった
今のルートは後から旅客列車用に作った短絡線

61 ：
>>57
ナゴヤドーム前矢田もそんな感じだな
ナゴヤドームの地下に地下鉄の車庫があるからその引き込み線のために少し離れたところに駅がある

62 ：
京急蒲田
高架化したのにR100が健在

63 ：
ここまでドリーム交通なし

構造に無理がありすぎて1年で休止（事実上の廃止）

64 ：
六地蔵駅。
ＪＲ、京阪、地下鉄それぞれ微妙に離れているし、
なおかつＪＲは急カーブの所に後付けしたからすき間が開いて危ない。

急カーブ上のホームを考え直して、駅の移転を伴う統合があってもよさそうだが、
ＪＲの駅を設置するときにただでさえ苦しい宇治市の財政をさらに圧迫したから、
当分このままで推移していくものと思われる。

65 ：
総武線東京
深すぎ。地下2階にしろ。
無駄に東海道本線西側に入って新橋でまた東側に戻るなら東側の八重洲に作れ

66 ：
>>65
確かに。なんで西側行ったり東側いったりするんだ？

67 ：
東武浅草駅
何なの始発駅なのに急カーブホームw

68 ：
>>66
Googleマップで両国あたりから有楽町あたりまでの
横須賀線ルートを確認する限り、全体の工事の都合という印象
東側だと道路がいい感じで繋がらないし

69 ：
丸ノ内線は逆に銀座だけ東側になる。線路配置が無理くりすぎ

70 ：
>>69
有楽町や日比谷でなく銀座に駅を作りたかったんじゃん
それくらい分かれよ

71 ：
丸ノ内線は元々西側だけ通るつもりだったのが、銀座を通すと客が増えそうだということで変更したと思う
総武横須賀線の頃には地下はかなり埋まってたから、もうそうするしかなかったんじゃないかと

72 ：
地下だけはどうにもならん。
大深度で権利関係を回避なんて発想が出てきたのはごく最近だし

73 ：
丸ノ内線の銀座駅の辺りは外堀埋め立て事業で
丸ノ内線、西銀座デパート、東京高速道路（いわゆる会社線）を一体開発した場所じゃん

74 ：
i

75 ：
・東京の地下鉄の全体構造
・銀座線浅草駅
・東武浅草駅
・京急品川、横浜の南側
・鶴見線安善〜大川の分岐
・中央本線の普通列車が高尾（一部は立川）止まり

76 ：
東急田園都市線、東京メトロ半蔵門線渋谷駅。
ホームが島式一面二線しかなく、混雑の元になっている。
通過需要が多く、渋谷乗り換えは少ないと考えたのが原因の一つとされる。

77 ：
上野駅6~8番線

平面交差があるのに常磐線を沢山乗り入れさせるんじゃねーよ
特急なんか上り線逆走して入ってくるし

78 ：
ナハ

79 ：
阪急中津駅
狭い
とにかく狭い

80 ：
府中本町駅
南武線上りがわけわからん位置にある

81 ：
岡山駅と広島駅。
近くに開かずの踏切があって高架化が必要な駅でありながら、
「数十年間高架化しない」という前提によるリニューアル工事を行うのは、
何か無理があると思う。

82 ：
両毛線小山駅も変な位置にあるね

83 ：
上板橋
変なホームだ

84 ：
江ノ電は全体が無理がある路線になりつつあるね。

85 ：
熊本駅
鹿児島線豊肥線三角線が乗り入れてて観光列車が多く発着する駅でありながら2面6線しかない
豊肥線が寸断されてるおかげで現状はなんとかなってるけど豊肥線復活したらあそぼーいと九州横断特急復活、南阿蘇鉄道直通化、空港新線開業とかでどうにもならなくなる

86 ：
といっても、在来線の熊本駅は今や鹿児島線2本/h、豊肥線3本/h、三角線1本/hあるだけで、
朝ラッシュでも鹿児島線6本/h、豊肥線6本/h、三角線1本/hしかない。
問題なのはワイドショーネタにもされたホームの幅の方。

87 ：
五反野

88 ：
御茶ノ水のホームの段差も無理矢理だよね

89 ：
新横浜駅
新幹線から降りて横浜線にいく通路がひとつでのぼるときは左側にのぼりエスカレータ
その後ホームにおりるとき、降りるエスカレータは右側にあるので動線がクロスする
イベントとかあるときは跨線橋がカオスになる

90 ：
新秋津と秋津
乗り換え便利に出来るのにわざとしない駅同士。

91 ：
散々言われているが商店街が許さない

92 ：
国鉄の貨物の予算で作ったのが武蔵野線だから
秋津駅との乗り換えが便利になるように
旅客設備にカネをかけさせてもらえなかった。
用地買収で余計なカネがかかっちゃうし

93 ：
>>91
アーケードがある立派な商店街で楽しい買い物出来るならともかく、あんなクソみたいな店ばかりの
商店街とすらよべないとこに言われてもなあ。

94 ：
あそこ朝ラッシュ時とか弁当屋が出ていたり、乗り換え客があってこその商店街なんだと感じる

95 ：
乗り換えを便利にしたら、利用客激増でホームが危険になってしまう。
3つ隣の北朝霞がその例。
武蔵野線が出来るからと朝霞市がやる気になって、駅周辺の区画整理ついでに
東武に新駅を作るように仕向けたから、やたら便利な乗換駅が出来てしまい
ホーム狭いのに利用客が増えすぎて死者が出た・・・

96 ：
>>95
>死者が出た
知らんかったわ
詳細教えて

97 ：
>>95
それは本末転倒だろ？

商店街経由の遠回り乗り換えを正当化する理由にはならない。

98 ：
>>95
貨物に傘を引っ掛けて轢かれた奴？

99 ：
あれは酷い事故だね。

100 ：
>>82
地上駅舎時代の名残だから
東口にあった森永とか工場の移転や撤退が早かったら普通に並んでたんだろうな


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