時代を彩った鉄道たち〜鉄道伝説〜 | BSフジ part2
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前スレ
鉄道伝説（ＢＳフジ）を語るスレ
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10/19（日）22：00〜
愛知高速交通東部丘陵線（リニモ）
https://twitter.com/tetsudo_denBD/status/518937087223930880
0系新幹線をやりゃ良いと思うんだが
自分としては両脇切れていても元に近い映像のが良い
今気づいたが危ないとこだったｗ
東芝のレコーダーは検索機能どころか文字解説も記録できん、題名長いと尻切れしたり
傷ついたメディアはレコーダーを停電させメディアを破壊するとか最悪。
ヘボい機種だとそうなるんだろう
鉄道伝説をお試しで放送してみればいいのにな
この前のN700あたりなら非鉄の人にもわかりやすくておすすめなのに
実は初めてだったりして
ところでぽぷかるってなんだ
それ以外の点では、金食い虫ではないかと常々思っていたので
通常鉄道の約10倍、モノレールの3倍以上電気を喰って、
降雪条件を別にすると勾配の特性もゴムタイヤ系や鉄輪リニアと変わらんし
リニモの消費電力に由来する数字は↓のP13に出て来るのだけど
https://www.ntsel.go.jp/kouenkai/h21/21-02.pdf
浮いていれば手で押せるほどなのに、なんでこんなに喰うのかは謎
速度が上がると吸引用の電磁石が抵抗になるのか、
吸引用の電磁石の消費電力がバカにならないのか…
まあ今の御時世、HSST第二弾は望み薄な気がする
次回はいつだ
もう辞めて楽になれや
11/23（日）22：00〜
第51回『京浜急行電鉄を陰で支えた男の物語〜安全マネジメントを確立せよ〜』
第28回『営団300形〜鉄道車両技術の再生“失われた10年”を取り戻せ〜』
11/23 (日) 22:00 〜 22:55 （55分）
ＢＳフジ
京急の安全性を構築した男・丸山信昭の伝説を紹介。
「京浜急行電鉄を陰で支えた男の物語〜安全マネジメントを確立せよ〜」
京浜急行電鉄は最高時速120キロ。途中、京急蒲田駅・京急川崎駅に停車しながらも、品川〜横浜間を16分で結び、これは同じ路線を
ノンストップで走るJR東海道本線とほぼ同じ時間である。相互乗り入れする都営浅草線や京成電鉄など多彩な車両が走り、多くの鉄道ファンに
愛されているのも京浜急行電鉄の特徴である。速さと安全面にこだわり、 最新のコンピューターシステムをいち早く導入する一方、人の手による
極めの細かい運行管理も行い、鉄道の本来あるべき姿を追求し続けてきた。そんな京急の歴史を語る上で欠かせない人物、丸山信昭。
彼は、電気部門や信号部門など、様々な部門を渡り歩き事故の起きにくい電車線や転てつ機を開発した。また、大惨事を未然に防ぐ運行システム。
そして、先頭車両を電動車に限定する京急独特の車両編成を確立させるなど安全運行の観点か ら、京浜急行電鉄を陰から支え続けた男である。
今回はそんな「京浜急行電鉄を陰で支えた男」の伝説を紹介する。
11/30（日）22：00〜
第52回『仙山線 交流電化試験〜日本初の交流電化〜』
第32回『西武鉄道5000系その後の物語〜初代レッドアロー 富山での復活〜』
これ日野原回とセットで流せばよかったのに。
おお、交流電化きたか！
>>30
日野原回は、DVDにもう収録されたっけ？
再録になってもセットにすれば良いかも
それにしても「日野原イズムの次は丸山イズムだw」とか言われてて、
本当にその流れで行くとは…
○架線に優しいカーボンスライダー
取材時の聞き取りミスかな
レグザ買おうかな
しかし、交流電化とレッドアローなのに
なんでトヨタがスポンサーやってんの？？？？
やってくれてありがとう。
映像、エピソードどちらも深くて良かったですよ。
そんなアホなもん買うよりPT3にしなさい
電化失敗かw
２万ボルトの架線が切れるのって、なんか怖いぞ。
俺も私物のソニー製がダブ録不可能な機種なので
居間にあるダブ録可能な東芝製をたまに使わせてもらってるが
東芝製はやめとけよ、
文字解説記録できん・検索機能無し、各動作が緩慢で腹立つ・ダビングする番組1つを選ぶのに7〜8回もボタン押さなければならない
ソニーのやつはディレクトリ丸ごとダビングが可能だというのになにこのクソっぷり
ガイシはゴツいが、線は細い
直流は相対的に電流が多いから線が太い
前回、京急の合成電車線も、
電流容量なりの断面積、
接触点での温度上昇やアークによる溶断のしにくさとか、
直流に特化した切れにくさを持っている
トロリ線にテンションかけないだけじゃなくて
まあ倒木で断線云々は、そこの問題じゃないけど
事故電流の遮断でも交流が有利だし、
一概に怖いとも言い切れない
電流値の大きい直流の方が危険なのかね？
12/14（日）22：00〜
第53回『鉄道技術者 三木忠直〜新幹線を作った男のもう一つの物語〜』
第31回『東京モノレール〜近未来交通で羽田と結べ〜』
50は、よほど子供か、逆に機関車時代の人なのかな？
後者で正解
リニモの消費電力は鉄道の３〜４倍、モノレールの２〜３割増し程
それに速度を上げれば鉄道との消費電力差は無くなる
保守費、勾配、急曲線、加減速性能そのほか色々メリットはある。建設費も高くない
なんで先週放送してくれなかったかねえ
ただちゃうで とマジレス
性：アホレス
12/21（日）22:00〜
第54回『富山ライトレール 〜LRTで地方都市の未来を切り拓け〜』
第6回『80系湘南電車 〜復興の中で夢見た電車の新時代〜』
選挙見たいやつは地上波でどこもかしこも選挙特番だらけだから
本来はそんなテロさえいらんのに
>>67
NHKがBS始めた当時のアンテナと現在のアンテナは別物。
最初期アンテナは本来中古屋でゴミみたいな値段で売っていてもいいはずの代物
人体に流れる電流
人体の抵抗は一定だから、
高電圧の方が大電流が流れる
ただ交流は周期的にゼロ点が有るから遮断が楽
感電で言えば、直流は100Vぐらいの線を握ってしまうと、自力で離せないとか
まあ交流の特高で触る前に飛ばされて、結果生還とかも運だろうし
一概にはなんとも
仮に直流25kVの架空線とかあったら、メチャやばいだろうね
＞感電で言えば、直流は100Vぐらいの線を握ってしまうと、自力で離せないとか
人間の手は電流が流れると縮む＝握る側に動くようにできてるから、
漏電の確認とかで触らなきゃいけない事態になったら手の甲側で、と習ったな
怖いw
上が2つの要素を例えに出してるからややこしいんだけど、
直流固有の問題も有りますね
交流なら周期的な零点が有るのに、直流には無い
そもそも回路が構成されてると、引き外すのに力が必要
直流の遮断器の方が強い引き外し力が必要
たとえ手の甲側でも触ってしまうと、それなりに…
番組の話に戻すと、
電気云々より、橋梁上で高所配線作業してる絵面が怖かった
昔の人って…
1/18（日）23:00〜
第55回『東急5000系〜超軽量新型車両を開発せよ〜』
第36回『地下鉄誕生の物語〜東京の地下に電車を走らせよ〜』
技術の流れみたいのも解説してほしいな
当時、モノコックと高張力鋼による軽量化は、
全メーカー、ユーザーを挙げての試行錯誤状態だった
東急5000は、典型的な導入例だったのに、
100両以上量産され、長期使用にも耐えたところに価値がある
全体を見るとコストとか、板厚を薄くしすぎたとかで、
試作で終わったり、短寿命のも多かったから
放送が伸びるに連れて、色んな話が繋がりだした気がする
戦中期の技術空白を戦後いかに埋めて世界水準に追いつき追い抜いたかを
やって欲しいな。
パシフィック電鉄やＰＣＣカーなどの電鉄史からみた日本の鉄道技術とか、
制御方式やブレーキ方式などの技術移転史。
http://www15.plala.or.jp/hidekih/section2.htm
の■アメリカに追いつけ 〜日本の鉄道の新しい夜明け〜
http://www15.plala.or.jp/hidekih/chubu/04.html
の■ジョージ・クランブルス氏と電鉄技術比較論・技術移転史研究
あたり。
シングルアームパンタなんて新技術のように思われがちだけど
フェブレー社の特許が切れたから日本でも作れるようになっただけなんだけど、
日本で進化をとげて？なのかどうか、Ｙ字からＴ字になり、リンクも中空フレームの中を通るようなものまでできた。
世界の時間軸と文脈の中での日本の鉄道技術の立ち位置を客観的に見たいよ。
1/25（日）22:00〜
第56回『国鉄153系東海形 〜東海道本線黄金時代を飾った電車急行〜』
第38回『御殿場線と丹那トンネル 〜箱根の山を克服せよ〜』
凡ミスの類いだよね
技術と歴史の話の上で、それより気になったのはデハ3800との比較の話
話の掴みのところで当時の「主力」としていたのは間違い
2両しか作られてない
戦後省形を経て、独自設計、戦後設計のツリカケ時代の集大成みたいな車両
で、各社最後のツリカケ車のご多分に漏れず過度に重かった
新型の鋳鋼台車が、乗り心地は良いけど糞重いというパターン
このまま3800を量産するか、思い切ってカルダン化するかという比較になった
完成後の話で、デハ3450？に連結されたクハ3854号は映ってるけど、
これはデハ3800と製造時期や番号が近いだけでまるで別物
映っていたクハ3854までのナンバーは川崎車両製でクハ不足、
古典車クハ解消のため作られ、車両世代的には省形ではないけど3700
デハ3800と後に固定化される3855以降は東急横浜製だけど、
デハ3800の前年に登場していてバス窓でもないし、やはり別物
クハ3850を混同すると相当数存在した事にはなるけど、
東急の旧型ってデハとクハ・サハはバラバラに作られたものだったし、
現に別物なので
鉄道伝説でおなじみの白井昭さんが当時書かれた過去記事満載
鉄道伝説の5000、5500系の回で、インタビュー対応していた清水武さんが、
過去記事の他、「書き下ろし」の巻頭言を書いてる
この方は3扉6000系導入の立役者だけど、5500系導入時は入社前だったので、
あの回のインタビューは伝聞調だったんだよね
で、白井昭さんと清水武さんの「2扉クロスシート車」の伝統への温度差が凄い
白井昭さんは「パノラマ完成に伴う名鉄のダイヤ改正」という記事の1項目で、
「サイドシートの悪い電車」という表現を立て続けに2回使用
「名鉄車両の特色とその背景」という記事ではロングシートを「アニマルカー」と形容している
一方で運転畑でオイルショック時のラッシュ対応に苦労した清水武さんにすれば、
2扉クロスへの拘泥は禍根扱いw
御殿場線は録画済みだからそこで入浴できるな。よすよす
前者は国鉄北海道初の電車、後者はMT比を均等にした通勤電車
西鉄313は、まだまだ 軽量化の余地があったが、長持ちして冷房も積めた。
相鉄や名鉄5000は、軽かったが、長持ちしなかったし冷房も積めなかった。（動態保存に熱心な名鉄が諦めたのだから余程・・・）
以前やたらプッシュされてた京王5000とかも、
会社興隆のシンボルって方向で伝説化可能ではないかと
>>92
711は、ほじくれば量産までに色々有った苦労話が出て来るはず
後者はMT均等のどこが珍しいのかと
>>93
相鉄5000はなぁ…
あからさまに他社製を下敷きにして、越えようとしたつもりが、
独自部分がことごとくコケて改造名義の実質部品流用新製に
お手本よりさらに尖るつもりが、結果的に劣化コピーで終わってたという
相鉄50？周年の時の特設ページで取り上げられてたけど、
失敗の美学みたいな自虐的なノリすら感じた
8000系のMT比均等は当時としては珍しい部類だった。
そしてこの形式には画期的な試みが多数存在するが、形式によっては名車と｢迷｣車という両方の意味合いがある。
恐らく皆は東急5000との近似性を指摘しているのだろうが、
東急5000の製造初年がs29年
相鉄5000はs30年 時系列的に露骨な模倣でもないでしょ。
技術革新なんて今でも他社事例を参考に影響しあって居る訳だし、湘南顔だって当時のトレンドだし・・・
ようやく戦後混乱期を抜けて一息の時点で一地方私鉄の相鉄が、此処までやった意気込みを貶すのは、関心しませんね。
・・・無論 全国区ネタでないのは承知だが・・・
相鉄5000は味のある命車でしょ。（相鉄関係者が手塩を掛けたのだから・・・）
ボデマウントとか独自要素もあるのだし完全パクリと違い独創技術との整合バランスを取ることは、
無理な筈。鉄道技研根回し＆系列メーカーお抱えの東急に先を越されたとうのが深層では・・・
1行目、この番組見ていて、昭和30年前後の無茶苦茶な開発工程、どう思ってる？
もちろんそれを礼賛する気も無いが
相鉄5000は出遅れメーカーと出遅れユーザーが手を結んだあたりからの下り、
相鉄の周年記念HPで周囲の影響を示唆してたろ
東芝と同じところと提携した直角カルダンは無難だったが、
オリジナリティーを出そうとしたのか、越えたかったのか、
ブレーキとボディーマウント（短命ボディ）は明らかに失敗だったろ
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