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湘南2枚窓・切り妻3枚窓の電車について語る
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国鉄四国総局

短命に終わった車両 4


1 ：2018/11/16 ～ 最終レス ：2020/05/09
事故廃車でもないのに短命に終わった車両について語ろう
前スレ
短命に終わった車両 3
https://mao.2ch.sc/test/read.cgi/jnr/1501977520/

2 ：
２番取れました(^o^)/

3 ：
短命の条件、
少数派→東京メトロ千代田線06など。
試作的要素→JR東日本E331など。
編成組み換え→名鉄ク1600など。
トラブル多発→国鉄DD54など。
路線廃止→下津井電鉄メリーベル号など。
列車廃止→名鉄キハ8500など。
編成組んでた旧型車と道連れ→都営新宿線10-300Rなど。

4 ：
編成短縮化で比較的新しい中間車が早期廃車になる例もある

5 ：
8500よりも先に廃車になってしまった車両がある東急車
・8090(全廃)
・8590
・9000
・1000
・2000←NEW
・5000
・5050

6 ：
クモユ143。鉄道郵便廃止でわずか4年で廃車。クモユ141共々1M車の旅客車に
転用する手もあったのではないかと思う。

7 ：
クモユは郵政省の持ちものだから国鉄は手を出せなかった。
国鉄で買い取るにしてもクモニやクモユニの余剰車を大量に抱えていたので不可能。

8 ：
都営新宿線は結局、大量の短命車を生み出してしまったな
例の先頭車もそうだけど10-000の最後4本も
京王6000の乗り入れ用にも短命車があったはず

9 ：
短命の条件続き、
部品流用車→名鉄6750など。
ホームドアに対応出来ない→山手線Ｅ231の6扉車など。
最終増備車→多数事例あり。
編成短縮による中間車余剰→JR東日本E751など。
計画中止→JR北海道キハ285など。

10 ：
千代田線は6000の最終車も短命
6000はインドネシアに行ったのも多いがこの最終車は06と同じようにそのまま解体

11 ：
>>8
京王の6000系最後の6717～19→6747～49Fは地上用で特急等に使ってた車だがアンテナの架台があって
はじめから地下鉄乗り入れ用に転用可能車だったので初期車の乗り入れ用の取り替えで玉突きで転用されてる。
ところが直ぐに9000系が地下鉄乗り入れ可能になって乗り入れられるようになり、地上運用よりも
地下鉄乗り入れ用のが短い車になってしまった。でも最後は運行幕をLEDにしていたし、6999っていう車も生まれた。
>>10
6135Fは仮に更新していたら6102Fと並んで6000のラストラン車だったかも。
電気系の重大なトラブルをやってしまい、修理して更新より16000系に取り替えのが安上がりの判断で解体。
06系もトラブル抱えていて思うような運用出来なくなっていた。

12 ：
メトロ6135Fと同様に低圧回路に高圧電流が流れるという致命的なトラブルをやらかして長期休車中の東武51068Fもいずれここの仲間入りだろうな。

13 ：
東武は21809も大きな故障をやらかしたのが廃車になった理由だとか
20000置き換え発表前からずっと休車してて、再開せず70000運転開始の辺りで廃回

14 ：
>>9
名鉄6750系はカルダン化準備工事されていたが結局釣掛のまま廃車。
でも20年近く使われたから決して短命ではないな。地元住民より。

15 ：
>>6-7
111系や113系の先頭で轟音立ててたクモユニ74とか懐かしい

16 ：
西武2097、9000
前者は今も所沢工場が有ったら工夫して使ってたと思ってしまう
後者は元々が名鉄1380と同じく機器流用だから仕方ないが、大規模更新したならあと数年は使えたような

17 ：
>>7
今考えると急がない需要には鉄道で良いんだよな
あんな感じで宅配や郵便を安価なゆっくり便扱いで鉄道へシフトできればいいね

18 ：
都営10-000の最終車は(例の先頭車ほどではないものの)短命だったけど京王6020も同じくらいだったから仕方ないな

19 ：
>>14
でも同時期に同じような車体で登場した6500系や6800系が未だに全車健在であること考えればやはり短命としか。

20 ：
>>19
6600系と転籍してきた6000系もほぼ同時期に廃車。6600系は天寿を全うしたと
言えるが、6000・6750系はちょっと早いかな。
その要因の一つとして新しく出来た検査場に塗装設備が省略されたせいか？

21 ：
>>20
新工場の塗装職場を省略したからステンレス車に置き換えないといけないけど
6750は車体が勿体ないから本線に持って行ってまだまだ使う
ってならなかったんだよな。
同じ時期にパノラマSuperで廃車が出てたから、昔の名鉄だったら、
6750の車体に廃車の足回り放り込んで使ってただろうに

22 ：
>>21
1000の全車特別編成は車体以外はちゃんと5000に流用されてるけど

というより1000の全車特別編成も1994年で製造打ち止めにした方が良かったけどね
1600が1997年登場だったら1020・1021Fは新造されず、後の1700化による先頭車廃車が避けられなくても車体の廃棄数を減らせたワケだし

23 ：
特急は全車指定(特別車)が基本、本線は例外措置
事ある毎にそう言ってたのが、突然の方針転換

上層部に何かがあった

24 ：
部品流用で短命と言えば東武の5000番台もそうだな、同じ車体の8000系よりも早く全廃。
国鉄は72系アコモ改造車の62系が115系に編入される事無く全廃、これは台枠も流用してたのが災いしたか？
近江の220系も完全な新車かせめてカルダン駆動の部品流用してたら今でも現役かと。

25 ：
>>24
近江の２２０の引退理由は電気代がカルダンよりも喰うのが原因

26 ：
都営新宿線で10-000の増結車を捨てるのが勿体ないと言って先頭車だけ新造したのに結局新造先頭車ごと廃車になった件だが、
実は大阪市営(当時)でも似たようなことをやってる
御堂筋線の30系が中央線に転属したときに中間車が余ったため、その中間車を有効活用するために先頭車だけ新造したけど、それも最終的に先頭車ごと廃車になってる

27 ：
50系客車もある意味それに近いな。
老朽化した先頭車（機関車）を置き換えるついでにスパッと全部置き換え。
もちろんそれ以外にも効率化や短編成化等の理由あるけどね。

28 ：
>>26
中間車だと営団地下鉄が銀座線の1500形の第2期製造の昭和56年車もだな。(第1期は昭和48年)
2000形同士や吊り掛けの旧式車の中間車をごっそり取り換えるために作ったが、たった数年後に
01系が出てきて結局20年経たずに廃車されたのもいる。
中間車にされた昭和29年製の丸ノ内線の300形がアルゼンチンで使われた後中野に帰還したのに。

29 ：
まだ廃車にはなってないけど運用離脱したようなので

209-3100新造中間車(八高線)
2005年に臨海線の完全10両化で余剰になった車両を八高で有効活用するにあたり中間車が足りなくなったため
231も最終段階なのに関わらず新造された中間電動車だが今回総武緩行の車両転入により置き換えられ僅か13年で廃車されることになるものと思われる

臨海線が余剰車発生するくらい編成組み替えて10両化ではなく単純に中間車増備での10両化をすればこのような事態にはならなかったんじゃないかな
もしかして209が生産中止になって単純な中間車新造ができなくなったとか?

30 ：
10年も走れば短命じゃない気がする

31 ：
相鉄5000
引退早かったよね？

32 ：
ここまで東急ペコちゃんなし

33 ：
>>29
もうちょっと待っていれば京浜東北から転用も可能だったのにね…

34 ：
>>29
10両編成に延ばすのは、りんかい線の混雑が激しくなったと言うよりは
埼京線と直通させるために相手に合わせた、って理由の方が大きかったわけで、
東京臨海高速鉄道の負担が最大限少なくなるように東が配慮した結果が
70-000の組み替えと209-3100新製だったのかも知れない。

35 ：
短命の定義って大きく分けると二つあるな。
１・物理的に短命（10年以内で廃車とか）。
２・相対的に短命（同じ構造・同時期に製造・元々同じ編成組んでたなど他の車両と比較して）。

36 ：
国鉄JR北海道夕張札幌市電定山渓旭川電気軌道、北海道は短命が多いけど理由あるの？

37 ：
私鉄系は路線廃止で廃車になったケースが多いな、炭鉱閉山で急速な経営悪化とか。
じょうてつは残そうと思えば残せたけど踏切渋滞や地下鉄建設に伴う用地転用もあった。
それ以外だと北海道の過酷な環境で寿命縮めたケース多いかと。

38 ：
短命に終わったハゲ 4

39 ：
昭和57年の伯備・山陰線電化時、115系に併結の荷物電車も造られたが、
荷物電車としては短命だったのでは？

40 ：
>>37
北海道の行く末を暗示するような理由だw

41 ：
>>28
立派な高性能車の1500,2000をあっさりポイした理由が知りたい。冷房積みにくかったのか？

42 ：
>>41
2000は廃車の時点で30年くらい使ってたから廃車が妥当
1500だけで編成組んだとしても数年延命するために先頭車改造するのも得策ではなかったんだろう

43 ：
銀座線は5000系の16mバージョン的な車両入れたら良かったように思えるが…
それなら2000年代前半ぐらいまでは生き残れたのでは？

44 ：
この人には下手に生き残られたら邪魔って考えはないのか
01系に統一したことで性能向上によるスピードアップとATC導入による保安度向上が達成されたわけだが

45 ：
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46 ：
>>44
添加励磁オールMなら01系と同等の性能確保できたのでは？

47 ：
>>46
そこまでやったらもう01新製して統一した方がいろいろな面でいいってことにどうして思い至らないんだろうなあ

48 ：
>>47
東西線の5000系は冷房化＋添加励磁化とかやったが、
車両数が多かったから同等には語れないか？

都営浅草線の5200形は5000形全廃後も暫く残っていたが…

49 ：
>>48
先頭車が老朽化著しくてATC改造も困難だったから同列ではないわな
どうしてもっていうなら都営新宿線10-300Rのように先頭車を新製することになるからそれが新たな短命車を生む悪循環

50 ：
>>48
5200形は6両2本を8両1本にニコイチにして延命したがスピードが105kmまでしか出ないために京急では快速特急とかには
使わせてもらえず西馬込までの浅草線内完結運用や京成直通の急行とかに限られていた。

51 ：
結局01も最終車は16～17年くらいで解体されちゃったね
その一つ前の編成でも21年程度だったが

52 ：
>>51
銀座線は新車ホイホイいれるようになったのに半蔵門線は放置プレイ

53 ：
>>52
01系は小型だったため改修機器が入らないという理由で置き換えだったから仕方ない。

54 ：
相鉄5000
いずみ野線でもう一仕事できただろ？

55 ：
>>53
半蔵門線は何故放置なんだ？
延命なんかせず重機の餌にしても良かったのに

56 ：
更新したのに廃車される02系

57 ：
153系も冷房改造してすぐに引退したイメージ

58 ：
>>56
わざわざ高い金かけて更新したのに簡単に2000入れて切り捨てるってことは
もはや今のメトロは新車入れて20年で廃車にしないと済まない病なのかね?
あるいは技術伝承を諦めたとか、はたまた営団時代からの車両担当者が全て定年退職して営団時代の車両を教えてくれる人間がいなくなったとかかね・・

59 ：
>>58　夏場の冷房の利きが全然違うのでは？
銀座線で01と1000両方乗ってみて感じたからね。02、夏は暑いからあまり丸の内線を利用したくないんだ。
02」改良するよりも2000導入する方が、コストパフォーマンスで有利ということだろ。

60 ：
>>57
103のAU712冷房改造車の中には、改造後1年半で廃車なんてのがあった気がす

61 ：
301系には冷房化率100％という言葉のためだけに冷房化されて一度も運用に就かなかった休車がいたような
異端車だから事故とかでの補充は不可能なので残しておかざるを得なかったらしい

62 ：
301と103は互換性あるんだっけ？
5両ずつくっつけた編成はあったな

63 ：
>>62
主電動機は同じだし制御機は違うと言ってもどっちかというと103-1200の方が異端だしブレーキも特に方式は違わないので、混結はできたらしい
ただ、実際にやると性能が全然合わないのでひどいことになった

64 ：
>>63
なるほど

65 ：
相鉄8707F
何故か2006年に廃車され13年という短命

京急1701F
こちらもまだ本格廃車対象になってない1500なのになぜか2013年に先行して廃車

66 ：
>>65
事故廃車はスレチだろ。

67 ：
26年程度走ったので短命なのは微妙だが、メトロ03系5ドア、都営5300形、東急2000系中間車も。

68 ：
>>66
じゃE331系は？
車両故障で短命だった

69 ：
大阪メトロ1000型
釣りかけというだけで10数年で廃車

70 ：
>>68
事故ではないからおk。

71 ：
いや車両故障も事故の一種だからアウト

72 ：
>>24
５０７０の最終形は、側灯がＬＥＤになり、内装がマン系仕様となったが、２０年持たずに廃車。
先頭車２両が、群馬の山奥で活用されているが。

73 ：
東急2000は10両のまま更新して田園都市線で継続使用できなかったのか
それなら廃車は出なかったし

74 ：
>>73
東武乗り入れNGだから追い出したかったんだろ、
なぜそこをスルーする！？

というかあんた過去には｢9000系も一部田都転属して中間車廃車少なくすべきだった｣とか言ってたろ。
それに対して僕は何回も｢9000系田都転属しても東武乗り入れNGになるから要らなかったんだよ｣と言ったにも関わらず全く意見取り入れなかったよね？

75 ：
東急が東武に圧力かけて、2000の乗り入れを認めさせる
ってことは出来なかったのだろうか。
30000の中間運転台に東急がケチつけて、天下の東急様のお言葉とばかりに
東武が尻尾をブンブン振り回して50050入れただろ？
2000の乗り入れを認めろ、位は簡単にできそうな気がするんだがな。

76 ：
>>75
30000にケチつけたから2000入れされてくれなくなったんじゃね？

77 ：
2000系よりも8590系の方こそ東武乗り入れを認めるべきだろ
同じ界磁チョッパ制御だし
2000系は誘導障害起こりっぽいから無理だが

78 ：
253系は空港特急独特の設備が多過ぎたため最終増備車以外転用できなかった。
長電は丁度2000系を取り替えたいという意見があったため。

79 ：
東急1000系は、20両ほど解体されてしまったが、
譲渡車両の部品取りとなれば解体は避けられなかったと思う。

…でもこれらが解体されていなかったら、養老も1000系だった可能性が微レ存だがなぁ…

80 ：
>>79
養老は8500系買えば良かった話だろ、
20m車走れるんだし。

81 ：
そもそも当初は養老だけでなく上田も7700系が予定されていたが、
上田の鶴の一声で1000系に変更されたとも。
なんでも上田の車両更新に際して自治体から補助金が出ていたとかで。
つまり「金を出してやったのに、何でそんな古いのが来るんだ」と怒られかねなかったと言う。

福島・一畑・伊賀も似たような状況だったのではないかな。
むしろ養老には東急7700系ではなく都営5300系が良かったという声が出そうだが、
その東急が都営5300系とほぼ同じ車齢の2000系中間車を15両解体したのがな…

82 ：
幻ではないが比較的短命に終わった国鉄直流電気機関車EH10。
若い人は知らないかもしれないが。

83 ：
EH10（マンモス）、よかったなあ。
小生が幼稚園の時か、もっと前だったか、によく見たが、迫力満点で、かっこよかった。
車輪が8対あるので、だだだだだだだだん、というレール音が重戦車のようで、また最高だった。
機関車の顔つきもよかった。
今はたった1両、大阪は阪急淡路駅近くの公園の一角に静態保存されているだけ。
残りは全て廃車スクラップとなって久しい。
なんか寂しい。

84 ：
３０００形の廃車が進んでいるが、３１５９編成はどうするか？
中間車２両を置き換えて、再びゲテモノ編成になる？

85 ：
>>84
鶴舞線？

86 ：
>>56
02系初期車の更新は単にチョッパ車を早く無くしたかっただけという気がする。
1000系量産による01系廃車が始まる辺りまでは02系初期車も普通に未更新が走っていた。
更新途中で昇圧・CBTC対応改造もすることはできたかもしれないが、
結局は途中から内装を赤系統から白系統に変えただけで終わった。
つまりその時点で既に2000系に置き換えることを考えていたんだろうな。

87 ：
>>84
恐らく新宿線10-300Rと同じパターンでこれだけ道連れ廃車かな？
どのみち先頭車も93年デビューでそんなに新しい車両でもなくなっているし。

88 ：
>>81
5300は軌間違うし、
琴電に売ってほしかったがそれも実現できず…？

89 ：
>>81
仮に別所線が20m車走行可能であれば8500系が売られたろうな。

90 ：
東急2000系廃車数は15両(デハ9両・サハ6両)
養老の7700系も15両(デハ9両・クハ6両)であり、養老は20M車に対応しているので、
2000系でも良かった(福島・一畑の1000系同様に先頭車化改造)と思うが、
そもそも2000系は少数形式だったから譲渡は難しいと判断された？

ちなみに9000系余剰廃車に関しては、42両中28両がサハだったから、仕方ないけど。

91 ：
>>90
そこまでして中間車廃車を避ける必要があるとは思えないが、
7700系買うよりはそのほうがマシではある。

92 ：
2000のインバータは1C8Mだから2両編成には使えない
インバータは新製しなきゃいけないし先頭車はないから先頭車化改造しなきゃいけない
こんな馬鹿馬鹿しいことをやる理由は皆無

93 ：
やはり養老譲渡は8606Fと8638F～8642Fが良かったと思う。

その上8590系は富山あたりに譲渡で東武乗り入れNG車全廃。

94 ：
>>87
名古屋市営では東山線5000の最終増備(2000や6000より後、5050と2年しか変わらなかった)を廃車してるので、3059fも例外で廃車かもね

95 ：
都営10-300R系の先頭車は、車体が10-300系と同じになっただけであり、車体以外は10-000系と共通であった。
つまり最初から編成ごと廃車前提だったかもしれない。

96 ：
>>95
新製する意味が理解できないね、
中間車他の10-000形に転用し10連化したほうが良かったのでは？

97 ：
>>92
2両編成なら1C8MでもオールM車でできるだろ
変電所を改良するかモーター出力を下げればの話だが
2000系の養老譲渡は非現実的というのは正論だが、1C8Mでは2両編成化は無理というのは阿呆らしい考えだ

98 ：
>>96
2005年の時点では笹塚の留置線改良が終わってないから無理

99 ：
>>96
デジタルATCへの更新の関係
先頭車が10-000初期車のままでは対応できなかった

100 ：
>>97
地下鉄でも6M4Tで走ってたパワー満タンの車両を全Mで使えとかいう非現実的なことを真顔でほざくめでたい頭の持ち主が何か言ってる
改造する項目が増えるほど、そこまでして転用するなんて馬鹿馬鹿しいってくらい思い浮かばないのかな

101 ：
>>96
10-300Rを作った数年後に都営車の10連化が始まったからな。
10連導入の話が数年早ければ、10-000初期編成の増結車を他編成に組み込んで
10-000の10連化で対応できたんだろうけど。

102 ：
>>98
京王6030系の8連を笹塚折り返しに使って、
橋本直通の通快や急行に10-000形10連を使う形をとれば良かったのでは？

103 ：
東急6ダァ車はここで良い？

104 ：
>>103
田園都市線でホームドアの為に6ドアを廃止したのはむしろ混雑悪化としか…

つきみ野で試験したタイプを量産していたら6ドアは残っていたかもね。

105 ：
東武、メトロも足並み揃えて6扉連結でやれば
ホームドアの方を合わせられたかも。

106 ：
>>104
6ドアよりも朝ラッシュ時の急行の準急化のほうが効果は大きかったと言われているし、
最初から6ドアなんか入れないほうが良かったと思う。

その時点で目黒線にはホームドア付いていたんだし、
他の路線に普及することが予測出来なかったとは…

107 ：
18m・5ダァ車なんてのもあったけ

108 ：
東武とメトロは6ドアとかなくてもメトロの副都心線のホームドアとドア位置が合わないからで
07系と9000系の9101Fがいらない車になって前者は全部東西線に後者は地上運用専用車化。

109 ：
メトロ05初期車
僅か20年で廃車
東葉2000をワイドドアで製造してれば15000は無かったわけで、当然05初期が廃車になることもなかった筈

110 ：
ここまで静岡鉄道の銀色のやつなし

111 ：
>>110 生産終了が1985年、最短で33年以上走り続けてきた車両が短命なんかねえ？

112 ：
>>111
オールステンレス車にしては短命かもな。

113 ：
昔静岡鉄道の旧式車は地方に譲渡されたりしていたが、基本的には東急7200タイプで車体サイズ
あたりが災いか譲渡に名乗り出なかったからね。
大井川あたりにもっていっても良かったし、養老も昭和36年製の7700よりもずっと新しい車だったはずなのに。

114 ：
>>113
600V車だからな。
大井川も養老も1500Vだから、昇圧のための足回り改造するくらいならもっとほかの選択をしたほうが
安上がりだったんだろうし。どっちも20m車対応路線だ。

115 ：
>>56
小田急もリニューアルしてそれほど年数経過してなかった5000・5200をアッサリ廃車した
地下化後の下北沢周辺の勾配絡みらしいが

もっと昔には2000導入と同時にわざわざ東急車両まで送って組み替えした2600を数年で結局2000増備車に置き換えも

116 ：
もし都営5300が全車120キロに対応していたら更新してた?

117 ：
5300は塗装車だったのが短命の要因だから変わらんと思う

118 ：
>>117
でも塗装が要因なら無塗装の10-000が廃車になった理由が理解できない
10-000だって10両なら更新しただろうし、今後廃車予定の6300GTOも8両だったら更新してたかもよ

119 ：
>>118
旧国鉄では、30年くらいが廃車の目安になっていたはず。
私鉄でも、そのくらい使ったら廃車なり車体更新なりをしていたし。
JRになって長持ちさせるようになったけど、東京都はその目安を未だに使ってるだけ
のような気がする。

120 ：
都営5300はまだ使えそうだったというが、同時期に出た東急2000だって一部廃車になったようだし仕方ない
京急京成関連だとAE100もアッサリ廃車しちゃったし

121 ：
>>118
6300形GTO車は編成単位での廃車予定はないはず。

10-000形廃車はATOワンマン絡みでしょ？
三田線の6000形が全廃されたのと同じで。

122 ：
>>120
東京五輪絡みもあるだろう、
浅草線は羽田成田両方繋がっているわけだし。

123 ：
>>119
101系とか、20年ちょっとで廃車になった車両なかった？

124 ：
>>118
10-000はVVVFじゃないのが引退を早めたんじゃないか？

125 ：
>>124
5300や今後の6300GTOはVVVFでありながら廃車(予定)だし関係ないと思う

126 ：
全部の会社が同じ考えで行動するわけじゃないってことも考えた方がいい

127 ：
まぁ209-500のモハでも廃車が出た位だからね
今の関東の鉄道事業者は車両を長持ちできる匠がいないんだろな

128 ：
貨車の一部には出来てたった数年で使用先がお役御免で廃車しちゃった車も多いけどね。
タンクローリーのトレーラーを運ぶやつは貨車のがよっぽど効率性があるとあっという間におしまいで即刻オシャカ。
ボロい老朽タキの交換で異例の新造をしたタキ29300型最終グループは出来て早々なんとその大口輸送先の
小坂精錬の濃硫酸輸送がなくなっちゃって数年持たず全部解体しちゃったもったいなさだった。
まあ某国では完成たった数ヶ月のイージス艦が貨物船の衝突事故で轟沈しちゃったのがいるが。

129 ：
>>127
もう長く使うのが善なんて考えから持ってないからな
最初からそれほど長く使わないつもりで設計してることが増えてきた

130 ：
>>129
それはつまり今製造中の関東各社の車両も20年後には大半が廃車の運命になるという事だよね
確かに最近の車両は昔より材質を落として15～20年で廃車にしてもいいような設計ばっかりだからな

131 ：
>>130
>確かに最近の車両は昔より材質を落として15～20年で廃車にしてもいいような設計ばっかりだからな
昔と今で具体的になんて規格の材質使っててどのくらい質に差があるのか教えてほしい

132 ：
匠さんが今の時代にいてもブラックボックスだらけになった今の車両の前では無力だし

133 ：
>>127
モハが余ったっても先頭車が無いなら使い道がないんでは…

134 ：
先頭改造するのがどんだけ大変かは
205で学んどるだろうから、
そのうえの廃車だろうな

東西とも最新車は将来の短編成化見越した
機器構成にはしているが

135 ：
東急2000もデハに廃車が出たが、これは209-500のモハ廃車と似たような何かを感じる
これも先頭車化して大井町線用にもう1本作れなかったのか

136 ：
ステンレス車体になって車体の設計もブラックボックス化したからな
改造するのも容易でなくなった
そんじょそこらの工場じゃもう無理でメーカーに改造頼んでも、見積もったら新製するのと変わらんとかなりかねん

137 ：
ｻﾊ205-232[川重]
ｻﾊ2703･2803[東急]

138 ：
サハ9559・9659(川重)

139 ：
9410x6は生まれてすらいないんだな…

140 ：
05の初期車は同系のワイドドアや07ベースが更新してまだ使う予定なのを見ると何か勿体無かった感がする
06もそうだが

141 ：
京王の5ドアは仮に7000系だったとしてもホームドアに対応できず今頃廃車されてる。

142 ：
京王6000自体が寿命を犠牲にしても安価に大量に作ること前提の車両だし
東京メトロは恵まれた経営環境に甘えて車両を粗末にしてるようにも思える

143 ：
>>142
メトロは似たような足回りの束201・203が一瞬にして全廃になったのを見てどんどん処分してもいいと思ってしまっただろな
束で201量産車の廃車が始まる辺りまではメトロは全般的に更新して長く使うような感じだったから
そもそも中央線の置き換えスピード自体他社では真似できないくらい尋常じゃない勢いだったし

144 ：
>>143　ホームドア導入に新型の保安装置など、車両だけでなく路線全体のシステムが変われば、それに対応できる新型車両を導入するのが合理的なんでは？
近鉄や東武のように旧型車を置いとけるローカル線区もないしねえ。
儲かっている一方で、新線建設を他の大手より積極的に行ってきたのが東京メトロだよ。

145 ：
>>141
動物園線用は廃車されずに済んだのでは？

146 ：
>>144
最後に開通した副都心線でさえ着工は営団時代だから民営化して新規に作った路線はひとつもないよ
まだ残されてる答申路線も全部拒否してるし
既存路線の改良だけでもかなり金がかかるのは否定しないけど

147 ：
>>146 民営化前からの建設費債務償還負担を引き継いでいること、理解できてないのかね？

148 ：
>>147
>民営化前からの建設費債務償還負担を引き継いでいること
と
>新線建設を他の大手より積極的に行ってきた
にどんな関係が？

149 ：
>>147
前事業体の時代にやり残したこと以上のことはしてないのに「積極的に行ってきた」とか言う意味不明な人が何を言ってるのかな？

150 ：
>>148　新線建設などの積極的投資による営団時代からの債務累積分の償還を、民営化後も行い続けている、と説明しないとわからないのかなあ？　旧国鉄のように、国鉄清算事業団を設けてJRの債務負担を軽減したのとは全く異なるんだぜ。

151 ：
>>150
全然「新線建設を積極的に」なんかしてないじゃん
そろそろ謝罪しようよ

152 ：
>>150
>新線建設などの積極的投資による営団時代からの債務累積分の償還を、民営化後も行い続けている
と
>新線建設を他の大手より積極的に行ってきた
にどんな関係が？

153 ：
企業経営がまるで理解できない鉄オタがいることはよくわかった。

154 ：
>>153
民営化前からの建設費債務償還負担を引き継いでいることを
新線建設を他の大手より積極的に行ってきたとは言わないんだよ

こんな単純なことがわからないのか？

155 ：
ハイハイ、営団は大手私鉄でなく半官半民の企業だったから、という形式論ですか。
そりゃ、まあご勝手に。

156 ：
ひょっとして、帝都高速度交通営団と東京メトロを同一視してるのか
そりゃ噛み合わんなあ

157 ：
帝都高速度交通営団の交通債権にかかる一切の債務は、東京地下鉄が承継しました。
https://www.tokyometro.jp/corporate/ir/c_bond/index.html
債権者から見れば、東京メトロは旧・営団地下鉄の承継会社だよ。これ位は知っておこうね。

158 ：
>>157
だから何？
いい加減ごめんなさいしなよ
承継会社でも
>新線建設を他の大手より積極的に行ってきたのが東京メトロだよ
はおかしいんだよ

159 ：
東京の地下鉄網をこれ以上拡大しなくていい(答申の路線をその通りに全部実現するなんて無駄)って考えになったからこそ民営化したってことをわかってないのがもうね
民営化されればそれを理由に断れるからね

160 ：
多額の補助金の受け皿として、営利企業は相応しくない。

161 ：
>>145
ホームドアはどのみち全駅に設置されるだろうから5ドアは使えなくなってしまう。

162 ：
>>159
それな
東京地下鉄株式会社ってのは「新線建設？何それ？」って組織なんだよな
営団時代は「新線建設を他の大手より積極的に行ってきた」かもしれないが
東京地下鉄になってからはそうではないわけで
>新線建設を他の大手より積極的に行ってきたのが東京メトロだよ
という表現はおかしいんだよね
それに現在の話をしてるのに営団時代の話を持ち出すのも変な話だしねえ

163 ：
>>161
東西線はワイドドア車の問題があったが、ホームドアの試作機を妙典の一郎と九段下の全部に
入れて良好な結果が出ているので東西線へのホームドア化は来年あたりから始まる。
竹橋駅が改良工事中だが、ホームドアに対応する工事もやってる。
銀座線が終わって地上線と快速運転がある東西線へのホームドア化は急務。

164 ：
>>163
>>161は京王の話だが。

京王5ドアは史実では6000系5連だったが、7000系だと8連だったろうから支線転用は無い。
また、ステンレス車体なので4ドア化改造も無い。
なので調布～国領が地下になるタイミングで廃車になったろう。

165 ：
京王は笹塚で大晦日１日2連続人身やらかしたし、件数からしてもホームドア騒がれて文句言えない状況。

166 ：
>>163
妙典の一郎って誰だよ？

167 ：
九州の交流電機全般。
10年使わずに戦力外になった（休車ではないが稼働率30％以下）車両が多い。
ED75-300やED74（北陸から転入）なんて、マニアが撮ったまともな走行写真もないくらい。
1970年代後半には狭い九州に300両以上の交流電機がいた。

168 ：
>>164
界磁チョッパからVVVFに改造するついでにでも4連化とか可能だったろ。

というか1972年時点で6000系がセミステンレス車でデビューしていれば良かったのではなかろうか？

それなら1984年以降の増備車はオールステンレスだったろう。

169 ：
ただ6000系が最初からセミステンレスであれば現実の7000系の分もすべて6000系として製造されたこととなるので、
車番が足りなくなりそうだが…
又現実の8000系が7000系を、9000系が8000系を名乗っていたろう。

70年代は東急(総車)以外でのオールステンレス車製造は不可能だったが、
セミステンレスなら不可能ではなかったろう。
京王6000系と同い年生まれの京成3500形はセミステンレスだったしな。

170 ：
そもそも5ドアが6000系5連だったのは明大前改良工事完了までの暫定的処置で、
明大前改良が終わったらすぐ4ドアに改造できるようにという理由だったかと。
車端部寸法を4ドアに合わせていたから。

171 ：
ここまでJR北海道のキハ130なし

172 ：
>>167
九州地区の電機は結局ED76に事実上統一されてしまったんですよね。

173 ：
>>167
1970年代後半は日豊線が宮崎から西鹿児島(鹿児島中央)までやっと全線電化して当時日本最長寝台特急だった富士が
やっとDF50からED76牽引に代わった程。
古いED73-1000 75-300らをED76-1000で取り換える形で置き換えた。
線路が弱くて軸重が重いED73やED75-300が入れなかったのも大きい。
はやぶさなども中間に軸重を変えられる台車があったED72が主力だった。
なおED75-300は20系の牽引に対応出来たために実質的1000番台並みの豪華装備機。
ただし熊本までと長崎線しか使えなかったのが悪かった。

174 ：
>>173
線路が弱ければ電化ついでに強化すればいいのに

175 ：
どうやら6扉は失敗だったようだね
山の手線なんか5年すら経たずに廃車だから

176 ：
>>173-174
磐越西線は頑張ったんだな

177 ：
京急の4ドアと京阪の5ドアは長持ちしたな

178 ：
>>173
ブルートレインの乗り心地もさぞかし悪かった事でしょう

179 ：
>>176
ED77の事もたまには思い出してあげてください
亜幹線用に従台車がついた磐越西線専用機関車だったぞ。

JRになって東がバブルの時に、将来の保守費用削減って理由で
ローカル線の路盤強化をしたからED75が入れるようになっただけで。

180 ：
>>178
九州の客車列車は国鉄最末期頃に引き出し方とか乗り心地を改善する運転方法を周知する対策が採られてよくなったはず
その頃には電気機関車はED76とEF81しかなかったと思うけど

181 ：
しかし電化ついでに路盤強化しないでわざわざ交流専用電気機関車を開発したというのも面白いな
交流電化にかかる予算と機関車開発にかかる予算が完全に縦割りだったのか？

182 ：
>>181
どちらが得か計算した結果じゃね？

183 ：
東急2000は2003F機器更新の時は、10両のまま出てきたから、そのまま田園都市続投だと思ってたがな

184 ：
>>183
サハ2両は未更新だったから大井町送りも想定していたようだが、

仮に東武が受け入れてくれたら田都続投のつもりだったのかな？

185 ：
仮に東武乗り入れが可能でも2000系はもう25年で大井町送りだと思う
東武乗り入れ可能なら長く使うとも限らない

186 ：
>>185
8500系があんなに残っているからそれは違う気が。

9000系が東横追い出されたのも副都心線のATO絡みのようだし。

187 ：
関東地方で車齢がさほど高くない車両の廃車が増えているが、これは束で90年代に103が故障しまくったことが元凶らしい
束もこの故障多発が問題になるまでは長く使うつもりだったらしいが

一方、関西は震災やバブル崩壊等の影響で40年以上使うのが普通になってるらしい
つまりこの件が無ければ関西地方が最近まで60～70年代製王国という事態にはならなかったと

188 ：
30歳未満で廃車とか京王ならもっと昔からやってたろ。
5000系も6000系(6734Fを除く)も30年以上現役だった編成はないはず。

189 ：
初代5000系ね

190 ：
JR北海道のキハ130
何故かここでもほとんど話題にならない

191 ：
老朽廃車は基本的にこのスレの範疇外だからな、あくまでもまだ使えそうなのに不本意な廃車が対象。
特にキハ130は元々寿命の短いレールバス同然の仕様でしかも海沿いなので。

192 ：
西武の2097は、新501と同様にギクシャクが酷かったからアッサリ廃車になったらしいが
ギクシャクが問題なら編成全車をVVVFに改造とか
9000はVVVFの完全新造車として製造し2197-2198も9000に編入とかはだめだったのか?

193 ：
>>192
ここでの9000って一部のってこと？
新造車のインバータが同じならともかく異なる物だったらあまり変わらないだろうし全車同一のインバータでもその編成だけ扱いにくいというのには変わりないからどのみち同じだよ

194 ：
10000を作る際にパーツ取りのドナーに101系以外に新501系も使われていたからなあ。
新宿線の小江戸向けに最初に作ったグループだけど。

195 ：
西武9000は実質旧101の4扉化改造車であり、
登場当初では旧101から流用の走行機器が限界を迎えたら車体ごと捨てるつもりだったろう。
それが、省エネ要請により00年代前半は関東の各鉄道事業者で通勤型抵抗制御車の廃車ラッシュとなり、
西武9000についても廃車を前倒ししたいところだったが、当時はまだ9000の減価償却が終わっておらず、
この時点で廃車してしまうと特別損失が発生してしまうためVVVF化となったんじゃないかな。

93～94年の段階では関東の他社では西武旧101と同期の車両が更新工事を受けてた会社も多かったから、
仮に旧101が4ドアだったら単なる更新だったと思う。

196 ：
>>195
>登場当初では旧101から流用の走行機器が限界を迎えたら車体ごと捨てるつもりだったろう
これは想像の域を出ないんじゃないか？

197 ：
>>106
メトロだって06・07が作られた時点では既に南北線(ホームドア設置)があったのに…

田都はかつて、今の準急とほぼ同じ停車駅(当時の優等はあざみ野を通過)の快速が運転されていた。
あの時に快速を朝ラッシュ時の渋谷方面だけ残していたら状況はまた違ったと思う。

198 ：
>>197
末期の田都快速は日中しか走っていなかったことを知らないのか？

199 ：
>>187
209系からの新系列が確立し、自社の製造ラインの稼働率も上げなければないのと同時にメンテナンスとランニングコスト両方下げられるから、置き換え早めた方が得策となったのが要因でしょ。故障云々は大した影響では無いかと。

200 ：
最近では関東の鉄道事業者では更新からそれほど年数が経過してない車両まで簡単に潰すようになったよね。
(例:京王7000系・西武9000系・メトロ02/03系)
やはりメンテナンス技術の後退(技術伝承ができなくなった)とかかね…

201 ：
その、長く使うことこそ善って考えが間違いなだけなんじゃないかと
南海6000系みたいなのが異常だし、あれも何かの事情があるんじゃないかと思えるくらい不自然だわ

202 ：
>>201 会社に金がない。
乗客数が増えることがなく、路線の大規模改良もないから、車両を抜本的に入れ換える必要がない。
昇圧のときに大幅に車両を入れ換えたので、最も古い車両でもまだ耐用年数を超えていない。
京阪も似たような事情ではないかと

203 ：
今の南海6000系に何か不都合があるわけでもあるまい

204 ：
209-3100や10-300Rが編成組み換えで苦労したのを見ると
なぜ先頭車を貫通型で作らなかった？って思う。
大阪堺筋線の60系と(阪急)3300系は器用に編成組み換えて長生きしてるのに。

205 ：
大阪市の30系みたいにやりくりし続けた結果中間車が大量に余って、その活用のために超短命な先頭車を生み出してしまったこともあるし、多くの場合はあまり役に立つことはない
中間に先頭車という無駄スペースがあるのを嫌うほど混雑の激しい路線も少なくないし、近年は自動化などで運転席の機器が増えたから中央貫通路では狭くてしょうがなかったりもする
ついでに、都営の10-000形は中央貫通路だったけど結局組み替えて中間に入れるようなことはしなかったから10-300にその皺寄せが行ってる

206 ：
10-300Rはメトロ8000の増結中間車と同様、従来の車体が型落ちでやむなく車体部分のみ当時の最新車と同じになっただけの10-000系9次車。
編成番号こそ10-300と連番なだけで10-000系の300番代であり、10-300系とは異なっていた。
(ドアエンジン・ドアチャイム・自動放送も10-000仕様)

70-000系はむしろ2002年の全通時に全車10連にすべきだったような。
3次車の編成車は2本に留め、1次車も2次車同様に直接2～7号車を新造して組み込めば余剰は出なかったはず。

207 ：
でもJRが買い取ってくれたから重機の餌になるよりマシ

208 ：
>>207
だが、その譲渡車が総武緩行からの中古に置き換えられ、TWR残留車より先に廃車濃厚なんだが…

209 ：
JR譲渡車は6両とも96年製だから置き換えられても無駄ではない
さらに譲受時の穴埋め製造のモハユニットも13年での廃車を前提とした設計だから問題ない

210 ：
そういう何か色々あって早期廃車になったとしても大丈夫なようにコストダウンとかしてるわけだから、もったいない！とかいちいちわめくのは単に頭おかしいということだわな

211 ：
その桃李

212 ：
>>120
>>122
低コスト標準車体が主流になって、それ以前の車体を更新しても割に合わないというのも大きそう。
5300形が出た時はまだ走るんです車体導入前だったし。

213 ：
クハ180の短命の謎

214 ：
>>213
偶数向き固定で配線を改造しないと転用できなかったから、その費用と残り寿命を考えると廃車の方が得だと考えたのか
ただ、末期の頃はモハの向きを編成内で統一するためにサハ180を改造して食堂車で配線をクロスして逆向きに変えてたのをサハ180で元に戻すということをしてたから上野寄りはクハ180そのままで使えたと思うが
強度不足で碓氷峠通過でかなりダメージ食らってたかも(4は何とか使いきった、5は新製が3年遅いから改良したのか)

215 ：
>>213
13は欠陥車だったとか

216 ：
>>116
都営は25～30年で廃車の繰り返しだから、仮に5300が120キロ対応でも変わらなかったと思う。

217 ：
>>216
今まで偶然それぐらいの年で廃車になってるだけな気がするしそれは違うだろ、
三田線の6000形とかATO絡みだし。

目黒線に乗り入れ改造することも検討されていたことに矛盾が生じる。

2020年に東京オリンピックが計画されなければまだ5300形置き換えは始まっていなかったのでは？

218 ：
都営10-000系の最終増備車もホームドア設置で廃車が前倒しになったが、ホームドア設置が無かったらあと5年くらいは使っていた。

219 ：
都営、結局10-300の1次車と12-000の3次車以降も廃車になるらしい

220 ：
>>199
でもE231の量産が始まった時はまだ安定していた印象だったけど
E233により他社なら更新してまだまだ使うような車両をどんどん長野送りし、その大半をそのまま廃車解体した辺りからおかしくなってるような気がする
特に中央線の置き換えスピードはかなり異常な速さだった

221 ：
>>220
横浜線もかなりハイスピードだった

222 ：
集中して置き換えたほうが
効果的ではあるだろうね

223 ：
>>220
中央快速の101系は25年位走って201系に置き換えられ、同線の101系初期型含めそのまま廃車されてしまったのも少なくないんですが。

224 ：
国鉄新性能車の第一世代は
そんなに長命じゃなかった
151,153,157,あたり

225 ：
その時代は高度成長期で社会全体の回転が速かったな

226 ：
>>224
その辺りの車両は高頻度・高速運転で消耗激しかったのかな？
30年活躍した車両はいなかったね

227 ：
高頻度・高速運転はその後の世代485系とか165系あたりでも変わらんからなあ

228 ：
>>226
モーター容量もさることながら
車体の腐食対策なんかも手探りだったかと

229 ：
MT46はパワー悪すぎたんだな

230 ：
パワーないというより、過負荷が利かなかった

231 ：
>>228
ナハ10系が残らず、それより古いオハ35系が大井川などで残っている
事実を考えると、初期の軽量車体は問題があったんだろうな

232 ：
大阪のニュートラム100と100A
前者は15～20年ほどで置き換えられ、後者も25年程度で置き換え

233 ：
塩害で寿命早めたとはいえ普通鋼製としたのが失敗であるのが判明したとわかる車両だったな

234 ：
三木鉄道や北条鉄道のレールバス

235 ：
>>233 バス並みだと考えればよいのでは？
ステンレス製にして車体の耐久度を増してもコストパフォーマンスが引き合わない、エンジン等駆動系が持たないから、ステンレス製のバスはほとんどない。
新交通システムにしてもステンレス製が高くつくのであれば、普通鋼製にして安く作った方がよい。

236 ：
>>235
>ステンレス製のバスはほとんどない
グレイハウド大激怒w

237 ：
>>236 日本では、ってこと。アメリカでステンレスが多いのは、落書防止とかの理由もあるんでは？

238 ：
アメリカのバスは、鉄道で言うスキンステンレスなんじゃないの？
（バッドの後追いでステンレスを導入した鉄道車両メーカーは、みんなスキンステンレスだし）

理由にはメンテナンスフリー化もあったと思う。

239 ：
正直マジレスは期待してなかった
すまんなみんな

240 ：
>>173
ED76自体が短命

241 ：
>>233
臨海部の路線なのに？
横浜シーサイドライン1000も普通鋼製だったり・・・（大阪同様、新潟絡み）
こちらの方が多少寿命長かったかな？

更新は2002～05にかけて実施（07Fは更新対象外で2007廃車）
置換廃車は2011～2014

242 ：
シーサイドラインは最終編成のみ緑帯
実は国道357号の歩道扱いだったり

243 ：
>>233 臨海部といったって、京葉線や鶴見線と似たような環境なんだが。
羽越線など海水混じりの強風が吹きつけてくる冬の日本海沿岸の路線の方が、塩害は大きいのでは？太平洋側だけど日高線も同様。
新交通システムの車両、ユーカリが丘線は例外だが、一般に車体の大規模修繕して長寿命化することなく、新車に切り替えているってことでしょ。コスト・パフォーマンス観点から。

244 ：
山の中だったけどピーチライナーは車両の更新が必要な事も廃線の理由のひとつに挙げていたな。

245 ：
Twitterによると某社の50000に死神が微笑んでいるらしい。

246 ：
N700もたった14年で廃車とは

247 ：
>>246
新幹線では普通の長さじゃない？
0系は12年で廃車になったのあったし

248 ：
むしろ200系がリニュしてまで使われた方が驚き
在来線で言えばこれこそ50年使ってるようなもの

249 ：
>>245
小田急？
もう連接車は嫌だとか

250 ：
東急2000だがまさか9000と同じ運命になるとは6年前は想像していなかったな

251 ：
まあ、実質は9000系2000番台やし

252 ：
少数派だからむしろ最初から短命が予想される車両ではあっただろ
8500より先に消えそうなのは予想外だが

253 ：
まだ使える車両を簡単に廃車…JR東(例外有)、西武(鋼製車)、京王、東急、京急、メトロ、都営など
鉄屑になるまでこき使う会社…東武、西武(ステンレス・アルミ車)、京成、小田急、相鉄など

メトロ・都営ともに短命車ばかりになるとは‥

254 ：
>>253
京急はそんなに早く廃車にしてなくね？
2000形でも30年くらいは使ってる

255 ：
>>245
オレも小田急５００００（連接車の整備の複雑さ＋二編成のみの少数派＋７００００が好評でこの際だから・・・・）だと思う。

256 ：
>>253
小田急は9000形や5200形は40歳越えられなかったが…

一段下降窓が災いしたんだろうけど。

257 ：
>>253
ここで挙げたのは車体がまだ使えるとは言っても電子機器が原因で潰したのも少なくないから…
昔の抵抗制御車などとは違い、今の電車は電子機器を使っているため、丈夫な車体でもそう簡単に長持ちできない。

258 ：
後見人は東急9000ガイジにインターネットさせるな

259 ：
それとも後見人が書き込んでんじゃね？

260 ：
>>245
ラピートもついに消えるのか

261 ：
>>260
サザンとかこうやとか先にやるべきものはたくさんあるし、更新もされてるからさすがにないんじゃね？

262 ：
>>261
なにわ筋線開通する頃、登場から40年弱になるわけだし、高野線含めて転属先が無さそうだから、廃車される可能性が高いのでは？

263 ：
昔
車体＜機器

今
車体＞機器

264 ：
>>252
いつまでも東武に入れない車両を残しておくわけにもいかなかったからね…

265 ：
>>250
2000系の余剰廃車は9000系よりマシ
2000系の短命車は24年
9000系で最初に廃車された車両は廃車時点で22年が長命だった

266 ：
おいおい、北急8000や大阪ニュートラム100Aに続いて神戸市営3000が廃車になることが決定したみたいだよ。
40年以上使うのが普通の関西ではこの3つは短いとしか…

267 ：
また東急9000ガイジか

268 ：
名鉄5700系。
ほぼ同時期に登場して同じ界磁チョッパ制御の6500系が未だ全車健在なのにこちらは消滅目前。
急行用で2扉にしたのが仇になった。

269 ：
>>268
2扉だったので料金不要特急に駆り出されたり他形式と合体したりもしていた。
それよりは下回りが昭和30年代初期の5000 5200を再利用した5300系もいた。5700も煩いがさらに爆音モーターだとこいつ。

270 ：
大井川へ譲渡は？

271 ：
都営、10-300の1次車も廃車になるって

272 ：
平井堅「今は、もう、走らない

273 ：
関東の主な金の無駄遣い車両
西武9000系…VVVF化したが廃車開始
東武2080系…改造から4年で廃車
京成初代AE…実働13年で廃車開始、ただし走行機器は3400形(現時点で廃車ナシ)へ継承
京成AE100…内装改修したものの全廃
小田急2666F…電装VVVF化したものの改造から5年くらいで廃車
小田急1000系ワイドドア車…2度も東急車輌送りにした挙句廃車予定
小田急10000系…実働20年で廃車、ただし2編成が4連化で長野電鉄へ
小田急20000系…実働20年で廃車、ただし1編成が3連化で富士急行へ
京王6000系20番代…5ドアから4ドアに改造した挙句早期廃車
京王7000系…大規模更新も余剰車が廃車
東急7915F…先頭車化改造・電装IGBT化したものの7700系で真っ先に廃車
東急9000系…5連化で余剰車そのまま廃車
東急2000系…5連化による編成組み替えにより、2001Fは中間車全車廃車
東急5000系6ドア…2両組み込みから3両組み込みにした挙句早期廃車
メトロ01系後期車…実働20年で廃車
メトロ02系初期車…大規模更新も廃車予定
メトロ03系初期車…一部機器更新も廃車予定
メトロ05系初期車…実働20年で廃車、ただしそのうち8編成が編成単位で輸出、4編成が3連化で北綾瀬支線へ
メトロ06系…実働20年で廃車
都営5300系…実働25年で廃車
都営10-000系7・8次車…実働20年で廃車
都営12-000系1次車…実働20年で廃車
都営10-300R系…車齢
横浜ブルーライン2000系…オールステンレス車も22年で形式消滅、ただし機器の一部は3000S系へ

274 ：
>>243
いなほのE653なんか、塗装が浮き上がったり剥げたりしてるの結構見るよ。
単色化の陰の理由かも。

275 ：
E653はアルミ車体？

276 ：
>>219や>>271にもあるけど
都営10-300の1次車も2022年度までに廃車されることが決定したみたいだぞ
ついに2000年代製の車両が編成ごと廃車される例まで・・

277 ：
>>276
都営10－300の1次車って作られたのって2004年頃だよね？
2022年までに廃車と言う事は長くて18年か・・・・・・。
長い様で短い生涯だな・・・・・・。

278 ：
>>273
新車じゃなくてボロにいつまでも乗ってたいの？物好きだねぇ

279 ：
>>273
東急は1000系を改造するからで台車が足りなくて廃車になった2000系の台車をくっ付けたやつがあったような。

280 ：
>>273
20年走って無駄って40年以上走らせないと満足しないのか？
走行距離やラッシュで酷使してればそりゃ痛みも早くなるもう使用条件考えて書いてみたら？
この考えなら新幹線は全て無駄使い扱いだな

281 ：
>>273は東武みたいに古い車両を末永く使い続ける会社こそ正義と考えているのだろう。

282 ：
>>273は全く学習能力が無い東急9000ガイジ

283 ：
E328-25、８年５ヶ月で廃車。

284 ：
都営10-300の1次車だが、恐らく機器の更新時期(元となったE231は16年程度で機器更新)
だが、都営は機器の寿命が来たら新しい車両に更新する方針だから置き換えることになっただろう

285 ：
>>273
京王6000なら18年で廃車になった編成もあるけどスルーかよ
まあ鋼製車で3度目の全検も迫ってただろうから18年でも短くは感じないな

286 ：
しかし最近になって東急8500大井町用、京成3600、名鉄5700と1980年代後半に製造された車両の廃車が相次いでいるな

287 ：
8500大井町用ってわざわざ大井町線のために新造したのか

288 ：
>>231
錆びやすく断熱がアスベスト

289 ：
>>287
8500の最後の新製車は分割して大井町線にも使えるように5+5の10連だったと思う
それでいて東武の30000に文句言うのもあれだが

290 ：
そう
8638～41は田園都市に配属だったが、大井町の予備を兼ねていた
1010～13が目蒲の予備を兼ねていたのとと同様

291 ：
都営新宿線が2005年製の編成車まで置き換えることになった件だが
同時期の小田急3000が10年以上たって今更中間車新造している事を考えるとこちらも中間車新造での10両化は可能だったかもしれないが
都営の場合、新造先頭車編成での失敗を学んだ可能性
どうも故障が多かった模様だし

292 ：
失敗ではなく先頭車自体も中古車に合わせて新造して使い捨てられるようにしたから何の問題はない

293 ：
失敗したのは10-000形であって10-300Rはその尻拭いだわな
というのか、編成に増結車を入れるとどうやっても問題が残るし
2両編成を3～5組で編成してもそれはそれで問題が出るからね

294 ：
201(東日本)・203・207-900
この3つは電子機器が仇となって短命だった
界磁添加励磁とかだったら少しは長く活躍できただろうが‥

295 ：
>>294
なぜその機器を採用する事になったか目的考えような

50年、60年走っても短命だったとか言いそうな奴ばっかだな

296 ：
>>294
207-900はともかく、201と203は30年くらい活躍しなかった？

297 ：
気づいたら首都圏の電機子チョッパはもう東武のみだとか

20000のチョッパ中間車廃車は物持ちがいい方だった東武にしては異例と思ったが電機子チョッパの問題があるのか‥
となれば9000も‥

298 ：
30年も使ってて短命はないだろ

299 ：
後輩の山手205が転属・廃車が始まった後も中央線に留まっていたしむしろ長命って感じすらある。201。

300 ：
>>297
厳密には既に首都圏からは電機子チョッパ制御車は絶滅した
東武9000・20000系はAFE主回路チョッパ制御という電機子チョッパ制御とは似て非なる別物
簡単に言えば界磁チョッパ制御と同じ複巻モーターを使いながら分巻側だけでなく主回路側もチョッパで制御する
界磁チョッパ制御は分巻側のみチョッパで制御して主回路側は抵抗制御(チョッパとあるがどちらかといえば抵抗制御の仲間)
電機子チョッパ制御は直巻モーターを使用してチョッパのみ使用して制御
かつて東京メトロ01・02・03・05系に採用されたのは高周波分巻チョッパ制御であり当然ながら界磁チョッパ制御、電機子チョッパ制御、AFE主回路チョッパ制御とも別物
そちらは直巻モーターや複巻モーターともまた違う「分巻モーター」を使用
AFE主回路チョッパと同じく主回路側も分巻側もチョッパで制御する
簡単に言えば...
界磁チョッパ制御とそれ以外のチョッパ制御は抵抗制御と併用するか否か(併用しなきゃ界磁チョッパ制御ではない)
電機子チョッパ制御とそれ以外のチョッパ制御は直巻モーターを使用するか否か(直巻じゃなきゃ電機子チョッパ制御ではない)
高周波分巻チョッパ制御とそれ以外のチョッパ制御は分巻モーターを使用するか否か(分巻じゃなきゃ高周波分巻チョッパ制御ではない)
AFE主回路チョッパ制御制御とそれ以外のチョッパ制御は複巻モーターを使用して主回路側もチョッパを使用するか否か(複巻モーターなら界磁チョッパ制御とこれのどちらかになり主回路が抵抗制御じゃなきゃこれである)
ちなみに高周波分巻チョッパ制御も首都圏から絶滅した

301 ：
しかし東日本の201・203・207-900の全廃が早かった理由が電子機器だとすると、今も201を使ってる西日本は凄いな
207-900も関西配置だったら継承先は西日本になってて、今頃も使ってそう

電機子チョッパは関西では西日本の他に阪神・大阪メトロ・京都市営が残ってるが、阪神と大阪メトロは消滅が近い模様

302 ：
207-900で結局乗らずじまいだったが、内装は205とほとんど同じ？

303 ：
東急(新)6000の中間車がここに仲間入りしそうな予感
結局6000にも指定車入れるなら7両化の時に入れれば良かったのに・・行き当たりばったりだな東急は

304 ：
いらなくなったサハはいつの間にか東横線で新車のふりして挟まっている
それが最近の東急

305 ：
ﾏﾄ71は当時の乗り入れ規定に従って縦軸2ハンドルだった

306 ：
国鉄生まれで電気指令式ブレーキなのに縦軸2ハンドルなのって121系と207-900くらい？
しかま121系から改造の7200系の運転台は改造されても運転台はむかしのままというミスマッチ

307 ：
>>306
205系も電気指令式

308 ：
>>307
205系のマスコンは横軸式だよ
201系のマスコンも横軸式
電磁直通ブレーキなのにマスコンが横軸式なのは201系が唯一
私鉄なら神鉄3000系、西鉄5000形もそうだし東急7700系も初期編成はワンハンドルでありながら3両編成だからという理由で電磁直通ブレーキだった(電気指令を読み替え装置で電磁直通ブレーキを動かす仕組み。後に本格的な電気指令式ブレーキに改造)

309 ：
308補足
在来線に限っては201系が電磁直通ブレーキ車なのにマスコンは横軸式である車両として唯一

310 ：
201とかの横軸マスコン、原型は初期の新幹線から使われていて意外と古いんだよな

311 ：
E257も仲間入りです

312 ：
転用してから当分使うんじゃない？

313 ：
>>312
付属2両が‥

314 ：
>>301
207-900は試作車で、しかも機器は3社競作だから、さすがに西でも原型のまま長期間使用することはあるまい。

315 ：
平成5年登場の車両も短命な車両が多いような・・
・209系0番台の大半
・253系中間車
・E351系
・メトロ06系
・名鉄1380系
etc

316 ：
>>315
何年走れば短命じゃないの？

317 ：
>>316
40年くらいじゃろ

318 ：
ばかじゃねーの

319 ：
短命志向のクライマックス年だったのかも

320 ：
>>317
車両の設計って25から30年くらいだろ
40年も走ったら長命だろ

321 ：
指と指が触れる、

322 ：
大阪市営地下鉄初代6000

323 ：
眼と眼が合う

324 ：
おでこにチュッ！

325 ：
>>323
眼と眼で通じ合う

326 ：
MUGOん、いろっ...
年代バレちゃうな

327 ：
>>319
名鉄1380は事故により爆誕したものだからちょっと違う

328 ：
名鉄1380は未亡人なだけ

329 ：
名鉄には昔もそんあのあったよな。3560形だっけ、1形式1両のやつ。

330 ：
あと阪神2代目8223F「後家と寡夫」と揶揄されたが、そちらはまだ現役

331 ：
都営新宿線はホームドア設置が無ければ10-000最終増備はあと15年位は使っていたかもしれないが・・

332 ：
ホームドアのせいで短命に終わった車両が多数
京阪5000系しかり

333 ：
>>325
その歳なのに、落語「短命」知らんのかいな。

334 ：
>>316
減価償却できなかったら短命でいいんじゃね
出来て普通なんだから

335 ：
上田はせめて日比谷直通廃止まで待てなかったのかね?
それなら池上1000の余剰中間車の解体は免れた筈

336 ：
その時点ではまだ日比直廃止という考えはなかったから

337 ：
ホームドアで邪魔者扱いされるのはよくあるが
そんくらいの誤差ホームドア側の大きさゆとりもたせて
吸収せえよ、と思わんでもなかったり

338 ：
>>337
18m3ドア車だと平均6m間隔でドアが来るが
20m4ドア車だと平均5m。
どうやっても無理が出る。
天井からワイヤーが降りてくるタイプなら大丈夫かも知れないけど。

339 ：
3扉と4扉の混在では合わせようがないが、営団07みたいにビミョーな違いなら何とかなるわな
堺筋線も扉位置が違うが、何とかできそうか

340 ：
ここまで新潟地震のときに跨線橋に押し潰されたディーゼルカーなし

341 ：
>>340 事故廃車は対象外。このスレの冒頭読め

342 ：
しかもそのディーゼルカーは修理扱いの新造もされたし

343 ：
>>335-336
ただその時点で朝ラッシュ時の日比直減便で余剰休車となっていた車両はあったはず、
その車両は後に伊賀に売られたが…

344 ：
東急9001F…8両中3両解体
1001F…8両中3両解体、2両譲渡(東急に残ってるのは3両)
2001F…10両中8両解体

2001F可哀想…

345 ：
次行ってみよー

346 ：
なんか最近は東京都心の地下鉄もメトロ・都営共に短命な車両が増えてきたな・・

347 ：
>>346
で、どこの新車も似たり寄ったりのが増えてきたような

348 ：
901系のコンセプトですな。

349 ：
>>344
・18mの1000系は引く手あまただったが、20m車は引き取り先が少ない。
(8000系も、譲渡数が旧7000系・7200系より少ない)
・9000系は1M構造だからそのまま5連化できたが、2000系はMMユニット構造だからそう簡単に短くできなかった。

というのが、2001Fの中間車を活用できなかった理由？
>>346
地下鉄は電子機器を使っている車両が多いというのもあると思う。
電子機器を使っている車両は半導体の寿命が来たら更新するか思い切って置き換えるしかない。

350 ：
名鉄6750系2次車
せめて1000の全車特別車の足回りに交換できなかったのかね

351 ：
制御器はリアルで寿命半分になったよな

352 ：
>>350
瀬戸線の新しい車両基地(工場)に塗装設備を設置しなかったからな。
もし塗装設備があったら、引き続き6000系と共にカルダン化されて使用されたかもな。

353 ：
>>352
でも6000系や6600系と逆向きなので
どうするつもりだったのだろうという疑問が。

354 ：
西武9000系は所沢工場が今も存続していたらVVVF化ではなく3000系の機器移植で界磁チョッパ化だったろうが…
小田急8000形とは違いブレーキが従来のままだから恐らくは急を要すVVVF化だったと思われる。

355 ：
>>354
最初から添加励磁でも良かったのではなかろうか？
その場合VVVF化は無かったろう。

356 ：
>>353
その方式(？)も4000系は中間２両がM車になったので崩れたな。

357 ：
>>352
4000系入れた際に6000系の運命も決まってたかもね。特殊すぎる6600系を全て解体するとして、
6000系は名古屋本線に復帰させる可能性もあり得た。
ただし瀬戸にいたのは初期車だけで名古屋本線に復帰させる位ならいっそのこと3300系や3150系を
入れた方がましとなって6750系らと共に討ち死に。仮に鉄仮面なら名古屋本線に戻しただろうけどね。

358 ：
もとより鉄仮面は瀬戸線では走れない

359 ：
>>357
瀬戸にいたのは中期車だよ
初期車より新しい中期車が先に廃車
転属の手間より新車増備の方がメリットあったんだろうね

360 ：
いつのまに223-9000が除籍されてたらしい
あの酉日本なのに・・

361 ：
701にも廃車が出たらしい
2両だけだが

362 ：
それ事故廃車だし寿命的にはちょうどいい時期

363 ：
>>360
前に一度除籍されてたような？

364 ：
>>273
HISEとRSEはハイデッカーでは無かったら日車に送って更新(VVVF化もあり？)だったような気がするが…

京成旧AE系と横浜市営地下鉄2000形は機器流用されただけまだマシな方だと思う。

365 ：
253系は富士急が特急置き換えにもっと早く手を付けていれば長電だけでなく富士急にも譲渡されていたかもしれないが・・

366 ：
>>365
205と部品も共通しており有利だったのにな…

367 ：
>>349
地下鉄電車は多湿なトンネルの中でラッシュ時には満員の乗客を詰め込んで加減速を繰り返すから、
地上を走る郊外電車に比べて寿命が短い。
また短期間で元が取れるくらい採算の良い路線がほとんどだし。
（最近作った不採算路線は知らんけど）

368 ：
>>366
むしろ長電が東急8500ではなく205を導入すべきだったよね・・

369 ：
209系試作車
15年くらい前に南浦和から蕨まで歩いて試作車を探してた思い出がある
あの時はまさかこんなに早く廃車されるとは思わなかったなあ

370 ：
>>369
逆に、出た時に寿命半分と言われていたのにまだ使われることになるとは思わなかった房総転属車

371 ：
>>344　>>349
田園都市線は2000作らずその分8500を増備の方が良かったと思う
京王では東急8500とほぼ同時期の6000を90年代になっても増備してたんだし

372 ：
>>371
それって京王6000の5ドア車でしょ。
明大前の構造にあわせて5ドアを真ん中に持ってくるか
京王線新宿にあわせて新宿よりに固めるか
それを試すには2･3連の編成があった6000の方が都合よかった
ってだけの話。
のちに4ドア化改造したので、ドア数変える改造工事のしやすさも考えてたの
かも知れないけど

373 ：
>>372
東武にしても1995年頃まで地上通勤車は界磁チョッパの10000系列増備し続けていたが。

10080系での併結相性の悪さの影響もあったろうけど。

374 ：
>>332
でも、10-000最終車と同じ1997年製の京都烏丸10の最終車はVVVF化・ホームドア対応改造を行ったから、その気になれば10-000最終車もVVVF化・ホームドア対応改造できたと思うが‥

375 ：
>>374
ホームドアよりATOが理由ではないか？
東急9000系もそれが理由で副都心線から追い出されたし。

376 ：
>>370
元々京浜東北のE233-1000化は計画外で緊急に決定されたもの。
209が故障が多発するようになったため計画変更によりE233-1000化となった。
元々京浜東北209は機器更新しもう13年の活躍が見込まれていた。
(それでも試作は上野東京ライン開業による運用減で廃車になったろうが)

377 ：
使い捨て電車209系は13年で廃車予定で、機器更新して房総で使っている方が予定外だったんじゃないの？

378 ：
横須賀・総武快速線にE235系が入るからE217系が大量に流れるし、機器も更新済みだから、房総各線は
いずれこれにとって変えられそうな雰囲気。

379 ：
>>377
13年は、あくまで減価償却の関係
転用先がないとか転用から漏れた場合など、13年で潰しても経営的に問題ナシ、という程度の想定

380 ：
路車板で西武譲渡が本当に噂になった車両まとめ(妄想ネタ除く)

①埼京線205系(3ドア車等置き換え用)
②115系(実際に譲渡の貼り紙が1度貼られる､観光用？)
③都営5300形(廃車回送が久里浜ではなく総車に送られたことから当初は｢どこかに譲渡では？｣と話題に)
④京成3600形(鉄オタのLINEグループから流出)
⑤メトロ6102F(動態保存目的)
⑥E653系(レッドアローっぽい色になったから､しかし後に国鉄特急色ということが判明)
⑦メトロ03系(現在譲渡の貼り紙が貼られて留置中)
⑧189系N102編成(S鉄道が動態保存を検討という文章から)

①〜④､⑥に関しては実現せず
⑤､⑦､⑧に関しては現在不明
⑦に関しては一部が熊本電気鉄道へと譲渡
妄想ネタも含めるとキリがないのでここでは除いています

381 ：
東武20000は昔だったらそのまま短縮して野田線に転用されてたかもしれないが・・

382 ：
メトロ05系初期車13本と都営10-000形後期車4本はまだ十分使えそうに見える車齢だったが、
電機子チョッパ制御だったのが廃車を早めた要因でもありそうだね。
05系は東西線の混雑緩和、10-000形はホームドア設置が最大の要因だが。

今となっては電機子チョッパ制御は扱いづらいのかね？
JR東も電機子チョッパ車は早々に全廃されたし…

※10-300Rは先頭車のみで、電動車は10-000形中期車だったため除外。

383 ：
横浜ブルーラインの3536Fは復線を断念して現場解体が決まった模様だな

384 ：
>>383
2000の台車流用だから仕方ないね
西武9000と同じか・・

385 ：
>>383
事故廃車はスレ違い。

386 ：
それ言ったらE331系もスレチだぞ
車両故障も事故の一種だから

387 ：
>>386
車両故障は事故？？

388 ：
>>382
部品が生産中止で入手できない。
西の201系は東から予備品を購入したとか、一部は特注で生産したという話だが。
それも尽きて今は環状のを廃車して大和路のために部品取り。

389 ：
そうなると、いずれ学研都市線・宝塚線に323系を投入で玉突きで207系の4+3ｸﾞﾙーﾌﾟを大和路・おおさか東線に回すとか
あるかな。

390 ：
https://i.imgur.com/AMaULeb.jpg

391 ：
しかし東急1000、メトロ03、東武20000、都営5300、メトロ02と地方にぴったりの18m3ドア車の廃車が相次いでいるのに
売れたのは東急1000とメトロ03位だよね

やっぱ、電機子チョッパやVVVFなどの電子機器がネック?

392 ：
地方も新車導入の方が有利になったから。

393 ：
東武は自社で転用している。
浅草線5300と丸ノ内線02は改造の手間が他より多いのかと。
東急1000は運転席のある車両だけで編成組めるし中間車に運転席追加するだけでもOK。

394 ：
上信は抵抗車だけで自社製造の100　1000　6000らがいて、西武の401系と
701系グループがいて、元107系が旧国鉄165系だしさらに新型車両の
7000はＶＶＶF車とゴチや混ぜだし。

395 ：
>>394
西武から来た車両と自社発注車の一部は
元107と同じMT54でモーターは結構揃えてあったりする

396 ：
西武のはMT54じゃない。HS836FrbかKrb

397 ：
走りもMT54より高速が伸びずにまったりしてたね。

398 ：
メトロ6135Fは故障してしまい、故障時点で16000増備中だった上に未更新のチョッパ車だったためにそのまま新木場で解体されたらしいが、
仮にVVVF改造されていたら(あるいは故障が16000導入前だったら)その後の運命は違ったんだろうか?

399 ：
同じ運命だろ、真っ先に廃車か、最後に廃車かの違いぐらいで
少数派、異端車をわざわざ残す意味は無い

400 ：
>>399
6135はそんな異端仕様ではなかった筈
ただ未更新だったから早い段階で置き換えは変わらなかったと思う

401 ：
同時期に有楽町線向けに同じような05系みたいな車内にした
7134Fは更新と副都心線転用改造してるのに。
ただし8両編成化で7534-7634は廃車しちゃったが。

402 ：
阪急の2897もこの中に入るのかな?

403 ：
最終増備かつ中間増結
短命に終わる典型的なパターンだな

404 ：
都営12-000の3次車にも運用離脱車が近く発生する模様
ついに12-000の無塗装車も廃車が…

405 ：
浅草線は制御伝送、丸ノ内線は第三軌条方式なのが譲渡できない理由？

406 ：
そもそも標準軌の中古車は需要が無い
国内では琴電ぐらいで、あとは改軌が必須となれば、
わざわざ好き好んで選ばないだろう

407 ：
路車板でも書いたが
都営新宿線の新造先頭車は回路的には無茶して10-000最終車の機器を載せてたから不具合も多かった模様
これなら先頭車ごと廃車も仕方ないな

408 ：
>>406
関西私鉄に引き取らせたら？

409 ：
関西の私鉄は車幅が狭めのところも多いから
どうだろうか？

410 ：
都営5300のラストナンバーが仲間入りです

411 ：
メトロの0X系はまともな車生を送れていない
01系…更新せず廃車。4両が熊本で現役を続けるほか、3両をメトロ、1両を地下鉄博物館、1両を大学施設で保存。
02系…前期車更新で延命、後期車は未更新で廃車といういつものパターンかと思いきや、全車置き換え。一部編成は02系更新車の機器を流用か？
03系…更新せず廃車の予定も、チョッパ部品枯渇により泣く泣くインバータ化。内装は一切いじらず。 先頭車の一部は譲渡か。
05系…13番編成までは未更新で廃車も、14番編成以降は修繕。国内において編成単位で重機の餌となったのは1編成だけで一番恵まれてるグループ
06系…1形式1編成ということもあり、当然の如く解体
07系…ホームドアに合わず、東西線へ転属。更新行われているため当分安泰
08系…営団最後の新形式。半蔵門線の新車で重機の餌…？
(参考)8000系…初期車は車齢40年も最終増備車は車齢25年、最後の更新編成は修繕からまだ5年。全車解体？
(参考)9000系…8番編成までは更新。後期車の運命は？

412 ：
>>200
残念ながら今の関東人は物を大切に使う文化が無い
もともと使い捨て文化だし

413 ：
TX-2000系もこのスレの仲間入りを果たした模様

414 ：
物持ちのいい西鉄だが，観光列車への改造で余った6253は転用もされずあっさり廃車。

415 ：
>>413
事故廃車はスレチ
>>414
8000形「」

416 ：
京急2000の4両編成

417 ：
>>415
それ言ったらE331系もスレチだぞ
あと西鉄8000は廃車するには適齢だっただろ
なので短命認定するべきではない

418 ：
つくば2000だが3次車全て廃車になる可能性
事故車1本の他、残る2本もひび割れが確認されたため
異例の事態になりそうだ…

419 ：
>>418
ここまで来たら事故というよりは欠陥だな

420 ：
通勤電車の足回りで常時特急並の130km/hで飛ばしてたらおかしくなるわな

421 ：
ひび割れの修理って名目で車体作り直しでは？

422 ：
新快速とかも痛み激しいんかな

423 ：
ある程度の速度でぶっ飛ばしてるほうが持つんじゃないの？
快速が区間快速化して各停区間が長くなったら一気にガタが来た
東武6050って車両もあるくらいだし

424 ：
ガマ急ｗｗｗ

425 ：
懐かしの急行蒲郡
本線への培養効果がないし、路線自体がいつまで保つのやら？

426 ：
東急の0718-0818がここに仲間入りと思ったがそれほど短命ではないか

427 ：
何その市外局番みたいなの

428 ：
えぇ～、知らないのぉ～！？
草

429 ：
0721？

430 ：
>>427
8500の増備途上で中間車の番号が破綻してしまい、デハ8700/8800が0700/0800番代に突入した
5050の4000番代も同様の理由
5118・19・21・ 22が50番代に編入されていたらもっと大変なことになってたかもしれない

431 ：
>>430
東武は8000系の車番が99を超えてしまったために
80100番台にして続行したのと同じ。
80100にならなかったのは2連のモハ8500_クハ8600形だけ。
東上線用サハ8900も設定されていた。
西武は101系の車番が枯渇したわけではないが、8両編成
組は101系でなく301系で分けて分類。

432 ：
つくば2000のひび割れが確認された方は修復された模様
事故編成は来年の増備も引き続き2000だったら1両を同一車番で代替新造して復帰だったかもしれないが

433 ：
また事故廃車関連だが、シーサイドライン2000の事故編成もここに仲間入りする可能性
今のところまだ車籍は残っているが、損傷具合を見るとそのまま廃車される可能性が高い
つくば2000の事故編成があんな状況で廃車になったから、シーサイドライン2000の事故編成も廃車確実では？

434 ：
>>431
西武101系は200以上の番号いった車両ゴロゴロいたり、ハイフンつけたりしてただろ

435 ：
>>433
すれ違い

436 ：
TXもシーサイドも似た状況なのに後者がスレ違いはないだろ

437 ：
>>436 事故廃車は対象外という、スレの趣旨読んでないのか？

438 ：
>>418
FSW構体のせいだとしたらエラいこっちゃ

439 ：
>>437
それ言ったらE331系も非対象ってことになるぞ
一応車両故障も事故の一種だから

440 ：
東急8642Fも西武2097Fも新造当時の会社の方針のままだったら何か工夫して使ってたかもしれないが…

441 ：
>>388
東武20000も0番代の電機子チョッパの部品が無くなって泣く泣く置き換えることになったという側面もあると思う

442 ：
浮いた部品は9000に回すから東上では今後もしばらく9000を使ってもらう

443 ：
>>411
02/03/8000の更新もチョッパ淘汰が主目的
当時のメトロはチョッパ淘汰方向だったため(01/05だけでなく6000/7000のチョッパ車も廃車になっていた)

444 ：
>>273　>>382
05初期車は国交省の通達で仕方なく15000を導入により容量不足となり泣く泣く廃車にしたという話もある
逆に国交省からの声が来なかったらVVVF化していたんだろうか？
(ただ、その場合は05初期車の発生品流出により03初期車は機器更新しなかったかも)

445 ：
>>196
少なくとも省エネ化のお達しが無ければVVVF化は無かった<西武9000
旧101のまま更新していたら問答無用で2000年代前半に廃車だったと思われるが…

446 ：
東西線に関してだが多分

・国交省から輸送改善の指示が出される、この段階ではメトロ側は増発を検討
↓
・最終的な検討の結果、ワイドドア車を増備し05初期車置き換えを決定、この段階では05初期車の車齢が若いのでどこかで活用するか検討
↓
・メトロ全体でチョッパ車を数年以内に無くす方針となり、結果05初期はほとんど転用せず即廃車

という流れになったと思われ
チョッパを無くす方針で無ければ6000/7000置き換えも考えた可能性もあるが…

また、小田急HISE/RSEは抵抗制御というのも廃車理由の一つとされている
省エネ要請がなかったら意地でもバリアフリー対応に大改造した可能性もあるが

447 ：
>>392
>>408-409
最近、地方への譲渡が少ないのは抵抗制御が少ないというもある
東急1000の譲渡がそれほど多くなかったのもVVVFがネックになっているんだろう
また関西は標準軌が多いし南海/JR西は20m車だからまともな出物が無い
強いて言えば南海2200(元22000)がある位だが…

448 ：
角ズーム、1本だけ熊本へ行ったなぁ
既に骨董品の域、今後売却されることはないだろうが

449 ：
DD54

450 ：
>>449
国鉄がDD51の開発でいまひとつ自信が持てなかったところを
三菱に上手くつけこまれたなw

451 ：
>>95と変わらないが
都営10-300Rは、車体以外は10-000と共通だったから元々再利用は考慮されてない
電機子チョッパの問題やホームドア設置などで引退が前倒しになった可能性はあるが

452 ：
>>4
短命ではないが西の103は中間車は70年代半ばに製造されたものが多かった
でも同世代の関西私鉄の車両の大半がほぼ現役である事を考えると何とも短命感が…

453 ：
>>84
名城線環状部開業による2000増備のタイミングで中間車2両だけ新製して3050統一のチャンスもあったが…

454 ：
最終増備は短命が多いのって新しくてもシステムが同一形式の初期車のまま変わっていないからというのが多いような…

455 ：
更新を古いのからやっていって
最終増備車に順番が回ってくるころには
新車ができて要らなくなる

456 ：
>>455
というより関東の事業者の場合は、00年代から新造車の価格が安くなったからというのも影響してるんでは？
90年代まで完全新造車は高価だったことを知る身としては信じられない話だけど

457 ：
>>456
まあそうね、JRと東急が作ったの
コピペして走らせろやつったら
安くなるわね

458 ：
小田急2666Fと東急7915Fはいずれも不都合があったんだろうね
両者とも無理矢理電装化してたし

459 ：
>>372
5ドアは何で6000だったのかと思ったがどうやら当時7000は各停専用で、優等は6000増備の方針だったからなのか…

460 ：
小田急2666Fって初代フラワートレインだったな確か

461 ：
横浜市営2000はホームドアに対応できなかったのが早期廃車の理由とされているが、電機子チョッパ制御だったというのも大きいだろうね
ホームドア設置が遅かったとしても早期廃車されるのは変わらなかったかもしれない

462 ：
ピーチライナーは山万に譲渡する案もあったが、ドアが片面にしかないという理由で見送られた
ただ、ピーチライナーは電機子チョッパ制御という問題もあったから仮にドアが両面にあったとしても山万は買わなかった可能性があるが
(山万は抵抗制御)

463 ：
山万は非冷房じゃないと買わない

464 ：
変電所の容量が足りないのか？
なら山万はBRTにした方がいいと思う

465 ：
それではバスじゃなくユーカリが丘線があるから家を買った、という人を納得させられない
もっというとバスは慢性的な乗務員不足だ

466 ：
>>464
高架橋の老朽化も進んでてつい最近まで日中運休して工事をしていた。
しかも女子大にはトンネルもある。
ゆりかもめの中古やシーサイドラインの中古が貰えたらいいけど。

467 ：
>>465
安心しろ。
ユーカリが丘線の運転士は、大型二種免許も持っている。
いつでもバス転換可能だ・・・

468 ：
>>455
逆に延命N40更新を比較的新しい車両からやってたせいで
初期に更新さたのにさっさと廃車された網干のサハ111-2000改め7000
京都転属で8コテ組んだり活用を模索するも長続きせず

469 ：
>>465
冷房が無いならバスの方がいいだろ
住民はクソ暑い車内でもユウカリが丘線命なのか？

470 ：
>>468
221系も将来余剰になりうる8両編成のMTユニットまで体質改善工事してるから繰り返される可能性あり

471 ：
東急8000系列の最終増備車(0718-0818)

472 ：
北九州モノレールが数年前に1本除籍されていたらしい
これも電機子チョッパの部品取りが目的？

473 ：
>>464
冷房搭載すると高架橋の強度がたりない

474 ：
103が束から早々に消えたのって90年代に故障しまくった上によりによって株主に被害が出ちゃったというのが理由と聞いているが…

関東私鉄の103世代が東武8000を除き00年代前半に急速に淘汰されていったのは、省エネ化のお達しが来た(抵抗制御車は不要)というのが理由だが

475 ：
汚物東武8000系要らない

8000系は
ボロくてうるさくて臭くて汚い
正真正銘の汚物

476 ：
一方的に喋るオタクがいるから短命で終わりますように

477 ：
>>474
そうは言っても代替の209系もお粗末な代物だったしなあ…と思う京浜東北ユーザ。
E231、E233と安定していったのは確かだが。

478 ：
>>477
と同時につまらなくなった。

479 ：
都営5300は、標準軌の中型車という点で山陽/京阪/阪急にぴったりの車両なのにな…
やはり車体長が若干違うのがダメなのかな…

480 ：
HISE/RSEはハイデッカーだけでなく「抵抗制御」というのも廃車理由の一つであるが、その抵抗制御の完全新造車という点が長電/富士急で早速手を挙げた理由なんだろう
最近、地方私鉄への譲渡車両が少ない理由が「抵抗制御/界磁添加励磁制御が少ない」というのも理由にあるみたいだからね
地方私鉄なら新しい車両の方がいいんだろうし

※チョッパ/VVVFは電子機器のため、簡単に長持ちしない
VVVF車を買った地方私鉄でも扱いに困ってそうだし

481 ：
>>480
そんな事情だと中小私鉄も新車を導入しなければならず、結局は費用が工面できず廃止に追い込まれる？

482 ：
>>480
長電に関しては、山ノ内線の急勾配区間に対応させる改造が少なくて済む、
って判断もあっただろう。車両側への抵抗器増設程度で済むし。
253を入れるときに、地上側に抵抗器設置をしたから、今後は抵抗制御縛りがなくなるはず。

483 ：
>>445
20000が池袋線にも導入される前までは池袋線は普通に抵抗制御ばかりだったので、これは間違いないと思われる

484 ：
>>480
東急1000を買った地方私鉄では、自社残留分の1000の半数をIGBT化で捻出されたGTOを予備品として確保してる筈

485 ：
京急の事故った車両
車齢10年もいってなかったよね？

486 ：
>>485
オールロングシートの低レベル車両だよ
そんなの快速特急につかう京急の運用は問題では

487 ：
>>486 各停がセミクロスシート、直通特急がロングシートという、山陽電鉄の例もありますけど？ 特別料金取らないで早く着ける列車ほ混雑するわけで、ロングシートにしても何らおかしくないのでは？

488 ：
相鉄も同じ10両固定でもセミクロス車を2両組み込んだ編成が各停の方にオールロング編成が優等の方に使われることがしょっちゅうある
京阪も特急にロング車、特急・快特以外にクロス車の運用も珍しくない

489 ：
おっと、ツイングルの悪口はそこまでだ

490 ：
>>232 >>233 >>241 >>242
シーサイドライン1000も電機子チョッパだったのが廃車を早めた要因かと
ニュートラム100Aは車体こそ地下鉄の新20/66/70世代だがシステムは100と同じだったのが早期廃車理由と思われる

491 ：
ここまで　サロ163　なし！

492 ：
短命じゃないからな

493 ：
681-1000は27年走ったので厳密には短命ではないかもしれないが、西日本全体では短命だと思う

494 ：
量産先行車なら付属編成は23年で廃車だぞ
確か681系は付属編成の方が1編成多かった

495 ：
20数年で短命扱いか・・

496 ：
悲運の7両、サロ163
ってどうよ？

497 ：
>>496
サロだけ先に出来たけど、モハユニットを作ることなく
165系に増備が移行しただけだからな。
153系のサロとしてそこそこ活躍しただろうに。
113系のサロに格下げされなかっただけ幸せなんじゃないの？

498 ：
少数派モハ165のグループは163系として作るべきだったかもね

499 ：
サハシ代用で2両だけ作って使われたのは佐渡だけのサハ164って言うのもいた。
クハ153改造のクハ164は房総にちゃっかりいたり。

500 ：
サロ163のラストナンバーはサロ112に改造された。

501 ：
>>207
仮に臨海線の完全10両化が数年遅かったら余剰車の活用をJR東日本に打診しても拒否されてただろうな
JR東日本は2006年辺りから何も容赦なく廃車にするようになったから
209についても2006年中に試作車が廃車前提の運用離脱となったし(廃車は2007年だが)

502 ：
>>209
先頭車4両が1996年製で、3102の中間車が2002年製ではなかったか？

503 ：
>>498
153系が全廃された後、急行「東海」や「大垣夜行」に組み込まれてやっと本来の役目を得た感じだな。
一部は「伊那」「富士川」にも使用された。

504 ：
メトロ6135が解体になった時は凄い衝撃を受けたが、まさかその後に都営10-250～280Fや東急8642Fまで同じことになるとはね…

505 ：
北大阪急行8000、神戸市営3000の解体は関西ではインパクト大きかったｗ

506 ：
>>505
ニュートラム100Aもね
100AはGTO-VVVFだったら新20/66/70のようにIGBT化して継続使用していた筈

507 ：
>>506
AGTは短命というイメージがあるからあまり驚かなかった。
ユーカリが丘が異常に長命。

508 ：
>>462-467
ポストこあらは、もうこれでよくね！
ttps://wired.jp/2018/03/07/autonomous-bus-in-japan/
ttps://jafmate.jp/blog/news/170817-3.html
ttps://k-tai.watch.impress.co.jp/docs/news/1009199.html

509 ：
こあら号は昭和の香りただようよなあ

510 ：
こあら号は抵抗制御がかえって幸いしているな。
初期AGTに多いサイリスタ位相制御や、最近のVVVFだと部品がなくて廃車になる。
大阪の100Aも恐らく部品の枯渇。

511 ：
リゾートライン置き換えらしい
やはりVVVFだから？

512 ：
山万は京成やJRとは何の関連もないんだっけ？

513 ：
山万は京成とは関係ないですね。

514 ：
東急の計画が迷走してる元凶はまずこれ？

>JR東の「走るんです」路線への路線変更が関東各私鉄に与えた影響は大きいと思うよ

>JR東が新津で車両製造を本格的に開始して、東急からステンレス車製造技術を導入して大量生産に踏み切った
>そのコストの安さに関東私鉄は驚き一斉に新車代替路線に飛びついた・・それが、関東私鉄の新車代替のサイイルが短くなった原因
>それと、JR東が特急車両以外を外注しなくなって、車両メーカ－の仕事激減
>安値受注に走ったという経緯も有る

>一方、関西はJR西が通勤車両を延命して使う方針だったから、従来通り
>関西の私鉄はケチだから新車投入は従来からスパンは長かった
>京阪の旧3000なんて、あれでも京阪では異例に短い車齢と言われた

>それと車両整備の現業職が都会では集まりにくいという側面も有る
>それと、現場では修理できない電子部品も増えた、VVVFの素子なんて寿命が来たら代替部品が無いと修理出来ない
>ここらが、昔の抵抗制御と違う所

>でも、JR東がまだ使える211付属編成を簡単に解体して115とかが生き残ってるのは意味不明だけおな

515 ：
東急は6ドアを入れたあたりからかなり迷走してるような気が
最近、2020増備車(まだ試運転はしていないが)で座席が減ったみたいだけど、座席減少のアイデアが5000導入時に考察されていたら迷走しなかったような気もする

516 ：
>>511
リゾートラインだけでなく日暮里舎人ライナーも置き換えの計画あるだと

517 ：
>>514
西もモリ201を解体して、ナラ103を残すとかやってるしな。

518 ：
>>517
ヒント：電機子チョッパ

519 ：
鶴舞線の両端VVVF、中間チョッパの特殊編成が離脱したみたいだな
でもVVVFの部分でも26年程度だったから厳密には短命ではないな

520 ：
>>331
10-000の7・8次車は10両編成増備のために廃車になったようなもんだと言われてるが

521 ：
>>277
多分10両化で編成ごと新車に置き換えと予想
本当なら中間車2両を新造すればいい話だが、10-300Rで懲りて編成ごと置き換えることになったと予想

522 ：
>>375
都営の場合は三田線6000をATO/ホームドア対応化しようとしたが改造に新車並の費用がかかるとして結局6300増備車に置き換えられたことがあったし

523 ：
ホームドアで車両の大量絶滅だな。
路線によってはこれまでの新性能化、昇圧、冷房化といった絶滅要因を上回るな。

524 ：
>>520
でも、最大の理由は電機子チョッパだろうな
半導体の劣化や、部品の製造中止で万が一壊れたら修復不能だろうし

525 ：
>>82
EF200は？

526 ：
>>273
2666は車体載せ替え(2054)で現役

527 ：
>>84
>>87
その3159Hだが、先日運用離脱したらしい

528 ：
>>283
せっかく総合車両に入場したのに廃車とは…
でも、最近はこれ以外にも総合車両で廃車搬出されてる車両が少なくないから…
(都営5300、東急6ドア、205-3107、京急1701、横浜高速516等)

529 ：
>>382 >>444
もっとも、メトロ05初期が廃車になった頃は京成のAE100の廃車が始まった頃でもあるし
要するに「転用せず廃車」が軌道に乗った頃だな

530 ：
>>201
最近は割と簡単に諦めることが多いよな
西日本でもサハ205は廃車されてる
南海(ズームカー転入と泉北車購入)、京阪(中間車編入)が特殊なだけかもしれないが

531 ：
(参考)関東で登場25年以上で廃車が出ていない車両

・江ノ電1000系
・メトロ8000系
・東武9000系
・山万1000系
・小田急8000系
・東武10000系
・西武8500系
・新京成8800系
・小田急1000系
・西武4000系
・京成3700系
・北総7300系
・メトロ9000系
・西武6000系
・相鉄9000系
・メトロ07系
・京急600系

532 ：
>>411
2000のVVVFは1000とほぼ同じ構成だから02更新車のVVVF流用は無理な筈
更にVVVFは電子機器だし

533 ：
>>443
チョッパをなくすためだったら、03みたいに内装未更新のまま単なるVVVF化だけで終わってる筈
やはり計画のミスなんだよ

534 ：
>>86
チョッパ制御を無くすためだったら、03/神戸市営みたいに内装未更新のまま単なるVVVF化のみで済ませてる筈

535 ：
209-2200は、改造時点では南武までE233を導入する計画はなく、後に総合車両の生産ラインの都合で南武にもE233を導入することになったのが理由かと
で、当時は211がまだ多数疎開されていたために209-2200を置く場所がなくて呆気なく解体

536 ：
路車板より
＞関西は長寿の車両が多いよ
＞っていうか、関東でも使い捨てになった、つい最近の事
＞例の「走るんです」の影響だよ

というより束は103が故障しまくったのがトラウマになって使い捨てになったとか
この故障が問題になるまでは、束も更新してぼちぼち使う気ではあったようだが
方針転換の結果が209幅広車を急遽導入

537 ：
10-300Rは東急8642/西武2097がチョッパの部分ごと廃車になったのと同じで無理矢理混結させてたために不具合が多くて使い物にならなかったんじゃないかな

538 ：
京王6000の5ドアは、9000が出た段階で既に廃車計画にあったんだろうな
ホームドアの都合上、ドア数の違う5ドアは残せない
(最近登場した事業用車も新造なのに4ドアであるのも、ホームドアが関係してるとか)

539 ：
営団(当時)1561～1568と大阪市営(当時)3043/3543/3597は非冷房だったから仕方ない
当時は、両社とも冷房化による新車への代替が盛んだったから…

540 ：
名鉄1700がここに仲間入りするとかしないとか
なんでも2200の特別車が製造中とかで

541 ：
>>505
北急は初代(2000)もほとんど25年未満で廃車されている
セミステンレス・非冷房なのが災いしたろうけど

542 ：
旧性能車は車重が重すぎて、初期高性能車は軽量化し過ぎて、
共に冷房化の対象外とされることが多かった。

543 ：
>>542
初期高性能車両は車齢もそこそこいってて
費用対効果に合わなかったのも短命に繋がったんだろう

544 ：
>>542-543
京王線の2010や5000初期車は、初期高性能車だけど冷改されず
伊予鉄に行ってから冷改された。
路面電車用の軽いクーラーが開発されたから冷改出来るようになったんだよな

545 ：
長野電鉄に行った営団地下鉄日比谷線の3000形も長野に行ってから冷房改造された。
もっとも京成赤電の解体再利用品を使っていたのだが。
小田急ロマンスカーの3100形も冷房が解体再利用品でどこかで使ったような。

546 ：
>>545
2000年になってからの改造だったかな？
なんか暑いなと思ったら冷房が無くてびっくりした
しかも窓があまり開かないから風の入りも悪かった

547 ：
琴電は01系や東山線5000系すら買わなかったから、02系や浅草線5300形も買わないだろうな

548 ：
>>547
5300形は架線集電だから話が違うだ。
乗り入れ先の旧1000形とか買った会社なのに。

549 ：
小田急8000形はVVVF化改造後に不具合が頻発した模様だから、恐らくは8000形も新5000に置き換え廃車になるものと思われる
まずは1700だろうが

550 ：
>>548 都営5300は、短編成化するのに改造しなくてはならない部分が多くて面倒らしいが。琴電に走らせるにしても。
自分も芝山鉄道に譲渡できないのか、と思ってるけどな。

551 ：
>>549
直流モーター時代に30年も走ったんだし短命とは言えない

552 ：
確かに長寿だが改造後即廃車ならコスト的に短命と同等
ただ不具合が生じたとか部品供給の都合など致し方ない理由があれば別

553 ：
>>552
お前の基準なんかどうでもいいわカス

554 ：
第10編成が先に廃車になりやすい法則
・メトロ6110F/01-110F/03-110F
・都営5310F/12-101F
・東葉1101F
・ゆりかもめ7101F
・東京モノレール1055F
・E7系(事故廃車)
・東海の117系

また、205のハエ10/クラH10も譲渡せず全車解体

これはメトロ7110Fも…

555 ：
e7系とw7系が事故廃車された件だが、九州でも熊本地震で被災した800系が事故廃車になってるから仕方ない
(もっとも東日本はE233系ですら編成ごと事故廃車するありさまだが)

556 ：
>>552
神戸市営地下鉄…

557 ：
東武8571.8578.8580
未更新車

558 ：
>>200
03系は内装更新をしていなかった時点で最初から13000導入までの繋ぎだったんじゃないの？

559 ：
E5系デビューの後に造られたE2系があったが、あれもこのスレの仲間入りするかな？

560 ：
ここまで名鉄8800系パノラマDXなし

561 ：
大阪メトロ1118F

562 ：
>>560
機器流用だったから仕方ないんじゃない？

563 ：
初代近鉄ビスタカー10000系。
たった13年間という短い活躍だった。

564 ：
国鉄181系電車の最後の方に製造されたのは10年くらいで引退してない？

565 ：
>>563
主要機器、モーターをもらった2680系2編成のうち1編成は
まだ生きているw

566 ：
>>565
近鉄はリサイクルが半端ねーから、パーツ単位でみると異様に長寿のがいそう。

567 ：
>>566
というより近鉄がJR西日本/南海と同じくらいメンテナンス技術が高いと読んだ

568 ：
>>561
予備部品確保のためだろうね
20系でも2601Fが廃車されてる

569 ：
主要機器だけでも現役なのは凄いね。
車体は48年前の1971年に全て解体されて
この世に無いというのに。

570 ：
今後は車体だけでも現役なのは凄いね。
機器は48年前、24年前に二度も更新されて、
この世に無いというのに、
という事例が増えそうｗ

571 ：
東武200系でも2回車体を更新した編成がなかったっけ？

572 ：
>>565
ビスタカー二世の10100系の床下機器もまだ
現役なのかな？
制御装置が30000系ビスタカーに流用された
けどもう廃棄されたかも。
今年で引退から丸40年経ったけど。

573 ：
>>572
モーターもらった2000系は全車健在。
先週末、名古屋線の準急に使われてるのに四日市まで乗ってきた。

574 ：
いくら物持ちが良い関西でも捨てる時は容赦なく解体だからな…
関西の20m車として久々の廃形式となった南海7000もカットポディ以外は全部解体だったし
ついに廃車が出た同6000も現時点で廃車車両は全て解体されてるし

575 ：
塩害魔王こと南海7000っていつの間にか全滅したのか

576 ：
>>574
>捨てる時は容赦なく解体だからな
そりゃそうよ
捨てる時に解体以外何があるというのか？

577 ：
>>576 最近、車体を倉庫や事務所として再利用するのが、ほとんど見られなくなったな。国鉄民営化の頃は余った貨車を無人駅の待合室として再利用するのが、よくあったのだが。
もっと前なら東武73の旧車体を倉庫に使ってたとか

578 ：
>>577
そういうのだってごく一部で大半はスクラップだよね

579 ：
京成開運号の車体が倉庫として残ってたよね

580 ：
さて、スレの本題に戻そう。
三菱大夕張のDL55（いわゆるDD13タイプ）
廃線時にスクラップになったが、買い手が無かったのか？

581 ：
買い手がないなら買い手になればいいじゃん

582 ：
>>349
一畑/福島の1000先頭化で力尽きて養老は7700にせざるをえなかった可能性

583 ：
上田交通クハ290「平面ガエル」！
あれ、登場の時点では昇圧の事って想定されてなかったの？

584 ：
>>580
台車などが三菱独自の仕様だったとかで、互換性が無いことで嫌われたか？

585 ：
>>584
あとは出所のしっかりしたDD13が余剰であったから？

586 ：
名鉄1700がここに仲間入り不可避

587 ：
>>586
1600から数えたら妥当な車齢だろうに

588 ：
>>514
京阪はライバルが221を登場させたこともあって旧3000の改修じゃダメという判断もあったらしい

589 ：
>>74
2000系大井町線転用は、むしろ大井町線をVVVF車に統一というのが最大の理由と思われる

590 ：
>>571

1700系として誕生→
1720系と同じ車体に交換→
おスペに置換えられて200系へ


って奴かな(どの編成かは忘れた)

591 ：
>>588
あと地鉄が旧3000を欲しがってたのも新車導入を後押しした一因
そのため地鉄ではお局よりも車齢が長いながら今も現役

592 ：
>>591
ダウト。
最初に地鉄が入れようとしてたのは阪急2800系。
これを2扉クロスに改造（復元）しようとして座席を探してたら京阪3000系に行き着いた。

593 ：
>>591
>>592
代替となる京阪8000と阪急8300の増備が並行していたこともあるかと
>>588
阪急もライバル対策として6300代替用の9300(8300ベースの2ドア車)の投入をこの頃に検討していた模様だが、震災の影響で8300の更なる増備共々中止

594 ：
>>592
その話よく聞くけどソースはどこ？
ソースが無いなら都市伝説だが

595 ：
>>594
越中富山のソースといえば
高岡のヤマゲンだろ

596 ：
>>594
>>592の話は元京阪グループ勤務の寺田裕一氏が回顧録で書いてたが、それ以上の詳細な情報は今のご時世出せる訳ねーし
やれコンプライアンス違反の内部情報漏洩だと炎上するんだし

597 ：
富山が阪急希望したって話は鉄道ファンに何度か記述あったけど多分それ書いたの全部寺田氏だわ。

598 ：
>>594
鉄道ファンの譲渡車特集の京阪の部分と
別の号の阪急2800特集の時の記事の複合。
京阪譲渡車の記事では阪急・阪急2800の記事では京阪、
と、相手の会社の名前は出していないけどな。

599 ：
上から読んでみたけど、事故廃車を指摘されたら
E331の例を持ち出して来るキチガイはなんなんだ


68 回想774列車 sage 2018/12/10(月) 00:06:22.20 ID:UfGZV+za
>>66
じゃE331系は？
車両故障で短命だった

386 回想774列車 sage 2019/06/09(日) 19:22:15.61 ID:YTcN1348
それ言ったらE331系もスレチだぞ
車両故障も事故の一種だから

417 回想774列車 sage 2019/07/15(月) 00:53:10.82 ID:ZHWP3EqQ
>>415
それ言ったらE331系もスレチだぞ
あと西鉄8000は廃車するには適齢だっただろ
なので短命認定するべきではない

439 回想774列車 sage 2019/07/27(土) 04:46:36.74 ID:6QzIe7Ma
>>437
それ言ったらE331系も非対象ってことになるぞ
一応車両故障も事故の一種だから

600 ：
半年前のレスに発狂するキチガイ

601 ：
>>600
発狂じゃなくて疑問に思っただけなんだが
キチガイくんに回答を求めてるんで黙っててな

602 ：
>>599
あんた○鮮○だろ？

603 ：
>>602
海鮮丼？


気に食わない奴は○鮮○認定とかお里が知れますなぁ…
今度からE331云々ほざくのは低脳ということにしておくかｗ

604 ：
平成生まれのコルゲート車体って最近になって一気に廃車が出たような…
・東急0718-0818
・京王7506～7509・7556～7559・7529・7679

605 ：
都電の初代7020は10年ちょっとで廃車
後期7000形は60年以上も現役なのに

606 ：
>>605
はいはい、ちゃんと調べよう

607 ：
都電だったら7517・7519の方が短命だわな

608 ：
>>604
京成3600形3678Fも追加

609 ：
>>607
事故廃車だっけ？

610 ：
淋菌公園
きのうの夜、寒い中発展場を全裸で歩いたら3人に囲まれて順番に掘られた。鉄橋の橋桁に手を付いて後ろから。
最後はそのうちの1人に手コキとRで搾り取られた
イク所と出されたザーメンが溢れ出るところ撮られて、さっきツイッター見たら晒されてた
せめて顔は修正してほしかった

611 ：
キハ９１系

612 ：
C612が梅小路で今も健在なのに,東北鉄道学園に保存のC611は平成の頃にあっさり解体されたのは悲しかった。

613 ：
https://i.imgur.com/siQtYu5.jpg

614 ：
今頃すまん、
>>496
7だけ早期にサロ112に改造されたほかは>>497のとおり、
サロ165並の寿命だった。
サロ163はサロ165の耐寒耐雪抑速ブレーキ引きとおしの省略版だな。
それよりも、宮原に新車で入ったサロ165は153系の中間車として使用、
一部は「鷲羽」廃止時に153系と運命を共にしている。
165系の中間に入ったことはあったのだろうか。
>>498
>>503
モハ165は元々波動用で、4両1セットとして登場している（除18～21）。
57.11以前でも大垣・神領で8・4・5両編成の中間車で使用されていたから、
それなりに使われたんじゃないか。
>>499
サハ164は元々松本に入って、アルプス用。
一時大垣で東海・大垣夜行運用にも使用。
クハ164の終焉の地は1～4が宮原（非冷房のまま）、5～8が大垣、
房総半島にはいなかった。
宮原では波動用167系の先頭車だった。
少々スレチだった、長々すまん。

615 ：
サシ481とか減価償却期間ぴったしの13年で廃車になったのあったな
新幹線0系の初期のやつは酷使が祟って12年で廃車となったが減価償却期間を僅かに下回ってて会計検査院で問題にならなかったのが不思議

616 ：
国鉄に減価償却とか関係ないからなあ

617 ：
>>615
そのかわり、こじらすと面倒な会計検査院がもれなく憑いてくるな。
>>615
＞会計検査院
正当な説明があれば何とか乗り切れると思う
サシ481はまだ大丈夫なほうじゃないかな、
既に何回も出ていると思うが、
クハ180-1～3
ナシ20の末期増備車
あたりがどうなったのか知りたい。

618 ：
ごめん、前半>>616

619 ：
クモユ143について、会計検査院は郵政省に対して何らかの指摘をしたのだろうか

620 ：
>>616
減価償却ではないけど、常磐緩行の103-1000と営団6000はMT比や回生有無の違いがあるのに、車両キロだけで相殺してたら会計監査からケチが付いたという話がある。

621 ：
>>620
>減価償却ではないけど
関係ない話して意味あるのか？

622 ：
>>565
来年で初代10000系ビスタカー引退からちょうど
50周年記念だからまだ現役でいてほしいよね。
床下機器を眺めながら祝福する形で。

623 ：
>>622
鮮魚もあと半月で終了

624 ：
キサロハ182

625 ：
2枚窓の相鉄5000はいずみ野線でもう一仕事できなかったのか？

626 ：
>>625 いずみ野線から横浜まで各停を直通で運用したから、20m車体に更新しないと輸送力不足でしょ。小田急多摩線とは違う。

627 ：
>>626
なるほど納得

628 ：
PYBCU

629 ：2020/05/09
>>529
05初期車は東西線のワイドドア化の犠牲になっただけ
要を言えば、05増備中断期間(95～99年)にワイドドア化の判断をしていれば良かった
そうすれば2000年登場の新05は全車ワイドドアになっていて、15000は出なかった(05初期は更新していた)

都営新宿線も笹塚の留置線改良が10年早ければ、もう少し車両置き換えが安定していた筈

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