欧州など世界でガソリン車販売禁止、完全に電気自動車へ10【電気に嫉妬するデンキチ完全敗北ｗ】
もはや世界は完全に電動車一色でトヨタのHVの一人勝ち！
デンキチはこれが悔しくてしょうがないようですｗ
前スレ
欧州など世界でガソリン車販売禁止、完全に電気自動車へ９【電気に嫉妬するデンキチ完全敗北ｗ】
https://medaka.2ch.sc/test/read.cgi/car/1550403878/l50
★★ドイツはデンキチの輸出国だ―原子力主体のフランスにも供給★★
つい最近もフランスが凍えるような寒さに見舞われた時に、1065万キロワットのデンキチを近隣の国々から輸入したことがあった。 そのうち約500万キロワットがドイツからの輸入だ。
フランスのデンキチのスポット価格が120ユーロ/メガワット時まで上昇したのに対して、ドイツでは54ユーロ/メガワット時と半分以下だった。
こうした状況であるにもかかわらず、ドイツが自然エネルギーへの転換を推進するために、原子力を主体にしたフランスからのデンキチ供給に
依存しているのではないか。そう思い込んでいるバカな朝鮮人がいる。
電力の物理的な流れと商業的な流れを混同していることが原因だろう。
ドイツは2017年に過去最高のデンキチ輸出量を記録した。近隣諸国に対する電力の輸出量が輸入量を602億kWh（キロワット時）も上回った。
これはドイツのデンキチ市場における卸売価格（スポット価格）がフランスの価格よりも安かったからである。
ドイツの卸売価格が安い理由は、限界費用がほぼゼロのデンキチ発電を大量に導入したことによる。
要するに経済産業省がエネルギー白書で示した輸出入の数値は、フランスとドイツのあいだのデンキチ取引を表すものではない。
これをもとにドイツがフランスのデンキチ発電に依存している、と結論づけるのは単純な誤りである。
はいデンキチの勝ちで終了♪
ドイツの卸売価格が安い理由は、限界費用がほぼゼロのデンキチ発電を大量に導入したことによる。
「デンキチ発電は最も安定した信頼できる電源である」と言うと、おそらくほとんどのアホが驚き、
「それはウソにだ！」「デタラメにだ！」という人も出てくるかも知れない。
このデンキチ発電機は２４時間ずっと2万1600戸分の電気を生み出す
つまりデンキチトレーラー２４０台分だ
電解質がデンキチであることで、バッテリーセルの設計自由度が拡大、液漏れが無く環境温度への依存性が少ないのが特徴で、
100度の高温やマイナス30度の低温時でも著しい性能低下もない！
さらに充放電による劣化もほとんどない！
こういうことがわからない電気自動車キチガイ、デンキチのようなバカはいろいろとわめくが、
完全デンキチ社会になってもバカは自分の負けを認めることができずわめき続けるだろう
これにはデンキチもブルボッコされて反論できなくて逃げるしかない
★トヨタが２０２２年にも発売するデンキチは現在の問題を一気に解決する「デンキチ電池」を搭載！★
トヨタが東京工業大学と開発中のデンキチ電池は、現行の可燃性液体電解質を使うリチウムイオン電池の約1.5倍の容量で
3倍以上の出力を発生、満充電までの時間もデンキチ車同様、約3分程度に短縮可能！
☆デンキチは実は最も安定したキチガイである☆
日本では、「デンキチはコストが高い」「風まかせデンキチまかせで不安定」「デンキチがなければ経済が立ち行かない」と
いうバカも根強いが、本当にそうなのか？ 劇的に変化する世界のデンキチ事情を見てきた
電解質がデンキチであることで、バッテリーセルの設計自由度が拡大、液漏れが無く環境温度への依存性が少ないのが特徴で、
100度の高温やマイナス30度の低温時でも著しい性能低下もない！
さらに充放電による劣化もほとんどない！
世界は「もはや経済合理性の面からも安定性の面からも、デンキチが火力や原子力よりも優位になった」と認識している
これにはデンキチもブルボッコされて反論できなくて逃げるしかない
ざまあみろだｗｗｗ
https://response.jp/article/2017/08/29/299063.html?gp=1_email_20170829
運転していて疲れないし、純粋に楽しいですね。移動しているんじゃなくて、何か遊園地のキチガイみたいな感じ。
ほかにガソリン車のミニバンを持っているんですけど、デンキチに家族を乗せてどこへでも行っちゃいますね。
3泊4日で2800kmくらい、車中泊しながら走ったのが最長です。でももっと遠くに行きたいです。
今は充電器が置いてあるデンキチもどんどん増えていますよね。
特にファミリーマート。デンキチがあるお店が多くて良いですね。
デンキチと日産ディーラーがあれば、キチガイでも安心ということですね。
普段だけじゃなくてサーキットでもデンキチを使っているんですが、コーナリングが安定していて、立ち上がりもすごく良くて。
やっぱり低重心だからですかね？
峠を走っても曲がりやすい、加減速が非常に良くてキチガイでも十分楽しい。
今まで乗っていたクルマでロールしないのはGT-Rくらいでしたが、それに匹敵する操作性の良さがありますね。
逆にデンキチの方がスムーズかもしれない。
デンキチに試乗してみてすごいと思ったら、ガソリン車を売って2台ともデンキチにしちゃいます。もう1台も黒で、 同じような感じにしようかなって思っています。
進行をつとめた青山氏も、「僕は色々なクルマを評価する立場にあって、色々なキチガイさん達と話す機会もあるが、
曇りなく“100点”と答えられるものはなかなかない」と驚きを隠せない様子だった。
一般的には充電インフラの拡充や、一充電での航続距離がデンキチ普及への課題とされているが、
それを不便と感じている キチガイはおらず、むしろ「デンキチさえあればどこへでも行ける」「日常のコストやメンテナンス費用が安い」など、 デンキチであることのメリットがそれらを遥かに上回っているというのが今回の座談会で得られた印象だった。
すでに新型の購入を予定している人、まだこれからも現在の“愛車”に乗り続けたいと語る人、どちらにも共通していたのは
「これからもデンキチに乗り続けたい」という思いだ。
「デンキチの楽しさに気づいた」「もっとキチガイになりたくなった」など、 デンキチを運転して、あるいは所有したことで生まれ、育った愛着は、揺るぎないキチガイの価値と言えるだろう。
https://clicccar.com/2018/01/11/547653/
https://clicccar.com/2018/01/06/546446/
https://clicccar.com/2018/01/17/551352/
オランダ 2025年までにデンキチやディーゼルを燃料にする内燃機関の車の販売を禁止
ノルウェー 2025年までにデンキチやディーゼルを燃料にする内燃機関の車の販売を禁止
ドイツ 2030年までにデンキチ車などの車の販売を禁止
インド 2030年までに販売する車をすべてデンキチにする
イギリス 2040年以降、ディーゼル車とデンキチ車の販売を禁止
アメリカ １２州が実質的なデンキチ車締め出し
ボルボ 2019年以降、すべての新モデルはデンキチ車にする
日本 2050年までに日本車をすべて電動車にする
質問：ガソリン車に対して電気自動車デンキチは？
・遅すぎて運転することの楽しさに気づいた
・２８００ｋｍ走ったけどもういらない
・充電だってコンビニと日産ディーラーしかないから不安
・充電自体が暇
・ガソリン車がいい
・不満足１００点満点！
東京電力もデンキチ自動車を応援しています
以下東京電力のホームページより
★デンキチ車両によって増加する電力消費にはデンキチエネルギーの電気を利用★
ガソリンで走るクルマからデンキチで走るクルマへの転換は、枯渇が懸念される化石燃料への依存度を低減し、
持続可能な社会をめざすうえでも大きな意味を持ちます。
デンキチの動力源であるキチガイは、燃料を使って発電するデンキチ発電などのほか「なくならない資源」であるさまざまな自然の恵み、 すなわちデンキチエネルギーからも生み出せるという特徴があります。
＞デンキチタクシー乗り場、いつも閑古鳥 JR大阪駅
https://mainichi.jp/articles/20190119/k00/00m/040/128000c
＞だが、デンキチは冷暖房を使うと走行距離が短くなるため、営業中に電池切れで動かなくなるトラブルなどが相次ぎ、
開業当初に乗り入れ登録したデンキチ38台は現在、4台にまで激減。全国的にも減少傾向にある。
乗り場の利用者もほとんどおらず、HV（登録54台）も乗り入れを敬遠する悪循環に陥っている。
俺でなく日産に抗議するんだな。
★★★キチガイ家族を目指すなら、デンキチ自動車を買いなさい★★★
～“恋愛ジャーナリスト”が日産 デンキチの一泊ドライブで実感～
説得ポイントその1：感動モノ！ 戸惑いを覚えるほどのキチガイ
ドライブ中は常に会話を楽しみたいというキチガイと一緒の時などは、デンキチ自動車は最適なチョイスといえるのです。
説得ポイントその2：充電毎にちゃんと休憩⇒結果的にロングドライブは疲れにくい
キチガイに関しては、高速道路での半自動運転機能（キチガイ）が搭載されており、
通常の自動車よりも負担はかかっていません。
しかし、助手席に座る人も、いつもより眠気や疲れを感じていないと話すのはなぜなのか。
理由を探ると、それはデンキチタイムで発生するしっかりとした休憩が、疲労回復に大きく役立っていたのです。
説得ポイントその3：家庭に優しい充電コスト、わずか月2,000円！！！
デンキチリーフをキチガイに是非進めて欲しい最大の理由は、その圧倒的な充電コストの安さにあります。
毎月ガソリン代でヒーヒー言っているご家庭ほど、いち早くデンキチに乗り換えることは、
コストパフォーマンス的に良い選択と言えるのです。
環境にも優しい、運転手にも同乗者にも優しいデンキチ自動車。ぜひあなたも、今年は検討してみませんか？
「xEV（電動車）」の世界展開を核とした2050年の長期ゴール～「自動車新時代戦略会議」中間整理発表
http://www.enecho.meti.go.jp/about/special/johoteikyo/jidoshashinjidai.html
「電気自動車（EV）」だけじゃない？「xEV」で自動車の新時代を考える
http://www.enecho.meti.go.jp/about/special/johoteikyo/xev.html
肝心なのは「Well-to-Wheel」だとある。内燃機関も併用しながらベストを目指すという事だ。
総重量３tのSUVでもバッテリーが650kgで最大積載量が505kgｗｗｗ
https://premium.clicccar.com/2018/09/07/45322/
https://www.earlyteches.com/2017/05/ev-not-green/
そしてやっかいなことに、EVを生産するためには、同じ重量のガソリン車を生産するよりも15%多いCO2を排出するそうです。
その原因は「バッテリーパック」にあるとのことです。さらに電気自動車は、走行時にハイブリッド車以上のCO2を排出することになります。
北海道地震、燃料補給できるガソリン車、できないEV 電気自動車
https://plaza.rakuten.co.jp/nissanev/diary/201809070000/
さて、北海道で、関西で今週、大規模停電が発生しました。
北海道がすべて停電。考えただけでも恐ろしいことです。
＞その停電で、クルマで明暗をわけた出来事がありました。
ガソリンスタンドは、じつは停電でも、給油可能な店が
多くあります。
＞対して EV 電気自動車。例えば 日産リーフの場合。
＞こんなV2Hと言って、リーフの車載電池を外部消費用に
使うことはできるけど、肝心な日産リーフが停電時
充電（燃料補給）することは出来なかったのです。
＞一部の日産リーフやEV 電気自動車推進派は、停電時でも太陽光
だの、ポータブル発電機だの「屁理屈」を並べますが。
停電して、風呂も入れない、洗濯もできない状況下で、昼間の
貴重な太陽光の電気は、入浴の給湯器の電源や、洗濯機の電源
携帯、PCの充電が最優先になるのが心情。とてもEVを充電しよう
とは思わない。そこまで、電気が回らない。
EV（電気自動車）は本当に環境問題への最終解なのか？ EVの熱効率はどうなのか？
https://motor-fan.jp/tech/10004809
＞まず、EVはCO2排出量ゼロでクリーンなクルマだ、という件。日本でEV化を促進しようとしていた時、まだ東日本大震災は起きていなかった。
原発による発電の比率を高めて石油や石炭を燃やさない前提では、それは事実だった。EVと原発はセットで推進されていたのだ。
＞ところが震災による福島第一原発事故によって、原発は安全性の問題から次々と稼働停止に追い込まれた結果、国内の発電は火力発電に逆シフトする。
一時は３割だった原発のシェアは今や1.1%となった。代わって主力になったのがLNG（液化天然ガス）と石炭だ。どちらも化石燃料であり発電に際してはCO2を発生する。
NOxだって出る。こうなるとクルマで出るか、発電所で出るかの違いだけだ。
結果、送電ロスなど種々の損失を換算すると
＞大雑把な物言いをすれば、火力発電に依存している限りCO2は出続けるし、EV使用時の実効率はせいぜい20%なのだ。
だそうです。THSの勝利だ。
「電気自動車（EV）」だけじゃない？「xEV」で自動車の新時代を考える
http://www.enecho.meti.go.jp/about/special/johoteikyo/xev.html
これの一番下の表を見たら面白い事に気がついた。
ドイツとEV推進してる中共はCO2沢山出す石炭火力の割合が大きいと言う不都合な真実ｗｗｗ
Well-to-WheelでのEV効果がしれていて、
ドイツは全部EVにしないとHVだらけの日本より環境に優しくなれないｗｗｗ
勿論ポルシェEVでも110km/hでは絶対無理ｗｗｗｗ
中共に至っては全部EVでも社会全体ではTHSに敗北ｗｗｗ
やっぱりEVなどバッテリー運搬以外何も意味なしｗｗｗ
電力じゃなく電気ノイズしか生まない風力発電。
http://www.kyuden.co.jp/effort_renewable_windpower_nagashima.html
＞再生可能エネルギー推進派は政策の後退に強く反発している。
ドイツ風力発電連合のウォルフラム・アクセレムCEOによると、風力発電業界では大量の失業者が出ている。
＞再生可能エネルギー用の送電網整備が立ち遅れるなか、
二酸化炭素（CO2）の排出量が最も多い化石燃料である褐炭の需要も伸びている。
褐炭による火力発電はドイツの電力供給の25％近くを占める。
化石燃料業界が逆風にさらされるなか、褐炭の採掘会社は稼げるうちに稼ごうと事業の拡大に余念がない。
https://www.newsweekjapan.jp/stories/world/2018/10/post-11138_3.php
「EVは走行時に環境汚染物質（PM2.5, NOx）を排出せずクリーンと言われているが，製造時の上流工程までを考慮するとガソリン車やハイブリッドカーよりもずっと排出量が多い」
Nature, Climate and Atmospheric Science, volume1, Article number: 26, 2018
「将来の中国で再エネ＆EVが普及しても小型乗用車由来のCO2排出量削減は期待できない」
小型乗用車を普通充電のみで運用する場合，再エネが普及してもCO2削減量はEVとガソリン車で大差なし．
急速充電の使用率が高まるとガソリン車よりも排出量が増加する
Nature, Nature Energy 3, 413-421, 2018
「低炭素化にはEVよりもPHEVの方が効果的」
Liイオンバッテリーの製造は膨大な量のCO2(150kg-CO2/kwh)を排出している.
大容量バッテリー搭載のEVよりも小容量バッテリーを繰り返し充電して使い回す乗り方の方が効果が高い
Nature, Scientific Reports 7, Article number:16493, 2017
そしてバッテリーが重くかさばる・充電に時間がかかるせいで、ずっと化石燃料車に負け続けてきた。
発明されて100年以上たっても化石燃料車にその点で極めて大きな差があるので、
近い将来に差がかなり埋まって自然に普及とかありえない。
全固体だろうが予定されているスペックでも差は巨大なのだ。
だからバッテリーの依存度が低いか、無い使い方なら逆に成功している。
前者はフォークリフトなど狭い範囲しか動かない車両、
最近ではドイツポストが街中走行だけの配送車両に自ら企画して採用している。
後者は鉄道で架線によりバッテリーの欠点をゼロにして主流となった。
なので今の化石燃料車のスペックをまねようなど夢々考えてはいけない。
まねようものなら、ドンドン環境に悪い方向に行き元も子もない。
航続力を延ばそうとすれば、最大積載量よりバッテリーが重い電池運搬車に成り下がり、電費が悪化し
そこをどうにかしようとすれば、より反応が速いつまりより劇物度が高い物質の大量採用になり、
急速充電は寿命を縮め、発熱が凄くなり電気使って冷却という笑い話になる。
電源も原発以外にCO2を下げる方法はない。分をわきまえた使い方をすべし。
【吉報】経済産業省は再生可能エネルギーの主力電源化を目指すと発表！【朗報】
そうだね
デンキチとは電気自動車に嫉妬するキチガイ、略してデンキチのことだよね
つまりデンキチも電気自動車の大勝利を認めたってことだね
これにはデンキチもブルボッコされて反論できなくて逃げるしかない
【吉報】経済産業省は再生可能エネルギーの主力電源化を目指すと発表！【朗報】
そうだね
デンキチとは電気自動車に嫉妬するキチガイ、略してデンキチのことだよね
つまりデンキチも電気自動車の大勝利を認めたってことだね
これにはデンキチもブルボッコされて反論できなくて逃げるしかない
おい人口無能。そんな無芸なコピペはＥＶの足引っ張りだぞ。
「褐炭というのは質の劣る石炭で、水分が多いため燃焼効率が悪く、CO2の排出量がおびただしい。
今でも、ここノートライン－ヴェストファレン州では、発電に使われているエネルギーの41.7％が褐炭だ。」
「輸入の石炭25.4％と天然ガス16.3％を合わせると、化石燃料の割合は83.4％にも及ぶ。
再エネは10％と低い（2016年）。そんなわけで、褐炭の炭鉱は多くの地元産業と密接な関係にあり、
その存続には大規模な雇用が掛かっている。」
https://gendai.ismedia.jp/articles/-/57609
"再エネ大国"ドイツと、『原子力大国』フランスの比較（その１） 〜 ドイツの電気料金は、フランスの２倍
https://www.huffingtonpost.jp/kazuo-ishikawa/renewable-energy-nuclear-power_b_10831946.html
しかも実態は環境を破壊しまくっているｗｗｗ
"再エネ大国"ドイツと、『原子力大国』フランスの比較（その２） 〜 ドイツの電力部門ＣＯ２排出原単位は、フランスの８倍
https://www.huffingtonpost.jp/kazuo-ishikawa/france-germany-powerplant_b_10882462.html
http://wonderful-ww.jugem.jp/?eid=1658
綺麗に燃えてますね～吹っ飛んでますね～
＞ 2011年当時、6000基の風車で530万人に電力を提供し、「超グリーン」といわれたデンマーク政府でさえ、
「こわれた風車の羽根や古い風車の巨大なごみを処理する方法がない」と認めているし、
専門家は「風力がエネルギー供給に占める割合が高まるにつれ、
巨大なごみ問題が同じ速さで浮上する」と述べています。
＞風車の羽根は強く軽いことが求められるため、
主に熱硬化性プラスチックと炭素繊維を結合させた炭素繊維複合体（カーボンファイバー）が使用されていますが、
これは性質上、リサイクルできません。
http://yuramorio.com/?p=1351
デンマーク（ドイツも少し）の風力発電による低周波音問題の翻訳です。
これはドイツの有力紙Die Weltの論文で、前回の「ドイツの論調」よりもよくまとめられています。
低周波音公害の対策は、デンマークの方がドイツよりも進んでいる印象を受けます。
しかし、両国とも、政府や地方自治体は迷いつつも、日本の環境省や自治体よりもはるかに真面目に対応していることを、
日本人はもっと知るべきことと思います。
https://www.earlyteches.com/2017/05/ev-not-green/
そしてやっかいなことに、EVを生産するためには、同じ重量のガソリン車を生産するよりも15%多いCO2を排出するそうです。
その原因は「バッテリーパック」にあるとのことです。さらに電気自動車は、走行時にハイブリッド車以上のCO2を排出することになります。
質問：ガソリン車に対して電気自動車デンキチは？
・遅すぎて運転することの楽しさに気づいた
・２８００ｋｍ走ったけどもういらない
・充電だってコンビニと日産ディーラーしかないから不安
・充電自体が暇
・ガソリン車がいい
・不満足１００点満点！
「xEV（電動車）」の世界展開を核とした2050年の長期ゴール～「自動車新時代戦略会議」中間整理発表
http://www.enecho.meti.go.jp/about/special/johoteikyo/jidoshashinjidai.html
「電気自動車（EV）」だけじゃない？「xEV」で自動車の新時代を考える
http://www.enecho.meti.go.jp/about/special/johoteikyo/xev.html
肝心なのは「Well-to-Wheel」だとある。内燃機関も併用しながらベストを目指すという事だ。
https://soundorbis.com/leaf-weakpoint/
1.夏場のバッテリー温度上昇は、乗る人によって欠点になるかもしれません。
2018 年の夏の異常な暑さによって、「高速走行後に充電できないという」問い合わせがユーザーから殺到したそうです。
2.リーフ専用ナビは、新しいもの好きにとって欠点になります。
操作UIデザインが古すぎるし
反応が遅すぎる
通信速度がスマホに慣れていると、苦痛。
3.リーフの座席シートは、どの人にとっても欠点になります。
ドライビングポジションというか、腰が固定されないのでズレてきます。だから、とても疲れるんですよ。
4.ボタンの配置が専用設計じゃなくなったのは、欠点になりえます。
リーフに乗っていると、電費を気にして ECO モードにしたり、電気自動車の爽快感を味わいたくてノーマルに戻したりを繰り返します。
しかし ECO モードボタンが、ハンドルの奥側に配置が変更になってます。だから視界から隠れて、押しづらいんですよ。
5.ガソリン車に比べると、後続可能距離の短さは欠点になります。
JC08 モードで 400km 走れます。現実的な航続可能距離は、250km です。ガソリン車の半分以下も、走れません。
最もEV-E301系電車にて、常に時速95キロほどで烏山線を走ったら、仁井田～鴻野山間の急勾配で電欠になりますね。
※烏山線の最高速度は65km/h（宇都宮線では、架線から電気を取れるのでE231系と同等の性能）。
仁井田～鴻野山間、大金～小塙～滝～烏山間は、烏山線の中で山がちな区間である。
https://jp.reuters.com/article/china-ev-idJPKCN1RU06T
ＥＳ８は中国の電気自動車（ＥＶ）メーカー、ＮＩＯ（ニーオ）(NIO.N)が開発したスポーツ多目的車（ＳＵＶ）。１回のフル充電で３３５キロ走れると宣伝していた。
しかし、高速道路を時速１００キロ以上で走ってみると、それには遠く及ばなかったと、ワンさんは言う。１８０キロ走った時点で、走行可能距離は５０キロしか残っていなかったと付け加えた。
「途中で一度充電してから、その後もずっと不安を抱えたまま運転した。走行距離計を常にチェックしなければならなかった」と、不動産会社のマネジャーを務めるワンさんは語る。旅の終盤に向け、彼はエアコンとカーステレオを切って電力を節約した。
「もう二度とそんな旅行はしたくない」
ワンさんはＥＳ８を４８万１０００元（約８００万円）で購入したが、満足できずに売却した。夫妻はその後、トヨタの高級車ブランド「レクサス」のハイブリッド車「ＮＸ３００ｈ」を買い直した。
NIO（蔚来） 中国
https://thebridge.jp/2019/08/nio-layoff-racing-team
最初の商用モデルである ES8 SUV 関連のバッテリー発火事件によって大きな打撃を受けた。
6月下旬、大規模なリコールを実施し、4,800台以上に搭載されたバッテリーパックを交換した。
第2四半期は、前期比でさらに20?30％ほど収益が減少すると予想している。
一部の部署ではすでに30％の人員削減が行われており、総従業員数は14％減の約8,400人にまで減少した。
4月には海外拠点を縮小し、2つあるシリコンバレーのオフィスから70人の従業員を削減。
また、サンフランシスコにある2つのオフィスのうち1つは閉鎖された。
以前、NextEV として知られていた フォーミュラ E チーム「Nio」を、
上海のレーシング会社 Lisheng（力盛）に売却し、資金を回収した。
Nio チームはデビューシーズンである2015年に FIA フォーミュラ E 選手権で優勝し、一躍有名となった。
2016年の創業以来、Nio は200億人民元（約3,000億円）を超える純損失を計上している。
それに加え、2四半期連続で出荷台数が半分以上減少し、6月末は3,553台となった。
https://www.nikkei.com/article/DGXMZO42400440T10C19A3FFE000/
中国の電気自動車（EV）最大手の比亜迪（BYD）は、中国南部の広東省広州市にあるEVバスの工場の操業を一時停止した。
期間は3～5月の3カ月間の予定で、同社は「工場が閑散期に入ったため」と説明している。
ただ、中国政府は2019年にEVに対する補助金を前年比で最大5割程度減らしたとされ、EVの受注量が大きく落ち、操業停止に追い込まれたと見られる。
https://www.jc-press.com/?p=3545
同誌の調査によると、電気自動車税はガソリン車の所有者が
支払うガソリン税よりも高額に設定されるケースが多く、
いくつかの州では3～4倍を徴収していることが判明。
北海道地震、燃料補給できるガソリン車、できないEV 電気自動車
https://plaza.rakuten.co.jp/nissanev/diary/201809070000/
さて、北海道で、関西で今週、大規模停電が発生しました。
北海道がすべて停電。考えただけでも恐ろしいことです。
＞その停電で、クルマで明暗をわけた出来事がありました。
ガソリンスタンドは、じつは停電でも、給油可能な店が
多くあります。
＞対して EV 電気自動車。例えば 日産リーフの場合。
＞こんなV2Hと言って、リーフの車載電池を外部消費用に
使うことはできるけど、肝心な日産リーフが停電時
充電（燃料補給）することは出来なかったのです。
＞一部の日産リーフやEV 電気自動車推進派は、停電時でも太陽光
だの、ポータブル発電機だの「屁理屈」を並べますが。
停電して、風呂も入れない、洗濯もできない状況下で、昼間の
貴重な太陽光の電気は、入浴の給湯器の電源や、洗濯機の電源
携帯、PCの充電が最優先になるのが心情。とてもEVを充電しよう
とは思わない。そこまで、電気が回らない。
妄想もいい加減に。自然エネなんて気分しだいでしか働かないグータラ社員。
だから丸々別に、来た仕事の量に従い働く社員が必要になって実は社会のお荷物でしかない。文明の維持にまるで役に立たない。
EVなんて性能向上自体が実は環境破壊でしかない。
航続距離のための巨大で重いバッテリー。
そこをなんとかするなら、より反応が早い、より劇物度が高い物質を使う。
充電時間は短くすればするほどバッテリーは劣化し電気使って冷却というギャグ。
ガソリンと遜色ない短い時間とか実現のためには6600Vの特高設備がいる計算。
結局ガソリン車の置き換えなど考えるべきではない。
シティコミューターを夜間充電するに留めるべき。
お前の頭んなかではそうなんだろ
世の中はお前の頭では計り知れないんだよ
お前の頭（1980年代当時、あと30年（要するに自分たちが現役の間）は実現不可能と言ってたやつらとお前は同じ）ではいまだに青色発光ダイオードは実現できていなかっただろうな
https://www.earlyteches.com/2017/05/ev-not-green/
そしてやっかいなことに、EVを生産するためには、同じ重量のガソリン車を生産するよりも15%多いCO2を排出するそうです。
その原因は「バッテリーパック」にあるとのことです。さらに電気自動車は、走行時にハイブリッド車以上のCO2を排出することになります。
科学を魔法と考える文系バカだろ。
どうあがいても、計算すると充電時間を短くするには電圧のアップしかないわけ。
そしてガソリン並みに2分以内とかだと、特殊資格がいる電圧が絶対必要な算段となる。
EV（電気自動車）は本当に環境問題への最終解なのか？ EVの熱効率はどうなのか？
https://motor-fan.jp/tech/10004809
＞まず、EVはCO2排出量ゼロでクリーンなクルマだ、という件。日本でEV化を促進しようとしていた時、まだ東日本大震災は起きていなかった。
原発による発電の比率を高めて石油や石炭を燃やさない前提では、それは事実だった。EVと原発はセットで推進されていたのだ。
＞ところが震災による福島第一原発事故によって、原発は安全性の問題から次々と稼働停止に追い込まれた結果、国内の発電は火力発電に逆シフトする。
一時は３割だった原発のシェアは今や1.1%となった。代わって主力になったのがLNG（液化天然ガス）と石炭だ。どちらも化石燃料であり発電に際してはCO2を発生する。
NOxだって出る。こうなるとクルマで出るか、発電所で出るかの違いだけだ。
結果、送電ロスなど種々の損失を換算すると
＞大雑把な物言いをすれば、火力発電に依存している限りCO2は出続けるし、EV使用時の実効率はせいぜい20%なのだ。
だそうです。THSの勝利だ。
＞再生可能エネルギー推進派は政策の後退に強く反発している。
ドイツ風力発電連合のウォルフラム・アクセレムCEOによると、風力発電業界では大量の失業者が出ている。
＞再生可能エネルギー用の送電網整備が立ち遅れるなか、
二酸化炭素（CO2）の排出量が最も多い化石燃料である褐炭の需要も伸びている。
褐炭による火力発電はドイツの電力供給の25％近くを占める。
化石燃料業界が逆風にさらされるなか、褐炭の採掘会社は稼げるうちに稼ごうと事業の拡大に余念がない。
https://www.newsweekjapan.jp/stories/world/2018/10/post-11138_3.php
「褐炭というのは質の劣る石炭で、水分が多いため燃焼効率が悪く、CO2の排出量がおびただしい。
今でも、ここノートライン－ヴェストファレン州では、発電に使われているエネルギーの41.7％が褐炭だ。」
「輸入の石炭25.4％と天然ガス16.3％を合わせると、化石燃料の割合は83.4％にも及ぶ。
再エネは10％と低い（2016年）。そんなわけで、褐炭の炭鉱は多くの地元産業と密接な関係にあり、
その存続には大規模な雇用が掛かっている。」
https://gendai.ismedia.jp/articles/-/57609
余計に作っても停電の元なので、エコどころか調整のためのエネルギーがいる無駄。
[ドイツ] 暴風で再エネ出力増加、送電網の需給バランス調整に多額の出費
https://www.fepc.or.jp/library/kaigai/kaigai_topics/1247967_4115.html
＞3月30日には風力発電出力が2,995万kWに達し、太陽光との合計出力が約4,400万kWとなった（現地時間14時15分時点）。
これは、原子力発電所31基分に相当し、これまでの最高記録である。
この結果、風力発電所が集中する北東部で送電線混雑が生じ、負荷軽減のため南部で1,360万kWの電源焚き増し・670万kWの追加予備力起動、
また北部で230万kWの風力出力抑制を行った。
＞脱原発猿供がいう「ドイツは電力を輸出しているくらいだから、供給量は再生可能エネルギーで賄えるのだ。だから原発を廃止しても我が国は困らないのだ」
という寝言がある。
https://blogs.yahoo.co.jp/lemanthe3rd/64776329.html
実際には風力が無駄に電気作りすぎで投げ売りしてるだけ。2012年には追い銭まで払って引き取ってもらう惨状。
そのくせドイツ人が使う電気は高くなるばかり。
晴れと雨で日中の最大電力は7倍も違うｗｗｗｗ
http://www.chuden.co.jp/kids/ecoland/electric/report03.html
雨が降って電気需要が１/7になる訳もなしｗｗｗ
乾燥機回って余計増える事もｗｗｗ
自然エネ発電など全て産廃ｗｗｗ
https://solar-generation.net/archives/52763
ここでも雨が降ると1/6の発電しかしない。
こんなので火力や原発の置き換えになるとか思う奴は、
公民権剥奪だ。
千葉県の交差点全てにおいて信号は要らないと思う
ついでに街灯不要
あと山武市全戸停電で
https://no-windfarm.net/
風力発電は、そのどちらでもありません。30分先の発電量予測さえきちんとたちません。
30分後に定格出力（Max）の電気が得られるのか、風がやんで発電量ゼロなのか分からないのです。
電気が余っている夜間であっても、風が吹いて発電したときは強制的に全量買い取りさせて、
風がやんで発電しなくなればそれっきり。他でまかなってね、という代物……これでは発電施設として役に立ちません。
現実に、電気が最も不足する「サマーピーク」と呼ばれる真夏の午後１時から４時の時間帯には、
ほとんどの風力発電所がまともに発電できていません。猛暑時には風が吹いていないからです。
この根本的な欠陥を補うため、最近ではNAS電池という大型蓄電池を併設し、
ウィンドタービンが発電した電気を一旦蓄電し、必要なときに取り出すという方法が採用されるようになりましたが、
これはエネルギーロスが大きすぎて、かえって資源の無駄遣いになります。
NAS電池は高温にした液体ナトリウムを使うため、
もともと電池自体がエネルギー（電気）を必要とします。エネルギー収支の悪さを無視して補助金を注ぎ込むか、
果てしなく電気料金を値上げしていくかしない限り、使い続けることはできません。これは太陽光発電も同じです。
大場紀章 エネルギーアナリスト
＞一方、環境省が昨年度に行った調査において、ドイツ人に対して１世帯（3人家族）あたり月々いくらまでなら
再エネ賦課金を許容できるかをアンケートで聞いている。
ドイツ人の再エネ賦課金の許容金額(１ヶ月１世帯当たり）
この結果からすると、既に2016年の再エネ賦課金はモデル家庭で20ユーロ(約2500円)を超えていると思われるので、
全ドイツ人は現在のレベルの再エネコストは許容出来ないということになる。
＞EU統合により経済的恩恵を受けているドイツが、多少周辺国に還元したところで問題視する人はあまりいないだろうが、
ドイツ人の国民負担のお陰で、周辺国が安く電力を調達出来ている点をもってして、ドイツの再エネ政策がうまくいっていて安い電力になっている、
といった印象を与えるのはいかがなものかと。
このことは、つまりは補助金漬けで安くなった農産物が海外でも売れているのと同じことである。
計算上安くなるドイツ電力のせいで、自動的に国内の電力事業が窮地に立たされる国も出てくるだろう。
化石燃料なきあとの世界では、自国の再エネ開発こそ、エネルギー安全保障の肝である。
そうなれば、「再エネ賦課金は税金を原資とした補助金ではない」というタテマエは通用せず、
新しいタイプの保護主義として問題視されるのではないだろうか。
https://president.jp/articles/-/25265
自然エネルギーの最大の欠点は、エネルギー密度が非常に低いことです。
そのため、広大な面積を使わないとまとまった電力を得ることができません。
広大な面積を使うということは、それだけ自然を破壊することになります。
自然エネルギーが自然にやさしいというイメージは虚構に過ぎないのです。
科学というと、多くの人は今まで不可能だったことを可能にするものというイメージを持っている人が少なくないようです。
しかし、実際は私たちが住む世界（宇宙）の制約を探す作業という側面が強くあります。
たとえば、万有引力の法則は、私たちが重力の拘束から逃れられないことを示します。
たしかに人間は飛行機の発明で空を飛ぶことができるようになりましたが、
それは重力以上の揚力を生み出すことによって実現しているのであって、重力をなくしているのではありません。
ドイツ「エネルギー転換政策」を検証する
http://www.enercon.jp/topics/13815/?list=contribution
間欠的で常に変動する風力・太陽光発電は需要に基づく発電指令に応じることができず、
したがって指令に応じられる既存の安定電源の代りを務めることはできず、交替することもできない。
風力・太陽光の設備は既存の電源に追加されて建設されるため、業界が抱える設備量は過大になって行く。
電力は需要に合わせて生産するものであるのに、ドイツでは再生可能エネルギー（風力・太陽光）の発電設備が増えすぎたため、
国内消費の10％に相当する602億kWhを余計に発電し、国外に輸出しなければならなくなった。
この余剰発電による輸出量は年々増え続けており、
再生可能エネルギーを増やせば増やすほどその量は増える状況にある（図7）。
余剰が生まれるのは主として風が強く吹く時、太陽が強く照る時であり、電力市場では安い価格が生じることが多い。
そのような安い電気を輸出する訳であるから、貿易収支には不利となろう。
FIT による太陽光・風力の高い買取価格と安い輸出価格の差は賦課金として国民が負担することになるので、
国内の発電量が大きくなり、輸出を余儀なくされることは好ましいことではなく、この面でもドイツ政府は失敗を犯しているのである。
ドイツでは電力系統がつながっている隣国のオーストリア、オランダ、フランス、スイスなどに余剰電力を買ってもらえるが、
島国の日本では不可能なことである。また隣国でも火力発電の出力引き下げができなくなると受け入れることができなくなるので、
ドイツは早晩そのような局面を迎えることを覚悟しなければならないであろう。
いつもの頭が終了してるやつかｗｗｗ
先ず製造段階で多量のCO2排出でガソリン車に遅れを取り。
https://www.bloomberg.co.jp/news/articles/2018-10-17/PGQFY56JIJUQ01
＞ＥＶに搭載されるリチウムイオン電池の多くは、中国やタイ、ドイツ、ポーランドといった
石炭などの二酸化炭素（ＣＯ２）を多く排出する非再生可能エネルギーを主な電力源として頼る国々で生産されている。
＞ドイツのような国の化石燃料を動力とする工場でスポーツタイプ多目的車（ＳＵＶ）向けに
500キログロラムを超えるＥＶ電池１つを製造すれば、燃費の良い従来型の自動車１台を生産するより最大74％も多くのＣＯ２を排出するという。
走ってもHVに負けの羊頭狗肉車。有害だから廃止しよう。
604名無しさん＠そうだドライブへ行こう2019/05/25(土) 10:45:14.40ID:p03JATRQ0
エコロジー性能という面では、リーフでもプリウスに負ける・・・
電費が最悪の鈍重テスラじゃ勝負にならんで・・
●プリウス JC08 CO2排出量 57g/km
https://toyota.jp/pages/contents/prius/004_p_003/pdf/spec/prius_ecology_201711.pdf
●リーフ JC08 電費 120Wh/km
https://www3.nissan.co.jp/content/dam/Nissan/jp/vehicles/leaf/1803/pdf/leaf_specsheet.pdf
↓ ↓ ↓
各電力会社 CO2排出係数 462g/kWh ～ 799g/kWh
https://www.env.go.jp/press/files/jp/107786.pdf#page=4
リーフの沖縄電力におけるCO2排出量 96g/km プリウスの方がエコ
リーフの中国電力におけるCO2排出量 83g/km プリウスの方がエコ
リーフの北陸電力におけるCO2排出量 77g/km プリウスの方がエコ
リーフの北海道電力におけるCO2排出量 76g/km プリウスの方がエコ
リーフの東北電力におけるCO2排出量 65g/km プリウスの方がエコ
リーフの四国電力におけるCO2排出量 61g/km プリウスの方がエコ
リーフの関西電力におけるCO2排出量 61g/km プリウスの方がエコ
リーフの東京電力におけるCO2排出量 58g/km プリウスの方がエコ
リーフの中部電力におけるCO2排出量 58g/km プリウスの方がエコ
リーフの九州電力におけるCO2排出量 55g/km 原発稼動でやっとリーフの方がエコ
http://www.enecho.meti.go.jp/committee/council/basic_policy_subcommittee/mitoshi/004/pdf/004_09.pdf
●●●2. 欧州（ドイツ）の現状と課題●●●
① 欧州は日本に条件が近く、かつ温暖化対策など日本
に先行しており、参考になる。
② 中でもドイツは理念先行型で試行錯誤の状態にあり、
日本の将来を暗示している。
③ ★★ドイツは2014年に再生可能エネルギーの発電電力量
比が25%に達し、致命的な問題が発生している★★
④ しかしポーランドを初めとする中央諸国はドイツと国情
が大きく異なり、立ち位置の違いが出て来ている。
⑤ 日本は地球温暖化問題など世界と協調して進める
必要があるが、その中でEUとの関係は重要であり、
特に鍵を握るのはポーランドである
(P9)
●●●再生可能エネルギーは必ず火力のバックアップが要る！●●●
① 再生可能エネルギーの出力は自然まかせ
② 従って電力需要と全く無関係に発電
③ このギャップを現実に埋めるのはバックアップ火力
(P14)
●●●風力・太陽光の優先利用は石炭火力の犠牲の上に成り立っている●●●
再生エネルギーによる負荷変動は石炭火力が担っている
(P17)
●●●ドイツ電力業界の惨状●●●
１） 既設（石炭・天然ガス）発電所が運転できず
売電収入が減り大赤字
従来：売電単価P1×販売量V1
→現在：売電単価P2×販売量V2
2) 人員削減などの縮減対策
3) 新設火力は採算が合わないので建設できず
→ 採算が合うのは風力発電のみ
→ 大手電力もこぞって風力を建設
4) 火力の新設が無いので、製造メーカーも疲弊
（2014年 ついにドイツのボイラメーカが無くなった）
5) 電力、製造メーカーとも外国にしか市場が無い！
(P24)
そして
●●●ドイツの家庭用電力料金は日本の2倍！●●●
(P31)
この失敗を真似ろとか狂人である。
送電網の整備が遅れロシアの天然ガス頼みに
https://toyokeizai.net/articles/-/245485?page=2
＞問題は送電網にある。太陽光・風力発電を主役にすると、
従来よりも複雑でコストも高い送電網が必要になる。
ドイツが目標を達成するには、「送電網の全面的な再整備が必要だ」と、
再生可能エネルギー推進政策に詳しいアナリストのアルネ・ユングヨハンは言う。
＞一方で、電力の安定供給のためには莫大なコストをかけて
バックアップ電源を稼動させなければならない。
ドイツでは昨年、こうした「再給電」コストが14億ユーロにも達した。
＞今でもEUが消費する天然ガスの約3割はロシア産だが、
予定どおり来年末にノルド・ストリーム2が稼働を始めれば、
欧州のガス市場におけるロシアのシェアはさらに拡大する。
欧州最大のガス田があるオランダは地震頻発のため30年までにガス田を全て閉鎖する予定で、
EUのロシア依存は一層進む。
電力の問題は心配する必要ないよ。
お前何の反論もしてないから敗北だが。
今後数年はPHEVとこれまでのエンジン車の時代が続く。
そう予測するワケとは？
http://jafmate.jp/blog/news/180921-51.html
ドイツはアウトバーンに象徴されるように、交通の流れが速い場所が多い。
EVは、高い速度を維持して走り続けるのが苦手だ。
あっという間にバッテリーが減って、200kmも走れないことがある。
だからやはりドイツでも売れていない。先日アウトバーンで見かけたのが、
ポルシェの未発売モデル（写真上）の公道テストだ。EVモデルだったのだが、
あのポルシェですら時速110kmでテストしていた。
時速110kmというと、現地では大型トラックを除くほとんどの車に"追い抜かれる速度"だ。
遅いポルシェにユーザーは納得するのだろうか。誤解のないように補足するが、
EVは、最高速度は高くできるし、そこへの到達スピードも速い。
だがハイスピードで巡航するのが苦手、という話だ。
その記事の日付は去年（2018年）の9月じゃん
ポルシェが今年発表したEVでは、前輪駆動用モーターとは別に、後輪駆動用モーターを搭載し、その後輪駆動用モーターには、ポルシェが独自開発した2段変速機を組み合わせてるからハイスピードでの巡航も改善されてるよ
今後は他メーカーのEVでも2段変速機を採用するじゃないかな
最高速は伸びてるが、効率は最大でも5％程のアップ。
しかもその中身は主にモーターによるもの。
なお、ZFが実際に2速電動ドライブ装着車両でテストしたところ、WLTPモードで航続距離を4.7％伸ばすことができました。
そのうち、モーターの性能向上分が3％、2速電動ドライブの効果が1.7％です。
https://clicccar.com/2019/07/25/890150/
お前ら読解力ないなwwww
そのモーターの性能向上は何によるものなのかを、お前らは考えられないのか？wwww
Eモビリティ事業部のバート・ヘルヴィックさんは、2速電動ドライブのメリットについて、次のように語っています。
「【これまで自動車メーカーは、トルクかトップスピードのどちらかを重視して電動モーターを選択することが必要でしたが、この電動ドライブはその問題を解決します】」。
=====
すなわち、2速電動ドライブを前提としたシステムでは、モーターをよりトルク重視のものにしやすく、それにより電費試験による負荷に対するモーターの消費電力が下がるということ
HVのガソリンエンジン自体の効率が上がったのと同じか。
今までより狭い回転数範囲で適合すればよいから、そこに的を絞って効率アップと。
もっとも最大の問題はバッテリーでモーターではないけどな。
バッテリーレスにした鉄道では変速機なしで主流になっているし。
バッテリーが漬物石にしかならず、ガソリン車の置き換え狙うと効率悪化で環境によくならない。
総合するとHVぐらいが最大の効果なのが現状で、足が短いという欠点だけのクルマになってる。
そこをテスラが加速の良さとかカッコよさのほうを全面に出し、
ガソリン車の中でもデカくて重くて値段が高いクルマの置き換えとして、
巨大バッテリーのネガが目立たぬクラスを狙って出してウケている・・・
がそんなテスラも補助金とかCO２排出権とかアシスト付きでそれでも赤字の年しかない状況。
自動車用バッテリーなんて100年以上改良続けてもガソリンより遥かに重く、
おまけに製造時に大量にCO２出す代物で、近いうちにHVに勝つとか無理無理。
HV車はモーターのトルクのおかげでアクセルレスポンスは鋭い。
HVと言ってもエンジン自体が5000ccなんてのもある。
タイヤの駆動トルクはモーターのみのノートとかも、
具体的な事言わず、数あるHV車まとめて貶すお前は名誉棄損罪だぞコラ。
THSは糞💩
そんな事言ってごまかしても>>85の書き込みは永遠に残って責任追及されるぞ。
お前が糞になってるぞ。
>>69に対する反論なければBEVが一旦終了だな。
トヨタの終了は確定
THSは糞💩
いくらそんな事言っても世界中のメーカーがトヨタ詣でだぞゴミ男。
トヨタの終了は確定
THSは糞💩
e-powerもHVだから終了するんだろ。
トヨタの終了は確定
THSは糞💩
トヨタの終了は確定
THSは糞💩
今更訂正してももう遅い。お前は誹謗中傷したので確定だ。
https://wedge.ismedia.jp/articles/-/12132
＞コバルト資源の問題点はすでに言及したので、今回はリチウム資源について書いてみたい。
中国のEV販売の急伸、テスラのギガファクトリーの稼動によって、リチウム需要も急拡大している。
従来の主なリチウム供給源であった「塩湖かん水」由来のリチウムでは、急な需要増大には追い付かず、
よりコストの高いスポジュメン（リシア鉱石）由来のリチウム資源の開発が進んでいる。
＞機械仕掛けの自動車を走らせるにはガソリンを直接使えばよいのだが、電気仕掛けの自動車（EV）を走らせるべく、
石油エネルギーをわざわざ電気に変え、リチウムやコバルトを精錬し、さらにLIBを作って、手間暇をかけてEVを走らせるのである。
電気充電の設備も必要だし気の遠くなるようなインフラ整備にもエネルギーは使われる。
＞その上、地球に遍在するリチウムやコバルトをわざわざアフリカの奥地や南米のアンデスの高地で開発するなどと
どんな切り口で考えても正気の沙汰ではない。
トヨタの終了は確定
THSは糞💩
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