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フジテレビに文句を言いたい奴はここに書け!Part145
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【WTC】グループAを懐かしむスレ【WRC】Div.2


1 ：2019/05/24 ～ 最終レス ：2020/05/01

外観はノーマルながら迫力ある走りでサーキットを熱くしたグループA。
連続する12ヶ月間に5000台の生産が義務付け。今の「市販車風プロト」のSGTと異なり、まさに我々が乗っているクルマが戦ってた、それがグループA。
1982年からETC(ヨーロッパツーリングカー選手権）で採用され、日本でも1985年からJTC（全日本ツーリングカー選手権）が開催される。
最終戦インターTECは遠来のワークス来日でおおいに盛り上がった。
1987年には世界選手権（WTC)に格上げ（1年で終了、残念）、ＷＲＣもグループA規定になりこちらは永く続き、セリカ、インプレッサ、ランエボが世界チャンピオンに。
ＷＴＣ終了後もＪＴＣは盛り上がり、Ｒ３２ＧＴ－Ｒ登場でその人気は頂点に。
「羊の皮を被った狼」グループAについて語ろう！

前スレ
http://mao.2ch.sc/test/read.cgi/f1/1353599540

※スレ立ての際に本文1行目に↓をコピペして下さい
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2 ：
歴代JTCチャンピオン
1985年　長坂尚樹　BMW635CSｉ
1986年　鈴木亜久里　R30スカイラインRSターボ
1987年　長坂尚樹　フォードシエラRS500
1988年　横島久　　フォードシエラRS500
1989年　長谷見昌弘　R31スカイラインGTS-R
1990年　星野一義　R32スカイラインGT-R
1991年　長谷見昌弘　R32スカイラインGT-R
1992年　長谷見昌弘　R32スカイラインGT-R
1993年　影山正彦　R32スカイラインGT-R

3 ：
ＷＴＣチャンピオン（1987年）
ドライバーズ　ロベルト・ラヴァーリア（ＢＭＷ・Ｍ３）
チームズ　フォード・テキサコＲＴ（フォード・シエラＲＳ５００）

ＷＲＣチャンピオン
1987年　ドライバーズ　ユハ・カンクネン（ランチア・デルタ）メイクス　ランチア
1988年　ドライバーズ　ミキ・ビアシオン（ランチア・デルタ）メイクス　ランチア
1989年　ドライバーズ　ミキ・ビアシオン（ランチア・デルタ）メイクス　ランチア
1990年　ドライバーズ　カルロス・サインツ（トヨタ・セリカ）メイクス　ランチア
1991年　ドライバーズ　ユハ・カンクネン（ランチア・デルタ）メイクス　ランチア
1992年　ドライバーズ　カルロス・サインツ（トヨタ・セリカ）メイクス　ランチア
1993年　ドライバーズ　ユハ・カンクネン（トヨタ・セリカ）メイクス　トヨタ
1994年　ドライバーズ　ディディエ・オリオール（トヨタ・セリカ）メイクス　トヨタ
1995年　ドライバーズ　コリン・マクレー（スバル・インプレッサ）メイクス　スバル
1996年　ドライバーズ　トミ・マキネン（三菱・ランサー）メイクス　スバル
1997年　ドライバーズ　トミ・マキネン（三菱・ランサー）メイクス　スバル
1998年　ドライバーズ　トミ・マキネン（三菱・ランサー）メイクス　三菱

4 ：
主なグループＡカー
（サーキット）
ジャガー・ＸＪ－Ｓ
ローバー・ビテス
ボルボ・２４０ターボ
ＢＭＷ・６３５ＣＳi
ホールデン・コモドア
フォード・シエラＲＳ５００
ＢＭＷ・Ｍ３
アルファロメオ・７５ターボ
アルファロメオ・１５５ＧＴＡ
メルセデスベンツ・１９０Ｅ２．３－１６
トヨタ・スープラ
トヨタ・カローラＡＥ８６
トヨタ・カローラＡＥ８２
トヨタ・カローラＡＥ９２
トヨタ・カローラＡＥ１０１
日産・Ｒ３０スカイラインＲＳターボ
日産・Ｒ３１スカイラインＧＴＳ－Ｒ
日産・Ｒ３２スカイラインＧＴ－Ｒ
三菱・スタリオン
ホンダ・シビックＥ－ＡＴ
ホンダ・シビックＥＦ３
ホンダ・シビックＥＧ６

5 ：
主なグループＡカー
（ラリー）
ランチア・デルタ
トヨタ・スープラ
トヨタ・セリカＧＴ－ＦＯＵＲ (ST165、185、205）
スバル・レガシイ
スバル・インプレッサ
三菱・ギャランＶＲ－４
三菱・ランサーエボリューション（ CD9A/CE9A、CN9A/CP9A）
日産・２００ＳＸ
日産・パルサーＧＴｉ－Ｒ
マツダ・ファミリア
フォード・エスコートＲＳ

6 ：
実はアルファロメオ１５５ＧＴＡについて詳しく知りません。
１９９２年イタリアツーリングカー選手権チャンピオンとか。
デルタ譲りの２．０リットル直４ターボ４ＷＤらしい。詳しい方いらしたらお願いします。
ＷＴＣが続いてればＧＴ-Ｒのライバルになりえたか？
あとエスコートＲＳのレースバージョンならＧＴ-Ｒと勝負になったか？
実は三菱はギャランＶＲ－４のサーキットバージョン、トヨタはセリカＧＴ－ＦＯＵＲのサーキットバージョンテストしてます。
でもＧＴ－Ｒと勝負になりそうもなく諦めました。
三菱はＧＴＯ発売時のＣＭキャッチコピーに「スポーツはライバルがいるから面白い」
「ＧＴＯとのネーミングはモータースポーツへの熱い思いが込められてる」とＧＴ-Ｒに挑戦状とも思える登場の仕方をした。
しかしシミュレーションしたらＧＴ-Ｒに敵いそうにもなくすごすご撤退と。

7 ：
まーた長文がひたすら暴れるスレが出来てしまったのか・・・・

8 ：
スーパーGTよりグループAの方が燃えたな。

9 ：
>>6
155GTAはDTMカーみたいなもので、純粋なGr.A規定ではなくてリブレ扱いなんで
R32GT-Rと直接対決する機会があったとして、マカオのギアレースで主催者が認めればとか
そういう特例的な状況でしかなかったと思う。
なおドイツとイタリアの他に、この当時（クラス2のスーパーツーリングに移行する前）は
フランス選手権もこういうGr.Aベースで改造範囲を広げた特殊カテゴリでやってた。

アルファ155でGr.A公認というと、D2シルバーストーンはどうやら公認取ってたらしい
（初期のBTCCはGr.A公認があることが前提になるので）けど、
DTM仕様や155GTAが4輪駆動だったということは、155Q4もGr.A公認取ってたのかどうかという話に。

Gr.A派生系のカテゴリの多くで、一定の条件でボディの構造変更とかエンジンの換装は認められても
駆動形式の変更は、とりわけ「ベース車に2駆しかないものを4駆にする」が認められることはまず無いし。

10 ：
三菱GTOはN1耐久でGT-Rに挑戦して散々に返り討ちにあってたなあwww

11 ：
やっぱグループAがいい。
市販車に似てるガワ被ってるだけのSGTにはそんな思い入れ持てない。

12 ：
>>10
33gtrが2800じゃなければ勝ってたんだけどね(笑)

13 ：
>>10
確か筑波9時間でギャランVR-4が1回だけ勝ったのと、
GTOも富士6時間で1回は最多ラップリーダー取ったとかいう記録はあったはず。

三菱理論では駆動配分は50:50でいくのが良いはずって事だったけど
3リッターエンジンで作っちゃった以上は制限重量とタイヤサイズがスープラターボAと一緒になるんで、
後出しで良いから2.5リッター仕様とか出してくる
（同じブロックで2リッターのV6があるのを考えたら作って出来ないことは無い）っていうんじゃなきゃ
サーキットレースで勝ち目がありそうな気はしないな。

むしろ世界ラリー選手権の方が軌道に乗っちゃったから、
「もはや国内選手権だけ」になっちゃったGr.AとN1にそこまで金注ぎ込んでも仕方ないやということで、
その先はケガニさんの道楽にテスト＆サービスがとことん付き合うという
壮大な道楽プロジェクトになってた感。

単に最低重量基準で有利になるためにダウンサイジングエンジン版のエボリューションモデル追加しても
それは商業的には意味のないもので終わっちゃうし。

14 ：
rb28の件

15 ：
>>10
でも毛ガニさんの男気を感じたな。メーカーが敵前逃亡の中、純粋プライベートで頑張って。これでセミワークスのテスト&サービスが動いたのでは？
『スポーツは、ライバルがいるから面白い』笑い

16 ：
N1耐久はホモロゲ切れるまでの間だけでも
誰かがフォードシエラ持って来ればイベントによっては案外良い勝負になったんじゃないか感が。

なにしろ構造が単純で軽いから筑波ナイターとかでは壊れるところがないというアドバンテージはあるし、
GT-Rに近いレベルの予算規模でやるんだったら改造可能箇所に金掛けたり
消耗品関連はそれ以上にこまめに換えまくったり出来る。

E30のM3はBMWモータースポーツにオーダーすれば日本のN1規定に合う状態で
新車組んでもらえたというけど、シエラもレギュレーションの詳細を説明すれば
希望する仕様で向こうで組んでもらえそうなもんだし。

Gr.Nツーリングだと車高弄るのが禁止（ただしロールケージはFIA公認で組める）となるけど、
当時のN1規定だとそこにレース用車高調や樹脂ウィンドウが入ったくらいの仕様になるか。

17 ：
次スレ建ってた乙

A伝説(旧)読み返してて思ったんだが
89年に出てたこのM3のスポンサーはなんなんだ
読み方も含めてさっぱりわからん
https://i.imgur.com/6aWay58.jpg

18 ：
90年のインターTECでニーツビーツ/ハンスフォード組のフォード・シエラについてた
「ANZ」がオーストラリア・ニュージーランド銀行らしいことは最近分かった。
テニスとかの大会でスポンサーについてるし。

フルシーズン参戦じゃなくてインターTECだけ走ってる海外勢だった場合には
そういうふうに日本の会社じゃないってこともあるんじゃないかしら。
東南アジアとか香港から来てるエントラントも居た訳だし。

実はクロスビーさんのホールデンについてた
「BOB JANE T MARTS」ってのが何の会社なのかも未だに分からない。

19 ：
ガンさんだったかな、エボが出て筑波で走らせたときにブチ切れてましたね。
作り方が解ってないと。走らせる場所が違うよなと思いつつ、エボ１のサーキットでの
駄目さにがっかりしたなぁ

20 ：
まあN耐でフォードエスコート走らせてたチームはあったけど結果は大したこと無かったし、
初代のインプレッサWRX（まだ4ドアの頃）もシムスが最初に出してきた頃は
サーキットのグリップに耐えられなくてクラッチ滑っちゃうとかいう問題まで出てたくらい。
この時期にはもう「ラリー用とサーキット用の各々で総合優勝を争える水準のGr.A/Nカー」ってのは
FIA規定そのまんまのルールだと両立させるのが無理になった時点じゃない？
サーキットだと4駆にするかどうかはともかくGT-Rがそうしたように2.5リッター前後＋過給機付きが
重量制限のうえで最も有利な一方、ラリーでは2リッター前後＋過給機付きにして
取り回しが良いように小振りな車体と組み合わせる方が有利というのが明らかになったし。

実際、ランチアデルタはN耐でネタでも走ったという記録が無い。

海外のGr.N/Gr.Aツーリングだとフォードシエラ・コスワースRS
（FIA-Gr.N規定だと500台のエボリューションモデルは使えないので、主に「サファイア」と呼ばれたセダンのFRや4×4の方）が
結構多く出走していた記録はある。
デニス・ハルムの亡くなった時のバサーストにもM3と並んでかなりの数が出走してるし。

GT-Rは高価なうえにサポート体制に難があったので、現地法人ワークス以外ではあまり使われないほか、
駆動形式とか突っ込むポイントが多いことで、ローカルルールでハンデウェイトを食らうケースも多かった。
この点はDTMでアウディV8が最終的に運営と揉めて撤退した状況と一緒。

21 ：
>>19
ランサーもⅢで何とかⅤでワイドトレッド化されてから戦闘力が上がったみたいね
1と2はジムカーナやダートレースラ車両に改造されてる物が多かった気がするね
ラリーのGr-Nはラリーアートジャーマニーが強かったけど
サーキットの方は後回しみたいね

22 ：
結局WRC戦略車種として過給機付き2リッターターボは多数出てきたんだけど、
その区分は、少なくともR32GT-R出現以降においてはFIAルールそのままだと
サーキットレースに使うには全く有利なことは無い
（おそらくはほぼGr.Nの基準に沿ってると思われるN1のクラス分けでも、
例えばS13シルビアのターボ仕様はほとんど使われた例が無い）。

車種バリエーションが多いから使えたら盛り上がるとかいうところで
何らか特別ルールを作って対応するか、他国でそうなってたように
「GT-Rがあまりに特殊過ぎる車だからハンデを噛ませる」とかいう話にならなかったから
オーバーオールクラスがGT-Rワンメイクになって「日産ファン以外にはつまらない」
って状況はあったかもしれない。

「GT-Rの方を重くする」は4WD割増以外の理由をつけると不当だって話になるとしても、
ラリー系Gr.Aの方は500台エボリューションの枠ではないので
「通常の5000台/2500台で公認取ってる車両は軽減重量使えるルール」とかいう手は使えるし。

これだとGT-Rだってニスモダクト無しの標準車で出るならもちろんそれでも良いけど、
物理的にそれ以上軽くならない限界値ってもんはあるからそこでバランスが取れる。

無論日産もこっちのルール使いたいならパルサーGTI-R使う自由だってあるし。

23 ：
確かセリカGT-FOURもテストしてたな。結局お蔵入りだったが。

24 ：
IMSA用の800馬力出せる3SGTEエンジンを積んだ
ホモロゲ車があれば面白かったのにな

25 ：
まー当時的には市販車の時点で280馬力以上出ちゃうと色々問題になりますしw

ただ、逆にいうと「鬼ブースト掛ければRB26DETTにも勝てる」っていうようなの作っちゃえば
排気量×過給機換算込みでも元の排気量差だけGT-Rより軽く作れるというのは言えてはくるけど。

まあ超ドッカンで使い物にならないか制御が複雑すぎて壊れるのが関の山か。

26 ：
アドバンカラーの32GT-Rかっこよかったなぁ

27 ：
売り物で出ていたなタイサン32GT-R

28 ：
誰か買わない？

https://www.carsensor.net/usedcar/detail/VU0968429759/index.html?TRCD=200002

29 ：
外見だけのなんちゃって仕様だなｗ

30 ：
哀川翔の映画で使ったやつの他に何台かあるとは聞いてたけどw

他にHKSが全日本ダートラのDクラス用に作ったやつがあって、
「ラリーアートのスタリオン4WDとは無関係」といわれていたものの
確か当時Gr.A用スタリオンのエンジンはHKSが関わってたとかいう話はあるんで、
車体丸ごとってことはなくても技術支援くらいはあってもおかしくない感じ。

31 ：
84年末くらいに週刊プレイボーイでグループＡ特集組まれた。
85年の開幕戦はそれなりにクルマ雑誌以外にも取り上げられた。優勝は虎の親父。
第2戦のレースドニッポンはマッチが出ると言うことでスポーツニュースでも取り上げられた。
インターＴＥＣはフジ主催と言うことでそれなり露出。

86年以降は少なくとも富士ＧＣの上言ってたな。

32 ：
あれ？Gr.Aの開幕戦のウィナーって星野薫さんと、
短縮レースだった関係だかで決勝で走らなかったけど、後にアメリカで活躍する
あの桃田健史さんでは？

33 ：
Ｒｏｎのリザルトを見ると星野薫（桃田健史）になってるな

34 ：
実際総合優勝は星野薫（＋桃田健史）組のAE86トランピオレビンのはずだけど、
排気量クラスが一番小さい方のDiv.1（この当時は後年とクラス区分が逆）ということなんで
Div.3のクラス優勝はお父さんの方の高木選手だったのかしら。

この年はオートビューレックのBMW635CSi（長坂/茂木）が強かったけど
スカイラインRSは結構な数が出走していたうえに安定して速かったから
その中に居ればDiv.3のクラス優勝を経験してても案外おかしいことじゃないし。

35 ：
ごめん勘違い。

36 ：
1985年のチャンピオン車のオートビューレックのBMW635CSが
ハルトゲ製というのが興味の引く所。
Ｍ30-Ｍ3の基本シェルはＢＭＷのＭ社かプロドライブ製だけれども
Ｍ24の633や635Ｃｓｉはシュニッアーやハルトゲで1から制作されていたのか
Ｍ3のようにメーカーがある程度組み上げて供給したのか気になる所。
又引退したオートビューレックのBMW635CSも表に出てきませんね海外流失かな？

37 ：
1987年の全日本第二戦と第三戦にＡＤＶＡＮサムライＢＭＷ635Ｃｓｉという車両が
エントリーしており、ドライバーが藤川元造/土屋圭市という物。
この車両がどこから輸入された物か気になる所です。
第4戦以降エントリーしていない為どうなったのでしょか？
オートビュイックのハルトゲに対して、シュニッアー製作の車両ですと興味が引かれます。

38 ：
オートビューレックの635CSiはメインスポンサーは確かにハルトゲだったけど
生産そのものは普通にシュニッツァーだったんではなくて。

そうだとすると、オートビューレックのエースカーがM3に置き換わった後で
浮いた635CSiが、2ndカーかレンタルか売却かは分からないけど
アドバンカラーで藤川/土屋組で運用されたというところでは。

あと635CSiはレーシングパレスのサイトに画像があった記憶があるんで、
2019年現在でまだ日本にあるかは分からないけど、割と最近まで残ってはいたということに。

39 ：
ガッケンムック・グループAの時代もハルトゲをスポンサーと書いてますね
どこ製の車両との記述は無し。
1987年のＡＤＶＡＮサムライＢＭＷ635Ｃｓｉに関しては、
第二戦でオートビュイックもエントリーしている為、別車両となります。
何処から引っ張ってきて、第三戦の筑波で何かあったのか車歴と共に気になりますね。
最後にレーシングパレスをググってみましたが635はヒットせず残念。
ステラの社長が無くなった時のM3やトムス87C何かはまとめて買い撮られてたけど
635CｓIはその時点でガレージにはない模様ですね。

うわ長い！

40 ：
そういえば86年の終盤くらいにも、オートビューレックの車の他に
オイル添加剤かなんかがスポンサーについたオレンジ色の635CSiが1台あった記憶。
同年のインターTECに出てたBOB JANE T-MARTS
（オーストラリアのカルダーパークサーキットのオーナーをしてる実業家のカー用品店チェーンらしい）
のカラーリングの635CSiと同じ車両かどうかは不明。

もしインターTECの時のBOB JANE T-MARTS635CSiと、オイル添加剤メーカーの635CSiと
アドバン635CSiが同じ車ということだと、赤池レーシングのSUNDAIローバーとか
エルマノスレーシングのホールデン（インターTECで前輪外れた方じゃなくて、もう1台のワークスカーの方）
みたいなもので、海外遠征組が来る時点で既に商談を済ませてあって
カルネ持ち込みじゃなくてそのまま置いて行ってもらった展開の1台では。

そうすると86年終盤～87年序盤に、日本を本拠に走っていた635CSiは2台あったで矛盾はないです。

41 ：
1987年ころパルサーの1.6ツインカムがプライベーターの手で出てたが、そのエントラントよく見たらRS中春。
RS中春と言えばインパルのメンテ。つまり日産のセミワークスとも言えるとこ。
日産もまじめにやる気少しはあった？やってればな。1986年ころサニー（1.5ターボだが）のテストやってたんだよな。
三菱もスタリオンやめたらテスト＆サービスも暇だったはず。ミラージュでテンロクやる気無かったのか？
シビックには勝てない？

42 ：
>>41
履歴の中にパルサーが入っていないな？
http://www.rs-nakaharu.com/profile.html

43 ：
この頃はサーキットのGr.Aレースには使われてない、または散発的な参加だったけど
競技公認は取ってあるって車種は意外とあった。
全日本ツーリングカー選手権だと「1600cc以下」で一括りにされちゃう1300cc以下級
（N1耐久だと別クラスになってたし、確かラリーも別になってる）とか。

逆にマーチターボR/スーパーターボは1600cc以下枠でぴったり収まるのよね。
規則上は使えるといっても、ワンメイク以外のサーキットレースで見た記憶無いけど。

発売前に試作車的なもので行われた「リトルダイナマイトカップ」というイベントに参加した
モータージャーナリストの人によれば、スーパーチャージャーはスタートの瞬間くらいしか効かないので
サーキットでは付いててあまり意味が無いとかいう評価だったので、そこが災いしたか。

他に「サーキットには出てこなかったけど競技公認はあった」の例としては
80年代にモンテカルロラリーの常連プライベーターだったチームマジョルカが使ってた
パルサーエクサとか、ビスカス4WDのパルサーセダンとかもある。

Z31の300ZX（多分2by2仕様）もラリーに出てたってことはGr.A公認あったんだろうし。

44 ：
1987年にパルサーをエントリーさせたのだＳＣＣＮ、
ＳＣＣＮというのがニッサンスポーツカークラブの略の用だ。
パルサ-がモデルテェンジしてＳ13型に切り替わったのが1987年だが、
>>42で書いてある通り、インパルの下請けで中春はＤＲ30を走らせている為
S13パルサーを委託？される理由が良く分からないな。
ググっても出ないから、当時の文献をぼわなければ良く分からんネタだな。

45 ：
S13ってシルビア。N13でしょ

46 ：
>>45
スマンですシルビアになってたね
ついでにＳＣＣＮパルサーのドライバー陣を見ると
高杉好成・桂伸一となっており日産と縁のあるドライバーなのかも不明。
Ｒｏｎの写真が小さいから車体にニスモのステッカーが発見できず。
高杉氏を検索すると日産でなく中春のドライバーのようだ。
http://www.jaf.or.jp/CGI/msports/results/n-race/detail-driver.cgi?driver_id=1488&window_flg=1&first_window=1
桂氏はジャーナリストだしね。
どこが何に目的で走らせたか今一分かりませんね。

47 ：
モンテカルロラリーでパルサー系を走らせてたチームマジョルカも
単純に面白いからそうしてたのか、日産から何か頼まれ事というか
「この車を使ってくれるならお安く出せます」的な提案でもあった、とかいうことなら、
同時にサーキット仕様も作って実戦走らせて
後のパルサーGTI-Rに至るGr.Aラリー用の基礎実験がその段階で始まってたって線も。

今はコンピューターシミュレーションの中での解析とかも進んで開発時間が短縮されてるけど、
この当時の新車開発は数年かかるのが当たり前で、通常の4年サイクルのモデルチェンジで回す場合は
新型を発表した時点でもう次のやつの開発始まってるなんてのは割と普通の事だったんで。

1986年にGr.Bの世界ラリーで事故が続発して「来年からは世界選手権をGr.Aでやる」は決定して、
翌87年の開幕時点でランチア・デルタHF 4WDとセリカGT-FOURとファミリア4WDが出そろった状況を見たら
日産もこの潮流に乗ろうと考えて不思議な事は無い。

もっともブルーバードSSS-Rは既に用意出来てたんで、
普通にリアシートまである仕様を内外合わせて5000台作って捌けば
Gr.Aラリー第一世代としては上出来なんだけど。

ギャランやレガシィから比べれば一回り小さいって意味では期待は出来て、
結果的にパルサーGTI-R要らない流れだったかもしれないし。

48 ：
知らないおじいちゃんがＳＳＳ�Ｒ乗ってるのはかっこよかった。

49 ：
JTCも87年ころまでは多種多様だったが、88年以降は勝てるクルマだけに淘汰されちゃった。
でも日本ではあれだけテンロクスポーツがいっぱいあったのだから、各メーカー気合入れて参戦してほしかったですね、バブルだったし。
日産はトラッドサニーかパルサー、三菱はミラージュサイボーグ、マツダが323（ファミリア）、いすゞげFFジェミニ。

バブル日産ならその位余裕無かった？マツダは耐久とWRCやってるからきついか？
三菱はスタリオン撤退で余裕あったはず。いすゞは？

でもシビックには勝てないか、V-TEC出たから。

50 ：
排気量区分の関係があるんで、例えばマツダがファミリア出すという話だと
ターボ付きの方（これは1600×1.7だと2.5リッター超クラスになっちゃう）ではなくて
後から追加されたNAのスポルト16になるわけですね。

アンダー1.6のクラスだったら「公認手続きまでは対応するからメーカー系有力チームを中心に
プライベーターの人達に自由にやってもらう」という形でも勝てると見れば
そういう形を取る余地はあったけど、というくらいでは。
ただ、実際Gr.Aまで公認取った例がどのくらいあるかは公認書とか手元に無いので分からない。

マツダの場合だとBG系のファミリアフルタイム4駆（1800になった方）が
これはラリー用としてGr.A公認があることからN1耐久に出た例はあるし
（ジェミニも同様に参戦例がある）、意外なところでアスティナ（323F）もGr.A公認があって
2リッター規定初期のBTCCにXEDOS6ともども出走してるけど。

ただ、この辺の「過給機付き1600～1800級」というのはGr.AやN1のサーキットレースでは
排気量区分として最悪なので、成績からいうと成功してない。

51 ：
そういえばN1耐久のアンダー2.5リッタークラスでは、
M3ワンメイクになってるところに2.2リッターVTECのプレリュードが出てきて
事実上の無限ワークスといってよいレベルの車は結構な好走をしてたけど、
Gr.Aの方にはこれは出てこなかった。

240SX…はKA24DEがおそらくはモータースポーツを想定した出力特性ではないから
5000台や500台のレベルで手直しできる改良くらいでは勝算無かったんだろうな。

海外のGr.Aは例えばDTMが変則ハンデ製にしたとか、BTCCが最終的に2リッターカテゴリになったみたいに
国情に合わせて本来のFIA規定から匙加減するという例はあったんで、
「1.6リッター＋過給機」（2720cc相当）とか「2リッター＋過給機」（3400cc相当）という
日本車に多いエンジン形式が、ちょうど換算数値で上手く収まるところで
クラス1つ設定すればもうちょっと車種バリエーション増えて盛り上がったのに感はある。

換算込み2800ccで切った方は6M-G搭載車、3500ccで切った方はBMW635CSiまで入る。
ローバーSD1は調べたら僅かに超える（3528ccある）というんだけど、
実際走ってるユーザーが居るんだったら編入できるようにうまく設定する手はあるし。

52 ：
3行でまとめてください。

53 ：
>>49
当初からクラス1は車種が少ないね
スターレットとゴルフとＡＥ86が脱落

54 ：
ハチロクはワークス的にいうとカローラFXへの繋ぎで、
なおかつ社内的にはAE92が出ることまで決まってたという部分もあるかと。

日本国内では遅くてもAE92が出て早々にトヨタ系プライベーターも切り替えたと思うけど
スパ24時間とかでは90年代初頭に公認切れする頃まで走ってた。

55 ：
トムスがAE82へシフトした時点でFF路線が確定したんだろうね

56 ：
82はワコール岡本佳織の思い出

57 ：
>>47
＞翌87年の開幕時点でランチア・デルタHF 4WDとセリカGT-FOURとファミリア4WDが出そろった状況を見たら
またキチガイがめちゃくちゃなこと書いてるな・・・
セリカのデビューが１９８７年の開幕だ？？？
全部気持ち悪い妄想　事実とは全く違うことばっかり・・・

58 ：
セリカがでかすぎるので、カローラFX4WD企画したが、バブルも弾けてたので却下、だったそうな。『レーサーズ』のトヨタGT-One増刊に。

59 ：
4年でフルモデルテェンジする車で4ＷＤモデルを5000台作れだから
販売時期も普通のＦＦモデルと同時に出さないとプロモーションにならないし
ＦＦカローラの4ＷＤバージョンでもないから金が掛かり過ぎて無理ゲー

60 ：
>>57
実戦はとりあえずノンターボスープラがショートリリーフしてたけど
市販車としてのGT-FOURは1986年内に既にデリバリー始まってんのよ。

要はこれをいつ実戦投入するかの話だったところを
ランチアとマツダは最初っから出してきたけど、トヨタは丸1年を開発に充てて
翌88年から出してきたという判断の違いだけで。

「開幕時点で（車種としては）出そろった」とは書いたけど
開幕戦のモンテカルロで実際それらがデビューを飾ったなんて一言たりとも言ってないでしょ？

見切り発車的な対応だから最適な持ち駒が無かった的なところでいえば
フォードがこの時点では2輪駆動のRSコスワースと、普通のV6のシエラ4×4しか無いんで
イベントによって使い分けてた（グラベル系では馬力不足を承知で4駆の方）とか、
最終的に本格参戦は無いまま終わったBMWもM3と325iXの使い分けで実験参戦とか
そういう例はある。

BMWはこれで感触がよければM3の4輪駆動でも作るつもりだったのかどうか。

61 ：
>>60
ラリーカーズのＳＴ165は買ってもＭ30Ｍ3号は買わなかったようだな

62 ：
E30M3の号が出てて、その指摘ということは
そこに何か答えが書いてある訳ですね？

いやそもそもST165の号からして持ってないけどw

63 ：
>>60
またキチガイが長文を書き始めた・・・
＞翌87年の開幕時点
開幕戦と市販車がなんの関係があるんだ？　出揃った　ってどういう意味だ？ｗ

そんな時代に市販車とラリーカーの開発を同時にしているわけがないし
そもそもグループB廃止　グループAに�移行は１９８６粕Nに突然決まっｂｽんだぞ
ｂｻれをセリカGT-FOURはラリー参戦を前提に開発されたような書き方ｗｗ
もうレスすんなよ　あんたはまた変に話を捻じ曲げてウダウダ書くだけだから

64 ：
最近、京商のミニッツと言うラジコンで
R32のグループAボディを集め始めた俺。

65 ：
>>64
リーボックの版権を取れてるんだな
ハセガワのＲ31でも版権が下りればいいが…

66 ：
日鉱共石 GP-1プラス
トランピオ スカイライン
FET スポーツ
カルソニック
NAPOLEX
タイサン KLEPPER
テストカーNo.23
今持ってるのはこの7台。

67 ：
>>63
あげく、スタリオンGr.A2.6の話蒸し返し出すんですかねｗ

68 ：
>>63
それだと初代のセリカGT-FOURって要は何のために出してきた車なの？

「ただのハイテク全部盛りの最高級モデル」っていうならあんまり必然性が無いんで、
時間を掛ければもっと最適なものを作れるという目算はあった
（>>58氏の言うみたいなカローラFXベースのものとか）にしても、
WRCがGr.A規定に切り替わることが決まって、開発期間と5000台のデリバリーまで込みで
間に合うように出して来れるものってことで作ったんだと思ってたけど。

日本車勢もマツダ以外の4輪駆動Gr.A第一世代は三菱がギャランVR-4、
当初はさほど大きくないレオーネを使ってたスバルもレガシィに替えちゃったくらいだから
（国内向けでターボは止めたけどレオーネはカタログに残ってたし、そもそもアルシオーネは継続車種だった）、
この当時の日本メーカーの大部分は大きさには無頓着だったもんだと思ってた。

アンダーソン御大がセリカの寸法に散々駄目出ししてたと分かったのはカローラWRC出た時だし。

69 ：
そういえば「Gr.Bでの世界ラリー選手権は今年限りで、来年からはGr.Aでやる」ってのは
最終決定としてはともかく基本方針としてはコルシカの惨劇の直後に決まってたはずで、
それゆえにランチアは元々設定の無かったデルタHF 4WDを突貫工事で作って間に合わせた訳でしょ。

デルタの場合にシエラやBMW E30にあるような実用4WDグレードの設定が元々あったかは知らないけど
（そもそも普通のデルタのグレード体系って日本ではほとんど知られてないレベル）、
元々はHFには前輪駆動しか無かったんで。

なおGr.Bが終わる予定じゃなく、将来的には上位のGr.Sまで始まるんじゃないかといわれてた
86年開幕前辺りの時点だと、マツダはGr.Bに関しては基本やる気は無くて
マツダ757用に開発した13Gを使ってグループSマシンを作ることの方を考えてて、
日産にしてもMID4は第一世代を東京モーターショーでお披露目した時には「市販する」とか言ってたけど
実際ありゃーGr.S用なんじゃないかという観測が当時の自動車メディアでは言われてたもんだった。

逆にマツダはそういうことでプライベーター向けとか「市販車ベース」とかでは
会社の身の丈からいってもGr.A以上のものは出来ないってことで
早い時点からファミリアフルタイム4WDを用意してあったから、
選手権の動向そのものと関係無しでスバル（レオーネ）共々Gr.Aラリー特化型4WDカーが
早々に間に合ってた。

こういう辺りの当時の動向が分からんで後知恵であれこれ騒ぐ人って居るもんなんだな。

70 ：
>>68
＞それだと初代のセリカGT-FOURって要は何のために出してきた車なの？
世の中にある車はすべてレースかラリーに出るために存在するのか？
他人の後知恵がどうとかいってるけど　あなたの頭の中には一般の感覚なんて一切ないよな
ラジコンと模型の知識だけらしいなｗ
>>69
前半　中盤　後半部分で言ってることがめちゃくちゃなの　自分で分かってる？ｗ
＞マツダ757用に開発した13Gを使ってグループSマシンを作ることの方を考えてて、
これはなに？　雑誌が書いてたの？？　いつもの妄想？？
＞逆にマツダはそういうことでプライベーター向けとか「市販車ベース」とかでは
　会社の身の丈からいってもGr.A以上のものは出来ないってことで
　早い時点からファミリアフルタイム4WDを用意してあったから、
続けて自分でこう書くのに　なんのため３ローターのグループSが　なんて書いたの？？ｗ
マツダが３ローターでグループSをやる妄想をしてニヤニヤしていて　それを思わず書いてしまっただけ？

もう自分だけの妄想の世界でニヤニヤしてればいいじゃん・・・
わざわざなんでここに書くの？？

71 ：
>>70
マツダが「Gr.Sやる」って話は当時のモーターファンのマツダ特集で
偉いさん自らそう言ってる。「ルマンではパワー不足だけどラリーではパワー落とさなきゃいけないくらい」
って。

ネット上にタダで漁れる文献があるか、「編集してる本人が当時の事知らないで作ってる系ムック本」
（もちろん載ってる内容は当時の記事の再録だったり当事者の証言だからそのレベルの信憑性はあるけど）
に書いてないことは存在しないって発想も凄いな。

もちろん懐古系ムック本に当時はあまり触れられなかった内容が載ることとか、
複数ソースに跨ってた物事が効率よくまとまる事もあるんで、あれはもちろん重要な情報源だけど
そこに全部が載ってる訳じゃないんだよね。

三栄でもオートスポーツと、合併で手に入ったレーシングオンの情報が中心で
モーターファン編集部の取材で取った内容なんてのは散逸しちゃってるのかもしれないし、
他社の情報はそこに入ってくるわけもなくて、それは各々の会社から出るしかない。

そうなると山海堂の持ってた膨大な記録なんてのはもう完全に亡き物になってるな。
蔵書の内容提供したり古本屋漁りしたりするスレ民ってここにはあんまり居ないみたいだから。

72 ：
まあ大体が、今は量産市販車ベース系のレギュレーション管理が上手く機能してることもあって
「モータースポーツに特化した車」なんてのを作っても割に合わないようにして
どのメーカーにもある普通の量産車をベースに使えるから参入メーカーが増えるというように
Gr.A/Bのある意味での失敗が上手く活かされてるって面もあるわけだけど、
そういう時代の感覚で35年近く前の状況を捉えたら大変な誤解をする事もあるよとは言いたいね。

そこは自動車産業の構造とか日本のクルマ業界の景気というレベルで違った
（＝ある意味相当とんでもないものを5000台とか500台作ってもすぐに捌けちゃったとか）
という方の話だけじゃなく、モタスポ誌と自動車総合誌の役割分担みたいなところでも違ったんで。

今はもう自動車総合誌の方が役割終えちゃったというか、極一部の老舗を除いては
ほとんど機能停止してるし、「モタスポ誌と総合誌と両方作ってる出版社が無い」のレベルだけど
この当時は三栄においてはモーターファンとオートスポーツと両方あって、
各々が違うスタンスからモタスポ取材やってた。

オートスポーツの方は月2回刊だから速報と詳細リザルト、現場系の話題、参加者向けとか
そういう話題がメインになるのに対して、モーターファンの方では
紙幅が多く取れることを生かした掘り下げ系の記事とか技術解説特集とか、
さらには顔の利く編集者や執筆陣が居るからメーカー経営陣のロングインタビューをとか、
「オートスポーツにはボリュームやら人脈やら発売サイクル的な都合で載らない話」
ってのはこっちに載るって傾向があった。

いっぽう傘下にモタスポ専門誌を持って無いカーグラの方は元々モタスポ系に結構ページを割いてて、
モタスポ担当とか海外の特約執筆陣とかのレベルも高いから、
これまた専門誌の方には載らない種類の話題が結構載った。

インターネット時代になって紙媒体が失速してる上に、自動車界隈で動くお金のボリュームも
自動車趣味の人口も減っちゃった今だったら信じられない話だろうけどね。

73 ：
一人でリレーするの楽しいか、なるほど

74 ：
あなたの妄想を現実にあったことにこじつけられても
さっぱり理解できません・・・
そして今度はレース雑誌の講釈がはじまりましたｗｗ

75 ：
>>68
>この当時の日本メーカーの大部分は大きさには無頓着だったもんだと思ってた。

無頓着だったんじゃなく、レギュレーション上、それが最適だったのよ。
この頃は、タイヤ外径の上限が無くて、制限が入る93年以降より３％程度デカかった。
当然、ベース車のタイヤよりもデカイ訳で、そんなデカいのは小さい車には入らない。
だからDセグ車がベースだった（デルタはホイールハウス周りを直してから公認取ってる）

それに車体はデカいが、重かった訳じゃない。
最低重量は1,100kg（Gr.A最終期より160kgも軽い）、一番軽かったのはレガシィだった。

76 ：
>>69
そもそもGr.SがGr.Bの上位互換だと思ってる時点で間違ってるよ。

85年にコルシカでベッテガが死んで、「もっと穏やかなWRCに」って処からGr.Sは発生してる。
当初は
・88年から
・1t以上、リム幅は片側計18インチ以下
・NA2.4L以下、過給1.2L以下（＝300馬力程度）
・スペシャルガソリン禁止、軽合金ロールバー禁止、空力付加物のサイズ規制
・公認体系の簡素化、プロト可（＝開発費削減の為）
っだった。

ところが内容を煮詰める間もなく、もっと過酷な86年がやってきて、Gr.S計画はスクラップになり、
翌年からはGr.Aに選手権が掛けられる。

以後も、プロト・ラリーカーは"Gr.R"や"Gr.A+"としてワールドカウンシルの議題に上がるが、
90年の総会で否決される。
（でも、完全に消えきらず、形を変え、後のF2キットカーやWRカーになってると思う）

ちなみに否決の顛末は、正に政治譚。日本メーカーはそこまでGr.Aに入れ込んでたのかと驚く程の譲歩をやってる。

77 ：
いやまあGr.SがGr.Bの上位互換だともまた言ってないし。

むしろマツダの偉いさんがそう解釈したようなもんで
（もしくはあの「アウディ製MCSグッピー」的なやつが、実際にGr.S用じゃない説もあるけど
姿形は完全にそれというようなレベルで）
「公道を走るラリー用Gr.C」みたいなもんという立ち位置で理解されてたと思う。

当時は情報が断片的だったから、もっと人死んでたんじゃないかと思ったもんだし
まだカーボンモノコックが普及する前の時代だったから実際にそうなる可能性も高かったけど、
それでも安く作ってもストックカー的なパイプフレーム、
気合入れた場合にはそれこそスポーツプロトタイプ的なパネル組みモノコックで構成されるなら
200台の「生産性」が前提になってたGr.Bから比べたらまだ安全な方かもしれない。

マツダの「Gr.S用の試作車らしいといわれたもの」ってのは後年に個人コレクターが手に入れた
正直カッコ良いとはいえないやつが姿を見せたけど、
実際に出てくるやつは「ドアの付いたIMSA仕様FC3S」的なもんだったかもしれないし。

78 ：
>>77
こいつはずっとこの調子　
とにかく話が通じない

79 ：
ってかまあ互換してるしてない系の話題だと
Gr.A絡みでいえばDTMとかフランス・イタリア選手権とかの「Gr.Aベースのリブレ」
的なやつの話題の方が良いかもしれないけど、あの辺の内容も日本では意外とわからないな。

DTMは改造範囲とか公認パーツの内容もGr.Aの拡張規格みたいになってるという他に
各々の戦闘力に合わせて車種ごとで制限重量が違う状態で開幕してから
個別のドライバーの成績でハンデウェイト載るシステムらしいというようには認識してたけど。

BTCCはああ見えて「FIAクラス2」として規格化される前は車両ごとの基本公認はGr.Aで取って、
「ただし4ドア以上」とか「エンジンは積み替えても良いけど同一メーカー製で2リッターNA」とか
ある程度の縛りを持ったうえで改造範囲を認めますから始まってたし。
公認に必要な台数が物凄く増えたのはFIAが噛んできてから。

ラリーのWRとかキットカーとかも確か結構後になるまでベース車の公認はGr.Aだとか言ってたよね。

80 ：
>>77

>>69の
> なおGr.Bが終わる予定じゃなく、将来的には上位のGr.Sまで始まるんじゃないかといわれてた

ここ、どう読んでもあなたが「Gr.SがGr.Bの上位互換と認識してる」としか読み取れないんですが

81 ：
そこは例えばルマン24時間を、81年まではGr.5とGr.6中心でやってたんだと思うけど、
82年からはGr.Cメイン（経過措置として82年一杯までGr.6も使用可で、だからランチアはそうした）
ってなるでしょ？

この場合にGr.6→Gr.Cは「事実上の移行先」で、だから市販型の956がまだ用意されてなかった時期に
ヨーストとクレマーは936に屋根付けてGr.C化して使ってたし、
日本でも元々Gr.6規定の70年代のマーチ改造してMCSグッピーとして使った例があるわけだけど、
Gr.5やIMSA-GTXから見た場合のGr.Cは感覚的にいうと「上のクラス」ってなるじゃない。

ここは普通の脳味噌だったらGr.5やGTXのマシン改造してGr.Cカーにしようとは思わない。
…普通の脳味噌ならね。知られてる限りでは世界に1台だけそれをやっちゃって凄まじい結果になった問題作があったけど。

82 ：
匿名掲示板だからソースがどうだとか言わんけどさ
コテハンみたいな長文がソース元もキチンと書けないなおかつ新しい記事で
情報の更新をしていない思い込みで場を荒らすなら
最低限ソース元位かけなければただの妄想だわ
バイオレットであんたはＲｏｎを信用できんと書いてたが
思い込みで書いてるあんたよりは署名記事で書いてる
最近の検証記事のが余程マシだわ

83 ：
ん？バイオレット？どれの話？

言ったけど忘れてるってパターンかもしれないけど
人違いされてるパターン（長文書いて論争になる人って他にも居るんで）ってのも
皆無じゃないんで。

Gr.5のバイオレットターボのエントラントとスポンサー絡みの話で
ちょうどタナケンさんも議論に関わってた流れのはなんとなく記憶にあるけど、
あれは「予選まではCIBIEのロゴ付いてたのが途中から外れたレースがあって、
確かその時からエントリー名義が変わってる」っていうタナケンさん情報で
たぶん間違いないんだと思う。

84 ：
あんたの姿勢の話をいってるの
直ぐ上でもグループＳやグループＡ開始時の話でも妄想振り撒いてるし
タナケンもうざいけどソースや画像を貼るからあんたよりマシ

85 ：
だいぶ長く見てるけどタナケンさんウザいっていう人は初めて見たわw

それじゃ要は貴方、「自分の歴史観に逆らう奴はみんな敵」って言ってるみたいなもんじゃない。
反証をうｐされた場合に限っては渋々間違いを認めざるを得ないけど、
そうじゃなきゃ全部妄想だフェイクだ言ってりゃ済むと。

「当時は実際そう言われてたこととか、誤報であってもそう書かれてたメディアもあった」
とかいう種類のファクトチェックは、まあ見てる人達が自分でするから良いわ。

86 ：
「当時は実際そう言われてたこととか、誤報であってもそう書かれてたメディアもあった」
とかいう種類のファクトチェックは、まあ見てる人達が自分でするから良いわ。

妄想宣言乙！

87 ：
「基本は回顧記事＆回顧ムック本とググった内容と、あとは知り合いの伝聞が情報源です」
ってなら最初っからそう言えば良いじゃん。

俺は言われ慣れてっから良いけど、当時の事知ってて資料自体もある程度管理が行き届いてて
出てくるところにあるから確認してくれるって人から
「自分の知らない事とか、知ってる内容と相反する情報とかを指摘された」って時には
そりゃモノの言い方ってあるんでね。

逆に「当時の資料そのもの」ってひところは買うのが難しかった時期があるけど
今はそれこそググったりオクで漁れば扱ってる業者とか売り手とか見つけるのは難しくないんで
そんなに知りたいとか「俺は何でも知ってる」ってなりたければある程度揃えたら良いじゃん。
モーターファンとかカーグラとかの1年分まとめて幾らなんてのが、Gr.Aやってた程度の年代なら
場所は食うけど大して高価でもなく買える。

ある意味手に入りにくいのは映像資料くらいのもんだから。
昔のやつはそもそも映像自体が無い（TV中継からして存在してないとか、ホームムービー前時代には
現場の観客で撮ってる人もまず居ないとか）ってやつとか、
少なくとも正規流通したパッケージソフトはかなり限られてるんで合法的には買えないとかね。

軽々しく他人を嘘吐き呼ばわりするなら証拠握ってから言いなよ。
少なくともGr.A全盛期くらいの「一定の信頼を置かれた紙媒体」は床抜けるほどの量にならない。

88 ：
>>87
グループCスレで254レストアしてる人に向かって「どうせ無理なんだから海外に渡した方が…」とか言った奴が、よくも偉そうに「物の言い方がある」とか言えますね

89 ：
なぜ >>80 の指摘を無視するんだろう

90 ：
言われ慣れているから好き勝手に長文垂れ流してやるという根性は本当に腐ってる

91 ：
>>89
それは>>77と>>81で説明してるんで、それで分からないなら読解力の問題だね。

92 ：
出た、必殺『読解力』の問題

93 ：
>>88
正確なやりとりの内容まであまり詳しく記憶してないけど
（全部国内でやるのが難しいようなら海外のスペシャリストに協力を仰いだ方が的なことは
言ったような記憶もある）、
バイオレットの話で突っ込んできた人と似たようなこと言う人だね。

当時の事実関係とかの話をするようなスレで、「結構前に自分がカチンときた話」を
まるで一字一句みたいに蒸し返す方を喜ぶ人ってどんくらい居て、
それでスレが本来の意味で盛り上がると思う？

どのスレも貴方とお友達と俺だけになったらどうしようもないじゃん。

94 ：
少なくとも>>93はいない方が当スレどころかこの板やラジコン関連に書き込まない方がずっと健全になります
そこまでやりたければTwitterでどうぞ
PCのブラウザでも普通に書ける

95 ：
とにかく>>93は完全にADHDの症例に合致する上に割り込んで私物化しているの
（しかもお前は要点を纏める気もない上に謝りもしない）
https://i.imgur.com/rbzKULw.jpg

96 ：
2回に分けないで1回にしたって長文じゃないのに何やってんすかw

そういえば2輪レース関連の某回顧ムックについて、
自らのサイトでその表記の「過去の各種文献との表記の不一致」とかについて指摘してる人が居るんだけど、
その記述を2chの2輪モタスポ系スレにageでコピペしてる人物が居てね。

これはスレの進行が完全にストップするし、スレ民も完全に迷惑してる。
で、当然にして「当該サイトを著作・管理してる本人がやってる訳じゃないだろう」って見られてる。
その人物はきちんとソース出してきて検証して、あくまで自分のサイトで自己責任でやるくらいの見識だし。

本当にああいうのはどっちに迷惑掛けたくてやってるんだろうね。
「双方の公平な議論」みたいなものを活性化させたいんだったらああいうやり方にはならないから。

97 ：
>>96
一番迷惑かけてる奴が人の迷惑云々言うのか
お前が書き込むとスレがストップしてこっちが迷惑なのに
どうしたいのかまずお前に聞きたいわ

98 ：
>>96
まあ、おまゆうだわな

99 ：
うん。だから個人の箸の上げ下ろしやら、他のスレや板でのカタキをここで取ろう的な話じゃなくて
Gr.A自体とか、せいぜい「Gr.Aを当時取り巻いてた環境絡みの脱線」くらいで収まる話題ってないのw

そっちをほったらかしで誰がウザいのお前が言うなの言ってるから
このまんまだとまともにスレ回らなくなるし、多分貴方方の行くスレ全部駄目になるよって言ってんだけど。
普通にそのスレにふさわしい話題を振れて、いちいち俺が正しい勝ち負けがどうこうじゃなければ
それにまともに食いつく人って出てきて、そっちの方が中心で回るようになるから。

100 ：
楽しくやりましょう。

グループAはレースもラリーも最高でした。


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