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8 ：
ああ、新スレ立ったんだね。乙。
さて、前スレの>998の珍説は次の３点だった。
1.重い車は軽い車より危険
2.ふっ飛ばされたほうがふっ飛ばされないより安全
3.中空の箱は大きいほうが弱い
これの各々について、現実と乖離した珍妙な条件付きなら可である、
とレスしたところ、その珍妙な条件をあたかも前々からの前提であるかのように無視し
このスレの本筋（軽の安全性）に一般化したオレの条件が、「他の条件を付け加え」た
というレスが>981であった。
もうそれだけでお笑いなんだけど
さらに>998で妄言（テーゼ４か？ｗ）を提出して下さったｗｗ
ここまでがこれまでのあらすじ
>998での馬鹿の要点はここだ。
>「車両が破壊される程乗員は守られるから、車両が破壊されるように仕向けたほうがいい」
>ととなえた者がいた
この論をオレ様（998）的に延長すると
>人よりも、先に車両は破壊されるべきである
>人よりも、クラッシャブルゾーンは柔らかくなければ意味がない
だろう（という、オレ解釈ｗ）
いまだに、ゾーン設計を理解していないことは明らかだな。理解してないだろ？
ググってるか？ｗｗ
この馬鹿解釈の延長がどうなるかというと、
>人よりも柔らかいクラッシャブルゾーンの「必要十分で設計」とは、
>正に、人より柔らかいことである”はず”だし、
>キャビンという中空の箱は、部材の強度が同じなら小さいほうが頼れる
ということになり、
人より柔らかいクラッシャブルゾーンなど衝撃には屁のつっぱりにもならないんで、
残りの中空の箱が小さい（部材の強度が同じなら頼れる）軽のほうが普通車より弱いわけではない、
という、普通車対軽の優位比較、というわけだ
あらためて言うが、
クラッシャブルゾーンによるエネルギーの吸収は非常に大きい
NWGNのような限定された空間でも、工夫によって、
55km/hのフルラップをなんとかキャビンへの影響を最小限度で抑えられるくらいだ
クラッシャブルゾーンを有効に効かせるには、その容積を大きくすることと
エネルギー吸収のための部材を十分に取ること以外に方法はない
これは同種であればいうまでもなく普通車に優位がある
そしてセフティゾーン（キャビン）については、
外力に対して可能な限り変形を抑え（頑丈にする）、乗員の生存空間を確保すること
ここでも普通車の規格の大きさによる部材断面の大きさが優位に働く
普通車で軽と部材の強度が同じままキャビンを大きくしているわけがない
部材面積を2倍にできる余裕があるから強度は8倍になってる
規格と軽量化に挟まれた軽にそのような余裕はない
軽のハイト排除を目指すなら別に文句も言わん
しかし普通車対軽で車両としての軽の安全性優位を唱えたいというなら
それにはなんの意味もない

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