結局、最強のスポーツカーはＳＵＢＡＲＵ？
そもそもNSXはGTOツインターボよりアンダーパワーでトラクションが
少ないです。車体が軽いのが救いですが。
また32-34はL6であるが故に鼻が長くやや重たい。
前のオーバーハングが大きい。0-400は速いですが。
FDはサーキットは速いですが、ロータリーの宿命もある。
結局ルマン40年以上の歴史がある９１１のＲＳやターボには敵わない。
そんな９１１も公道ではＷＲＣカーに後塵を拝します。
なのでレガシイRS-RAかインプレッサが低コストで
ロータリのようなオーバーホールも不要なので、
ラリー、ダートラ、サーキット全て無敵です。
６ＭＴの三菱GTOツインターボMRが440万円ですが、
ＧＴＯもＧＴＲもどちらもＶ６ツインターボで1.8トン。
どちらも４ＷＤ、どちらもリアマルチリンク
（ＧＴＯは前脚ストラットですが）
値段が3倍も違う割に結果はたいして変わらないのでＧＴＯの圧勝
とさせて頂きます。
エンジンが重たいですが、ターボで加給する場合4気筒で足ります。
つまり鼻が軽くなるわけで、初代レガシイや一連のインプスぺＣを
見ても分かる通り、鼻が軽いので、ターンインからのコーナリングが
スムーズで、違和感が無く、タイヤへの負担が少ないわけです。
そういった意味でも前に何も無く鼻が軽いポルシェ９１１への唯一のライバルと言えるでしょう。何よりも水平対向エンジンですし。
値段、メンテが安いです。また３代目インプ？になってからは頑丈な６ＭＴが
出来ましたから、初代レガシイ時代のガラスのミッションと呼ばれた
短所も改善されています。
どう考えてもＦＤです。もちろんサーキットもNo1
しかし、何故か、彼からは、一度もＦＤとかＳＵＢＡＲＵが
口から出て来ず、ありふれたＶ６ＮＡの初代ＮＳＸとか未だに言うわけです。
確かにCBRやVFRなどは私も認める所ですが・・
というわけで、世間的な勘違いを、まとめる為、
ここにスレッドを立てるに至ったわけです。
という結論を。そして草ゼロよんならGTRもありますが、
いまやインプでも600馬力とか800馬力、V8のインプなどが登場してきて
ますから、かつてのGTRの優位性はもはや無いわけです。
その辺、ドリキンも認めて欲しい所です。
それにポルシェは合致しており、インプも合致し、
そしてパワーは空前絶後になったというわけです。
尚、シトロエンも日本では知られていませんが、BX時代からすでに
1000馬力出しています。
レース関係者は普通にフランスのメーカーは凄いと口を揃えます。
F1やダカールラリーやWRC見てりゃそうなります。
そんな若者が日本で増えると、国際競争力を失ってしまうわけですね。
自己満足は良くないです。そんな目的からこのスレッドがあるわけですね。
その点、北米はレースが凄いので、若者はよく分かって居ます。
ようつべを見ると、それがよく分かります。
インプやポルシェにV8を搭載するのもその顕れです。
これは当たり前の話で、実際に凄いから勝てないのです。
>国際競争力
尚、私はインプのWRXが出た最初からGTRより上と評価していましたが、
井の中の蛙たちは、GTR信奉やNSX人気が凄く、その間に競争力を
失ったのでは無いか？と睨んでいます。ドイツではアウディが競争力を
伸ばしてきていますね。
・レガシイ２００５年に累計３００万台を達成しています。
→ＦＤ，ＧＴＲ，ＮＳＸ，ＧＴＯと比較すれば最強と
分かるでしょう。日本国内だけでも２００３年に１００万台達成です。
・スバル水平対向エンジンEAシリーズ、５００万台達成が1991年
ですか。これはEJになる前のレオーネ時代に既に達成していた
わけです。世界最高の水平対向エンジンと分かります。
尚、スバルとポルシェ以外ではシトロエンが長く水平対向エンジンを
作っていました。またアルファロメオも水平対向エンジンで１００万台
とか達成していましたね。１４７くらいまではあった筈です。
あるいは女性を見るように、見た目だけで判断する。
つまり、オッサン的な判断能力では非常に危ういわけです。
理性・知性で判断できなければいけません。
機能では３５ＧＴＲ≒ＧＴＯもその一つですが、
スタイリング、見た目では初代ＮＳＸ≒ＧＴＯと言えます。
ＮＳＸ的な見た目があり、機能は３５ＧＴＲのダウンサイジングなのだから、
ＧＴＯが最強である筈です。
その割にはオーナー以外から、そういう判断が出てきません。
（初代ＮＳＸ＋３５ＧＴＲ）÷２＝三菱ＧＴＯツインターボＭＲ
何故か、左辺の「信者」はこれが分からんのです。
その点、ＦＤの信者の方が大分マシと言えます。
まだ「車の出来栄え」を「きちんと」「判断できている」からです。
一定の知性と教養が必要なようなのです。
だから、この２ブランドが理解できているかどうか？
で私は車オンチであるかどうかを判定する基準の１部にしているわけです。
１０点満点のうち２点がこの２ブランドでしょう。
一つ、スバル水平対向４ＷＤが分かっているか？
一つ、三菱Ｐ＆Ｄ４ＷＤが分かっているか？
一つ、マツダロータリーが分かっているか？
一つ、直６ブランドが分かっているか？
一つ、Ｖ１２ブランドが分かっているか？
一つ、フランス車とシトロエンとハイドロが分かっているか？
一つ、アメ車とＶ８が分かっているか？
一つ、英国車が分かっているか？
一つ、ＳＵＶが分かっているか？
一つ、キャンピングカーが分かっているか？
一つ、ポルシェが分かっているか？
一つ、カーデザインの歴史が分かっているか？
一つ、駆動系が分かっているか？
一つ、サスペンションが分かっているか？
一つ、エコカーの原動機が分かっているか？
一つ、内燃機関と熱力学が分かっているか？
・・・
いちいち試験するのも面倒だから、これはやはり所有する車で
表現するのが良いようです。
車とは数学や機械のような部分と感性領域、感情が必要で、
さらにサイズ感や、手触り、触覚も必要なのです。
もちろん素材の知識も必要です。
また高速を時速１００ｋｍで走っている場合にエンジンが何回転であり、
その場合の出力が何kwで、トルクが何Ｎｍか？ そして気筒あたりの
インジェクターは１回あたり何Ｃｃを噴出しているか？
といったようなことです。各ギアの変速比と、デフの最終減速比、
ホイール直径など全ての数値を理解しておく必要があります。
（これらはカタログに記載される重要な項目です）
そしてO2の消費とCo2の出力の理解も必要です。
デカいホイールだな？ というのであれば巨乳を気に入ったオッサンと
同じ程度の感覚で買っているにすぎません。
タイヤ・ホイールは小〜大まで１０種類程度のバリエーションが必要です。
で、あれば用途別に５、６種類は欲しい所です。
そして万能性を望む筈です。
初代ＮＳＸだけ絶世の美女に見え、
三菱ＧＴＯはブサイクに見える、
極めて不合理かつ不公正、不公平な感覚の持ち主と言えます。
変なカラコンでも入れてるんじゃないか？としか思えないですが、
つまりそういうことです。
実際GTOはノーマルで440Nmありますから物凄い加速しますよ。
車体も尻下がりの前アガリになります。ただＷＲＸも物凄い加速なので、
よく分からないですが。
エンジンには興味を示さないのです。どう考えても３０Ｍの方が遥かに上で
しかも値段は半分以下なのにです。ＦＦの方が実際速いし。
世界の名車のオーナーが初代ＮＳＸを当時、入手したのですが
アコードみたいで嫌だったという全うな意見が出ていました。
ようやく「我が意を得たり」、と思いました。
芸能人に関わらず、富裕なオーナーで、全うな意見はバブル時代
にあまり無かったので、良かったです。
いや、もちろん、Rーリなどと比較すれば否定的な意見は当時から
多かったですよ。もちろん比較してはいけないのです。
・・・新２ｃｈは幸いアメリカの某都市の某ビルにあるサーバーなので・・・
平均的なアメリカ人が、そんな素晴らしい三菱？よりホンダの方を
より多く気に入っている？という現実です。
最近スバルが北米で評価されているということを聞き、
あれ？だったら三菱は？と思ったのですが、あまり売れてなかったようで、
私はぷんぷんと怒っていました。
アメリカのシボレーサバーバンくらい良い車ですよ、日本でのデリカスペースギアは。と伝えたいですね。
北米市場でもうちょっとパジェロが売れるべきです。
そしてデリアスペースギアが世界市場で復活すべきです。
ＧＴＯの横置きエンジンなどは嫌いで、３２Ｚの縦置きの方が良いです。
最初から３２Ｚで４ＷＤ出せば、３２ＧＴＲ要らなかったと思ってます。
だって３５ＧＴＲはＶ６縦置きの４ＷＤですからね。
それよりもステージアがアウトバックのようになると良いとも
思いますが、まあＢＭＷのライバルは要らないですからね。
新ＮＳＸはその１０倍のプライスということです。
どうせなら１００倍のプライス、２億円くらいの方があり難い
ですが・・・中途半端にせず。
どうせジェットも６億円くらいですし。買える人は買えますからね。
逆に新ＮＳＸが２５０万だと、ＣＲ−Ｚ同様に売れずに
無くなるかも知れませんね。
レガシイ、そろそろ世界５００万台達成するのでは？
ということで終えましょう。
高嶺の花の逆っぽいのがいかんのですかね・・・
私なんかは、後ろでフイーンとウルトラスムーズに
回転したＥＪ２０のエンジン音に痺れた位ですから。
ＮＡも要るんですね、そしてターボも。
だから２台が良いんでしょうね・・・スバル２台が。
富裕層もポルシェ２台持ったりしますからね。
無視されてますかね。
しかしＳＶＸは現代ではアウトバックとして、評価が高いですからね。
存在しておるわけです。
ま、それを言えば、ＮＳＸもラグレイトとして評価が高いわけですが。
これを極める、と考えると、結局Ｖ１２ ＦＲになるわけで、
これを超えるにはロータリーのユーノスコスモしか無いわけです。
水平対向の
アルシオーネＳＶＸはどうしてもアウトバックかフォレスターとして使いたくなる。つまりＢＭＸのＸ３またはＸ５というわけです。シルキー６ならね。
つまりVTECとMIVECの対決ですが、
２７０ＰＳのディアマンテ30M-SEの高級グレードの方が388万円
初代NSX（２８０ＰＳ）の最廉価モデルが800万円ですが・・・
重さも1350kg VS 1510kg と1割程度しか違わないです。
駆動もＭＲ VS FF と2WDですし、どちらも4輪マルチリンクサスで、
値段が2倍することを考えると明らかにディアマンテに軍配が
上がるべきでしょう。
さすがに2WDの初代NSXより+330kg重たいですが。
お値段当時398万円と安かったですね。NSXの半値です。
4WD、6MT、V6 3000CCのツインターボで
トルクも440Nmありますから。エンジンは6G72という奴です。
またＡＷＣオールホイールコントロールですし、電動空力制御
などもやってましたからね。4WS、4IS、ECS(電子制御サス)もありました。
6MTもドイツのゲトラークですし、
BBSアルミ標準装備と、テンコ盛りですね。
SUBARU水平対向4WD(ターボ)＞＞ＧＴＯツインターボ＝ディアマンテ
＞32GTR＞33GTR＞34GTR＞初代NSX＞＞35GTR＞＞最新NSX
という結論となります。
SUBARU水平対向4WD(ターボ)=250万円前後
＞ディアマンテ30M,同SE=330〜388万円
＝ＧＴＯツインターボMR 6MT(4WD)＝398万円
＞＞フェアレディZバージョンSツインターボ 5MT=393万円（２ＷＤ）
＞32GTR=448万円
＞33GTR＝478万円
＞34GTR＝略
＞初代NSX=800万円
＞＞35GTR＝1200万円
＞＞最新NSX=2370万円
インプレッサＷＲＸ type RA・・・ 1170kg（スチールボディ）
初代NSX・・・ ・・・ ・・・ ・・ 1350kg(アルミボディ）
インプレッサＷＲＸ type RA・・・ 4WD,260PS(ターボだから・・・増やせる)
初代NSX・・・ ・・・ ・・・ ・・ 2WD,280PS
インプレッサＷＲＸ type RA・・・ 219万8千円
初代NSX・・・ ・・・ ・・・ ・・ 800万円・・・4倍近い値段！！！
尚、初代NSXのタイプＲだと1230kgで975万円なので、4倍以上の値段！！！
ですが、+60kgも重たいです。NSXを4WDにすると+100〜150kgは重たくなるでしょうね。
あの、ブルゾンちえみ、も他の車を探すように言うかも知れませんね。
車は３５億も無いですけど、種類が！
当時の全日本ラリー選手権における最強Ｃクラス
２Ｌターボ４ＷＤの歴代優勝車を見てみましょう。
1998年 西尾雄次郎 スバル・インプレッサ WRX 〇
1997年 新井敏弘 スバル・インプレッサ WRX 〇
1996年 桜井幸彦 スバル・インプレッサ WRX 〇
1995年 桜井幸彦 スバル・インプレッサ WRX 〇
インプレッサＷＲＸ type RA・・・ 4WD,260PS(ターボだから・・・増やせる)
インプレッサＷＲＸ type RA・・・ 1170kg（スチールボディ）
インプレッサＷＲＸ type RA・・・ 219万8千円
初代NSX・・・ ・・・ ・・・ ・・ 2WD,280PS
初代NSX・・・ ・・・ ・・・ ・・ 1350kg(アルミボディ）
初代NSX・・・ ・・・ ・・・ ・・ 800万円・・・4倍近い値段！！！
Ｆｏｒｄシエラコスワースターボ、は大変速い車でしたね。
当時、突然、４ＷＤが乱入してきて、圧勝とか言い始めたんですが、
そもそもＦＲ２ＷＤと４ＷＤのクラスが分かれていないことが問題でした。
>>31の全日本ラリーは完全に排気量別、駆動形式別に分かれています。
２ＷＤと４ＷＤのカテゴリは違うんですね。
そこで圧勝していますからね。インプレッサは。誰かさんとは違いますね？
２ＷＤに４ＷＤで勝った、とか私は恥ずかしくて、よう言わんですよ。
値段で圧勝、重さで圧勝、内容で圧勝、クラス別のレースで圧勝。
最強ですね？ さあ、反論お願いします。
それを超え、今は超コンパクトＦＦが世界を席巻しています。
より車体を小さく、より軽く、プロペラシャフトや駆動輪すら
邪魔になっている？なんて時代になりましたね。
あいつカタログや本読んだことねーかもな。こんど聞いてみよう。
シエラも知らないかも知れない。
名車再生では、シエラもスカイラインも重々しく扱ってくれていました。
日本人でシエラを重々しく扱う人が何人居たでしょうかね？
全くもって不公平、不公正でした。アンフェアーネスですな。
レガシイインプ系 １０名
ＦＤ１名
ＧＴＯ１名
ＧＴＳ−25ｔ（３４） 1名
ＧＴＲ 0名
ＮＳＸ 0名
と本スレ、かなり納得の裏付けが取れています。以上。
まあ、そら10年以上前の時点でレガシイ300万台以上売れてんだから・・・
スバル＞それ以外と評価を下しているわけで、
それはそれで納得なのですが、自動車評論や雑誌ですな。
あれで、スバルよりは下だが・・・が「言外にきちんと読み取れるように」
きちんと記述して欲しいものです。
例えば「XXはオールアルミを採用しているが、コストパフォーマンス的に
言えば、スチールでも安価にオールアルミボディより、軽くできる。
メーカーにその辺の工夫が足りないのでは？」
といった指摘が自動車評論上、必要不可欠だと思いますね。
あるいは、「この程度の性能で、この値段は納得がいかない、」
的な記述も欲しい所です。
FFの優位性やMRの優位性なども記述が必要だ。今一つ書かれてませんね。
そもそも安価にビッグ３がV8を出している所に3倍くらいの価格
（つまり1000万前後で）
単なるV8を出している。 遥かに素晴らしいV12を1000万を切る価格で
ジャガーがスポーツクーペを出していたわけで、それへの評価が
欠けていると思います。 もっとジャガーを応援し、V12スポーツを
安価に生産するように、「生産継続を促すような評論」で無ければならない！！！
6LでV8の450馬力程度であれば、もはやビッグ３が4万ドル、400万で販売
しているのだから、意味は少ないのです。
やはりエコカー以外の高級欧州車はV12で無ければ、1000万とは認められないでしょう。
ま、日本の北米向けなどは3万ドルや4万ドルですから、問題無いですが。
これも大問題です。同じ1台の車を作り、豪華にしてコスモとし、
片方はハードに仕立てて、RXとつければ良いだけなのですが。
（足回りやブレーキ、マフラーで2種類用意すれば良いだけだが・・）
そして世界のV12スポーツクーペ VS ロータリークーペ
という大決戦を世界が待ち望んでいる。ということです。
（ああ、もちろんエコ化も入れて良いですよ。ATにPHEVとかね）
内装とか静粛性とか乗り心地とか、エンジンやATのスムーズネスとか。
＋若干のスポーティ要素。
>そして世界のV12スポーツクーペ VS ロータリークーペ
>
>という大決戦
エンジン＋2名(2+2はOK）を「優雅に運ぶだけ」の車体。
が良いでしょう。4WDは他にスバルやクロスオーバーやSUVを持つことで
不要なので、FRで十分でしょう。
もちろんトラクションコントロールは合って良いが、基本的に雪道は
走らない車です。せいぜい雨天でしょう。
オープンスポーツとＳＵＶがどちらも好きで交互に乗り継いでいた
のですが、
ある日、はっと、「2台持てば良いんだ！」と気づいたそうです。
つまり、富裕層でも、気づいていない人達は大勢居る、ということです。
逆に予算的に言えば、１０００万の車１台よりも
５００万×２台の方が使える。
という事になります。あるいは１０００万の車１台よりも
６００万×１台＋４００万×１台＋３００万×１台＝計３台は
維持費は掛かりますが・・もっと使える、ということになります。
大排気量化、という勘違いが起こりがちです。
現在ではV8の５Ｌ前後にツインターボという解答が与えられていますが、
冷静に考えてみると、トルクの出方的にオフロードでは使えない×
重すぎて曲がらない×、下でトルクが出ていない×、上でトルクが出過ぎる×
重すぎるのでパワーの割に結局、加速なども遅い× もちろん高額×
・・・となります。
嫁など家族も運転しづらい。どう考えても、他の選択肢がある筈です。
つまり６ＬのＶ８のＮＡのＳＵＶ、これにド迫力とオフロードは任せる。
３Ｌの直６のクロスオーバーにバランス感覚スポーティは任せる。
それに２Ｌ前後の水平対向４気筒ターボで絶対的な性能を任せるという結論です。
これで合計１３００万の方が遥かに良い。維持費は１．５倍かかりますが。
トルクの出方的にオフロードですごく使える〇
重いがコーナーは攻めないゆとりの走り〇
ド迫力のそこそこの加速、良い意味で遅い〇
下でトルクが出る○ ５Ｌターボでターボが効いていない時より出る○
上でトルクが出すぎない〇 下と変わらないので安全〇
値段も５Ｌターボの半値以下である〇
嫁や家族も運転しやすい〇
全体的に中庸でスポーティ〇
車体が軽く、燃費が良い〇（⇔５Ｌターボは２．５トン前後ある為,2/3程度）
コーナーは結構速い〇（⇔５Ｌターボは２．５トン前後ある為,タイヤの太さではカバーしきれない）
普通に競技に使える、速さ◎（二重丸）
コーナリングは最速◎（二重丸）
加速は最速◎（二重丸）
燃費が良い◎（二重丸）
軽い◎（二重丸）
安い◎（二重丸）
強くて安心◎（二重丸）
富裕層のサンデーレースにも最適◎（二重丸）
（ハイパーカー以外は主に英国か伊太利亜に限定される可能性があります）
嫁が喜んでどこにでも乗っていくので、車が無いという嬉しい悲鳴◎◎
嫁や家族が外装や色や乗り心地など、色んな所を褒めるので困る◎◎
男にも女にもモテるようになり困る◎◎
⇔（１台に１３００万でＶ８ツインターボの時は下品とかブサイクとか
言われ、全く乗らなかった）
ま、そうだろね。
そもそも成立ちから無理があります。
正直、なんで供給しているのか不明な点も多々あります。
最初から車を３台持ち、４台持ちにしておけば良いのです。
Ｖ８やターボディーゼルはＳＵＶ。
速く走るなら、水平対向ターボ。
優雅に走るならＶ１２。
ターボでは優雅に走れないし（当たり前）
Ｖ８の迫力ある振動では優雅に走れないです（当たり前）
６気筒以上では重たく、公道では速く走れないです（ＷＲＣ参照）
⇒せいぜいサーキットを走るレーシングカーだけです（当たり前）
どうしても車体が大きめに重たくなってしまいます。
つまりどうしたって２トン〜３トン、へたすると４トンくらいになります。
そこにタービンを追加しても速く走れません。トルクを増す為だけです。
大きなトルクのあるエンジンを載せて、ゆっくりオフロードを走るしか
無いのです。ま、ゆっくりつーてもそこそこ速いですよ。
バハカリフォルニア１０００あたりだと４トンくらいあるのかな車体が。
通常はそんな超高速で走るわけでは無く、荒地をゆっくり走行するのが
メインですからね、ＳＵＶは。
理解できるとして、実際ポルシェ９１１やＷＲＸがあるからね。
スポーツというカテゴリの中に、Ｖ１２の最上級のクーペしか無く、
Ｌ４の英国ライトウエイトスポーツが無いでは無いか？
Ｖ８のコルベットやマスタングやカマロが無いのは、
Ｖ１２があるし、迫力と加速ならＶ８のＳＵＶで
足りるという理屈は分かるのだが・・・
英国ライトウエイトスポーツは、
本家、英国にも数えるほどしか無く、そもそも生息台数自体が、
昔から、伝説的に少なかったからかね？
マツダのロードスターが、ギネスに掲載されたが、
それでも他と比較すると少ないからね。
確かにブルゾン的さんがおっしゃる通りだね。ＳＵＶも同様だ。
レンジローバーやＧバーゲンのＶ８モデルはそもそも、富裕層向け高級車であり、オフロード志向のＳＵＶとはかなり異なる。
特にタービンを搭載したスポーツモデルがあるが、
それはターボ付きのクロスオーバーに対抗する目的だろう。
またタービンをつけてサーキットを走っているが、さして速く無い。
本格的な荒地向けのＧバーゲンやディフェンダーはディーゼルターボで、
そもそも富裕層向けの高級車では無く、マニア向け軍用車だからね。
になる。
但し、北米のオフローダーだけは別で、Ｖ８を好む。
それをうまく組み合わせたＪｅｅｐのグランドモデルを選ぶというのは
正しい選択だと思うよ。但し4代目以降のライバルはクロスオーバー
みたいだけどね。
特にエスカレードやＧＭＣユーコンあたりは高級志向だから
フルタイムになっていて、４ＷＤの切り替えが出来なかったりする。
その点、ベースのシボレーブランドを選ぶとスポーツ志向のＳＵＶだから、
セレクトがついていたり、オフロードユースのＯＰが選べたりすることが
ある。
だから高級車を選びたいのか、オフロード志向のＳＵＶを選びたいのか、
で選ぶブランドが異なってくる。
まあＪｅｅｐでもＧＭでも特にＳＳやＳＲＴを選ぶと、高速オンロード志向に
なるので、副変速機が省かれたり、オフロードが走れない仕様になる。
つまりＳＵＶといっても3タイプある。
オフロードが走れる従来のＳＵＶ、ビッグ３の多くのベースＳＵＶだ。
一応オンオフが走れる高級なＳＵＶ、エスカレードやナビゲーターやユーコン
オンロードを高速で走るスポーツタイプの本格ＳＵＶ、ＳＳやＳＲＴ、ＡＭＧ Ｇバーゲンやレンジローバースポーツあたりも入るだろう。
これらにはＸ−５やカイエン、ボルボＸＣなどのクロスオーバーは入れていない。
売れ筋で、まずはそれを狙うべきだろう。
副変速機の使い方なども、最初に覚えるべきだ。
ターボがついた馬鹿ッ速いクロスオーバーも良いのだが、結局コーナーは
そこそこしか走れないので、鬱憤がたまるからね。
というわけでターボがついたフォレスターも良いのだが、
あれ、代替わりの度に、車高と重心が上がってるから、
私はそれよりアウトバックＸＴや、素直にレガシイ、インプ、レボーグの
ラインで良いと思う・・・おっ、ＳＵＢＡＲＵの話題に戻ったな。
を踏まえ、やはりクロスオーバーは、ＮＡモデルが良いと思う。
ま、ダウンサイジングターボは加給圧でどちらに入るか決めれば良い。
アンダーパワーのエコカーなら、ＮＡモデルだし、
ブースト高めなら、速いモデルだ。
結論、ターボは車高が低めのクルマに装着し、
クロスオーバーはＮＡ志向のトルクでそこそこの速さを楽しむ、が大吉。
ＮＡでも踏めば速いですからね。
ターボやSTIモデルなら、初期の低重心のモデルの方が良いと思う。
それよりアウトバックＸＴには可能性があると思うよ。
>>ターボは車高が低めのクルマに装着し
実際、クロスオーバーってそりゃＳＵＶよりは速いが、
やっぱりセダンやスポーツカーよりは相当に重心が高いからね。
Ｖ８モデルを2台ではダメかな？
Ｖ８はセダンもスポーツもクーペもクロスオーバーもＳＵＶも安いのが
沢山転がってる。
Ｖ８のＳＵＶと（Ｖ１２の代りに）Ｖ８のクーペ・スポーツ・オープンだと
助かるが・・・まあキャラが被ってるからダメなんだろうけどね。
あと、自動車税も高いからねえ。Ｖ８を2台って、普通車4台分くらいの
税金になるし。
本当に素晴らしい内容で惚れ惚れした。
よくまとまっていると思う。
世界中の車好きに参考にしてもらうべき、バイブルと
表現しても良い文章だと思う。
直６⇒中庸な高級車に向く
大排気量Ｖ８⇒ＳＵＶに向く、エコ燃費で代替するならディーゼル。
Ｖ１２や多連ロータリー⇒高級なクーペに向く。
中排気量、小排気量Ｖ８⇒上記Ｖ１２の代替や、今後の小型ミニバンに向く。
直４⇒エコカーを除き、無理に持つ必要性が無いが、エコ高級車には向く。
Ｖ６⇒無理に持つ必要性は無く、趣味性は低いが、やむを得ず、ミニバンやブランドによっては選択肢が無いので選ばざるを得ない。残念なエンジン。
素性として強く直列3気筒の鼓動を感じる。
直６は一時、アメリカでもその価値が見直されかかったんだけど、
どうしてもＶ８人気で、そのダウンサイジングＶ６というのがあり、
そこに世界市場全体が引きずられたってのがあるね。
但し車好きには評価されていない。
昨今は高級車のエコ直４ブームがあるから、今後はＶ６の縮小が見込まれる。
逆に２〜３ＬのＶ８が復権して欲しい。
復権に気付けるか、どうか、が世界ブランドのキモになると思う。
中古ロータスエスプリも２Ｌ４気筒ＮＡの方がターボより
お薦めというマニアの貴重な意見があった。
私もRーリ２０８の２ＬＶ８や３０８を高く再評価しているよ。
排気量が少ないという観点において。
Ｖ１２はなるべく全体を中型以下にして、２ＷＤとし、軽くすべき。
だからＶ１２のクロスオーバーやＳＵＶでは無くて、
Ｖ１２は全長が短い２ドアクーペや、せいぜいカブリオレと思ってる、
まあ、２＋２でショートホイールベース化だね。
基本Ｖ１２でノーズが長いから、どうしてもロング気味になるから。
Ｖ１２でＦＲだとどうか？というならＶ１２のＦＦもありになるが、
ＦＦＶ１２は今一つイメージが沸かない。その辺は、今後の考慮が必要だね。
とにかくＶ１２はライトウエイトとは言わないが、ミドルウエイト以下で
小さめに仕立て上げるべき、と考える。プライスもジャスト以下でね。
つまり趣味性だよね。ロータリーも同様だ。
それ以外は全て４ＷＤで良いと思う。つまりラリースポーツ、ミニバン、
ＳＵＶ、クロスオーバーだから。
Ｖ１２がＦＲとして、その真逆はフランス的なＦＦ車ってことだよね？
うん、まあそうなるよね。
Ｖ１２をクーペとすると、
フランス車はＦＦだから小型のオープンにしても良いし、プジョーのＣＣのような。あるいは、
中型のファミリーサルーンに仕立てても良い。昨今は小型クロスオーバーや
中型、大型のＦＦミニバンも増えて来たね。フランス車はね。
Ｖ１２クーペってなると結局は、２５０ＧＴ（Ｏ）かＥタイプ、
あるいは３６５あたりなのかね？
４５６以降はサイズはともかく、エンジン含め、ちょっと大きいからな。
やはりＥタイプはバランスもプライスも良かった。後継が欲しくなるね。
Ｖ１２でもＳＯＨＣにすれば、カムシャフトは2本で済むからＬ６と同じだし、２Ｖにすれば、全体で２４Ｖで済むから、Ｌ６と同じになる。
ワイヤーハーネスとプラグ、コンロッドとピストンとリングくらいでしょう。
１２個ずつ必要なのは。
かつては５．３リッター〜６リッターくらいあったけども、
ようつべで２５０みてたら、３リッターで足りるかな、と思った。
どっちみち３リッターでも上は使えないから、燃費、エコロジー、
コストパフォーマンス、性能の観点で、ダウンサイジングして良いと思う。
３リッターが小さすぎるというならまずはロングストロークで
４リッター出してみて市場を見てショートストロークにして、３リッターに
すれば良いだろう。そしてシュンシュン回せば良い。
ストローク変更なら、クランクシャフトだけで、
ブロックも何も変更しなくて良いからね。
うん、今や大きなエンジンはＶ８で技術的に足りるからね。
Ｖ８でＳＵＶにすれば一番バランスが取れる。
トルクもパワーも物凄いから。
Ｖ８で重視される迫力とは異なり、
「Ｖ１２では回転フィールを重視」するわけだから、「こじんまり」と、
「小さくミドル級スポーツ」として成り立たせるべきだろう。
もう一点はかつてのＥタイプはＬ６の４．２とＶ１２の５．３と
２種類あった。トルクもパワーもあるのが５．３だったけど、
これは北米向けというのがあったと思うんだ。
今や６．０のＶ８が主流となり、さらにデカいＶ１０もあるのだから、
大きさや迫力で競争するのでは無く、
「コンパクトさ」でＶ１２が勝負すべきだと思う。もちろんライバルはＶ６だよ。もちろん全長は長いんだけどね。
おっしゃる通りだね。もしＶ１２で同じようにすると、
Ｖ１２の８．０のＮＡでトルクは８００ニュートン、
パワーも６００馬力くらいになっちゃう。
要らないにも程があるよ。
せいぜい４．０のＶ１２で４００ニュートン、３００馬力で良いだろう。
まったく同様のスペックでＬ６で出来ちゃうんだけどね。
実際、AJ6とかAJ16という４リッターのＬ６エンジンが
あったけど、そのようなスペックだった。
それを２倍にすると、さすがにエンジンが３５０ｋｇとか４００ｋｇとかに
なっちゃって現実的では無い。
Ｍ５２エンジンやＲＢ２０の２リッターエンジンを２倍にした程度のＶ１２か
あるいはもっと小さな２５０ＧＴＯのエンジンで十二分だろう。
時代はダウンサイジングだからね。
まあ5.3や6でも良かったけど、燃費を悩む位なら、
3.0かせいぜい4.0で一般的な範囲に収めるってのもありだね。
3.0で６速以上のオートマにして、車体を軽く小さめに仕立てれば、
（軽いといっても、最低１．６トンくらいにはなると思うが、２ドアで）
燃費は大分良くなるだろう。
V12で１．６トンのＦＲクーペならまずまずだろう。
こういう英国車が出ると良いね。高品質でね。
うん、Ｖ８でマスタングやカマロ、コルベットの
尻を追いかけてもしょうが無いと思う。
Ｖ８は見切って、小排気量Ｖ１２が良いね。
あえて中排気量にしないことで、中排気量（４〜５Ｌ程度）のＶ８
をライバルにせず、競争を避けるという作戦さ。
そうすればドイツ車とも競合しない。
うん、１２気筒のフリクションロス、つまりピストンとシリンダー間の
摩擦で若干無駄になる部分はあるが、スムーズネスで６気筒を上回る効率を
発揮する場合もある。
数値が数％劣っても、フィールで上回り、そもそも絶対的な
排気量の少なさで、アドバンテージがあるわけだから。
つまり３Ｌや４ＬのＶ１２ならば、４．５のＶ８より燃費は良いだろう？
4.5のV8だとたいがい１．８トン〜２トンくらいあるから、
車体を小さく１．６トンかせいぜい１．７トンに留めるのであれば、
かなり燃費のアドバンテージが出るね。
３Ｌの場合、少し上まで回せる、という喜びもついて来るし。
（４．５だと回す機会はゼロに等しい）
会話の中で、どうも４Ｌは要らない感じになってきたね。
３Ｌで６速ＡＴくらいあれば足りるだろう。
コンパクトな２ドアならば多少鼻があっても
１．６トン以下に抑えられると思うよ。３Ｌ程度ならＶ１２でもエンジンは
かなり軽いからね。
アメリカでの売り方はこうだな。
すでにデカいＶ８のＳＵＶや、Ｖ８のカマロなどをお持ちのオーナーが
対象さ。
小型のロードスターを売る気持ちでさすがに４気筒は嫌だという
人々。これにややボディが大きいＶ１２として売る。
つまり日本や欧州でセカンドカーにマツダのロードスターを買うような感覚で
、広大な大陸では、少し大きなＶ１２のライトウエイトを売るという感覚。
なるほど、いずれにせよ、スバルやポルシェとも、フランス車とも、
アメリカ車ともドイツ車とも日本車とも全てに競合しないわけだ。
もちろんイタリアのスーパーカーとも競合しない。
そういう英国車があると良いね。しかも小さな直４で無く、Ｖ１２なのに
エコロジーで燃費が良いわけだからね。
例えば変速機は既に、ZF6HPとかでＦＲ用とかが存在するわけで、
面倒な４ＷＤにもしないし、つまり全てに競合もしない。
実現可能性は極めて高そうだ。しかもこの市場、ニッチでは無く、
広大な地平が広がってるからね。
うん、実用性が高い、高級車って一番求められるからね。
旦那にも嫁さんにも求められる車だと便利で使える車だと思うよ。
ステータスと実用性の両立だね。
静かでスムーズ、乗り心地が良く、車体は短めでコンパクト、
幅も広すぎず、狭すぎず、見た目は平たく格好良いが、乗ると快適。
でもノーズは長めでステータス性は極めて高い。にもかかわず燃費が良い。
２５０ＧＴＯはべらぼうな高嶺だし、Ｅタイプだってそうさ。
現代に蘇らせたいジャンルだね。
それが「最高のスポーツカー」なんじゃないかな、うん
昔下級フォーミュラに参戦してたこともある自分だが、
たぶんそれはrx8くらいだと思う
でもNA2なんかをこっそり所有してるけどねｗ
全くおっしゃる通りですな。
私は現代の（庶民が購入可能な）国産スポーツカーというのは
４タイプくらいしか無いと考えています。
つまりＦＦコンパクトがもっとも主流であり、世界市場を見ると年500万台以上でしょう。（後継はＦＦコンパクトのクロスオーバー）
次に実用性が高いスバルが来るが、これは一桁落ちます。
さらにもう一ケタ、落ちて、マツダのロードスターが続きます。
そして最後にＲＸ８、またはより高額なターボ付きのＦＤ３Ｓ
と来るわけですが・・・ＲＸ系は現在、後継モデル待ち、というわけです。
あえて買う理由もありませんが、どうしても、というならイタフラ
が良いでしょう。但しＢＭＷならばＦＲの1シリーズ以上がお勧めです。
つまり、実用性が高いＳＵＢＡＲＵが最強ということになります。
既にＳＵＢＡＲＵを買ったことがある、あるいは、友人が沢山持っている、
という場合は、そこを外したいのですが、ＣＸやアテンザやロードスターに
ロータリーがありません。
しょうが無いので中古のＲＸ−８に行くしかないでしょう。
（どうせ中古ならＦＤかも知れません）
後軸荷重が高いです。別スレでも書いている通り、ステータスカーはＢＭＷの
シルキー６＋４ＷＤを選び、速い車はＳＵＢＡＲＵの４ＷＤを選ぶわけですから、残るは趣味性となります。
趣味性がもっとも高い、Ｖ１２のジャガーは費用的に難しいですね。
と、なれば、残る候補は世界市場においてＲＸしかありません。
つまりロータリーとデザインの趣味性というわけです。
より高いのはユーノスコスモの２０Ｂでしょうが、これも年月が経過
してますからね。ＲＸ−８が最有力候補でしょう。
Ｖ６ＮＡのＮＳＸ・・・あの中古は1台で４５０万とかします。
私はそれよりも、ＢＭＷ（４ＷＤ）、ＳＵＢＡＲＵ（４ＷＤ）、ＲＸ（ＦＲ）の３台を中古で買われた方が、１００倍良いと考えます。
また32〜34ＧＴ−Ｒで考えてる方も、同様にＳＵＢＡＲＵとＦＤの２台に
分けて考えた方が、より無敵になると思います。
２５年前は、ＳＵＢＡＲＵとスープラとＧＴ−ＲとＧＴＯとＮＳＸとＦＤと
Rーリとポルシェ９１１、ＢＭＷ、英国レーシングカー（ジネッタ）では
何が無敵だろう？と考えていました。
その結果、得られた解答は、ＳＵＢＡＲＵとＢＭＷとＲＸを買えば終了という
結論でした・・・以上。
ただ、個人的にはＲよりもＶ１２を優先したいですが、より好きなので。
ステータスはもちろん、コストパフォーマンスと高率、エコロジー、
実用性、趣味性など全てを兼ね備えているね。ブラボーと言いたい。
はい、直６はステータスカーに相応しく。逆に言えばターボは無くて良い。
Ｖ１２とロータリーは趣味カーに相応しい。逆に言えばターボは無くても良い。
また水平対向エンジンはスポーツカーに相応しく、ターボはあっても良い。
あとはこの理論に合致する、ブランドを選ぶだけで完了しました。
なおＧＴ−Ｒで失われた直６ターボですが、ガソリン、ディーゼルともに
ＢＭＷには存在しています。４ＷＤで実用性が高いＳＷボディです。
初代ステージアユーザーにもお勧めでしょう。
ＥＪ２０などの水平対向は、タイミングベルト（ついでに水ポンプ）
が必要になるそうです。（フランス車も全般にそうです）
これは１０万キロとかで一般的な大半の車にあてはまる話ですね。
またロータリーは、最終的にはＯＨとよく言われますね。
長く愛好しているユーザーが多いからでしょう。
ＮＳＸの場合は、アルミボディなので、スチールの板金より高額
（しかし重量はＦＤの方が軽量で、パワーもあります）
、しかしエンジンはＮＡの一般的なものなので、回さなければ、長持ち。
これはレシプロの方がロータリーより長持ちという一般的な原則です。
だから普段はレシプロの水平対向、趣味的にロータリーというバランス
ですね。それが良いのです。そしてステータスはシルキー６こと直列６気筒
エンジンです。 金があれば、Ｖ１２。
>２５０ＧＴＯはべらぼうな高嶺だし、
⇒現在の相場、40億円〜60億円。
先日の落札額63億円。
>Ｅタイプだってそうさ。
>現代に蘇らせたいジャンルだね。
⇒Jaguar classic carsが10数台だけ再生産
して、レーシングＥタイプで1億7千万円
ノーマルで4000万円〜
直６搭載（又はＶ１２）のロングノーズ、ショートデッキのスポーツカー
という流行が続いたと思われる。
最初はやはりRーリ、次いでジャガー、Ｚ、セリカＸＸ（スープラ）と
続いたのだと思われる。
尚、RーリのＶ１２は３６５デイトナまで続き、400iまでで、
この後、ミッドシップに移行し、ロングノーズは消滅したが、
再び、456GTから、ロングノーズ、ショートデッキスポーツに
戻ってきている。
尚、最近も北米向けにＶ８モデルが多く誕生しているが、
Ｖ１２で１０００万を切るモデルが切望されている。
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