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ぬるぽで3時間以内にｶﾞｯされなければ神@ｴｱﾗｲﾝ 56便
宮崎空港スレッド
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新規開設・増便・減便・運休情報 92路線目


1 ：2019/04/15 ～ 最終レス ：2019/05/06
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各航空会社の路線情報（新規・増減便・運休・撤退）を、情報源を提示して扱うスレです。
新しい空の旅を期待して、マターリと情報交換しませう(　´∀｀)。

→ 出典を書いてください。
（URLつきのソースを強く奨励）
→ 当スレッドの超・奨励絞りこみワード= http://
→ 信用に足りるソースを示さないレスはスルーで（釣り・ガセネタ・荒らし・嘘・偽・ハッタリ・脳内・妄想・捏造）

厄介なタービュランス(嵐)が来ても、地上か上空スタンバイ推奨。

※当スレッドは荒れやすいため、強制コテハン/IP/ID/ID末尾強制になりました。
スレッド住民のご理解と協力をお願い致します。

※前スレ
新規開設・増便・減便・運休情報 91路線目
https://lavender.2ch.sc/test/read.cgi/airline/1552134155/
VIPQ2_EXTDAT: checked:vvvvvv:1000:512:----: EXT was configured

2 ：
>>1
乙

3 ：
乙

4 ：
バスヲタいる？

5 ：
NHがトロントはじめんの？

6 ：
パースはドル箱路線になるのか？

7 ：
乙

8 ：
しかし、ジェットエアウェイズの件、日本では全然取り上げられないな。
日本人の利用者はすごく少ないってことか。

9 ：
韓国中堅財閥の錦湖（クムホ）アシアナグループは15日、財閥の中核企業で同国航空2位のアシアナ航空を売却すると発表した。
アシアナ航空株を約33%保有する筆頭株主のグループ企業（錦湖産業）が全株式を放出する。
売却先や価格は今後詰める。
錦湖アシアナはグループ売上高の6割以上をアシアナ航空に依存している。
財閥解体にもつながりかねない状況だ。

アシアナ航空は日本路線に強いことで知られ、東京、大阪、福岡や宮崎など現在9路線を運航している。
ただ財閥全体では一貫性のないM&A（合併・買収）を繰り返し、資金繰りが悪化していた。
4月25日までに約600億ウォン（約59億円）、2019年末までに約1兆1860億ウォンの融資や社債の借りかえが必要など、早急な経営再建への対応が迫られていた。

アシアナグループは、15日までに政府系金融機関である韓国産業銀行など債権団との間で今後の経営計画を協議した。
その結果、債権団が追加の金融支援と引き換えにアシアナ航空の売却を迫ったものとみられる。
売却先には複数の韓国の財閥の名前が挙がる。売却で筆頭株主に変更が出ても、同じ韓国企業であれば新たに航空事業の許可を取得する必要はない。

アシアナ航空は、格安航空会社（LCC）との競争激化で2018年の旅客機の平均稼働率が5割を下回った。
顧客のマイレージポイントなどをめぐる不適切会計も発覚し、18年12月期の連結売上高は7兆1833億ウォン、最終損益は1958億ウォンの赤字に転落した。
3月には創業家出身の朴三求（パク・サムグ）会長（当時）がグループ経営からの退任を表明するなど混乱が続いている。
https://www.nikkei.com/article/DGXMZO43743300V10C19A4MM8000/

10 ：
大韓航空、揺らぐ経営　継承道半ばで会長が急逝
https://www.nikkei.com/article/DGXMZO43479370Y9A400C1FFJ000

大韓航空を傘下に持つ韓国財閥、韓進グループの趙亮鎬（チョ・ヤンホ）会長（70）が8日、死去した。相次ぐ不祥事でグループの信頼が失墜し、アクティビスト（物言う株主）から不透明なガバナンスの改革を突きつけられている非常事態のなかでの急逝となった。
長男の趙源泰（チョ・ウォンテ）氏（43）への経営継承は道半ば。グループの針路はさらに視界不良となった。
韓進グループは持ち株会社の韓進KALを筆頭に、大韓航空などの企業群から成る。特に大韓航空は趙氏の長女が2014年に乗務員のナッツの出し方に怒り航空機を引き返させた「ナッツリターン事件」で知られる。
死去した趙氏自身も18年にグループ企業の資金の使い方を巡る罪で起訴され経営が揺らいでいた。
グループ総帥の趙氏の死去が伝わった8日、かねて同グループの経営に不満があったアクティビストが早速動いた。韓国のKCGI（コリア・コーポレート・ガバナンス・インプルーブメント）が同日、韓進KAL株の買い増しを公示した。
KCGIは、証券アナリスト出身の姜成富（カン・ソンブ）氏が代表を務める韓国のファンド。
創業家一族による不祥事続きの韓進グループは「攻め時」とみて、昨秋から韓進KALの株の買い占めに走り、1月には同社と傘下の大韓航空に経営改革案を要求した。
3月27日の大韓航空の株主総会では、亡くなった趙氏の取締役の再任が阻止される異例の出来事があったが、そこでも同ファンドが間接的な役割を果たしている。
その後も着々と韓進KAL株の買い増しを進め、持ち株比率は昨年12月末の10.71%から8日時点で13.47%まで高まった。

防戦にまわる韓進グループに趙会長の死は早すぎた。グループ全体の後継者と目される長男の趙源泰氏は現在、傘下の大韓航空の社長を務めるが、継承作業が進まないうちに急逝してしまったためだ。
韓国の大手財閥は創業2世から3世への世襲が進む。サムスンや現代自動車はすでに3世が事実上のトップ。だが、韓進グループは趙氏が直前まで韓進KAL、大韓航空の最高経営責任者（CEO）を務めていた。
グループの支配構造をみても、趙氏が韓進KAL株の17.84%を握る筆頭株主で、趙源泰氏は2.34%にすぎない。
韓進グループは8日、「非常経営体制」に突入したと発表した。当面、会長職は空席のままとし、グループの複数の社長による集団指導体制「社長団会議」で当面は懸案処理に対応しつつ、次期本命トップの長男である趙源泰氏の次期体制への移行を急ぐとみられる。
だが先行きは不透明だ。
まずは趙源泰氏の経営者としての手腕が未知数であることだ。ある韓国のアナリストは「これまで経営は趙会長と専門経営者が担ってきたため、大韓航空の社長としての成果が見えない」と指摘する。
その大韓航空は経営不振が続く。直近5年間の業績をみても17年を除いて最終赤字だ。趙氏の弟の会社で経営破綻した韓進海運への経営支援や、不動産など無理な投資が影響している。

創業家出身の会長が引責辞任したライバルの錦湖アシアナグループのような資金繰り面での問題はないとされるが、投資家からは負債の圧縮を求められている。
大韓航空の負債比率はピークの16年に1000%を超え、18年は744%まで下がったものの、シンガポール航空などアジアの同業他社に比べて高い。
グループ全体の成長戦略もみえない。2月発表の中期経営計画では年間16兆5000億ウォン（約1兆6000億円）の売上高を23年に22兆ウォンに増やし、10%の営業利益率をめざす目標を掲げた。
ただ具体策はなく、経営の透明性など株主の改革圧力を表面的にかわす内容にとどまっている。
趙氏の保有株の行方も焦点だ。現在、趙氏と長男の趙源泰氏、長女の趙顕娥（チョ・ヒョナ=44）氏、次女の趙顕●（日へんに文）（チョ・ヒョンミン=35）氏ら親族や役員らが持つ株式は28.95%。
株の相続に最大50%の相続税率が適用されれば趙源泰氏は資金捻出のため、一部株式の売却を迫られる可能性がある。そうなれば安定株主比率は下がる。
それは韓進KAL株の買い増しを進めるKCGIにとっては有利な展開だ。韓進グループのガバナンスに批判的な大株主の国民年金公団を合わせれば、創業者一族との保有株の差も縮まる。
長男の趙源泰氏は来年、韓進KALの取締役の改選期も迎える。KCGIは来年の株主総会で取締役の再任に反対する可能性が高い。
こうした読みが一般的で、韓進KAL、大韓航空の株価は8日そろって上昇した。市場もガバナンス改革に期待を寄せる。韓進グループは防戦を迫られる。

11 ：
アシアナ、海南、吉祥、マレーシア・・・
日本路線がある会社でも、怪しげな話が飛び交う会社が増えてきてるなぁ

これらの会社を利用する場合は、
突然死して帰国便だけ欠航、なんて状況に陥った時のためのバックアップは考えとかないといけないだろうな

12 ：
シンガポール航空、キャセイパシフィック航空、タイ国際航空しか考えられない

13 ：
TGも赤字でかいしCXも赤字でCAに株買ってもらったんだしどこも分らんな
JALの新規路線に慎重なぐらいが良いのかも

14 ：
マレーシア、アシアナ、香港。
みんな好きなエアラインなんだけど。

どうなるんだろなあ。ANAは姿勢や買収のやり方、提携のやり方が嫌いなんだけどでかくなりやがったな。
A380でやらかしたらいいのに。

15 ：
マレーシアもタイもいざとなったら政府が助けてくれるだろ

16 ：
たった3機ではやらかしようがない
30機だったら多少のダメージもありうるか

17 ：
むしろ税金ジャブジャブ使ったJALの方が嫌いじゃわ

18 ：
>>16
じゃあアシアナやマレーシア、大韓、タイ、シンガポールのA380を全部ANAが引き取れや。で5機ほど墜落死亡事故しろ。ダメージだろ。

19 ：
まぁ、ANAのA380も、A380そのものが欲しかったのではなく、
スカイマークを手に入れるためのバーターだからなぁ
導入経緯からして曰く付きであるのは確かか

全機ホノルル線ってのも、それ以外に飛ばせる路線が無かった、というのが本当のところだろうし

20 ：
>>19
そのスカイマークにはそっぽ向かれてるのがなぁ

21 ：
ロサンゼルスも行けるとは思うけど
まあ時間帯のバリエーションに乏しいホノルルに集中させるのが1番賢いなあ

22 ：
消去法で残ったとしかいえないと思う

23 ：
A380は何年使うの？767や777みたいに二十年ちかく大事に使うのだろうか？
それとも部品無くなる前にとっとと売り払う？

24 ：
>>8
ビジネス的にも手出ししにくいからインドは。インドに手出しして成功してるのは浜松のおじいさんの車屋と、薄毛の通信事業者くらい。

25 ：
>>8
日本に就航してたら多少は取り上げられてたんだろうけどな

日本周辺で就航してるのが香港だけだしなぁ…

26 ：
>>8
でも、全日空が何故か同じスターアライアンスグループのエアインディアじゃなくジェットと組んでるから、少ない、ってことは無いと思うが

27 ：
>>18
なぜ引き取る謂れがあるのか？
各航空会社が自社判断で導入して使いこなせなかった各社の責任だろ。
これが本物のキチガイクレーマーの言いがかりか…

時間的なものを無視すればA380はタイ、シンガポールなら間合い運用出来るでしょ。
特にプレエコの多さは上級会員が喜ぶけど、制度改悪されたからどうなることやら。

28 ：
>>9
Air Asiaが買収して、Air Asia NAとして再建するとかどうだろう。

関空や中部より、仁川の方がハブにした方がいいよな。

29 ：
>>28 外資規制があるから、まず韓国内での出資者が決まらないことにはね

OZは機材もネットワーク思想も何もかもがFSCとしてやっていくために体制が組まれてるから
即興的にLCC転換するのも難しかろう

とりあえず国内の他の財閥が手に入れて、ブランド名変更とリストラでリニューアルするのが落とし所じゃないかな

30 ：
>>28
仁川をハブにしたから大韓もアシアナも死にかけてるんだろ
韓国なんか好きで行く奴いないんだから

31 ：
>>30
ネトウヨはいつも言い過ぎ。
少なくとも300万人の日本人、100万人の台湾人、60万の香港人が韓国を訪れている。中国人はもっと多い。

32 ：
FSCは自社で世界中に路線を築く時代からアライアンスの時代、そしてJVの時代に転じたが、
アシアナはそのどちらにも乗り遅れたよね。

UAと組んだANA、AAと組んだJAL、そして残ったデルタと組んだ大韓、
ハブられたアシアナ…
経営不振に陥ったのはその辺じゃないかね。

33 ：
アシアナ傘下のエアプサンはどうなるんだろう LCCにしてはサービス良いらしいが

34 ：
LCCにしてはサービスいいってことは
裏を返せばコストカット徹底してないとこがあるってことなわけで

35 ：
>>32
あと錦湖アシアナ自体があまりにも無秩序な合併吸収を手当たり次第にやったのが大きな間違いだった。バス会社も競争激しいし儲からないわな。グループの6割がアシアナ航空だったし。財閥のバカな経営で良い航空会社が死亡。もったいない話やな。

36 ：
山東航空、中部/名古屋～青島線を19年5月13日 済南線を5月14日に開設へ
http://sky-budget.com/2019/04/17/山東航空、中部-名古屋～青島線を19年5月13日-済南線/

37 ：
>>34
なるほど確かにそうでもあるな

38 ：
ジェットスタージャパン
東京/成田～庄内路線 8月1日開設

https://www.jetstar.com/_/media/files/japan-and-korea/japan/news/2019/20190417.pdf?la=ja-jp

39 ：
雪で欠航した客に対する面倒見は悪そう

40 ：
そもそもしないものは良い悪い以前の話だろう

41 ：
事情を知らない田舎人が穴のカウンターに不満をぶちまけに行ったら悲惨

42 ：
>>38
なぜ庄内なんやろ
秋田や青森やなく

43 ：
>>42
JALが就航していないから。

44 ：
>>43
じゃあ大館能代にも来てくれるんやろか…？

45 ：
午前と午後に３時間ほど空きがあるから
その時間帯に飛ぶのか

46 ：
同じスタアラのアメリカか中国の会社が買収するだけじゃね？それとも他のアライアンスが横取りするか？

47 ：
>>42
新潟に近い
山形や仙台に近い

地の利。

>>44
あそこは弘前の桜が咲くときだけ混む。

48 ：
大館能代って微妙なんだよね。
青森でも弘前に近いけどバスと普通電車乗り継ぎしなければならず二時間必要。路線的には秋田便よりも安いこと
多いから鷹巣から普通電車で秋田方面に向かう人もいるにはいるが。。。

49 ：
>>38
座席捌けるのかね？

50 ：
>>42
地元が何か支援してくれるんじゃない？
庄内地方は空路に力入れてるし

51 ：
ANA系が就航できないから、大阪への路線は過去にANAとIBEXが二回とも撤退した路線だからかもね

52 ：
大阪～庄内にA320とか無謀だったよな。

昔のANAのA320と735はどこにでも飛んでたけど

53 ：
ジェットスター、国内は成田除いて大株主のJALとグラハン共用してるはずだけど、初のJAL未就航空港に就航か。
ANAと被らないダイヤはグラハン側も考えたダイヤかな。

54 ：
下地島...

55 ：
宮古のスタッフが出張するんじゃない？
近いもんw

56 ：
どうでもいいけどジェットスターの遅延率酷いイメージ　LCCだと真っ先に避ける

57 ：
鶴岡、酒田って鉄道は不便だからね。
ANAのほかに選択肢ができるのはいいことだよね。

もっとも俺はジェットスターに期待するというよりも、これに対抗して
ANAが4往復から5往復することと、し尺束が東京からの往復フリーきっぷを復活させることを期待している。

58 ：
ジェットエアウェイズ終了か

59 ：
>>58 まだ今のところ細々と運航中
FR24でも何機か飛んでるのは確認できるが、明日とうなるかはわからんね

60 ：
庄内交通はNHの総代理店やってるけど、JLはともかくGKだったらいいのか。
NH単独でもGK飛べるなら、稚内や中標津、萩石見や八丈島も行けそうな気がするけどどうかねえ。

61 ：
庄内は鉄道が不便なのと、今のところANA単独運航なので運賃が高止まりしていて、
LCCの低価格を訴求しやすいというのが決め手なんだろうね。
首都圏～東北で成立するのはここぐらいだと思う。
（ただ、観光地として本当に集客力があるか全く謎だが）

似たような条件の出雲なんかにも就航して欲しいところ。
10年くらい前から出雲大社はブームだし、観光地としての集客力は庄内よりは上だろう。

62 ：
>>56
30年度上期の国土交通省の定時運行率集計だと
エアアジア89.24 ピーチ 81.14 ジェットスター81.13
春秋 79.15 バニラ77.06 LCCの中ではむしろマシな部類。

63 ：
>>60
稚内や中標津は人口的に難しいだろう。
庄内空港は酒田や鶴岡に近いがともに人口10万人はいる。
稚内や中標津だと近隣の町の人口あわせても10万届くかどうか…

64 ：
春秋は霧の広島飛んでるからヒデーな

65 ：
これで、やっと全日空の捻れた提携関連の正常化が出来るな。同じスターアライアンスグループのエアインディアとのw

【経済】インド航空大手ジェット社が運航停止　ＬＣＣと競争激しく 銀行団の資金支援も実現せず
https://asahi.2ch.sc/test/read.cgi/newsplus/1555515426/

66 ：
>>62
昔の成田は、夕方以降は混雑がひどくて、1時間以上の出発遅延が当たり前だった。
ジェットスターの最初の頃は成田遅延の印象が強かったけど、羽田国際化、関空2本目滑走路が進んで成田遅延がマシになった。
それでジェットスターの定時運行率が上がった。

67 ：
成田で遅延するとより羽田に客奪われそう

68 ：
庄内って観光的に見るものなんかあんの

69 ：
だだっ広い庄内平野

70 ：
>>57
むしろ逆に
ANA 「ジェットさん来るからもう良いよね♪」 で撤退まである

71 ：
ANA庄内線って自治体補助出てるんだっけ？
石見なんか補助なかったらまず1往復化→完全撤退という話

72 ：
ANA以外のNRT-SDJ路線まだ？

73 ：
>>31
韓国を悪しく書いただけでネトウヨ
バカかこいつ

74 ：
ジェットエアウェイズの件は本当にニュースにならないんだな。
https://search.yahoo.co.jp/amp/s/www.traicy.com/20190418-9Wsuspend%3Famp%3D1%26usqp%3Dmq331AQPCAEoAZgBmL_iiuCEt6AP

75 ：
このスレですら大して盛り上がらない話題なんだから一般社会では関心ゼロだろ

76 ：
ここんとこ経営危機や身売りのエアライン大杉じゃない？

77 ：
去年の燃油高が最後の一押しになった所は多いわな
健全経営の社でも利益率は落ちてるところが少なくないし

78 ：
QF、新千歳就航

https://www.qantasnewsroom.com.au/media-releases/qantas-to-launch-seasonal-flights-to-sapporo/

79 ：
ついでに運航ダイヤ
QF40 CTS20:05→SYD09:05+1
QF39 SYD09:30→CTS18:35

12/16から月･水･土の週3便

80 ：
遂に来たか北海道～豪州直行便

81 ：
今までなかったほうが不思議だな

ニセコとか住民がオージーしかいないんだろ？

82 ：
>>80
インバウンド頼みで成立すんの？
早々と撤退があるかな。

83 ：
季節便だし良いんじゃね

84 ：
庄内は新潟にも近いし、山形や仙台にも近い。庄内から高速バス乗れば仙台まで行ける

85 ：
>>84
酒田～仙台は高速バスで3時間以上掛かるんだけど「近い」って言う？
東京～仙台は新幹線で2時間掛からない距離だけど、わざわざ東京～成田～庄内～仙台って移動する人がいると思う？

86 ：
なんてでMRJは軍事板なんだ?

87 ：
成田からの東北路線は、JALと競合せずかつJALにハンドリング委託できる空港という意味では花巻が最適だと思うんだけどな。

88 ：
>>87
乗り継ぎ以外は新幹線行くだろ

89 ：
新千歳-オーストラリアって確かオーストラリア航空時代に一時あった気が
でもさすがに無理がある気が

90 ：
スノーリゾートブームだし、高級なリゾートも出来てきてるから上級席も埋まるかもしれない

GKやJLコードシェア便での北海道への入れ込み需要もほぼ把握した上での開設だろうし
もちろん道民はほぼあてにせず、自国側での販売がほとんどだろうから販路の見込みも立てやすい

冬場の週3でお試し的にやるのなら悪くないでしょ

91 ：
関西ー東北をJLの飛んでない時間帯に飛ばすのはどうなんだろう？

92 ：
>>91
ジェット機で成り立つのは関西仙台だけだな
それ以外はa320でもデカすぎ、プロペラ機が適任だがLCCはプロペラ機持ってない

93 ：
>>55
鈴与系がやってる
http://sasco.jp

94 ：
昔、千歳ーケアンズとかあったな

95 ：
>>92
関西と東北て仙台以外はお付き合いないでしょ。
皆東京向いてるし。

そこが九州と違うところ。地理的にもそうだし。

96 ：
九州の高校生がいざ進学就職の局面になると、
①地元に残る
②福岡に行く
③関西に行く
④東京に行く
の4択になるんだよね。
女は①②が多く、男は③④が多い。
（よって福岡に九州一帯から女が集まり、人口に占める女性の割合が県庁所在地ダントツ1位）

片や東北は地元に残るか東京に行くかの2択しかない。
仙台に福岡程の拠点性は無く、まして東北と関西の結びつきなど皆無。

97 ：
和製LCCの国内線シェアは10%程度で頭打ち状態

本体への忖度もある成田関空発着だけではなく地方対地方路線にも手を出していかないと発展性が無いのだが
まだとてもそこまで成熟しそうにないのもまた現実

FDAがやってる仙台出雲みたいなのを、週3～4といった感じでできるのかというと??だし

98 ：
>>95
メーカーの工場とかいろいろあるんじゃないの。
パナソニックも山形でライカレンズ作ってるじゃん。

99 ：
>>95
なぜか知らんが青森はわりと交流人口あるね

100 ：
>>82
インバウンド頼みだから成立するんだよ。QF-AOが飛んでいた20年前とは大違い。
QFも（ついでにAYも）道民だけで採算路線になるとは、1ミリも考えてない。
今のニセコ、ルスツ、トマムといった巨大リゾートは外国人に占拠されているよ。
日本語は通じないし、居酒屋に日本語メニューすらない。


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