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【航空】エアバスA380が失敗した理由、アメリカン航空の幹部が明かす


1 ：2019/04/29 〜 最終レス ：2020/06/11
エアバスA380は、最大800人以上が搭乗可能な世界最大の旅客機。価格は4億4560万ドル（約490億円）、世界で最も高価な旅客機でもある。

巨大な総2階建てのA380は、現代のエンジニアリングの粋を結集し、ボーイング747ジャンボジェットに挑むために作られた。

だがエアバスにとって残念なことに、20年以上前に考案された時に同社がA380に期待したようなゲームチェンジャーにはなり得なかった。特に経済性が問題となった。

エアバスはここ数年、A380を購入してくれる航空会社を見つけることに苦戦してきた。そしてついに2019年はじめ、同社はA380の生産を2021年に終了すると発表した。

結局のところ、A380は価格もサイズも、現代の航空会社にとっては、単に大き過ぎたのかもしれない。

アメリカン航空のプランニング担当バイスプレジデント、バス・ラジャ（Vasu Raja）氏によると、エアバスA380は世界最大の航空会社にさえも大き過ぎた。アメリカン航空は956機を保有している。

「ボーイング777-300が我々のネットワークにフィットする最大サイズの旅客機」とラジャ氏はBusiness Insiderに語った。

アメリカン航空のボーイング777-300ERは304席。比較すると、ブリティッシュ・エアウェイズのA380は165席多く、さらにエミレーツ航空のA380の中には300席以上多い機体もある。

A380のような旅客機は「巨大ハブ空港」に多くの乗客を運ぶために作られた。乗客はハブ空港からさらにそれぞれの目的地へと向かう。世界中の多くの航空会社がこの戦略を取ってきた。例えば、エミレーツ航空のドバイ、シンガポール航空のチャンギ、カタール航空のドーハ、大韓航空の仁川がそれにあたる。

「ブリティッシュ・エアウェイズを例にとると、彼らにとっては、世界中の人々をロンドン・ヒースロー空港に集め、その先に送り出すことがすべて」とラジャ氏。

「ブリティッシュ・エアウェイズはおそらく、A380が経済的合理性を持つ唯一の航空会社。同じ理由で彼らはボーイング747の最大の運航会社でもある」

アメリカン航空のグローバル・ネットワーク戦略の責任者であるラジャ氏によると、アメリカン航空のマルチハブ戦略にA380は当てはまらない。

「現実として、我々はすべての乗客を1つのハブに集めることはできない。我々はアメリカ国内に9つのハブを抱えている。つまり、毎日、1便500人もの乗客をさばき、機能させることができるハブはない」

さらに同氏は「仮にそれができ、数路線でやるとしても、旅客機を20〜30機、いや40機購入するには不十分。航空機を保有するにはインフラを整える必要があり、それをカバーしきれない」と同氏は付け加えた。

A380の問題の核心はここにある。

航空会社が旅客機を購入する時、投資は旅客機だけに留まらない。

「最初の問題は、我々が旅客機を購入する場合はいつでも、特に新しいタイプの旅客機の場合は、膨大なインフラの整備が必要になるということ。一定数以上の専用パイロット、パイロットのトレーニング体制、メンテナンス体制、メンテナンスプログラムの整備、一定量のスペアパーツなどを整える必要がある」とラジャ氏は述べた。

「これらにはすべて膨大な固定費がかかる。だから、数を揃えてスケールメリットを出さなければならない」

結局、A380のコスト、必要なインフラ、喚起しなければならない需要の大きさから、A380はアメリカン航空にとって大き過ぎるリスクとなってしまった。

「そうした需要とコストをカバーできる場所を見つけることは難しい」
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20190429-00010000-binsider-int

2 ：
知ってた

3 ：
なんでANAは今になってA380なんて買ったんだ。

4 ：
アメリカとヨーロッパではA380用の空港設備を廃棄して締め出すんだな。
今後は、中国･インド・ドバイで使うんだな。
それでいいじゃん。

5 ：
>>3
そうでもしないとハワイ路線でJALに完敗するから

6 ：
いつも満員で、飛ばせば飛ばすほど利益が出るって路線なら
いけるんだろうな。

7 ：
アシアナとかタイ国も持ってるよな

シンガポール航空のa380に乗りたいわ
新仕様が7月からやで

8 ：
菱垣廻船と樽廻船の争いは、樽廻船の圧勝だった。でかいと小回りが利かないから
使える場所が限られて無駄が多い。旅客機は貨物船じゃねえんだよ！馬鹿なのか？

9 ：
でかい、重いってことは離発着できる空港が限られてくる。ワンワンベースの航路限定ですわな。

10 ：
「ボーイング７４７」は、騒音規制が強化されたので
定期便では「伊丹空港」に着陸できへんから・・・・・・
ってのは全く関係ないわね。

11 ：
>>6
でも短距離だと厳しいんじゃ？
国内線仕様にすると700席位でしょ
そんだけの人と荷物を約10分で乗せて降ろしてだと遅延出る予感

12 ：
人数を運ぶんじゃなくて、内装を超豪華にして「クルーズ・エア」にするしかないんじゃないかな。
鉄道で言えば「通勤車」じゃなくて「豪華クルーズトレイン」にするようなもので。
「豪華な機内で、世界を巡る」というツアーで使えば、カネと時間が余っている富裕層やリタイア組が乗るだろう。

13 ：
>>3
つスカイマーク

スカイマークの羽田路線に目が眩んだからw

14 ：
小型機だと６人必要なパイロットが２人で済む
生産した方がよかったんじゃ？

15 ：
　
★なぜ朝日新聞は、朝鮮半島が大好きなのか？
　
韓国の新聞　【朝】鮮【日】報
　の日本語版である【朝日】新聞は
　４００万部を割って経営危機に突入してます
　自業自得ですね
　
いまどき「紙の新聞」なんか本気で読んでるのは
　【赤旗】の共産党員か
　【朝日】新聞のパヨク（ゴキブリ在日韓国人）か
　【聖教】新聞の創価学会員くらいでしょう
　

16 ：
赤旗は共産党の機関紙で、一般の新聞じゃねえからな！

17 ：
ドイツ人は時々こういう間抜けな失敗する。

18 ：
羽田-伊丹間で毎時3本くらい飛ばせばリニアなんて要らなくなるよね

19 ：
>>3
スカイマークの社長がトチ狂ってA380を発注
→スカイマーク破綻
→発注分の債権者になったエアバスがスカイマークの再建で発言力を握る
→スカイマークの再建についてデルタを争っていたANAがエアバスからA380を買う事でスカイマークゲット

20 ：
>>14
グローバリズムとやらのおかげでパイロットの人件費も買い叩けるようになった。
いまやLCCの労働環境は『空飛ぶ蟹工船』だよ

21 ：
羽田〜新千歳･福岡で丁度いいと思うんだがな
それで空いた羽田の離着陸枠を使ってほかの路線の便数を増やせ。

>>18
A380を2機≒のぞみ1編成
東京〜大阪の旅客需要を全部飛行機ですませようとするには無理がある

22 ：
>>18
JRの利権が

23 ：
時代はエンバイエル

24 ：
>>5
子会社が先走り購入注文を確定してその後、旅客不振でどうにもならなくなったから、
親会社の責任取らされたという事があるんじゃないだろうか？？

どーせ格安で使う以外無いのだろうから？？

25 ：
>>21
飛行機が着陸して客下ろして掃除して客乗せて再び離陸する時間を
ターンアラウンドタイムと言うが、A380は最短で80分なんだよ

国内線じゃ空飛んでるより空港で準備してる時間が多くて機体を無駄にするだけ

26 ：
エンブラエルの大きさで作ったらいいよ。

27 ：
エミレーツの2階もエコノミー座席あるA380乗ったが
極めて快適だった

エコノミー席がANAのプレミアムエコノミー位の感覚だった

機体が大きいと、座席スペースは広くとれる

28 ：
A380は着陸できる空港も限られてくるからなぁ

29 ：
>>21
あと福岡はターミナルの都合で使えないし
羽田は諸々の理由から深夜早朝くらいしか使えない

30 ：
ＡＮＡはハワイに行きたいという豚の群れを乗せるには
Ａ380がちょうどよいと考えた。

31 ：
>>18
現状でも新幹線の圧勝なんだが

147 名前：名無しさん＠１周年[sage] 投稿日：2019/04/18(木) 16:41:29.65 ID:EQIkEZnP0 [2/4]
>>129
新幹線対飛行機のシェアだと
東京−名古屋は当然100対0で新幹線だけど
東京ー大阪でも86対14で新幹線の圧勝だよ

32 ：
737 MAXが失敗した理由の方が大事。

33 ：
>膨大な固定費
航空業界の損益・財務のキーワードだな。

34 ：
乗り降りが大変混雑しておりました。
ちょっとした時間かかりまっせ。

35 ：
７７７がいまだに人気＆現役なのが、なんかやだ。
狭くて窮屈。

36 ：
子供のころ、ジェット旅客機といえば3発か4発だった。
双発がほぼすべてになるとは。

37 ：
>>8
A380を貨物専用機に改造して使えば良いんじゃね？

38 ：
日本でアメ車が売れないようなこと？

39 ：
> エンジニアリング

この言葉、翻訳難しいね

40 ：
不具合はないのだから747よりはいいんじゃないか

41 ：
>>24
　彡"⌒ヾ
.　(　＾ω＾)時系列が合ってないぞ

42 ：
ZOZOの前なんとかサンなら、プライベートジェットとして買ってくれるんじゃね？

43 ：
>>1

まあ一番の理由は国際間での空港建設競争が激化して
発着枠をそれほど気にしなくて良くなったコトだろうね。
発着枠がギリギリだったら超大型機を投入して
少ない便数でも席数を稼げるようにしないといけないし。

44 ：
免許も整備資格も設備もマニュアルも
A380用専用だと膨大なコスト増になるから
ボーイングでいいやってなるなｗ

45 ：
>>38
デカすぎて潰しが効かないということじゃないか？

46 ：
>>37
貨物機計画はあったが、機体規模のわりには運べる荷物量が少ないとかで開発中止。
B-747は元は軍用輸送機計画の機体なので、貨物専用機なら機首が開きいろいろ詰める。
その差だな。

47 ：
トヨタ車乗ってる人は２台目に日産買わない（笑）
操作系やら設計思想の似たものを選ぶ

48 ：
ナショジオで記事広告みたいなことするから

49 ：
コンコルドは別に乗りたくなかったけど、機会が有ればA380には乗ってみたい

50 ：
１）滑走路が非常に長く　地方空港で着陸ができない
２）燃費が非常に悪い

51 ：
>>13
目が眩んだというより
スカイマークをデルタ航空に奪われれば
国内線でこれまでのように好き勝手にボッタクり運賃を設定することができなくなる危険が高かったから。

52 ：
>>3
経緯は>>19の通りで、損（A380購入）して得（スカイマーク資本参加）とれという経営判断
ハワイ就航に関してはANA幹部が「買ってしまった機材は活用しないと」みたいな正直なコメントしてた気がする

53 ：
なるほど

54 ：
失敗かあ

55 ：
>>4
間抜け。

エアバスはどこの会社だ。

ネトウヨはエアバスを中国の会社とでも思っているのだろう。
あいつらは調べると言うことができない。

56 ：
>>5
違う。ANAは独自の戦略でA380を調達していない。

そんなことも知らない間抜けがなんで訳知り顔で書き込んだの？
自分が馬鹿だって今までなんどもわかっているのになんで、また書き込んだの？

ググればすぐ正解は出てきたのになんでググることすらしないの？

57 ：
>>37
そもそも旅客機としてすら経済的でない飛行機を荷物積んでなんで経済的になると思ったんだ？

58 ：
>>35
777は比較的新鋭機種でしょ
それに、現状を見ると777は完成度の高さや今後の需要的にかなりの長寿命になる可能性が高い
もしかすると747や737より長くなるだろうし下手すると50年後も改良型が飛んでる可能性もある

59 ：
デカくて安い747路線好きだったんだけどな。
価格破壊者が出てきたらワンチャン成功してたんじゃない？
といってもLCCが気楽に導入できるもんではないし、既存航空会社は気楽に商売したいだろうから無理だねぇ。

60 ：
>>52
ソース見つけたので自己レス。

ハワイの空に巨大旅客機､ANAに勝算はあるか
https://toyokeizai.net/articles/-/219106?page=2
「スカイマークの件が導入に関する検討を加速したのは否定できない」。
2016年1月にA380の導入を発表した際、ANAホールディングスの長峯豊之取締役（当時、現副社長）はそう語った。
経営破綻したスカイマークのスポンサーを米デルタ航空と争ったANAは、最大債権者だったエアバスを味方につけるべく、販売に苦戦していたA380の購入をのんだ。
「決めてしまったものは仕方がないので、活用方法を考えなければならない」。
ある幹部がこぼした言葉もまた、本音だといえる。

61 ：
機会損失が大きそう

62 ：
ハブ＆スポークは失敗だったと

63 ：
いずれにしろANAは当分使うわけで、おもしろい路線に投入してくれるとありがたい。

64 ：
>>59
そもそも、国内だと整備してくれるところがない。
NCAはアレだし。。。

65 ：
一時期日本国内にハブ空港がない！国際競争で負ける！
みたいなネガティブキャンペーン凄い時期あったよね

66 ：
>>35
767と間違えてないか

67 ：
>>12
飛行機は、鉄道や船より圧倒的に乗客一人あたりの維持コストが高いのでその方法は難しいよ
そもそもジャンボジェットが、高付加価値を諦めて経済性最優先で作られた旅客機なんだし

68 ：
仕事で三月は羽田と札幌を４往復、計８回乗ったけど、
７７７が常に満席で驚いたよ。
ここまで密度の高い国内路線って世界でもないよな。
ソウルと済州島でバカみたいに本数飛んでたけど、
もっと小型機だったし。

でも国内路線で３８０なんて導入すらとコストだけ上がって運賃上がったりして、いいことなさそうだな。
窮屈でも７７７でいいや。

69 ：
ようつべにスイス航空の上海行き動画でエンジン不調のやつあるけど
フューエルダンプがすごく勿体無い

70 ：
>>57
荷物が150トン積めるというデカさだけで
自衛隊までお客さんになるアントノフ124というのがあってな

71 ：
>>57
旅客機としては需要のないジャンボ機のB747も貨物機としての引き合いは今もある。

72 ：
ハブスポークが言われていた時期には
成田から直接ロサンゼルスに飛ぶよりも
大韓航空で仁川経由でロスに飛んだ方がかなり安かった

73 ：
>>65
マスゴミはディスカウントジャパンが社是だから、一時期じゃなくていつも。

人口も国土も全然違うのに香港やシンガポールと比較する時点で論理性ゼロ。

74 ：
>>56
要は戦略は何もないってことね。

75 ：
>>3
スカイマークが破綻直前に予約した機体を、支援先のANAが引き受ける事になったから。

76 ：
>>74
は？
スカイマークがA380予約したけど経営破たんしてANA傘下に入ったから
しかたなくANAが予約機の一部を買い取ったんだよ

77 ：
>>74
ちなみに予約機の半分くらいは
スカイマーク仕様のままANA以外の他社が買い取って就航させてる

東南アジアで日本語書いたままの商用バスとかが走ってるだろ？
ああいうイメージだ

78 ：
>>71
その話全然ずれてると思うがな
747の場合は機首開いて大きな長物も詰めるが、A380は機首が開かずコンテナ以外受け付けない
しかも、積み込みに専用ローダや機材を新造する必要があって、
他機種と共用できる747と比較すると圧倒的に不利

79 ：
>>21
羽田千歳便は国内線なのに747が飛んでた路線だから、意外に巨人機と相性いいかも

80 ：
>>78
747の旅客機仕様はそんなことできんだろ。

81 ：
>>79
それは航空運賃自由化以前の話。
今は繁忙期は好き勝手に大幅値上げして
需要落とすから大型機はいらない。

82 ：
プライオリティでないと
荷物が出てくるまで凄く時間がかかるから避ける

83 ：
A380は乗り降りに本当に時間がかかるんだよ
パリで降りた時も、降機は複数のドアと通路で比較的スムースだったが
その後のイミグレーションで長蛇の列
結局空港から出れたのは到着から1時間以上もあと
機内整備にも時間がかかるので、到着後4時間はみないと飛ばせない
短距離便なんかとても無理

84 ：
>>80
その返ししてる時点おまえ＝無知で確定
だなｗ

85 ：
ボーイングが作ったなら巨大双発エンジンにしたことだろう。
鬼のように長いギヤにして。

86 ：
>>85
無いよ
軽量化上はA380で目いっぱいだから

87 ：
>>86
チープなエンジンしか調達できなかったから4発になってんだろ。

88 ：
可能ならやったかもしれんがそんなでかいエンジンが存在しないから無理と思う

89 ：
>>87
無知乙

90 ：
>>87 >>88
デカいかどうかだけではなく空気抵抗と事故時の事まで考えて4発にした
A380を2発にすると、1発死んだら終わり

わかったか>>87の無知君

91 ：
SQのロサンゼルス便までA380から777-300にダウンサイジングされてしまったからな(´･ω･｀)
今A380を運用してるキャリアは、成金エミレーツとカタールくらいなのかも。

92 ：
でもANAのA380の使い方は、面白いと思う。
・JAL一強のリゾート路線に戦略的投入。
・最初からリゾート特別塗装
・そもそもA380で運用する事を営業ツールにしている。

家族連れでハワイの親子は喜ぶだろうから、上手くいくと思ってる(´･ω･｀)

93 ：
>>90
俺は可能ならやったかもしれんが、と言ってるわけだが馬鹿なの？
そもそもそれを否定してるわけでも何でもない

94 ：
かもしれんとかいう憶測で言い張るアホがいるな

95 ：
>>93
↑アホかもしれん

96 ：
ID:3VJiXq/I
いちいち回線切断して
かわいそー

97 ：
>>94
かもしれんというのに憶測とか意味不明なんだがｗ
実際にそういう大型のエンジンがあり、やれる可能性があったなら、
ボーイングなど他社ならやったかもしれん、というだけの話だ、勘違いも甚だしい

自分の間違い、勘違いを認められないからって、ほんと頭がおかしいんじゃないのかｗ
大体88の発言は別にお前に対して言ったわけでもない上に、むしろそれを支持するような
発言だというのに基地外すぎる


>>95
別IDでごくろうさん、てか基地外かよｗ

98 ：
>>96
> いちいち回線切断して
それはお前だろうが、基地外
だいたい誰と勘違いしてるのやら、88は87へ、ありえないだろうって意味のレス何だが？

99 ：
こいつどうやって付きまとってんだろ？？？？
捜査機関の人間かなんかだろうか？

100 ：
>>92
同感
JALも追随するんじゃないかな？


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