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ディーゼルエンジン 55


1 ：2018/10/15 ～ 最終レス ：2019/05/05
ディーゼルエンジンを語るスレです♪
仲良くまったりといきましょう。

【前スレ】
ディーゼルエンジン 53
https://medaka.2ch.sc/test/read.cgi/car/1509276850/
ディーゼルエンジン 54
http://medaka.2ch.sc/test/read.cgi/car/1524882722/

2 ：
2ゲット

3 ：
ブボボ(`；ω；´)ﾓﾜｯ

4 ：
ＶＷ「古いディーゼル車にお乗りの方へ、買い替えで最大１００万円割引します」
http://hayabusa9.2ch.sc/test/read.cgi/news/1539869091/

5 ：
重機エンジンとかに使われる、粗悪軽油でもA重油でも灯油＋添加剤でもなんでもうごくようなやつが好き
マツダのクリーンディーゼルは美食すぎだろ

6 ：
先進国ではそんなエンジンでは排ガス規制を通せない

7 ：
マツダに限らず最新規制に対応している自動車用ディーゼルシステムはどれも美食家だよ

8 ：
>>5
わかる、なんでも食うガサツなディーゼルが好き

9 ：
うちの会社の平成3年式日野レンジャーも黒煙もくもくだが、
何を入れても動きそう。

10 ：
1KZとかZD30とかは悪食なのか微妙な年式…。

11 ：
漁船のエンジンは粗悪な燃料でも動くんじゃない？

エンジン壊れたら漂流することになるけどw

12 ：
4M40の事もたまには思い出してあげてください

13 ：
>>8
今日みたいに寒い朝はプレヒート90秒な

14 ：
骨董品のトヨタ１５Ｂターボエンジン（前期）から、ノンターボ15Ｂ前期に乗り換えましたが...
これホントに120馬力!?　ターボは150馬力だったが、トルクに関しては10キロは違いました(笑)
ＮＡは低速トルクない...4100cc程度だからってのもありますが、明らかに低速でもトルクがないですね
（タービン小さいので1000回転程度でもしっかり過給が効いてたのかも）
両方とも空荷で3500ｋｇ程度の車重

15 ：
4Lで文句言うなよ…
似たような重さの現行ローザは3Lターボだぞ。マジで走らんわ。

16 ：
いやぁ文句...4Lノンターボはさすがにきっと乗れば愚痴ぐらいでますよ...現行ローザなんて裏山です...
シフトにもよりますが、同じ5MTでも、現行キャンターなんてタイヤにもよりますが車重重めでも2500ｒｐｍで100㎞ちょい
で巡行できるだけで羨ましいです(笑)

この頃のダイナとか、5速だとＮＡとターボのギア比が一緒で、80㎞ぐらいで2500回転巡行でしたよ（爆笑
ジェネキャン3000㏄のターボダンプは２ｔ積んで乗った時も、技術進歩なのか3000ccなのにかなり良くに走りましたし、
4，8ターボのジェネキャンは一番ローパワーの140ｐｓに一回乗りましたが、5速でも時代の進歩で最高に速かったです(笑)

４，１でもターボなら、平成初期でも多少はまともに走りますが、トルクとかの感じからも現行ローザ―に勝っては無いと思います...
4100ノンターボ... 耕運機だと思って乗った方がいいレベルです...確実に今の3000ターボのほうがいいです(涙

機械式でシンプルな構造って所ぐらいが、良い点です(笑)

17 ：
いすゞの4HF1は、4.3Lのノンターボだが、
オレは、逆に壊れるところがなさそうなので
あえて選んだよ。

10万キロ走っても、タイミングベルトを
交換する必要もないし、維持費もかからなさそう。
ただ、高速道路では、ギアが低すぎて
100km/hで3000rpmは、うるさすぎて
辛い

18 ：
>>17
13尺の車は6速あったんだよねー
載せ替えるとなるとプロペラシャフト加工しなきゃなのかな

19 ：
4H系のバリエーションの多さは、補修部品を輸入し安価な乱売を防ぐ意味もあるのかな？
4HL1は国内専用になっていたが、表面上は厳しい排ガス規制の為かねｗ

買ったFE6搭載コンドルの燃費が満タン法だけど、3.9km/L程度、こんなもんなの？

20 ：
>>16
ガッツに乗って幸せを噛みしめろ、首都高の合流、登り坂で失速してきたぞｗ

21 ：
>>17 最初は自分もあえてNA行こうと思って行きましたが、
　　　　元々ターボだったのでややストレスですね、
　　　　6速なら、うらやましいです。
　　　　積むと5tぐらいあるので、5速で高速はしんどいです(笑)
　　　　80㎞で2500ぐらい、多分ターボとギア比同じなら今乗ってるのも100㎞で3000ですね（回ればですが
　　　　とにかく、ターボとの違いは坂がつらいです。

>>19 ターボのほうが排ガスは楽そうですねー
　　　　実際ダイナもターボは黒煙余裕でしたが、NAは、、、
　　　　4，1ダイナもNAだと4㎞/L 自重５ｔぐらいです。ターボは空荷多いと満積あっても平均7~8いってたような(笑)

>>20 ガソリンのアトラス一時期乗ってましたが、空荷~積載チョイ乗せぐらいなら高速も今より
　　　　全然快適でしたよ！10尺1500kg積
満積載は機会がなかったので、、、、多分地獄ですね(笑)
　　　　ディーゼルの方が自重があると、たとえ空荷でも遅いので一度体験するのオススメですｗ

22 ：
クルマ屋さん「ﾊｲﾌﾞﾘｯﾄﾞ車が売れなくて安くて燃費良くて軽油で走れるディーゼルばっかり売れるの!」
http://hayabusa9.2ch.sc/test/read.cgi/news/1540782403/

23 ：
★マツダ、欧州ディーゼル車から撤退すべきだ…ロータリー・エンジン過信で経営危機の二の舞
https://biz-journal.jp/2018/10/post_25311.html

こんな変な記事を書く山田修（ビジネス評論家、経営コンサルタント）は、一度でも欧州に行ったことがあるのかな？
軽油しか給油できるスタンドがない地域で、ガソリン車が売れるとでも信じているのかな？
原油が枯渇して無くなっても、石油に代わる液体燃料はいくらでもあって、内燃機関は100年後も200年後も不滅なのに。
2019年は欧州でディーゼル車が再ブームになると思うよ。

24 ：
>>23
インチキ規制車の淘汰からですなｗ
>>21
アトラス？クリッパー？2Lツインプラグ、Z20エンジン搭載のガソリン車は
一時期使っていたなぁ～懐かしい、乗用車派生っぽく、引っ張ればそこそこ
走っていたが、低速でパワステギンギンに負荷掛かるとエンストしてたな。。

25 ：
トヨタの舎弟ｗ日野J型、J3やJ2型は、自動車以外の機器も作っていれば、出てきたのかもな。。

26 ：
>>24 NA20エンジンだったので、その後あたりですかねー
平成初期でしたが、ＮＯＸ適合(笑)で、走行性能も乗用車っぽい感じでしたねー
乗り心地を除けば、、、　
ガソリンなのに、エンジンサウンドはトラックらしい？音でした(笑)


久々に15Bターボ乗ったら、やっぱＮＡは遅いと再度実感(笑)
１５Ｂターボのメガクルーザーも遅いって言う人も多いけど、
実際ＮＡのラインナップあったら亀だったと思うので、実際はそこそこ速いんじゃないかと思います(笑)

現行のブルーテックキャンターも気になりますが、
ファイターも4V20で噂通り3.9Lにダウンサイジング、
このエンジンがワイドキャブに乗るという言う噂もありますが、本当かな??
来年あたり、キャンターは内製エンジンに戻すって話しもありましたが、、、4M復活??
4V20は内製ですかね？？だったら4V20載せるのかなー
名前的に、4P10と似てるからフィアットっぽい名前ですが(笑)

27 ：
4V20は4D56の系列だそうだから内製と考えて良いんじゃないか？
4P10のローザはクソダルな特性でドッカンターボでもまだ4M50積んでるローザの方が俺は良いんだけどな…。

NAディーゼルだとQD32と8DC11が良かったわ。QDは低速トルクが鬼の様に有ったし、8DCは中間域の粘りが段違いだった。

28 ：
ランクル200の輸出仕様のディーゼルだが
右ハンドルを並行で手に入れるとするなら
今は豪州仕様だけ？
英国はディーゼルは今販売してないみたいなんで。

29 ：
>>28
ニュージーランド

30 ：
いすゞちゃんへ
60ﾟV型2気筒を120ﾟクランクにすれば直2180ﾟクランクと同じ燃焼間隔になる
つまりbunk向かいの気筒同士で120ﾟクランクの60ﾟV型4気筒にすれば直4と同じ燃焼間隔にできる
貴社の60ﾟV型6気筒と設計流用が利くよ

31 ：
× 直2180ﾟクランク　〇 180ﾟクランク直2

32 ：
V4にシーケンシャルターボとか付けるのメンドクサイな
直4直6で良いじゃん

33 ：
V4みたいにブロック表面積が大きくて、
制御できない表面からの熱の逃げが多いのは
効率には不利でしょ

34 ：
追記 bunk向かい気筒同士で120ﾟクランクの60ﾟV型4気筒なら1次往復力バランス…だけど

>>32-33
やっぱりそう思うよね。排気をバンク内とする構成にするにしろ60ﾟbunkじゃ狭いやね…

しかし何でいすゞちゃんは6気筒を60ﾟV型にしたんだろ？

35 ：
bunk

36 ：
何で誤変換されてんだろ
普通に片仮名でバンクって書きたかったのに
しかも英単語で書くにしろbankなのに

37 ：
商用車は直6か直4じゃないの？
クラッシャブルゾーン確保の為乗用車ではV6がメインだがベンツとか直6に復帰したね
エンジンの全長（横置きと全幅か）を短縮しバンク角稼ぎたい二輪車は2気筒や4気筒でもV型が大々的に使われてるが

38 ：
二輪ではコンパクトにするためにV型という時代は終わってる
吸排気の取り回しが苦しいし、独立したシリンダーブロックは重い
現在のスーパースポーツは並列ばかりだ

39 ：
でもエンジンむき出しだからアピールもあるしイメージもあるからハーレーやドカは永久にV型だと思うよ

40 ：
スカニアは半分意地でV8設定しているよね

いいぞもっとやれ

41 ：
BMWもガソリンエンジンの続く限りフラットツイン作ってると思う
趣味だからね。しかたないね

42 ：
>>37
うーん調べ直したらV6は一時だったみたい

もし90ﾟV型でバランスが良かったら商用でも選び続けるメーカーが在ったかも知れない
最近流行りのホットインサイドV(センターターボ)レイアウトにできる
標準とは逆にバンク内に排気を収める、60ﾟじゃ無理な吸排気レイアウト
でも実際は90ﾟじゃ1次偶力のバランスに振動バランサーが必要で終了

43 ：
V8だと90度は好都合だが

44 ：
そりゃV8なら90ﾟがベストだと思う

45 ：
6気筒なら直6でいいじゃん

46 ：
乗用車だと直6は積めないってケースはありそうだがベンツとか直6新規開発したしそもそも3Lとか乗用車程度なら6気筒なんていらんでしょう
排気量大きくできるのがディーゼルの長所で500cc程度が最適ってガソリンの都合だし振動は不利だがディーゼルなんて燃費節約したいケチな人か太いトルクを求める人だし直4で十分かと

47 ：
エンジンは動力を軸出力でギアに伝えないといけないから制限が大きい
完全に発電専用でエンジン(と発電機をふくんだパワーパック)を設計すれば、
まだまだ進化できる

48 ：
>>47
ノートeパワー「・・・せやな」

49 ：
>>42
6気筒でも90°V型の方が(60°よりかは)回転バランスはいいらしいけど
90°Vは8気筒以下では等爆にならないのが車では敬遠されている理由かと
なので､等爆でなくとも気にしない文化のバイクでは比較的普及した

50 ：
マツダのディーゼルエンジンがまたリコールになりましたね
やっぱり吸気系の煤堆積問題か

51 ：
あれは根本的解決は無理でしょ
どのリコールも対処療法だし

52 ：
対策として話に何度も出てるけど、DPFを出たガスをEGRに導入するのは駄目なの？

53 ：
マツダにはそう言うレイアウトのものもあるけど、問題は解決してない
ターボをやめればオイルミストがなくなるのでマシになるだろうけど、
ターボなしでは成立しないだろうな

54 ：
マツダといえばHCCIがロスモーターショーで発表されるみたいね

55 ：
キャンターワイドキャブに4V20載るのかなー
ファイターみたいにローンチアシストは無しでいいけど...トルクも53kgもなくていいから
下多少残して45ｋｇぐらい?? 超ロンとか積載車系は3Lじゃ厳しいから4L大歓迎
いすゞもそろそろなんかやってきそうですが...

ディーゼルはハイブリッドと相性あんまりよくないとか聞きますが、あれだけのエネルギーを排気やら電磁リターダーで
捨ててるから電池残量重量とか技術進化すれば燃費もまだまだ伸びそう

56 ：
マツダの問題も深刻？だけど、
ちょっと前のNoxPMダメなプロボックスとかはまだまだ人気

乗用ベースで尿素導入はダメなのだろうか??たいして尿素減らなそうだし
PMは極力減らすセッティングでＮｏｘは尿素処理
重たいし値段高いじゃん??ってなりますが、
リースやらレンタなんて車体代より燃料費使うから何かしらメリットありそう
ひそかに開発してたら面白いですが... デミオも200万ぐらいで作れてますし
まぁト○タも売れないと作らないし、みんなミライースで満足してるから無いか...

57 ：
結局、ある程度は煤を吐かないとダメなんでしょ
プロボックスは新車販売時にも登録できないエリアがなかったか？
今はそういう売り方を禁止されてる訳でもなかろうにどのメーカーもやらない

58 ：
プロボックスディーゼルはわりと最近まで売っていたような気もするが
都会ではダメなタイプなんだな。

59 ：
太陽電池モジュールあるから、乗っけようと思うが、余剰電力を捨てるのにグロープラグに食わせるのは問題ないよな？
ブロックヒーターと違い、凍結防止の効果は余りなくても、起動に関しては多少効果がある気はする。。

60 ：
たしかに煤ばかり減らしてもセッティングがおかしくなりそうだが、ある程度尿素で解決できるようになって
ディーゼル開発側からしたらマシになった筈


プロボックスのＤはNoxPM不可でたしかに新車時でも登録不可多数だった
（そのうち新車規制も厳しくなったから販売も不可）

でも国が市ごとに排気量や車重ごとに設定している排気量あたりの規制で登録がダメなだけだから、
首都圏とかが設定してたディーゼル条例(NoxPMじゃない、自治体ごとの乗り入れ規制)
とかにはいまだに適合してる筈（排ガス記号参照


要するに、乗り入れはＯＫだから、都内の田舎とか、千葉埼玉神奈川の田舎でNoxPM関係なく登録
できる場所からなら今でも普通に乗り入れできる。
勿論茨城とか栃木から首都圏に乗り入れるのもＯＫだった筈

だから走ってても問題はない（ダメな区・市町村登録はできない）
事業所がいっぱいある場所とかだったら、遠くの事業所で登録して使ってることも少なくない筈

結局は地方に中古を押し付けて大気汚染を平均化しているだけ


とはいえプロボックスＤも約10年落ち
軽バンも減ったしミラも消えてミライースとアルトのリースばっかり
1500ccクラスのプロボックスやＡＤバンも昔は大量に走ってたが、
新しい顔のプロボックスは昔に比べれば
正直軽が燃費よすぎるし、ガソリンだとメリット少ない
ハイブリッドのリースも多いらしいし、もうあのサイズのディーゼルは出てこないかな...

61 ：
>>58
プロボックスの発売は法改正によるNOXPM規制施行前だったかな。
当然ディーゼルの登録規制はないが、規制施行後も売り続け、
発売の5年後の2007年に保安基準強化によってディーゼルは生産終了。

62 ：
そうですねーそれ考えるとその後もなんだかんだ新車売れたので、
やっぱりディーゼルのラインナップは大きかったんじゃないかなーと思います。
燃費もメチャクチャよかったらしいですし。

今度はボディ基準でハイエースの形がどうなることやら...
新型キャラバンはほんと前の顔の頃に比べると見かけなくなりました(笑)
アトラスは人気あってリセールがマシな為？4ナンバーサイズのトラック選択肢が減り過ぎたのか
結構見かけますがねー（ガソリンが多そうですが

63 ：
プロボックスのディーゼルは乗用モデル、4WDはおろかATすら設定がなかった。
21世紀発売の実用車としては考えられない。
乗用モデルはディーゼ乗用車の排ガス規制をクリアできなかったためだろう。

64 ：
プロボックスディーゼルってDPF無し？

65 ：
>>64　なし。
現行ハイエースバンの初期型（平成16年～19年）の2KD-FTVも
DPFはない。

66 ：
>>65
そうなんだ。
環境には良くないけど、使う方からすれば魅力的だねぇ

67 ：
キャンターもローザも4P10じゃなくて4V20が適正だと思うんだよね…
コースターにN04C載せてるトヨタを見習ってほしい。

68 ：
プロボックスの1ND-TVはコモンレールとターボ、酸化触媒とEGRが昨今のディーゼルの手法だけど、
マルチバルブやDPF、尿素SCRは採用されてないし、圧縮比は18.5もある。
排ガス規制をクリアした結果、欧州向けの90psに対してプロボックスでは72psだし、トルクも3kgmほど減った。
それでも乗用ディーゼル規制はクリアできずに貨物車登録。
しかし最近のディーゼルに比べればトラブルフリー。

69 ：
たしかにシンプルで古いディーゼルなら色々トラブルは少ないですね
トラックだとＫＫ～ぐらい、プロボックスや200ハイエース初期は電子化が進んだから一応排ガスも
綺麗になほう
トラックの型式ＫＣぐらいだと黒煙は出るが、機械式ポンプ等で電子部品が極端に少なく、
後付の酸化触媒で今でも東京付近に乗り入れ可能。壊れないけど、もうそもそも古いから多少の消耗品は...

　
ローザのＥｇスペースはわかりませんが、キャンターは４Ｌ入ったとしてもワイドキャブのみの可能性が
日野の4リッターはかなりアドバンテージありますが、それでも爆発的に売れてるわけではないのは、やっぱり
初代デュトロの故障が多かったからだと思われます。
2代目も多少減ったとは聞きますが、、、
いすゞの小型向けエンジンの４Ｌぐらいのラインナップ追加にも期待。
4t高いんで、2tクラスの地場4t級積みの需要は2tベース＋排気量アップしか...
地元で見かける超ロンワイドキャブは、ほぼデュトロかキャンターです。

70 ：
いやこのご時世どれだけパワーがあろうと耐久性があろうと
環境面が駄目なら全て駄目だぞ

昔のディーゼルは壊れにくいから今のディーゼルより良かったなんて
まるっきり誤った考え方だわ

71 ：
壊れない事が大正義な場面なんて海外どころか国内でもよく見かけるが…

72 ：
いくら丈夫でも環境性能満たしてないと東京都で使えないからなぁ

73 ：
>>70
まあそうだけど何度も20万クラスの修理が出るとボヤきたくもなるわ

74 ：
もしプリウスが不具合件数3桁のリコールを連発していたらどうよ？
車両価格が高い、リコールも多く、自腹の修理でウン十万円の負担なんて車だったら
誰も相手にしないぞ

75 ：
仕事車は壊れないことが正義

76 ：
>>66
その頃の初期型2KDもSCVはおかしかったけどな
最初はなしてストールするん？？だった

77 ：
>>49
> 6気筒でも90°V型の方が(60°よりかは)回転バランスはいいらしいけど

…え？その情報ソースどこ？
いやいや90ﾟより60ﾟの方が回転バランスはいいよ
競技用に90ﾟV型が選ばれるのは回転バランスよりも動力性能を選ぶ為
Rーリなどは12気筒でも60ﾟではなく吸気レイアウト自由度が欲しくて65ﾟにしている

> 90°Vは8気筒以下では等爆にならないのが車では敬遠されている理由かと

え？なるよ、6気筒でも4気筒でも。本当にどこの情報？

78 ：
>>77
90°の6気筒や4気筒のV型エンジンでウェブを使わずにどうやって等爆にするんだよ？w

79 ：
>>69
ローザもキャンターも同じベースで4M50や4M51載ってた時も
あるから4V20も物理的には搭載可能だと思う。
（キャンターのキャブの基本構造は先代も現行も同じ）
ただし、規制面を照らし合わせると積載4トン以上のモデルだけで
それ以下は現行の4P10か搭載が噂されてる4M42ベースが妥当な
所ではないかな。
エルフはMCで全車尿素になったから排気量を上げるとかなり厳しいのは
容易に想像できるね。あと日野も遠くない時期に3L付近にダウンサイジング噂はあるよ。

そういえば今トラックで車体に対してそこそこ排気量あるのってフォードのFシリーズとか
その辺りだけかな？国内で乗れるのか知らんけど。

80 ：
Fシリーズだと家庭向けのF-150とか小さいのはガソリンだけだね
商用のF-250以上はディーゼルメインだろうけど6.8LのV10ガソリンとかも用意されてるのはアメリカらしいね
日本でもたまに中古で売ってるからディーゼルでも乗れると思うけど登録は難しそう
クライスラーやGMでも大体同じじゃね？

81 ：
イスズ1.5tクラスは4jj1継続かな
（まあ10年後に乗り換えだから、その頃には…）

82 ：
>>78
何で共有クランク命なん？既に位相クランクが標準なんだが

所でバランスの話にはコメント無し？

83 ：
60度V型6気筒が話の中で終始でてくる時点で
位相クランクは当然の手段として考えていい

84 ：
いや本当に

>>78
>>49 > 6気筒でも90°V型の方が(60°よりかは)回転バランスはいいらしいけど

って何だったの？往復力は60ﾟV型でも等爆90ﾟV型でも不等爆90ﾊﾟV型でも1次も2次もバランスするが
偶力は60ﾟV型と3スロー形不等爆90ﾟV型が1次のみバランスするけど
6スロー形等爆90ﾟV型は1次すらバランスしない
ピストン運動の脈動トルクは60ﾟV型と6スロー形等爆90ﾟV型が3次までバランスするけど
6スロー形等爆90ﾟV型は1次すらバランスしない
燃焼トルクは等爆、不等爆の言葉通り60ﾟV型と6スロー形等爆90ﾟV型が滑らかな3次振動となり
3スロー形不等爆90ﾟV型は不等爆なだけに3次と6次が振動の主従が入れ替わり続け不整脈動となる
結局、3形式の中では出力運転中も惰性運転中も60ﾟV型6気筒が最もバランスが良い事になる

85 ：
60ﾟV型6気筒よりも高バランスな120ﾟV型6気筒や
回転バランスだけなら直列6気筒をも凌ぐボクサー6気筒は
搭載性難とロングストローク追究性難により除外

まぁ60ﾟV型6気筒にしろ120ﾟV型6気筒にしろボクサー6気筒にしろ
どうやっても吸排気レイアウト自由度による吸排気効率追究性と
出力運転中のトルクの滑らかさは直列6気筒に敵わない上に
より良いファイアリングオーダーを選び熱効率、熱効率の前の燃焼効率、排気清浄化を図るにも
理想的なファイアリングオーダーは直列6気筒しか選べない

こういった意味でも6気筒に於いて直列以外の形式を選ぶのは
搭載性・生産性・共用性事情以外には無くなる

86 ：
たまたま環境対策に必要なのが数々の電子部品だったわけだけど、
結局新車でも壊れまくっているのは事実。
特殊な架装だと代車ないことも多いし、
壊れると仕事にならない業種もあるはず
別に環境問題無視していいなんて思っちゃいないが
それでもなるべく壊れないほうがいいわな
現行は技術進歩で馬力もあるが、技術進歩したとはいえあまり過度に排気量さげても
負担がどこかしらに来るのではないかな

87 ：
>>80
F-250やF-650等は規制は米国のTier2Bin5だし欧州のEURO6より厳しいと聞くので
ガス検なんかはそんなに難しくはないと思う。
この規制確か新車時だけじゃなく12万マイル走行時（約19万3000キロ）
でも排ガスの数値が上回ったらダメｗ
ただしこの手のボンネット付トラックはキャンピングカーなんかの特殊用途だといいが
日本に持ってきて商用で登録となると前方視界基準をクリアできないのが
多いと聞いた記憶がある。どちらかと言うと車体形状の方がネックみたい。

88 ：
昔はダダ漏れだった煤をエンジンの中に溜め込むのが今のディーゼル
本当ならDPFだけでトラップして処理できるはずだがそうはなってない
どうやら燃焼室内で綺麗に燃やしきるのは諦めた、というか不可能か

89 ：
エンジンの燃焼室内なんかで燃やしてねーよ

90 ：
EGRで燃やし直している生焼け成分COとHCの事と混同してんかな？
PMは焼け切ってるを通り越して芯まで炭化済みになった元・燃油滴だから
燃やしても微細化しか出来ないし

91 ：
バルブまでの吸気側だけに煤は溜まるのかな？
その辺りのパーツだけ簡単に交換出来るようにはならないのかな‥

92 ：
マツダ広報「エンジンが冷えた状態でチョイ乗りを続けるとススが溜まりやすい。
エンジンが暖まってから乗ればススは燃えて堆積しないのだが。
お客様のシチュエーションに合わせてエンジンも選択してもらわないといけないのに、ディーゼルエンジンが人気となってしまい、周知が不足した」と釈明した。
https://mag-x.jp/2017/04/26/6330/

マツダ広報「最低でも30分くらい走って欲しいです」
https://www.webcartop.jp/2017/02/85049

チョイ乗りとチョンは、
ディーゼル厳禁

ディーゼルの使い方として最低30分走る、負荷を掛けて走るって言うのが表明されたのは良いことだ

直噴ガソリンターボも回さないと煤溜まるよ
チョイノリだったら軽とか小型EVが良いんだろうね

93 ：
宅配屋のトラックってちょい乗りしまくりな気がするけど、どうなの？

94 ：
>>90
DPF再生サイクルではトラップしたPMに燃料ぶっこんで燃やし尽くすようだけど。

あとツダのEGRはDPF後から廻す低圧系とDPF前から廻す高圧系があって、高圧系から吸気系にPMが回り込むらし。
短距離で加速が多い乗り方されると不具合でやすくなるんだろうね。

95 ：
そういえば、ツダの高圧系のEGRだけど、サイクロン集塵機みたいなの
挟めないんかねぇ？
煤混じりの排気はDPF逃がして上澄みをEGRに戻す、みたいなことができれば良いんじゃないかと。

96 ：
>>93
エンジン冷えるほど配達に時間かかってちゃダメだろ

97 ：
>>95
昔はエアクリーナーではなくサイクロン分塵機構だった
吸気効率が小さくや占有スペースが大きい
と言う事はEGR分塵に採用すると…

98 ：
>>89
そもそも燃焼室内で燃やしきれていれば煤の問題などないという話だろ？

99 ：
煤には負荷かけてエンジン回したほうがいいって言うけど
加速で燃料吹かすときに煤出るんでしょ
それならエンジン回さずトルク活かした低回転の巡航を心掛けたほうがいいんじゃないの？

100 ：
回転数の大小と負荷の大小は違うことかと


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