660ccごとき2気筒で十分じゃね？ その3
だったら、1発330ccの2気筒で十分じゃね？
今の技術なら振動だって抑えられるだろうし、コンパクトで燃費のいい
エンジンができそうなもんだが・・・
前スレ
660ccごとき2気筒で十分じゃね？ その2
http://hayabusa6.2ch.sc/test/read.cgi/kcar/1317384352/
6stの2気筒でも良いよ
そもそも現在市販の軽３気筒エンジンでも結構キテるだろ？
恐らく将来的には
電気モーター直結のハイブリット２気筒になるはず
いずれ有るだろう軽規格改変時にそうなるかもな
３気筒なら一つ壊れても２気筒だから安心
2気筒のバイクでも1発死んでも動くみだいだよ。
乗用車なら360°クランクだろうけど単気筒相当の振動が出るのでバランサーは必須。
でも、気筒数減少で浮くコスト＜バランサー追加コスト、熱効率の向上＜バランサーのパワーロスなら、完成している3気筒でいいじゃんってなる。
それと、最近のCVTなら1500回転ぐらいで巡航するからその時のトルク変動も課題かな？
バイクやイタ車なら鼓動感があると評価されるが白物家電化した軽自動車ではきついだろう。
ニッポンの軽で出来ない訳がない
3気筒+CVT程度の滑らかさが当たり前になってる日本人が受け入れるには振動対策が必須だな
燃費重視の極低回転巡航でブルブルされたら、車なんて走れば良い層からクレームが出るだろう
フィアット500なら分かってる人しか買わないだろうから振動も鼓動感で済ませられるだろうが
軽ユーザーはスズキのAGSですらダメな人にはダメだから、基準となる3気筒+CVTよりちょっとでも粗さがあると受け入れられなそう
欧州車だと味として好意的に評価されるのに
国産車やアジア車だと粗さとして酷評される
本田宗一郎「自動車なんかニ気筒で十分だよ」
ガサツなのと味のある振動は似て非なるからしゃあない
ツインエアはアレだイタリアンマジック
2気筒だったが高回転までよく回る
良いエンジンだったぞ
個人的には90度Vツイン縦置きのFRを作って欲しいな。
軽よりは幅1.7m、全長4mくらいまでで1000cc過給器付きで。
市販車じゃないだろそれ
糞メーカー共
上下 2次迄平衡、3次以降残留
左右 2次迄平衡、3次以降残留
前後 無し
ピッチ 不平衡
ヨー 不平衡
ロール 3次迄平衡、4次以降残留
ボクサー2気筒慣性6分力
上下往復加振力 2次迄平衡、3次以降残留
左右往復加振力 2次迄平衡、3次以降残留
前後往復加振力 無し
ピッチモーメント 不平衡
ヨーモーメント 不平衡
ロールモーメント 不平衡
ボクサー化して尚も直立直列3気筒の慣性バランスに劣るところに更に
間歇燃焼起因の3気筒は1.5次で2気筒は1次となる脈動トルク振動も加わる
ボクサーの2気筒に限り可能な、片側（もしくは両側）の気筒をツインコンロッド化にし
前後対称クランクと化しピッチもヨー2次迄平衡、3次以降残留に抑え込む手もあるが
ツインコンロッドに一つの気筒の中でを収め込む為に細い事が要求され
強度確保が至難でコストも跳ね上がる
最初からツインコンロッドがデフォルトの楕円ピストンエンジンによりボクサー2気筒とし
一方の気筒は両方内側ツインコンロッド、他方の気筒は両方外側コンロッドとすれば
前後対称クランクと化しピッチもヨーも2次迄平衡、3次以降残留に治まるが
楕円ピストンとそれに伴う楕円シリンダーが超々高々コスト
市販化されたNR750は楕円ピストンエンジンから進化し楕円包絡線ピストンエンジンが採用され
整備性改善・高性能化・高品質化・低コスト化を図られるも
ググれば分かるあの超高額にならざるを得ない程のコストとなった
（量産されれば1/3くらいにはなるか？しかし尚も高額…)
〇 元から気筒数の割に低振動なのは確かだが
そもそもボクサーエンジンにバランスシャフトを用いても
直立直立エンジンとバランスシャフト程の相性は得られない
と言うのも、バランスシャフトを2軸化すると
1軸だけでは発生を免れ得ないバランスシャフトの擂り粉木振動を両軸で相殺できるだけでなく
クランクシャフトからに対し軸の距離を両軸で違える事で
エンジンのロールモーメントに対する反力を持たせる事ができ
尚且つその反力を両軸両距離を設計で決める事ができる
これを踏まえ
2軸1次バランスシャフト採用直立直列2気筒の慣性6分力
上下 1次迄平衡、2次以降残留
左右 1次迄平衡、2次以降残留
前後 無し
ピッチ 無し
ヨー 無し
ロール 1次迄平衡、2次以降残留
2軸1次バランスシャフト&2軸2次バランスシャフト採用直立直列2気筒の慣性6分力
上下 2次迄平衡、3次以降残留
左右 2次迄平衡、3次以降残留
前後 無し
ピッチ 無し
ヨー 無し
ロール 2次迄平衡、3次以降残留
なかなかのバランスである。懸念されるバランスシャフトによる慣性質量増大に関しては
「バランスシャフトもまた、フライホイールの肩代わり」と考えれば気にする事は無い…が
フリクションは確実に嵩む｡
とは言え、そのフリクションも伝達技術向上により実測伝達効率が理論伝達効率に迫り低減された｡
3気筒とバランスシャフトを採用する前の単純な2気筒のフリクションの差に近しくなるほど
残る課題は2軸1次バランスシャフトおよび2軸2次バランスシャフトのコスト削減となった｡
「この程度なら貪欲なメーカーは直列2気筒を展開するだろ」と高を括ってはいけない｡
直列2気筒展開に移行するには、やはりもう１つ、コスト削減が必要だ｡
単気筒だとシリンダー容量デカくなるし、トルク変動も大きいしな
最も簡易な180ﾟ+540ﾟ位相の直2か
最もスマートな270ﾟ+450ﾟ位相の直2か
270ﾟ+450ﾟ間隔燃焼ながら最もスムーズな90ﾟV2か
300ﾟ+420ﾟ間隔燃焼で纏め上げた収まり良い60ﾟV2か
手軽に低振動なボクサー2か
クランクピンもコンロッドも3本必要だが最低振動な完全対称ボクサー2か
川崎の解答は180ﾟ+540ﾟ位相直2
山葉の解答は270ﾟ+450ﾟ位相直2
DUCATIやMOTOGUZZIの解答は90ﾟV2
BMWの解答はボクサー2
OHVハーレーの解答は315ﾟ+405ﾟ間隔燃焼の45ﾟV2
DOHCハーレーの解答は300ﾟ+420ﾟ間隔燃焼の60ﾟV2か
本田の解答は…アソコだけは、四輪用でもどれを選ぶか見抜き切れん
いやそりゃ国内二輪企業は数多の角度を試したが、それでも
最後の最後までアソコは遊びよるからな
役に立つかもしれません
グーグル検索⇒『金持ちになりたい 鎌野介メソッド』
VXQGA
クロスプレーン式だと吸排気両方は等長配管にし難くなるV8なんかも
排気側を等長とする例が増えている
ドコドコ音していて欲しい。
クローバー4(笑)
振動さえ減らせるなら660cc単気筒でも良いくらいだ
V型にするか
高回転での振動を抑えた180度クランクか
等間隔爆発の360度クランクか
それが問題だな
あっ！水平対向はエンジンのスペースが大きくなるから却下な
…あ…そうすると2次振動放置…2軸2次バランサーどうしよう…
…あ…そうすると2次振動放置…2軸2次バランサーどうしよう…
むしろ12祈祷にしてCVTだろ
https://m.youtube.com/watch?v=AXkcLbLZaOU
Death cost & Dead space & Dead friction
物には適正という物がある。高級客用軽自動車として停車中500rpmのアイドリング
高級競技軽自動車としても停車中始動時1200rpm安定時800rpmの現GTRと同じアイドリング
それでいてレブ依存高出力型のエンジンを作るにしても660ccに12気筒も要らない
レブ依存とせず過給依存の高出力型とした方が出力も燃費もスペースも稼げる
現代の気筒あたりレブ捻出技術は目覚ましく2Lでも6気筒は廃れ4気筒ばかり
競技の世界でも2〜3Lなら過給6気筒が強い
660ccともなると冗談抜きで2気筒で足りる
振動バランスの問題があるから直列4気筒が選ばれてきただけであり
今の優秀なバランス設計なら昔は問題になった直列3気筒の1次ピッチ＆ヨー振動も最小化される
水平対向2気筒も1次ピッチ＆ヨー振動を最小化設計すれば十分に強い
（但し水平対向2気筒はリア搭載に限る)
上手く過給すれば両者ともV型12気筒自然吸気より強力なだけではなく上質さでも勝てるだろう
V型12気筒自然吸気ではクランクNVHばかり上質でカムNVHは騒がしく
トルクも上質な運転が出来る程の余裕が得られない、責めて6気筒にすべき
直列6気筒でも理想に近いフィールが得られるし
V型にするなら6気筒は120ﾟにすれば最も高い過給圧に耐える事ができる
高級客用軽自動車とするなら直列6気筒、高級競技軽自動車とするなら120ﾟV型6気筒が良い
但しやはり120ﾟV型6気筒の場合もリア搭載に限る
これからの2stはクランクケース内圧縮掃気ではなく過給機兼掃気ポンプで行うべきだね
クランクケース内圧縮掃気にしちゃうとクランクケース内を4stと異なるスプレー潤滑になるし
クランクケース内圧縮掃気にスプレー潤滑油が混じってしまって
とてもとても新時代の排ガス規制に適合できない
ロータリーでも過給兼掃気ポンプ式2stでも
潤滑油が吸排気ポート縁での油膜切れでの発泡化・霧散を経ての消失が起きる
消えていく潤滑油は排気ポートから直接漏出する潤滑油だけではなく
吸排気ポート縁から発泡化・霧散を経て混合気に消える潤滑油もだった
そこで欲しくなるのが吸排気ポート縁にオイルシール…だが
吸排気ポート縁なんて所に有るシールなんて
ロータリーならアペックスシールやサイドシールと切る状態に擦り合うし
2stならピストンリングと斜め切り状に擦り切り合う
理学的にも工学的にも技術的にも開発研究的にも難しいシール設計・素材追求が必要になる
トヨタはマツダにロータリーレンジエクステンダーの試験させているが
この吸排気ポート縁オイルシール無くして排ガス規制を通せる積もりか？
RX-8最終の継続を断念させたのは欧州の排ガス規制であり
その主因が、昔のロータリーよかマシになったとは言え、まだまだ消費が激しいオイルが
混合気に混じっている事による排ガス悪化
東国原元知事じゃないがロータリー併載EVやるならポート縁オイル消失をどげんかせんといかん
発売日はダイハツ・初代シャレードの一年前
過給掃気なら排気バルブ装備で良くね?
快適だな
バイクで９０度Vツイン乗ってたからな。
(でもVT250は対RZ対策と相まって逆に滑らかに回るけどね)
確かに
２気筒いいよね
三菱製エンジンだっけ？
４スト２気筒時代はどこのエンジンが一番評価されてたのかなあ
そう三菱バルカンエンジン‼︎
2気筒で良かったのはスバルかなぁ？レックスのスーパーチャージャー付きは良かったけど、耐久性が皆無。オイルポンプ弱すぎ。
三菱は頑丈だった気がする。
三菱車にもう少し趣味性が有ればねえ
一瞬、おっと思ったけど、そのレックスってFFの方かなあ。
RRレックスでスーパーチャージャーな訳ないか。
無いね基本的その代わりに一歩上の頑丈さ
でも新しめの奴だけど初代ekのアクティブにはちょっと有ったかな
https://tech.nikkeibp.co.jp/atcl/nxt/mag/at/18/00008/00015/
単気筒でも低振動、2つの回転運動を組み合わせる
2気筒の軽がでたら速攻で買いたい派です。
今、W650というバーチカルツインのバイクに乗ってるのだが、この振動と音がなかなか楽しい。
今回、軽自動車を買おうとアチコチ乗ってみるも、やっぱり楽しくない。軽なんか振動があってバタバタ走る方が楽しめると思うんだが…
ダイハツあたりでださんかな。
それは旧車で趣味が合いそうなのを探す方が近道じゃないのかな？
良いな
でもそれと同じ機構のV8エンジンを発明している会社が既に北米に有る
パテントは細微は通用するだろうけど手法がもしかしたら被るかも知れない
いや、流石に旧車を乗りたいとは思わないな。
乗ってるより修理してる方が多そうだしw
振動と排気音のある車に乗りたいという事なんだよね。
フィアット500ツインエアを軽で出してほしいんだが。
エンジンの説明ではかなり高性能みたいだよね。
https://youtu.be/CdHABLQ2EA8
終了かね。
もう欧州は完全に電動化に舵を切ったみたいだし。
シリンダーブロック側に有る吸気ポートでのオイル消失が遥かに多いんだよな。如何に吸気と言えど
シリンダーブロックに有るポート縁での油膜切れ部のオイルが全て泡沫霧散し混合気へと混ざっていき燃やされ排気される｡
一方でシリンダーヘッドまでピストンリング潤滑するわけじゃないからシリンダーヘッド側のポートではそんな事は起きない｡
つまりブロック縁から霧散消失を止める為の「堰」の様なシールでブロック縁を囲う必要が有った｡
だがそんな開発研究をしよう、という案が出て来る頃には2stは廃れていっていた｡
KTMが2016年に出したが、あれもユニフローではなく掃気ポート直前インジェクションにした燃費改善策､
オイル消失改善策ではなかった。掃気をクランクケースで作らず過給機で作れば4stと全く同じ潤滑方式に出来る事は
既に知られていたが、一方でブロック側ポート縁での油膜切れ潤滑油消失改善策は未だに発明されていない｡
何せ、そんなシリンダーブロックポート縁をオイル堰として囲うシールは
ピストンリングと引っ掻き毟り合って使える物にする必要が有り、難しいものづくりになるからだ｡
わざわざポスト噴射までして燃料を送って触媒を活性化してるんだし、だったら混合燃料にしちゃえばいーんじゃないかと素人は思ってしまうのだが。
しかもオイル由来の排ガス成分は未燃焼、不完全燃焼、完全燃焼を問わず三元触媒や煤焼きでは
対処できない微毒〜有毒エミッションになるし三元触媒もDPF（ガソリン版はGPF）を痛めるから
オイル排出量は極力まで減らすべき物、筒内潤滑油は確りクランクケースやオイルパンに回収されたい
ダイハツもトパーズ2CDDI？とかいう660cc2気筒2サイクルディーゼル（＋過給有だったかな）を何年か前に
モーターショーに出してたのを覚えてる
すごい楽しみだったけどその時限りだったな・・・
過給機圧縮給気に頭上弁追設式ユニフロー掃気方式を組み合わせた2stだったよ
確か初代エスティマも当初は過給機圧縮給機×ペントルーフ掃気の2stを企画してたけど結局4st直4に
トヨタが研究してたペントルーフ頭上弁掃気排気式なら2stでも潤滑油が泡と消える問題は無くなるけど
排気だけでなく掃気もバルブを避けて通るから2stとしては掃気効率が著しく低くなる…
今後2気筒出るとしたらBMWi3タイプじゃないか
レンジエクステンダー方式にして効率の良い回転数のみで緊急時にのみ動かす
そう考えるとe-power等のシリーズハイブリットのエンジンにも使えそうだな
原付も50ccから110馬力まで上げるべきだと思う。
https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/3/3e/1961_Toyota_U_Type_engine_front.jpg
空冷4サイクル水平対向2気筒OHV354cc
550ccのEH型エンジンを採用する（発売前年には軽自動車規格も改正された）。EH型は同社の大型オートバイである
ゴールドウイングの水平対向4気筒の片バンクを元に設計され、1985年（昭和60年）発売のトゥデイにも搭載された。
1988年に登場した最後のEK23。三代目レックスの3バルブエンジンをベースに、燃料供給方式を電子制御噴射(EMPi)に変更した上でスーパーチャージャーと
インタークーラーを搭載。軽自動車でのスーパーチャージャー搭載は前年1987年のスズキ・ダイハツ・三菱自工製軽トラックおよび三菱自工製軽キャブオーバーバンに
次ぐもので、軽乗用車としては史上初の試みでもあった。出力は2ストエンジン時代以来の「リッター当たり100PS」を達成する(ネット)55PS。この数値は軽自動車の
直列2気筒エンジン史上に残る高出力であり、1989年に4気筒のEN05エンジンが登場するまで他社の3気筒ターボエンジンと互角の争いを続けEK型エンジンの有終の美を飾った。
水冷4ストロークSOHC(インタークーラー付スーパーチャージャー連結)
バルブ数：吸気2、排気1
排気量：544cc
内径×行程：76.0×60.0
圧縮比：9.0:1
参考スペック
55PS/6,400rpm、7.4kg・m/4,400rpm
スバル・レックスV,VX 1988-1989 ※三代目
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