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- 1 ：2019/10/25 〜 最終レス ：2020/05/05
- !extend:checked:vvvvv:1000:512
!extend:checked:vvvvv:1000:512
四駆の話題なら何でもOK｡
但し、ここは紳士淑女の社交場です｡
『アンチ・叩き・荒らし・過度なマンセー・宣伝・スレ違い・長文コピペ』は退場願います｡
コテハン利用はトリップを付けて下さい。レス番号は除く｡
次スレは>>950過ぎたら立てて下さい｡
テンプレは>>2-15辺り
※前スレ
【四駆】4WD総合スレッドPart.43【AWD】https://medaka.2ch.sc/test/read.cgi/car/1562339570/
これはﾜｯﾁｮｲの付け忘れ対策です、以下の文字列がスレ立て時に
本文の最初に2行ある事を確認してから立てて下さい｡
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- 2 ：
- ●4WDシステムは大別すると4つの方式に分けられる。
○1. パートタイム式
○2. センターデフ式
○3. トルクスプリット式
○4. モーター式
○1. パートタイム式
ドライバーが任意に二輪駆動と四輪駆動の切り替えを行う事ができる4WDシステムの事｡
レバー式やボタン式、ダイヤル式などの方式がある｡
一般的には2WD(2H)、直結4WD High(4H)、直結4WD Low(4L)、ニュートラル(N)の4ポジションがある｡
直結4WDモードは差動装置を持たない為、このポジションでの走行は主に路面の抵抗が少ない悪路専用である｡
舗装路では旋回時にタイトコーナーブレーキング現象が発生する為、2WDを選択して走行する事になる｡
○2. センターデフ式
前後トルク配分はベベルギアを使った50：50の等配分、プラネタリーギアを使った30：70などの不等配分で固定されている｡
パートタイム式は、旋回時にタイトコーナーブレーキング現象が発生する為､
4WD状態で舗装路を走行する事はできないが、センターデフ式では前輪と後輪の回転差はセンターデフが吸収するので､
舗装路でも4WDで走行する事が可能である｡
しかしデフの働きで1輪でも空転すると、エンジン出力はその空転するタイヤに集まってしまい、スタックし易くなってしまう｡
それを防ぐ為、センターデフに差動制限装置が付けられている事が多い｡
差動制限装置は、パッシブ式はビスカスLSDやトルセンがあり、アクティブ式は電子制御多板クラッチがある。
また、センターデフの差動を停止させる装置（センターデフロック）もある｡
- 3 ：
- ○3. トルクスプリット式
（3-1. パッシブトルクスプリット式）
（3-2. アクティブトルクスプリット式）
（3-1. パッシブトルクスプリット式）
入力軸と出力軸の回転差を利用してトルクの伝達を行う装置を利用して4WDにする仕組みになっている｡
トルク伝達の特性はメカの仕組みやチューニングによるところが大きく､
初めからプリロードがかかっているものや､
必要の無い時には完全に二輪駆動になる事を目的にしたものも存在する｡
（3-2. アクティブトルクスプリット式）
走行状態によってほぼ二輪駆動からほぼ直結4WDまでコンピュータでコントロールされるシステム｡
コンピュータ制御によって駆動を自由に設定できる事から､
通常は二輪駆動を基本にするものや常に四輪駆動にしているものがあり､制御は車種によってかなり異なる｡
一般的な制御は、発進時はほぼ直結4WD状態にし、発進後は回転差を許容する為の弱い結合､
低速で操舵を感じたらほぼ2WD、ABSが働くブレーキならクラッチを弱めて、前後輪の回転差が大きくなれば直結4WD状態にして､
その状態が長く続くと2WDにしているものと思われる｡
○4. モーター式
モーター駆動による4WDである。
前輪のみモーター、後輪のみモーター、4輪全てモーターのものがある。
- 4 ：
- ▼用語解説
<デフ>
ディファレンシャルギア（Differential gear）の略で、差動装置や差動歯車という意味｡
これは駆動する二つのタイヤの間に取り付けられ、トルクを分配したり回転の差を調節（吸収）したりする｡
ちなみに回転差を吸収する事を差動という｡
車がスムーズに曲がる為にはなくてはならない装置だが、弱点が存在する｡
どちらか片方のタイヤが空転した場合、そのタイヤにトルクが集まってしまい、反対側のタイヤは停止してしまう為､
タイヤが空転しやすい路面や地形ではスタックし易くなってしまう｡
この対策として、デフにLSDやデフロックを組み合わせてトルクの流出を防いだりする装置が存在する｡
<エルエスディー（LSD)>
リミテッドスリップデフ（Limited Slip Differential gear）の略で、差動制限装置という意味｡
デフの「空転するタイヤにトルクが流出してしまい、反対側のタイヤは停止してしまう」という働きを制限する事ができる｡
LSDは大別すると「回転差感応型」と「トルク差感応型」がある｡
「回転差感応型」は、回転速度の差が発生すると回転の速い側から遅い側へトルクの伝達が穏やかに行われる｡
・ビスカスカップリングがよく使われている｡
「トルク差感応型」は、トルクの差が発生するとトルクの大きな側から小さな側へトルクの伝達がほぼ一気に行われる｡
・ウォームギア式（トルセン式）
・ヘリカルギア式（トルセン式）
・スライダーカム式（ダイハツ：ダイレクトトラクション式）
・カム式（スバル：シュアトラック式）
などがある。
- 5 ：
- <電子制御LSD>
トラクションコントロールシステム(TCS)を利用してデフのLSDと同じ効果を出すシステムや、
センターデフの差動制限装置に使われる電子制御多板クラッチの事を言う｡
前者のTCSを利用したシステムは、ブレーキシステムを使う事からブレーキLSDともいわれる｡
このシステムの大まかな仕組みは、車輪速センサーで空転しているタイヤを検知し､
コンピュータが空転しているタイヤにブレーキをかけて、疑似LSD効果で反対側のタイヤにトルクを伝達するというもの｡
ちなみにこの装置が無くても、フットブレーキや駐車ブレーキでこれと似た様な事ができるが、
アクセルを踏みながらブレーキをかけるのは駆動系に大きな負担がかかる為、不適切な操作で破損する場合がある｡
<デフロック>
ディファレンシャルギアロックの略で、差動停止装置という意味｡
デフの「空転するタイヤにトルクが流出してしまい、反対側のタイヤは停止してしまう」という働きを防ぐ事ができる｡
この装置を作動させると、タイヤが完全に宙に浮くような地形を走る時でも駆動力が確保できるので、悪路走破性は向上する｡
LSDと比べると、LSDはデフの差動する機能をある程度制限して回転差が発生する余地を残しているのに対し、
デフロックはデフの差動する機能を完全に停止させるので回転差が発生しない｡
この装置は主にセンターデフ式のセンターデフに付けられ､
ドライバーのスイッチ操作でセンターデフの差動装置を停止させて直結4WD状態にする｡
また、オフロード4WDや一部のトラックにはリアデフやフロントデフのロックが可能なものがある｡
- 6 ：
- <トランスファー>
FFやFRを4WD化する時に非駆動輪であった側へ伝達するトルクを取り出す装置のこと。
この装置はトランスミッションとプロペラシャフトの間に取り付けられている｡
パートタイム式はこの装置で2WDと4WDの切り替えを行う。オフロード4WDなどにある副変速機もこの場所にある｡
※FRベースのトランスファーのレイアウトは「3軸式」と「センタースルー式」がある。
「3軸式」は、
入力軸、アイドル軸、出力軸の3本の回転軸が横に並び、
前後のプロペラシャフトは同軸上に並びオフセット配置される｡
4WD時は前後のプロペラシャフトが直結される為、高い信頼性があると言われており､
オフロード4WDの代名詞であるジープがこれを採用している｡
「センタースルー式」は、
トランスミッションからリアプロペラシャフトまで一直線に並び、
フロントプロペラシャフトはオフセット配置される｡
オフセット配置されたフロントプロペラシャフトへの伝達はチェーンまたはギアで行われる｡
参考画像
http://www.tdk.co.jp/techmag/knowledge/201101/img/kl110101.gif
http://www.tdk.co.jp/techmag/knowledge/201101/img/kl110102.gif
http://www.tdk.co.jp/techmag/knowledge/201101/img/kl110103.gif
- 7 ：
- <直結4WD（リジット4WD)>
前輪と後輪の回転差を吸収する装置がないパートタイム式の4WDモードや、
センターデフ式などの前輪と後輪の回転差を吸収する装置が働かない状態にしてある事を言う｡
前後輪の回転差を調節する装置はないので、悪路走行時では高い走破性と直進安定性が発揮される｡
しかしグリップの良い舗装路でのコーナリング時では、タイトコーナーブレーキング現象が発生してしまったり､
急ブレーキ時では四輪がロックし、スピンし易いなどの弱点がある｡
ABSに関しても、2WDなどの車は車輪速センサーで各タイヤの回転速度を検知する事が出来るが、
直結4WDの場合は四輪がロックしてしまう事から､各輪の回転速度の検知が難しくなるという｡
<タイトコーナーブレーキング現象（タイトコーナーブレーキ現象)>
直結4WDで、舗装路などグリップがよい路面を曲がっている時にブレーキがかかった様な状態になる事を言う｡
前輪と後輪の回転差を吸収する装置がない、または働かない状態にさせている為に発生する｡
車両が曲がる際、前輪よりも後輪の方が内側を通るので､「回転数が前輪＞後輪」と差が出る｡
直結4WDでは同じ速度で前後のタイヤを回そうとする為、後輪が駆動系を通じて、速く回ろうとする前輪にブレーキをかける事になる｡
この現象は駆動装置にとって悪いものであり、最悪の場合は駆動装置が破損する場合がある｡
その為、舗装路ではパートタイム式は2WDで、センターデフ式はセンターデフロックを解除して走行する｡
なお、グリップの悪い雪道や砂利道などでは､タイヤがスリップし易い路面の為、駆動装置に負担がかからず問題はない｡
- 8 ：
- <直結4WD（リジット4WD)>
前輪と後輪の回転差を吸収する装置がないパートタイム式の4WDモードや、
センターデフ式などの前輪と後輪の回転差を吸収する装置が働かない状態にしてある事を言う｡
前後輪の回転差を調節する装置はないので、悪路走行時では高い走破性と直進安定性が発揮される｡
しかしグリップの良い舗装路でのコーナリング時では、タイトコーナーブレーキング現象が発生してしまったり､
急ブレーキ時では四輪がロックし、スピンし易いなどの弱点がある｡
ABSに関しても、2WDなどの車は車輪速センサーで各タイヤの回転速度を検知する事が出来るが、
直結4WDの場合は四輪がロックしてしまう事から､各輪の回転速度の検知が難しくなるという｡
<タイトコーナーブレーキング現象（タイトコーナーブレーキ現象)>
直結4WDで、舗装路などグリップがよい路面を曲がっている時にブレーキがかかった様な状態になる事を言う｡
前輪と後輪の回転差を吸収する装置がない、または働かない状態にさせている為に発生する｡
車両が曲がる際、前輪よりも後輪の方が内側を通るので､「回転数が前輪＞後輪」と差が出る｡
直結4WDでは同じ速度で前後のタイヤを回そうとする為、後輪が駆動系を通じて、速く回ろうとする前輪にブレーキをかける事になる｡
この現象は駆動装置にとって悪いものであり、最悪の場合は駆動装置が破損する場合がある｡
その為、舗装路ではパートタイム式は2WDで、センターデフ式はセンターデフロックを解除して走行する｡
なお、グリップの悪い雪道や砂利道などでは､タイヤがスリップし易い路面の為、駆動装置に負担がかからず問題はない｡
- 9 ：
- <トルク配分>
雑誌などの解説記事にある「前後輪のトルク配分は50：50」は、
主にエンジンから出るトルクを100とした場合の、前輪と後輪へ配分するトルクの比率を表している｡
○センターデフ式「50：50や30：70」
○アクティブトルクスプリット式「0：100〜50：50」
その為、直結4WDでも50：50と表される事が多いが、
直結4WDは各タイヤの加重の状態により伝達トルクが変化する為、トルク配分は無いと言われている｡
トルクスプリット式では、クラッチの滑り具合と結合力によりトルク配分を制御しているが、
結合力そのものが分配率ではなく分配の上限を制御している事になる。
クラッチが滑っていない状態では、直結4WDと同様にトルク配分が無い状態となる｡
- 10 ：
- ◆4WDシステム解説
【パッシブトルクスプリット式】
［ビスカスカップリング式4WD］
［Vフレックスフルタイム4WD（トヨタ)］
前輪と後輪の間にビスカスカップリング(VC)を付けて前輪と後輪の回転差でトルクの伝達を行う｡
通常は、オイルとプレート間で発生する剪断応力によってトルクの伝達を行っている。
スタックなどで片方が回転せず一方が激しく回転した場合は､
ハンプ現象と呼ばれるオイルの膨張で入力軸側のプレートと出力軸側のプレートが密着し直結4WD状態になる｡
過剰なトルクを抑制する事でプレート磨耗や燃費悪化を改善したハンプレスが主流である。
［ロータリーブレードカップリング］
［フレックスフルタイム4WD（トヨタ)］
前輪と後輪の間に、ロータリーブレードカップリング(RBC)を付けて前輪と後輪の回転差でトルクの伝達を行う。
カップリング内は、多板クラッチがあるトルク伝達部とファン状のブレードがある圧力発生部に分かれている。
回転差が発生すると圧力発生部のブレードが回転して圧力が発生し、これが多板クラッチを押しつけてトルクの伝達を行う｡
ブレードの形状を非対称にしたものは、入力側と出力側のどちらかの回転速度が速くなった時に
トルクの伝達量を変える事ができるので、ABSとの干渉をある程度防ぐ事ができる｡
この機構は自動で直結4WD状態になる働きはない｡
また、カップリング内の圧力は低いので、ケースの強度はそれほど必要ないこの事から小型軽量化が可能とされ､
このシステムは軽乗用車やコンパクトカーに多く採用されている｡
- 11 ：
- ［アキシャルピストンカップリング］
［オートコントロール4WD（日産)］
前輪と後輪の間にアキシャルピストンカップリング(AXC)を付けて､前輪と後輪の回転差でトルクの伝達を行う｡
4山のなだらかなカムリングと7つのピストンを備えたローター、オイルの流れを制御するバルブで構成されている｡
低速と高速で伝達トルクが異なり、低速では伝達トルクが大きく、回転差が大きくなると直結になる｡
高速の場合は伝達トルクが小さく直結にもならない｡
［リアルタイム4WDデュアルポンプシステム（ホンダ)］
リアデフ手前にデュアルポンプシステムを付けて前輪と後輪の回転差でトルクの伝達を行い、
前輪側のオイルの吐出量と後輪側のオイルの吐出量の差でクラッチの圧着を行う｡
このシステムが他のパッシブトルクスプリット式にない特徴としては、
前進減速時に起こる、後輪の回転が前輪の回転を上回った場合には4WD状態にならずABSの作動と干渉をしない点が挙げられる｡
伝達レスポンスの悪さは現在では改良されており、
初期のクラッチ圧着は回転差によりボールカムがクラッチを圧着する事によりトルク伝達を行う様になっている｡
- 12 ：
- 【アクティブトルクスプリット式】
［アクティブトルクコントロール4WD (トヨタ)］
［オールモード4X4-i (日産のFFベース)］
［ATTESA E-TS（日産)］
［アクティブトルクコントロールカップリング4WD (マツダ)］
［電子制御4WD (三菱)］
［i-AWD (スズキ)］
［アクティブトルクスプリットAWD (スバル)］
［リアルタイム4WD(電動ポンプ式) (ホンダ)］
［ハルデックスカップリング］
［xDRIVE (BMW)］
［911(997) (ポルシェ)］
トランスミッションからの副駆動輪側への出力に、電子制御多板クラッチを付けて副駆動輪へトルクの伝達を行う｡
前後トルク配分の制御は、基本的には四輪の車輪速センサーやスロットル開度の情報で行われる｡
一部の車種では運転操作や走行状態、路面の状態を把握するセンサーを採用する事で
コーナリング時にアンダーやオーバーを抑え､曲がり易い様にトルク配分をコントロールしているものがある｡
- 13 ：
- ［TRACK-LOC（クライスラージープ)］
センターデフに、多板クラッチを用いたメカニカルLSDを使用して差動制限装置としたもの｡
［電子制御フルタイム4WD i-Four（トヨタ)］
［ACD（三菱)］
［VTD-AWD（スバル)］
［DCCD（スバル)］
［カイエン（ポルシェ)］
［4MATIC（ベンツ)］
［ランドローバー］
［ELSD（クライスラージープ)］
センターデフに電子制御の多板クラッチを差動制限装置として組み合わせたもの。
車輪速やGセンサー、ハンドル舵角、アクセル開度などのセンサー情報を元に、
コンピュータがセンターデフの差動制限装置をコントロールしている｡
差動制限装置をコンピュータ制御で能動的に変化させる事ができる事から、
センターデフのギア比で設定されたトルク配分から直結4WDまでの変化になる｡
- 14 ：
- 【その他】
［SH-AWD (ホンダ)］
Super Handling AWDの略で、「四輪駆動力自在制御システム」という。
このシステムは、後輪左右に独立した2つのダイレクト電磁クラッチとプラネタリギアを設け､
クラッチの滑らせ具合をコントロールする事により左右の伝達トルクを制御するというもの｡
リアに一般的なデフはない｡
また、レジェンドではプロペラシャフトの手前に2段の増速機構があるのが特徴｡
2段の増速機構により、コーナリング時には後輪側をより速く回す事によって外側の車輪に多くの駆動力を伝達する｡
［Sport Hybrid SH-AWD (ホンダ)］
後輪をツインモーターユニットで駆動するハイブリッド車用のSH-AWD。
2つのモーターとギアで後輪左右のトルクを自在に制御する。
- 15 ：
- テンプレ以上、ミスってダブったのがあるわｽﾏｿ
いずれwikiか何か作らなきゃいかんな、こんだけテンプレ貼るのしんどい
- 16 ：
- SUBARUは真面目にいい四駆車製造してるから評価もたかいのかな
- 17 ：
- >>16
スバルのネタはNG
妬み坊が湧くから
- 18 ：
- クワトロはどれになるの
- 19 ：
- クワトロは特定の四駆方式ではなくアウディのAWDの総称だって裏の畑でポチが言ってた。
- 20 ：
- >>1乙
やっぱりテンプレはこっちの方が落ち着くなぁ
長いけどw
- 21 ：
- 51 名無しさん＠そうだドライブへ行こう [sage] 2019/10/27(日) 18:48:41.00 ID:4/2QMH5y
ホンダが軽トラやめるらしいが
やっぱ反応が遅いリアルタイム四駆のせい？
- 22 ：
- ﾜｯﾁｮｲのないスレからの引用だけど、
単に減価償却率が悪いから開発費捻出するよりOEMに頼った方が儲けが出るという判断だと思う
ホンダの四駆は一昔前のオンデマンド型よりはまともになった印象だけど、今のリアルタイムが特別何かに秀でている印象もない
ホンダは昔から全車に展開する技術と車種を絞って展開する技術を使い分けてるイメージはあるから四駆を展開するリストから軽トラが漏れたと考えられなくもない
- 23 ：
- 質問なのですがハイラックスサーフ185ディーゼルのサブコンってないのでしょうか？76プラドでもいいのですが
- 24 ：
- 車種特有の質問はここよりもその車のスレで聞いた方が良いのでは？
- 25 ：
- RX-7に26BとRB26用AWDトランスミッション積んでる・・・
サスペンションはプッシュロッドだし
https://www.youtube.com/watch?v=yPeeWTaeSR0
- 26 ：
- 何をもってRX-7というの？
- 27 ：
- >>26
少なくともキャビンから後ろのボディは7ベースだから・・・
- 28 ：
- 鉄パイプボディｗ
雨公は改造車でバラバラになって死ぬやつ多いのかなｗ
- 29 ：
- 長閑で平和だな
- 30 ：
- 4駆はスバルだよな
- 31 ：
- ならこっちでやろうぜｗ
ID:eXYuzKyGも他の単発もこれなら納得だろ？
ｶﾞﾗﾌﾟｰでもないからなｗ
- 32 ：
- 水捌け悪い高速で糞雨の時A4クワトロと３尻xDriveはどちらが安定し取ますかね
- 33 ：
- 安定感だけならまあクワトロじゃね
コーナーで路面の継ぎ目の鉄板踏んでも横に流れるのはフロントだろうし
トータルなドライビングフィールではxDriveのが良さげと個人的に思うが
結局FFとFRとどっちが好きかっていう好みの話だと思う
- 34 ：
- 糞雨だったら圧倒的にクワトロ
他の車は高速コーナー怖くて踏めない
- 35 ：
- クワトロ並みに走れるのは、FFベースのAMGくらいじゃないかな
- 36 ：
- ヤリスGR-4が出るのを待ってみるのもいいんじゃない
俺はその次にカローラベースで出るまで待つけど
でも個人的に一番欲しいのは、RAV4プライムのシステムを載せたセダン
流石にそれは諦めてるけど
- 37 ：
- ラブホならトルクベクタリングので十分だろう
イーフォアーは左右ベクタリングしないしそもそも機械式よりトルクも低い
後輪モーターで回生はしないからエンブレも掛からない
- 38 ：
- コンパクトや軽自動車のビスカスカップリングの寿命ってどれくらいなんだろうな
10万キロぐらいは平気なのかな
スズキ車で不具合頻発したって話はあったけど、他車では聞いたことないな
- 39 ：
- やっぱりコロ助は来ないのかよ
- 40 ：
- >>38
普通に舗装路を走る分には、廃車まで保つと考えて良い
スタックして思いっきり空転させる等、負担の大きい使い方をすると壊れる恐れはある
- 41 ：
- >>40
トン、通常の使い方じゃ故障は考えなくていいってことだな
耐久性でいうとセンターデフ方式が高いかな、知り合いの20年前の４駆は
全然不具合がないって自慢してたな
- 42 ：
- 白きり防止過去ログURLメモ
Part.43 http://medaka.2ch.sc/test/read.cgi/car/1529369092/
Part.44 http://medaka.2ch.sc/test/read.cgi/car/1534641614/
Part.44ﾜｯﾁｮｲ有り http://medaka.2ch.sc/test/read.cgi/car/1534568495/
Part.45 http://medaka.2ch.sc/test/read.cgi/car/1547973623/
Part.46 http://medaka.2ch.sc/test/read.cgi/car/1553398309/
Part.47 http://medaka.2ch.sc/test/read.cgi/car/1557554394/
Part48 http://medaka.2ch.sc/test/read.cgi/car/1562339570/
- 43 ：
- スバルはFJ20やめてどんな4駆機構出してくるのかね
与太の子会社だから、もう4駆分野も与太に習えかな
- 44 ：
- それを言うならEJな。
スバルのMT用の四駆はビスカスLSDのセンターデフ式と電磁LSDのセンターデフ式(DCCD)しか存在しないし、
EJエンジンが無くなってもそれらが引き続き採用されるだけでしょ。
- 45 ：
- FA20っていう水平対向の特性違いのエンジンがあるんだな
同じ水平対向だからサイズも重量もそんなにかわらず、従来の四駆機構にのせれるってことか
キャラクターはちょっと変わりそうだな
- 46 ：
- >>38
3代目ワゴンR、7万キロでガーガーウルサくなって
カップリングとリヤデフの間のペラシャフト外して乗って
車検の時だけペラシャ戻してた
- 47 ：
- ヤリスのGR fourはSTIやランエボみたいに配分を100〜0から0〜100まで自動で変えるって認識でOK?
- 48 ：
- >>47
だいぶ語弊のある言い方だな
厳密には「100:0~0:100に勝手に変わる状態にできる」だな
1輪だけスリップしやすい路面を踏んだり、荷重移動した時に、トラクションのかけられる車輪に勝手にトルクが振り分けられる状態にできるだけ
ちなみに、100:0~0:100に勝手に変わる状態というのはデフロック状態
システムは、タイトコーナーブレーキング現象やアンダーステアを防止するための差動開放状態と、トラクション確保のための差動制限状態をカップリングの多板クラッチで制御する
- 49 ：
- >>47
ペラシャでのエンジントルクTe(本当のエンジントルクにミッションギヤ比をかけたもの)、カップリング伝達トルクTc、前後のファイナルギヤ比をそれぞれRf,Rrとすると、
前輪トルク：Tf=(Te-Tc)Rf
後輪トルク：Tr=TcRr
Tcを制御して変える
Tc=0の条件で、100:0
Te=Tcの限定された条件で、0:100
- 50 ：
- >>49
分かりやすくありがとう、頭悪いからちゃんと理解する為に10回は読み直しました
- 51 ：
- >>50
どういたしまして
長文だとスルーされるかと思って簡潔に書いた(でもやっぱり長いｗ)けど、もうちょっと丁寧でも良かったかも
- 52 ：
- >>48
現状出てる情報だと、3/7モードと同じように0/10が可能という表現だぞ（ただし長時間は無理）
で、前後ファイナルが異なる状況でのデフロックなどという意識はカケラもないだろう
>>49
Fデフより前にペラシャがありそうな書き方だが、そんなことはありえないぞ
- 53 ：
- >>52
ペラシャとフロントデフはギヤで直結されてるから、前とか後とか関係しないぞ
構造としてはフロントのデフケースからトランスファ用のリングギヤが生えてる
>エンジントルクTe(本当のエンジントルクにミッションギヤ比をかけたもの)
確かにこの書き方だと誤解を生むな
Rfとトランスファの減速比が同じとは限らんから(上の式はこの減速比が同じと見なしてくれ)
- 54 ：
- >>52
>Fデフより前にペラシャがありそうな書き方だが、そんなことはありえないぞ
Fデフの差動部分よりは前でトランスファに分岐するぜ
ミッションのアウトプットギヤに噛合うFデフのリングギヤ
Fデフのリングギヤと同軸・一体のトランスファのリングギヤ(正確にはハイポイドギヤ)
ここでミッションからのトルクが、Fデフのピニオンシャフトとトランスファのピニオンに分岐する
- 55 ：
- そんなことはわかってんだよタコスケ
[フロント]＝[ペラシャ]−[カップリング]
みたいな書き方してて何言ってんだ、ありえねぇんだよ
- 56 ：
- 国沢光宏なら有り得る
- 57 ：
- >>55
では、あり得る式を書いてみては？
- 58 ：
- >>55
頭が悪そうなので補足してあげるが、
>[フロント]＝[ペラシャ]−[カップリング]
変形すると[ペラシャ]=[フロント]＋[カップリング]
[ペラシャ]というのはペラシャの前側＝フロントデフのリングギヤと一体＝エンジントルクが入力される
入力されがトルクは、[フロント]=フロントドラシャと[カップリング]=ペラシャ後側=リヤドラシャに分配
エンジントルク=フロントトルク+リヤトルク
何もおかしなところは無い
- 59 ：
- [エンジン]＝[フロント]＋[トランスファ・ペラシャ・カップリング・リア]
でエンジンをフロントとリアで取り合ってるんだよ
ペラシャ→フロントじゃない、バカなの？
- 60 ：
- >>59
>Fデフのリングギヤと同軸・一体のトランスファのリングギヤ(正確にはハイポイドギヤ)
結局式の意味は一緒じゃないか
- 61 ：
- ハイポイドギアの伝達効率を上げてくれ
ボール&ナットの様にサーキューレーティングボール造りにしたら良いのかな？
- 62 ：
- >>60
ホントにバカなのか？
>>58でオマエが記した
＞変形すると[ペラシャ]=[フロント]＋[カップリング]
↑コレは、ペラシャ→フロントを意味してる
なんで、ペラシャの力が前と後ろに分配されるんだよ、ありえねぇっつーの
- 63 ：
- >>61
ダイハツかどこかが、ハイポイドやめて中心を合わせた普通のかさ歯車を採用してなかったっけ？
ペラシャの位置どりは難しくなるけど多少効率は上がるんだよな？
- 64 ：
- >>62
>[フロント]＝[ペラシャ]−[カップリング]
そもそもこの式を書いたのはお前だ
>>49にそんな記述は無い
前輪トルク：Tf=(Te-Tc)Rf
後輪トルク：Tr=TcRr
この式に異議があるなら、正しいと思う式を書いてくれ
この際だからより正確に書き直しておこう
Fデフのファイナルギヤ比Rf、トランスファのフロント側ファイナルギヤ比Rt(ハイポイドギヤ歯数/ピニオン歯数)、Rデフのファイナルギヤ比Rrとすると、
前輪トルク：Tf = Te Rf - Tc Rt
後輪トルク：Tr = Tc Rr
- 65 ：
- >>64
いいかげんにしろ
＞前輪トルク：Tf=(Te-Tc)Rf
これを書き直しただけだろ
で、>>58でオマエ自身が何もおかしなところは無いとか言ってるぞw
- 66 ：
- >>62
トランスアクスルFRベース4WDかな
>>63
曲歯傘歯車スパイラルべべルギア二段だな
二段になり単純伝達効率は同等になるも耐スラスト与圧起因摩擦損失が低減し結果伝達効率でお得
- 67 ：
- >>65
そうだよ
どこがおかしいというんですか？
お前の思うおかしくない式とはどういうものなんですか？
- 68 ：
- >>61
地道に研究は進められています
https://www.jstage.jst.go.jp/article/jsaeronbun/44/1/44_20134027/_pdf
- 69 ：
- >>67
>>59の当たり前の式
Tf=(Te-Tc)Rf とかTf = Te Rf - Tc Rt、つまり[フロント]＝[ペラシャ]−[カップリング]
はありえない
いいかげんシツコイよオバカさん
>>66が言うみたいに縦置きならいいんだけどね〜
- 70 ：
- >>66
>二段
これ噛合ってるギヤの歯数が互いに素になるから音振性能もよくなるとか
さらに歯数を見るとGR4みたいにほんの少しだけどリヤが増速されてる
- 71 ：
- >>69
> Te Rf - Tc Rt、つまり[フロント]＝[ペラシャ]−[カップリング]
この"つまり"が解釈の誤り
>ミッションからのトルクが、Fデフのピニオンシャフトとトランスファのピニオンに分岐する
いいから正しいと思うトルク式を早く書けよ
- 72 ：
- あっ、>>59が正しいと思う式か
Tf = Te Rf - Tc Rt → Te Rf = Tf + Tc Rt
結局>>59の式と同じ意味だが
- 73 ：
- >>71
へ〜、>>49で
Te：ペラシャ
Tc：カップリング
Tf：フロント
って言ってるのに
Tf = Te Rf - Tc Rt が、[フロント]＝[ペラシャ]−[カップリング]じゃないんだ〜
Rは単なるレシオだよな
へ〜w
- 74 ：
- >>73
スマンスマン、もういいよ>>72が分かったので問題無し
- 75 ：
- なんで>>49でペラシャの位置を間違ってたって素直に言えねぇんだよw
- 76 ：
- >>61
>ボール&ナットの様にサーキューレーティングボール造りにしたら良いのかな？
この発想は割とすごいな
どこから着想を得たの？
実際にはエンブレ時の逆入力時に問題がありそうだけど
- 77 ：
- >>75
ごめんなさい
頭が冷えると確かにおかしかったです
- 78 ：
- よろしい
- 79 ：
- >>76
ステアリングとデフのネタが混じり合った話題をしてたらフッて湧いた｡
しかしハイポイドギアの循環球越し伝達設計も一苦労だな、如何に実現するか?
しかもハイポイドギアの都合、循環球は一点伝達でも一線伝達でも無い多線伝達だから
循環球は一周の内に何回も仕事せざるを得ない点も加味せねばならない｡
CVT車は早い所、CVTの比例変速特性を逆数化したIVTによる反比例変速特性を実現して
大きい減速比を取れる様にしてスパイラルべべルギア一段で済む時代が来れば良いと思っている｡
CVTは遊星歯車式逆数変速機構によりIVTと成り、その大きな減速比により
ハイポイドギアではなくスパイラルべべルギアを選べて伝達効率上昇､
更にレシオカヴァレッジは無限大変速比に向かって幾らでも広く取りつつ細かく刻み放題､
変速速度も逆数変速により接触点移動量が凄く近くなるから変速速度も頗る迅速化する｡
多少の無理や多大な苦労を押してでも実現したい。また上司をおだてつつ虐め喜ばせるドＳ日課が始まる｡
- 80 ：
- この親切過ぎ且つ忌憚無さ過ぎてスパルタしつこい可愛がりこそ2ch時代からの2chの華
玉石混淆の殴り合い討論こそ真実への近道
>>76
ステアリングとデフのネタが混じり合った話題をしてたらフッて湧いた｡
しかしハイポイドギアの循環球越し伝達設計も一苦労だな、如何に実現するか?
しかもハイポイドギアの都合、循環球は一点伝達でも一線伝達でも無い多線伝達だから
循環球は一周の内に何回も仕事せざるを得ない点も加味せねばならない｡
CVT車は早い所、CVTの比例変速特性を逆数化したIVTによる反比例変速特性を実現して
大きい減速比を取れる様にしてスパイラルべべルギア一段で済む時代が来れば良いと思っている｡
CVTは遊星歯車式逆数変速機構によりIVTと成り、その大きな減速比により
ハイポイドギアではなくスパイラルべべルギアを選べて伝達効率上昇､
更にレシオカヴァレッジは無限大変速比に向かって幾らでも広く取りつつ細かく刻み放題､
変速速度も逆数変速により接触点移動量が凄く近くなるから変速速度も頗る迅速化する｡
多少の無理や多大な苦労を押してでも実現したい。また上司をおだてつつ虐め喜ばせるドＳ日課が始まる｡
IVT四駆が機敏かつトルクフルに走れ過ぎて雪山から戻って来れなくなる事件多発の時代がやって来る
走破性良くなっても所詮乗用車。登山靴でない登山者の如し。クロカンでワイヤー引っ張り登ろう
- 81 ：
- まだ完成してない内に書き込んでしまったか
ならば俺は油風呂に入るか
- 82 ：
- >>80
本職さんかな？
>遊星歯車式逆数変速機構によりIVTと成り
これってNSKが作ってたやつ？
図を見て理解を放棄したやつだわ……
- 83 ：
- 各メーカーの様々な四駆
合同雪上試乗会とかやってくんないかなぁ
中々そんな機会もないから違いも如実に分かるし楽しいそうなんだけどな
- 84 ：
- これだけ雪が降らないと話題性に欠けるし苦しいだろうな
豪雪や災害の年なら四駆も再認知されてそこそこ話題にもなるだろうが
例年だったらRAV4の話題やらもっとあるだろうけどそれすらない
- 85 ：
- スキー場通ってるけどまだ志賀と御嶽で2回しか四駆入れてないな
- 86 ：
- >>83
カー雑誌では散々やってるけど、一般人には参加する術が無い
雑誌記事だとふわっとしたレビューでよく分かんないんことも
ジムカーナみたいな比較してタイム出してくれる雑誌だとなかなか参考になる
- 87 ：
- >>86
自分が普段運転するような場合だと速い=高性能では無いからやっぱり自身で乗ることが出来れば一番良いんだけど
中々一般人にはそんな機会もないかぁ
- 88 ：
- スバルがやってるゲレンデタクシーを他社もやれば良い。
- 89 ：
- ど素人に教えてください
何でjeepのawdシステムは最強と言われてるの？？
- 90 ：
- 言われてるか？
最強はランクルだろう
- 91 ：
- やっぱ、四駆はエンジン縦置きFRベースがバランスも
乗り心地もいいね、FFみたいな極フロントヘビーじゃないからな
- 92 ：
- ランクルとかは格好いいけどでかくて重い、舗装路と雪道しか走らない自分には向いてない
トヨタが縦置きエンジンのアウトバックみたいなの作れば良いんだけどまず無いか・・・
- 93 ：
- Rubiconとかはもうぶつける前提の作りしてあるからな
ボディ下にロックスライダー当ててあったりアクスルが太かったり
- 94 ：
- 旧ノアの縦置き4駆が安く買えるしなかなかの走破性があると思う
- 95 ：
- 暖冬でますます必要性を感じなかったな
本当に趣味がスキースノボとか雪上アタックする人の為のもんだと思った
ただし見た目SUVで２駆モデル テメーはダメだ存在してる意味がわからん
- 96 ：
- 二駆SUVの存在意義は、視点の高さが良いとか段差で下回り擦りたくないとか
まともなステーションワゴンがほぼ無いからその代替需要とかじゃないの。
- 97 ：
- アウトバックって言ったかな？
アレ、MTあったら買ってた
- 98 ：
- 別にいいんじゃねえの？
形は気に入った、4WD必須の場所には行かないというのなら全然アリ
かつてはジムニーにも2WDがあったし
- 99 ：
- >>91
最近は横置き四駆でも、カップリングがRデフに接してるから
そんなにバランス悪くないよ
- 100 ：
- FRベースだと、そのほとんどは変速機直後で出力を分岐させて、変速機とエンジンの横を前輪用出力軸を這わせるから、
左右非対称で機械的バランスはイマイチだわな。
Rーリの4RMシステムが一番理想的かな？
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