【桶川・入間】首都圏第3空港4【立川・調布・下総】
（各国際空港は、２つの飛行場で国際線と国内線の役割分担分けをし、両飛行場を鉄道で結ぶことにより一体運営する。）
東京国際空港（４９万回）
羽田飛行場（国際線・国内基幹線主体、４１万回＋深夜３万回＝計４４万回）
立川飛行場（滑走路を１５００ｍへ延長、国内ローカル線・ビジネスジェット、５万回）
【立川】←新線・南武線・武蔵野南線・東海道貨物線・新線・京急線（3線軌条化）経由エアポート特急３０分（立川駅のみ停車）→【羽田】
【立川】←新線・南武線快速運転（中央・京王・小田急・東急線接続）・尻手→南武支線・東海道貨物線・新線・京急線（3線軌条化）経由エアポート快速４５分→【羽田】
西関東国際空港（２３万回）
桶川飛行場（３０００ｍ＋２５００ｍのクロースパラレル滑走路新設、国内線・国際線、１８万回）
入間飛行場（既存２０００ｍ滑走路使用・南側緑地帯へオーバーラン帯を拡張、国内線・ビジネスジェット、５万回）
西武新宿／国分寺（中央線）←【入間】←西武新宿線・新線経由エアポート快速１６分→【桶川】→大宮（宇都宮・高崎線、新幹線）→湘南新宿ライン方面
東関東国際空港（２５万回）
成田飛行場（国際線主体、２２万回）
下総飛行場（既存２２５０ｍ滑走路使用、国内線・ビジネスジェット、３万回）
京成上野／都営浅草・京急線方面←【下総】←新線・北総線・成田スカイアクセス線経由エアポート快速３０分→【成田】
東京調布空港（３万回）
調布飛行場（滑走路を１２００ｍへ延長、国内ローカル線・離島線・ビジネスプロペラ機、３万回）
中央道経由の高速バス網整備（新宿～河口湖・甲府・松本・飯田方面高速バスが途中停車、新宿～調布～立川シャトル便運行）
首都圏の自衛隊機は、
横田基地（米空軍・空自）、厚木基地（米海軍・海自）、百里基地（空自）、宇都宮基地（陸自）に集約。
立川基地（陸自）、入間基地（空自）、下総基地（海自）については、
福岡空港・板付基地方式で、実質、自衛隊機は他基地へ移し、基地機能のみ残す。
必要理由は>>2以下へ
超大国アメリカには当然負け。。。
ニューヨーク都市圏（都市圏人口1,900万人）の空港発着能力
主要三大空港
ＪＦＫ（マンハッタンから22km）43.6万回、ニューアーク（同左20km）43.3万回、ラガーディア（同左8km）37.8万回
計124.7万回
近郊地方空港・ビジネスジェット空港
テターボロ（マンハッタンから19km）20.0万回、ウェストチェスター（同左38km）15.4万回、ロングアイランド（同左70km）17.3万回、シコースキー（同左80km）7.8万回、スチュアート（同左80km）3.8万回
計64.3万回
ニューヨーク都市圏合計189.0万回
同じ島国先進国のイギリスにも負け。。。
ロンドン都市圏（都市圏人口1,300万人）の空港発着能力
主要二大空港
ヒースロー（中心部から28km）47.9万回、ガトウィク（同左45km）26.4万回
計74.3万回
近郊地方空港・ビジネスジェット空港
スタンステッド（中心部から61km）19.3万回、ルートン（同左57km）11.8万回、ロンドンシティ（同左14km）9.5万回、
ビギンヒル（同左27km）6.9万回、サウスエンド（同左67km）3.2万回、リド（同左100km）2.5万回
計53.2万回
ロンドン都市圏合計127.5万回
挙句の果てには、日本より国力の劣る隣国韓国にも負け。。。
ソウル都市圏（都市圏人口2,000万人）の空港発着能力
主要二大空港
仁川（中心部から52.3km）53.0万回（滑走路4本完成後の最大発着能力）
金浦（同上14.7km）23.3万回（仁川開港直前年（2000年）の発着回数）
計76.3万回
ソウル都市圏合計76.3万回
むなしく響く日本国政府の東京都市圏の空はこれで大丈夫との大本営発表（実際はまっかな嘘）
東京都市圏（都市圏人口3,500万人（世界最大））の空港発着能力
主要二大空港（羽田Ｄ滑走路、成田Ｂ滑走路完全運用後の回数）
羽田（東京駅から21km）40.7万回、成田（同左73km）22.0万回
計62.7万回
近郊地方空港・ビジネスジェット空港（横田は米軍との交渉回数（但し米軍は完全拒否）、茨城は自衛隊との協定回数（但し需要がなく実数は大幅下方修正））
横田（東京駅から47km）0.5万回(1日15回)（実績0）、茨城（同左95km）0.5万回(1日13回)（実績0.1万回）
計1.0万回（実績0.1万回）
東京都市圏合計63.7万回（実績62.8万回）
実現へのハードルは極めて高いが、
もし仮に、成田30万回＋横田・茨城最良シナリオが実現したとして。。。
世界の各都市圏の空港発着能力
実数での比較
ニューヨーク189.0万回＞＞＞＞ロンドン127.5万回＞＞＞ソウル76.3万回＞東京73.2万回（成田30万回＋横田・茨城最良シナリオ）
※東京の内訳（羽田40.7万回、成田30.0万回、横田2.0万回（東京都が当初MAX案としていた現行米軍機発着回数）、茨城0.5万回（自衛隊との協定回数上限））
人口1,000万人あたりでの比較
ニューヨーク99.5万回＞ロンドン98.1万回＞＞＞＞＞＞ソウル38.2万回＞＞東京20.9万回（成田30万回＋横田・茨城最良シナリオ）
世界の主要都市から、都市の根幹インフラである空港発着能力で、こんなにも大きく引き離されているのだ。
海外→仁川・浦東等のハブ空港→東アジアのローカルエリア日本
という悪夢の図式は、すぐそこに。。。
日本が、フィリピンやタイのような開発途上国に転落する日も近い。
高速鉄道網が拡充するから、空港需要も今のままで十分と単純にいかないのが、
首都圏の空港の国内線の潜在需要が極めて大きい恐ろしい所だ。
１９９０年から段階的に始まった羽田沖合展開（第１次拡張）前の
羽田空港の発着回数は、今の半分のたった４２０回。
しかも当時はバブル絶頂期で、会社は出張し放題、個人は豪華に飛行機の旅と、
今よりむしろ航空需要は高かったはず。
さらに、東北・上越・秋田・山形新幹線がこの前後に順次開業し、
仙台、新潟、花巻便が廃止され、青森、三沢、秋田、山形便も減便された。
普通に考えれば、その後の羽田の発着回数が２倍になるなんてありえないのだが、
現実は、それでも足りずに、６０００億円もかけてＤ滑走路を新設する始末だ。
要するに、一度発着回数を増やすと、宝である東京便にありつけた者とそうでない者が出来、
ありつけなかった者は、次は俺の番だと執念を燃やして、
いつまでたっても、いたちごっこが続くということだ。
四方を海に囲まれ、航空機でしか外国へ行けない島国日本は、
中国、韓国、台湾など、今後、国内と同等の経済・文化交流が見込まれる
近隣東アジア諸国との関係をどうするつもりなのか！！！
＞ロンドン（イギリスの首都・都市圏人口1300万人）→ダブリン（隣国アイルランドの首都・都市圏人口170万人）
＞ヒースロー：18便／日（以下同じ）
＞ガトウィック：11便
＞スタンステッド：8便
＞ルートン：9便
＞ロンドンシティ：9便
＞ロンドン都市圏の空港計：55便
＞東京（日本の首都・都市圏人口3500万人）→ソウル（隣国韓国の首都・都市圏人口2000万人）
＞成田：14便
＞羽田：8便
＞茨城：1便
＞東京都市圏の空港計：23便
＞ロンドン～ダブリン間と同等の人的交流を行うためには、
＞55便×（（3500万人＋2000万人）÷（1300万人＋170万人））＝206便（往復では412便必要＝沖合展開前の羽田空港１港分に相当）
＞東京の国際都市としての地位確保のためには、空港発着能力の劇的な大拡充が待ったなしである！
東京都心から遠すぎ、国内航空会社からは無視され続け、遂にはスカイマークも一時撤退した茨城空港に、
真っ先にソウル便就航が決まり、続いて上海便ＬＣＣ就航も決まったのは、
東京～ソウルや東京～上海間の航空需要が逼迫しているからだろう。
仮に、茨城空港の民間機発着枠全てをソウル便や上海便に割り当てても、1日に6.5往復（計13便）しか飛べない。
また、需要が逼迫しているのはソウル便や上海便だけではない。
釜山、北京、広州、香港、台北など、韓国、中国、台湾の多岐に渡る主要都市への航空便すべてだ。
ロンドンは、東京の３分の１程度の人口しかなく、
しかも、英仏海峡トンネルとユーロスターの開通で、隣国フランス、ベルギー等への航空便が大幅に削減されて、
尚且つ、東京の２倍以上の空港発着能力が必要な状況だ。
羽田Ｄ滑走路新設と成田Ｂ滑走路北伸による発着枠増加は、結局は焼け石に水で、
このまま、何十年先になるかわからない横田基地や厚木基地の米軍撤退を前提とした完全民間空港化を、
悠長に構えて待っていると、東京の空港運営は、近い将来間違いなく破綻する！
都市圏内の空港として有効に機能しているが、
東京は、都心部から73kmも離れた成田空港だけが国際線の空港であり、
都心部から95kmも離れ、東京都市圏としてはほとんど需要がない茨城空港が首都圏の第三の空港に選定されるなど、
成田の失敗を絶対認めようとしない航空行政に携わった者たちが、その場しのぎで支離滅裂に空港設置を行っている状況だ。
また、日本が北朝鮮等からの脅威に対しアメリカに守ってもらう弱い立場である日米安保体制下、
横田、厚木等、最終的に米軍を追い出す発想の米軍基地軍民共用化も夢物語と言える。
今何をなすべきか？
首都圏には、都心から50km圏内に有効に活用されず眠ったままの飛行場がいくつもある。
これらの有効活用を考えるべきだろう。
桶川ホンダエアポート（東京駅から46km）：無人の荒川河川敷に3,000m規模の滑走路増設可能。
入間基地（同上44km）：既存2,000m滑走路あり。
立川基地（同上39km）：既存敷地内に1,500mまで滑走路延長可能。
調布飛行場（同上26km）：既存敷地内に1,200mまで滑走路延長可能。
下総基地（同上32km）：過密な羽田・成田空域下で発着回数の制約はあるが、既存2,250m滑走路あり。
この無駄をなんとかせねば！！！
関西地方の民間定期便等発着に効率的な飛行場配置
民間定期便専用空港
・大阪国際空港（滑走路2本（3000m、1828m））
・関西国際空港（滑走路2本（4000m、3500m））
・神戸空港（滑走路2500m）
・南紀白浜空港（滑走路2000m）
・但馬空港（滑走路1200m（1500mへ延長計画中））
民間ビジネスジェット専用空港
・八尾空港（滑走路2本（1490m、1200m））
軍民共用飛行場
・なし
民間軽飛行機専用飛行場
・なし
自衛隊専用飛行場
・海上自衛隊舞鶴基地（滑走路400m）
米軍・自衛隊共用飛行場
・なし
関東地方の民間定期便等発着に非効率的な飛行場配置
民間定期便専用空港
・東京国際空港（滑走路3本（3000m、3000m、2500m（1本/2500m増設中）））
・成田国際空港（滑走路2本（4000m、2500m））
民間ビジネスジェット専用空港
・なし
軍民共用飛行場
・航空自衛隊百里基地（茨城空港）（滑走路2700m）
民間軽飛行機専用飛行場
・桶川ホンダエアポート（滑走路720m（荒川河川敷に3000m級の滑走路増設可能））
・調布飛行場（調布空港）（滑走路800m（既存敷地内で1200mまで延長可能））
・龍ヶ崎飛行場（滑走路800m）
・阿見飛行場（滑走路600m）
・大利根飛行場（滑走路600m）
自衛隊専用飛行場
・航空自衛隊入間基地（滑走路2000m）
・海上自衛隊下総基地（滑走路2250m）
・陸上自衛隊立川基地（滑走路900m（既存敷地内で1500mまで延長可能））
・陸上自衛隊宇都宮基地（滑走路1700m）
・陸上自衛隊霞ヶ浦基地（滑走路550m）
・海上自衛隊館山基地（滑走路300m）
米軍・自衛隊共用飛行場
・横田基地（滑走路3350m）
・厚木基地（滑走路2438m）
・木更津基地（滑走路1830m）
原因は３つ。
１．日本の公共事業上、最大かつ最悪の失敗例である成田空港のトラウマから、関東地方では大規模空港建設に極度に慎重になっており、滑走路長が中途半端な民間軽飛行機専用飛行場がやたらと多い。
２．日本の首都かつ官僚のお膝元という地域特性から、防衛省のエリート幹部の栄転受け皿として、不必要に自衛隊基地が多く、飛行場の民間転用が進まない。
３．戦勝国アメリカがその証しとして、一旦施政権を得た沖縄と同様、日本の首都圏に米軍の主要基地を温存している。
この内、３．についてはどうしようもないが、１．と２．については、やる気さえあれば、今すぐにでも動き出せるのだ。
首都圏第３空港ではなくてビジネスジェット空港では？
首都圏第３空港選定地は国交省で既に選定締切り済みです。
首都圏第３空港選定地
ttp://www.mlit.go.jp/koku/04_outline/08_shingikai/06_kouhou/05_001.html
１ 木更津沖 空港都市研究会
２ 西多摩地区 多摩空港研究会
３ 千葉県九十九里沖 九十九里沖空港誘致懇話会
４ 羽田空港(東京国際空港) 在日外国航空会社協議会
５ 富津岬 南 千葉県富津市
６ 富津岬 北 千葉県富津市
７ 横須賀金田湾 三浦半島地域空港研究会／横須賀金田湾海上空港研究会
８ 羽田空港機能拡充案 安全都市調査会
９ 湾央木更津沖案 (海ほたる空港案) マリンフロート推進機構
10 扇島地区(京浜臨海工業地域の東扇島・西扇島) 東京湾水系空間研究会
11 羽田空港(東京国際空港) 観光政策研究会
12 東京湾内の川崎・横浜沖 ワイ・ワット（Y-WATT）・ グループ
13 中ノ瀬 観光政策研究会
14 東京湾奥 首都圏湾奥新空港研究会
15 川崎臨海部沖首都圏新空港 川崎商工会議所
16 栃木市北西部谷倉山付近 国際ハブ
＋横田共用化です。
下総は羽田路線の真下なので羽田線の邪魔、
立川、入間、ホンダは横田管制下で内陸部は栃木まで行かないと無理。
調布は拡張の余地が無い。
で結局、横田返還か上記選定地16箇所で他は国交省内では全く考えてないよ。 残念ながらね。
あなたの発想はたぶん全国探してもあなた独りだけが思ってるだけだと思うよ。
このスレの削除依頼お願いします。
今から10年以上も前の化石と化した「首都圏第３空港選定地」は既に総括されている。
１ 木更津沖 空港都市研究会→羽田D滑走路として実現、これで東京湾内の空域は使い切る
２ 西多摩地区 多摩空港研究会→横田軍民共用化案として具体化するもアメリカの猛反対で頓挫
３ 千葉県九十九里沖 九十九里沖空港誘致懇話会→茨城空港並の不便な場所に2～3兆円の巨費は投じられない
４ 羽田空港(東京国際空港) 在日外国航空会社協議会→羽田D滑走路として実現、これで東京湾内の空域は使い切る
５ 富津岬 南 千葉県富津市→茨城空港並の不便な場所に2～3兆円の巨費は投じられない
６ 富津岬 北 千葉県富津市→茨城空港並の不便な場所に2～3兆円の巨費は投じられない
７ 横須賀金田湾 三浦半島地域空港研究会／横須賀金田湾海上空港研究会→茨城空港並の不便な場所に2～3兆円の巨費は投じられない
８ 羽田空港機能拡充案 安全都市調査会→羽田D滑走路として実現、これで東京湾内の空域は使い切る
９ 湾央木更津沖案 (海ほたる空港案) マリンフロート推進機構→羽田D滑走路として実現、これで東京湾内の空域は使い切る
10 扇島地区(京浜臨海工業地域の東扇島・西扇島) 東京湾水系空間研究会→羽田D滑走路として実現、これで東京湾内の空域は使い切る
11 羽田空港(東京国際空港) 観光政策研究会→羽田D滑走路として実現、これで東京湾内の空域は使い切る
12 東京湾内の川崎・横浜沖 ワイ・ワット（Y-WATT）・ グループ→羽田D滑走路として実現、これで東京湾内の空域は使い切る
13 中ノ瀬 観光政策研究会→羽田D滑走路として実現、これで東京湾内の空域は使い切る
14 東京湾奥 首都圏湾奥新空港研究会→羽田D滑走路として実現、これで東京湾内の空域は使い切る
15 川崎臨海部沖首都圏新空港 川崎商工会議所→羽田D滑走路として実現、これで東京湾内の空域は使い切る
16 栃木市北西部谷倉山付近 国際ハブ→茨城空港並の不便な場所に2～3兆円の巨費は投じられない
＋横田共用化→横田軍民共用化案として具体化するもアメリカの猛反対で頓挫
だから上記に首都圏第三空港を造ることは不可能。
ではなくて
今のところ首都圏第三空港を造ることは必要無い。
ってことだろｗ
超大国アメリカには当然負け。。。
ニューヨーク都市圏（都市圏人口1,900万人）の空港発着能力
主要三大空港
ＪＦＫ（マンハッタンから22km）43.6万回、ニューアーク（同左20km）43.3万回、ラガーディア（同左8km）37.8万回
計124.7万回
近郊地方空港・ビジネスジェット空港
テターボロ（マンハッタンから19km）20.0万回、ウェストチェスター（同左38km）15.4万回、ロングアイランド（同左70km）17.3万回、シコースキー（同左80km）7.8万回、スチュアート（同左80km）3.8万回
計64.3万回
ニューヨーク都市圏合計189.0万回
同じ島国先進国のイギリスにも負け。。。
ロンドン都市圏（都市圏人口1,300万人）の空港発着能力
主要二大空港
ヒースロー（中心部から28km）47.9万回、ガトウィク（同左45km）26.4万回
計74.3万回
近郊地方空港・ビジネスジェット空港
スタンステッド（中心部から61km）19.3万回、ルートン（同左57km）11.8万回、ロンドンシティ（同左14km）9.5万回、
ビギンヒル（同左27km）6.9万回、サウスエンド（同左67km）3.2万回、リド（同左100km）2.5万回
計53.2万回
ロンドン都市圏合計127.5万回
挙句の果てには、日本より国力の劣る隣国韓国にも負け。。。
ソウル都市圏（都市圏人口2,000万人）の空港発着能力
主要二大空港
仁川（中心部から52.3km）53.0万回（滑走路4本完成後の最大発着能力）
金浦（同上14.7km）23.3万回（仁川開港直前年（2000年）の発着回数）
計76.3万回
ソウル都市圏合計76.3万回
むなしく響く日本国政府の東京都市圏の空はこれで大丈夫との大本営発表（実際はまっかな嘘）
東京都市圏（都市圏人口3,500万人（世界最大））の空港発着能力
主要二大空港（羽田Ｄ滑走路、成田Ｂ滑走路完全運用後の回数）
羽田（東京駅から21km）40.7万回、成田（同左73km）22.0万回
計62.7万回
近郊地方空港・ビジネスジェット空港（横田は米軍との交渉回数（但し米軍は完全拒否）、茨城は自衛隊との協定回数（但し需要がなく実数は大幅下方修正））
横田（東京駅から47km）0.5万回(1日15回)（実績0）、茨城（同左95km）0.5万回(1日13回)（実績0.1万回）
計1.0万回（実績0.1万回）
東京都市圏合計63.7万回（実績62.8万回）
実現へのハードルは極めて高いが、
もし仮に、成田30万回＋横田・茨城最良シナリオが実現したとして。。。
世界の各都市圏の空港発着能力
実数での比較
ニューヨーク189.0万回＞＞＞＞ロンドン127.5万回＞＞＞ソウル76.3万回＞東京73.2万回（成田30万回＋横田・茨城最良シナリオ）
※東京の内訳（羽田40.7万回、成田30.0万回、横田2.0万回（東京都が当初MAX案としていた現行米軍機発着回数）、茨城0.5万回（自衛隊との協定回数上限））
人口1,000万人あたりでの比較
ニューヨーク99.5万回＞ロンドン98.1万回＞＞＞＞＞＞ソウル38.2万回＞＞東京20.9万回（成田30万回＋横田・茨城最良シナリオ）
世界の主要都市から、都市の根幹インフラである空港発着能力で、こんなにも大きく引き離されているのだ。
海外→仁川・浦東等のハブ空港→東アジアのローカルエリア日本
という悪夢の図式は、すぐそこに。。。
日本が、フィリピンやタイのような開発途上国に転落する日も近い。
高速鉄道網が拡充するから、空港需要も今のままで十分と単純にいかないのが、
首都圏の空港の国内線の潜在需要が極めて大きい恐ろしい所だ。
１９９０年から段階的に始まった羽田沖合展開（第１次拡張）前の
羽田空港の発着回数は、今の半分のたった４２０回。
しかも当時はバブル絶頂期で、会社は出張し放題、個人は豪華に飛行機の旅と、
今よりむしろ航空需要は高かったはず。
さらに、東北・上越・秋田・山形新幹線がこの前後に順次開業し、
仙台、新潟、花巻便が廃止され、青森、三沢、秋田、山形便も減便された。
普通に考えれば、その後の羽田の発着回数が２倍になるなんてありえないのだが、
現実は、それでも足りずに、６０００億円もかけてＤ滑走路を新設する始末だ。
要するに、一度発着回数を増やすと、宝である東京便にありつけた者とそうでない者が出来、
ありつけなかった者は、次は俺の番だと執念を燃やして、
いつまでたっても、いたちごっこが続くということだ。
四方を海に囲まれ、航空機でしか外国へ行けない島国日本は、
中国、韓国、台湾など、今後、国内と同等の経済・文化交流が見込まれる
近隣東アジア諸国との関係をどうするつもりなのか！！！
＞ロンドン（イギリスの首都・都市圏人口1300万人）→ダブリン（隣国アイルランドの首都・都市圏人口170万人）
＞ヒースロー：18便／日（以下同じ）
＞ガトウィック：11便
＞スタンステッド：8便
＞ルートン：9便
＞ロンドンシティ：9便
＞ロンドン都市圏の空港計：55便
＞東京（日本の首都・都市圏人口3500万人）→ソウル（隣国韓国の首都・都市圏人口2000万人）
＞成田：14便
＞羽田：8便
＞茨城：1便
＞東京都市圏の空港計：23便
＞ロンドン～ダブリン間と同等の人的交流を行うためには、
＞55便×（（3500万人＋2000万人）÷（1300万人＋170万人））＝206便（往復では412便必要＝沖合展開前の羽田空港１港分に相当）
＞東京の国際都市としての地位確保のためには、空港発着能力の劇的な大拡充が待ったなしである！
東京都心から遠すぎ、国内航空会社からは無視され続け、遂にはスカイマークも一時撤退した茨城空港に、
真っ先にソウル便就航が決まり、続いて上海便ＬＣＣ就航も決まったのは、
東京～ソウルや東京～上海間の航空需要が逼迫しているからだろう。
仮に、茨城空港の民間機発着枠全てをソウル便や上海便に割り当てても、1日に6.5往復（計13便）しか飛べない。
また、需要が逼迫しているのはソウル便や上海便だけではない。
釜山、北京、広州、香港、台北など、韓国、中国、台湾の多岐に渡る主要都市への航空便すべてだ。
ロンドンは、東京の３分の１程度の人口しかなく、
しかも、英仏海峡トンネルとユーロスターの開通で、隣国フランス、ベルギー等への航空便が大幅に削減されて、
尚且つ、東京の２倍以上の空港発着能力が必要な状況だ。
羽田Ｄ滑走路新設と成田Ｂ滑走路北伸による発着枠増加は、結局は焼け石に水で、
このまま、何十年先になるかわからない横田基地や厚木基地の米軍撤退を前提とした完全民間空港化を、
悠長に構えて待っていると、東京の空港運営は、近い将来間違いなく破綻する！
１ 木更津沖 空港都市研究会→羽田D滑走路として実現、これで東京湾内の空域は使い切る
２ 西多摩地区 多摩空港研究会→横田軍民共用化案として具体化するもアメリカの猛反対で頓挫
３ 千葉県九十九里沖 九十九里沖空港誘致懇話会→茨城空港並の不便な場所に2～3兆円の巨費は投じられない
４ 羽田空港(東京国際空港) 在日外国航空会社協議会→羽田D滑走路として実現、これで東京湾内の空域は使い切る
５ 富津岬 南 千葉県富津市→茨城空港並の不便な場所に2～3兆円の巨費は投じられない
６ 富津岬 北 千葉県富津市→茨城空港並の不便な場所に2～3兆円の巨費は投じられない
７ 横須賀金田湾 三浦半島地域空港研究会／横須賀金田湾海上空港研究会→茨城空港並の不便な場所に2～3兆円の巨費は投じられない
８ 羽田空港機能拡充案 安全都市調査会→羽田D滑走路として実現、これで東京湾内の空域は使い切る
９ 湾央木更津沖案 (海ほたる空港案) マリンフロート推進機構→羽田D滑走路として実現、これで東京湾内の空域は使い切る
10 扇島地区(京浜臨海工業地域の東扇島・西扇島) 東京湾水系空間研究会→羽田D滑走路として実現、これで東京湾内の空域は使い切る
11 羽田空港(東京国際空港) 観光政策研究会→羽田D滑走路として実現、これで東京湾内の空域は使い切る
12 東京湾内の川崎・横浜沖 ワイ・ワット（Y-WATT）・ グループ→羽田D滑走路として実現、これで東京湾内の空域は使い切る
13 中ノ瀬 観光政策研究会→羽田D滑走路として実現、これで東京湾内の空域は使い切る
14 東京湾奥 首都圏湾奥新空港研究会→羽田D滑走路として実現、これで東京湾内の空域は使い切る
15 川崎臨海部沖首都圏新空港 川崎商工会議所→羽田D滑走路として実現、これで東京湾内の空域は使い切る
16 栃木市北西部谷倉山付近 国際ハブ→茨城空港並の不便な場所に2～3兆円の巨費は投じられない
＋横田共用化→横田軍民共用化案として具体化するもアメリカの猛反対で頓挫
だから上記に首都圏第三空港を造ることは不可能。
都市圏内の空港として有効に機能しているが、
東京は、都心部から73kmも離れた成田空港だけが国際線の空港であり、
都心部から95kmも離れ、東京都市圏としてはほとんど需要がない茨城空港が首都圏の第三の空港に選定されるなど、
成田の失敗を絶対認めようとしない航空行政に携わった者たちが、その場しのぎで支離滅裂に空港設置を行っている状況だ。
また、日本が北朝鮮等からの脅威に対しアメリカに守ってもらう弱い立場である日米安保体制下、
横田、厚木等、最終的に米軍を追い出す発想の米軍基地軍民共用化も夢物語と言える。
今何をなすべきか？
首都圏には、都心から50km圏内に有効に活用されず眠ったままの飛行場がいくつもある。
これらの有効活用を考えるべきだろう。
桶川ホンダエアポート（東京駅から46km）：無人の荒川河川敷に3,000m規模の滑走路増設可能。
入間基地（同上44km）：既存2,000m滑走路あり。
立川基地（同上39km）：既存敷地内に1,500mまで滑走路延長可能。
調布飛行場（同上26km）：既存敷地内に1,200mまで滑走路延長可能。
下総基地（同上32km）：過密な羽田・成田空域下で発着回数の制約はあるが、既存2,250m滑走路あり。
この無駄をなんとかせねば！！！
関西地方の民間定期便等発着に効率的な飛行場配置
民間定期便専用空港
・大阪国際空港（滑走路2本（3000m、1828m））
・関西国際空港（滑走路2本（4000m、3500m））
・神戸空港（滑走路2500m）
・南紀白浜空港（滑走路2000m）
・但馬空港（滑走路1200m（1500mへ延長計画中））
民間ビジネスジェット専用空港
・八尾空港（滑走路2本（1490m、1200m））
軍民共用飛行場
・なし
民間軽飛行機専用飛行場
・なし
自衛隊専用飛行場
・海上自衛隊舞鶴基地（滑走路400m）
米軍・自衛隊共用飛行場
・なし
関東地方の民間定期便等発着に非効率的な飛行場配置
民間定期便専用空港
・東京国際空港（滑走路3本（3000m、3000m、2500m（1本/2500m増設中）））
・成田国際空港（滑走路2本（4000m、2500m））
民間ビジネスジェット専用空港
・なし
軍民共用飛行場
・航空自衛隊百里基地（茨城空港）（滑走路2700m）
民間軽飛行機専用飛行場
・桶川ホンダエアポート（滑走路720m（荒川河川敷に3000m級の滑走路増設可能））
・調布飛行場（調布空港）（滑走路800m（既存敷地内で1200mまで延長可能））
・龍ヶ崎飛行場（滑走路800m）
・阿見飛行場（滑走路600m）
・大利根飛行場（滑走路600m）
自衛隊専用飛行場
・航空自衛隊入間基地（滑走路2000m）
・海上自衛隊下総基地（滑走路2250m）
・陸上自衛隊立川基地（滑走路900m（既存敷地内で1500mまで延長可能））
・陸上自衛隊宇都宮基地（滑走路1700m）
・陸上自衛隊霞ヶ浦基地（滑走路550m）
・海上自衛隊館山基地（滑走路300m）
米軍・自衛隊共用飛行場
・横田基地（滑走路3350m）
・厚木基地（滑走路2438m）
・木更津基地（滑走路1830m）
原因は３つ。
１．日本の公共事業上、最大かつ最悪の失敗例である成田空港のトラウマから、関東地方では大規模空港建設に極度に慎重になっており、滑走路長が中途半端な民間軽飛行機専用飛行場がやたらと多い。
２．日本の首都かつ官僚のお膝元という地域特性から、防衛省のエリート幹部の栄転受け皿として、不必要に自衛隊基地が多く、飛行場の民間転用が進まない。
３．戦勝国アメリカがその証しとして、一旦施政権を得た沖縄と同様、日本の首都圏に米軍の主要基地を温存している。
この内、３．についてはどうしようもないが、１．と２．については、やる気さえあれば、今すぐにでも動き出せるのだ。
（各国際空港は、２つの飛行場で国際線と国内線の役割分担分けをし、両飛行場を鉄道で結ぶことにより一体運営する。）
東京国際空港（４９万回）
羽田飛行場（国際線・国内基幹線主体、４１万回＋深夜３万回＝計４４万回）
立川飛行場（滑走路を１５００ｍへ延長、国内ローカル線・ビジネスジェット、５万回）
【立川】←新線・南武線・武蔵野南線・東海道貨物線・新線・京急線（3線軌条化）経由エアポート特急３０分（立川駅のみ停車）→【羽田】
【立川】←新線・南武線快速運転（中央・京王・小田急・東急線接続）・尻手→南武支線・東海道貨物線・新線・京急線（3線軌条化）経由エアポート快速４５分→【羽田】
西関東国際空港（２３万回）
桶川飛行場（３０００ｍ＋２５００ｍのクロースパラレル滑走路新設、国内線・国際線、１８万回）
入間飛行場（既存２０００ｍ滑走路使用・南側緑地帯へオーバーラン帯を拡張、国内線・ビジネスジェット、５万回）
西武新宿／国分寺（中央線）←【入間】←西武新宿線・新線経由エアポート快速１６分→【桶川】→大宮（宇都宮・高崎線、新幹線）→湘南新宿ライン方面
東関東国際空港（２５万回）
成田飛行場（国際線主体、２２万回）
下総飛行場（既存２２５０ｍ滑走路使用、国内線・ビジネスジェット、３万回）
京成上野／都営浅草・京急線方面←【下総】←新線・北総線・成田スカイアクセス線経由エアポート快速３０分→【成田】
東京調布空港（３万回）
調布飛行場（滑走路を１２００ｍへ延長、国内ローカル線・離島線・ビジネスプロペラ機、３万回）
中央道経由の高速バス網整備（新宿～河口湖・甲府・松本・飯田方面高速バスが途中停車、新宿～調布～立川シャトル便運行）
首都圏の自衛隊機は、
横田基地（米空軍・空自）、厚木基地（米海軍・海自）、百里基地（空自）、宇都宮基地（陸自）に集約。
立川基地（陸自）、入間基地（空自）、下総基地（海自）については、
福岡空港・板付基地方式で、実質、自衛隊機は他基地へ移し、基地機能のみ残す。
（各国際空港は、１５０個の飛行場で国際線と国内線の役割分担分けをし、両飛行場を鉄道で結ぶことにより一体運営する。）
東京国際空港（１００万回）
羽田飛行場（国際線・国内基幹線主体、６０万回＋深夜４０万回＝計１００万回）
立川飛行場（滑走路を砂川町方面へ２５００ｍへ延長、国内ローカル線・ビジネスジェット、２０万回）
【立川】←新線・南海線・名鉄本線・東海道貨物線・新線・京王線（3線軌条化）経由エアポート特急３０分（立川駅のみ停車）→【羽田】
【立川】←新線・南海線ラピート運転（中央・京阪・小田急・西鉄線接続）・尻手→南武支線・東海道貨物線・新線・京急線（3線軌条化）経由エアポート快速４５分→【羽田】
西桶厨国際空港（５００万回）
桶厨飛行場（４０００ｍ＋３５００ｍのクロースパラレル滑走路新設、国内線・国際線、５０万回）
入間飛行場（既存２０００ｍ滑走路を１６号を橋脚にして４０００ｍへ拡張、国内線・ビジネスジェット、２００万回）
横浜／天王寺（大阪環状線）←【入間】←京福線・新線経由エアポート鈍行１５０分→【桶厨宅前】→大宮（宇都宮・鹿児島本線、九州新幹線）→那覇方面
東関東国際空港（１６００万回）
成田飛行場（国際線主体、１５００万回）
下総飛行場（既存２２５０ｍ滑走路使用、国内線・ビジネスジェット１２００万回）
京成札幌／都営大阪・京阪線方面←【下総】←新線・阪神線・関空アクセス線経由エアポート快速３０分→【成田】
東京調布空港（２００万回）
調布飛行場（滑走路を３０００ｍへ延長、国内ローカル線・離島線・ビジネスプロペラ機、２００万回）
中央道経由の高速バス網整備（名古屋～河口湖・甲府・松本・飯田方面高速バスが途中停車、山形～調布～広島シャトル便運行）
横田基地、厚木基地の攻撃機は、桶厨宅を目標に低空飛行
立川基地（陸自）、入間基地（空自）、下総基地（海自）については、 首都防空、防災基地、
ガンダム基地として機能。
都市圏内の空港として有効に機能しているが、
桶厨宅付近は、都心部から100kmも離れた成田空港だけが国際線の空港であり、
桶厨宅から1500kmも離れ、東京都市圏としてはほとんど需要がないオルリー空港が首都圏の第三の空港に選定されるなど、
成田の失敗を絶対認めようとしない航空行政に携わった者たちが、その場しのぎで支離滅裂に空港設置を行っている状況だ。
また、日本が北朝鮮等からの脅威に対しアメリカに守ってもらう弱い立場である日米安保体制下、
横田、厚木等、最終的に米軍を追い出す発想の米軍基地軍民共用化も実現可能となる。
今何をなすべきか？
首都圏には、都心から50km圏内に有効に活用されず眠ったままの飛行場がいくつもある。
これらの有効活用を考えるべきだろう。
桶厨妄想空港（東京駅から50km）：荒川河川敷に4,000m規模の滑走路は不可能。
入間基地（同上44km）：既存2,000m滑走路あり。
立川基地（同上39km）：既存敷地内に1,500mまで滑走路延長可能。
調布飛行場（同上26km）：既存敷地内に1,200mまで滑走路延長可能。
下総基地（同上32km）：過密な羽田・成田空域下で発着回数の制約、既存2,250m滑走路あり。
中国が軍事力を極める中、宇宙戦艦ヤマト、機動戦士ガンダム、エヴァンゲリオン基地として機能させるべきである。
（各国際空港は、１５０個の飛行場で国際線と国内線の役割分担分けをし、両飛行場を鉄道で結ぶことにより一体運営する。）
東京国際空港（１００万回）
羽田飛行場（国際線・国内基幹線主体、６０万回＋深夜４０万回＝計１００万回）
立川飛行場（滑走路を砂川町方面へ２５００ｍへ延長、国内ローカル線・ビジネスジェット、２０万回）
【立川】←新線・南海線・名鉄本線・東海道貨物線・新線・京王線（3線軌条化）経由エアポート特急３０分（立川駅のみ停車）→【羽田】
【立川】←新線・南海線ラピート運転（中央・京阪・小田急・西鉄線接続）・尻手→南武支線・東海道貨物線・新線・京急線（3線軌条化）経由エアポート快速４５分→【羽田】
西桶厨国際空港（５００万回）
桶厨飛行場（４０００ｍ＋３５００ｍのクロースパラレル滑走路新設、国内線・国際線、５０万回）
入間飛行場（既存２０００ｍ滑走路を１６号を橋脚にして４０００ｍへ拡張、国内線・ビジネスジェット、２００万回）
横浜／天王寺（大阪環状線）←【入間】←京福線・新線経由エアポート鈍行１５０分→【桶厨宅前】→大宮（宇都宮・鹿児島本線、九州新幹線）→那覇方面
東関東国際空港（１６００万回）
成田飛行場（国際線主体、１５００万回）
下総飛行場（既存２２５０ｍ滑走路使用、国内線・ビジネスジェット１２００万回）
京成札幌／都営大阪・京阪線方面←【下総】←新線・阪神線・関空アクセス線経由エアポート快速３０分→【成田】
東京調布空港（２００万回）
調布飛行場（滑走路を３０００ｍへ延長、国内ローカル線・離島線・ビジネスプロペラ機、２００万回）
中央道経由の高速バス網整備（名古屋～河口湖・甲府・松本・飯田方面高速バスが途中停車、山形～調布～広島シャトル便運行）
横田基地、厚木基地の攻撃機は、桶厨宅を目標に低空飛行
立川基地（陸自）、入間基地（空自）、下総基地（海自）については、 首都防空、防災基地、
ガンダム基地として機能。
ニューデリーやラサは、都心部から10000km圏の比較的近距離に多くの空港が存在し、
都市圏内の空港として有効に機能しているが、
桶厨宅付近は、都心部から100kmも離れた成田空港だけが国際線の空港であり、
桶厨宅から1500kmも離れ、東京都市圏としてはほとんど需要がないオルリー空港が首都圏の第三の空港に選定されるなど、
成田の失敗を絶対認めようとしない航空行政に携わった者たちが、その場しのぎで支離滅裂に空港設置を行っている状況だ。
また、日本が北朝鮮等からの脅威に対しアメリカに守ってもらう弱い立場である日米安保体制下、
横田、厚木等、最終的に米軍を追い出す発想の米軍基地軍民共用化も実現可能となる。
超大国アメリカには当然負け。。。
ニューヨーク都市圏（都市圏人口1,900万人）の空港発着能力
主要三大空港
ＪＦＫ（マンハッタンから22km）43.6万回、ニューアーク（同左20km）43.3万回、ラガーディア（同左8km）37.8万回
計124.7万回
近郊地方空港・ビジネスジェット空港
テターボロ（マンハッタンから19km）20.0万回、ウェストチェスター（同左38km）15.4万回、ロングアイランド（同左70km）17.3万回、シコースキー（同左80km）7.8万回、スチュアート（同左80km）3.8万回
計64.3万回
ニューヨーク都市圏合計189.0万回
同じ島国先進国のイギリスにも負け。。。
ロンドン都市圏（都市圏人口1,300万人）の空港発着能力
主要二大空港
ヒースロー（中心部から28km）47.9万回、ガトウィク（同左45km）26.4万回
計74.3万回
近郊地方空港・ビジネスジェット空港
スタンステッド（中心部から61km）19.3万回、ルートン（同左57km）11.8万回、ロンドンシティ（同左14km）9.5万回、
ビギンヒル（同左27km）6.9万回、サウスエンド（同左67km）3.2万回、リド（同左100km）2.5万回
計53.2万回
ロンドン都市圏合計127.5万回
挙句の果てには、日本より国力の劣る隣国韓国にも負け。。。
ソウル都市圏（都市圏人口2,000万人）の空港発着能力
主要二大空港
仁川（中心部から52.3km）53.0万回（滑走路4本完成後の最大発着能力）
金浦（同上14.7km）23.3万回（仁川開港直前年（2000年）の発着回数）
計76.3万回
ソウル都市圏合計76.3万回
むなしく響く日本国政府の東京都市圏の空はこれで大丈夫との大本営発表（実際はまっかな嘘）
東京都市圏（都市圏人口3,500万人（世界最大））の空港発着能力
主要二大空港（羽田Ｄ滑走路、成田Ｂ滑走路完全運用後の回数）
羽田（東京駅から21km）40.7万回、成田（同左73km）22.0万回
計62.7万回
近郊地方空港・ビジネスジェット空港（横田は米軍との交渉回数（但し米軍は完全拒否）、茨城は自衛隊との協定回数（但し需要がなく実数は大幅下方修正））
横田（東京駅から47km）0.5万回(1日15回)（実績0）、茨城（同左95km）0.5万回(1日13回)（実績0.1万回）
計1.0万回（実績0.1万回）
東京都市圏合計63.7万回（実績62.8万回）
実現へのハードルは極めて高いが、
もし仮に、成田30万回＋横田・茨城最良シナリオが実現したとして。。。
世界の各都市圏の空港発着能力
実数での比較
ニューヨーク189.0万回＞＞＞＞ロンドン127.5万回＞＞＞ソウル76.3万回＞東京73.2万回（成田30万回＋横田・茨城最良シナリオ）
※東京の内訳（羽田40.7万回、成田30.0万回、横田2.0万回（東京都が当初MAX案としていた現行米軍機発着回数）、茨城0.5万回（自衛隊との協定回数上限））
人口1,000万人あたりでの比較
ニューヨーク99.5万回＞ロンドン98.1万回＞＞＞＞＞＞ソウル38.2万回＞＞東京20.9万回（成田30万回＋横田・茨城最良シナリオ）
世界の主要都市から、都市の根幹インフラである空港発着能力で、こんなにも大きく引き離されているのだ。
海外→仁川・浦東等のハブ空港→東アジアのローカルエリア日本
という悪夢の図式は、すぐそこに。。。
日本が、フィリピンやタイのような開発途上国に転落する日も近い。
高速鉄道網が拡充するから、空港需要も今のままで十分と単純にいかないのが、
首都圏の空港の国内線の潜在需要が極めて大きい恐ろしい所だ。
１９９０年から段階的に始まった羽田沖合展開（第１次拡張）前の
羽田空港の発着回数は、今の半分のたった４２０回。
しかも当時はバブル絶頂期で、会社は出張し放題、個人は豪華に飛行機の旅と、
今よりむしろ航空需要は高かったはず。
さらに、東北・上越・秋田・山形新幹線がこの前後に順次開業し、
仙台、新潟、花巻便が廃止され、青森、三沢、秋田、山形便も減便された。
普通に考えれば、その後の羽田の発着回数が２倍になるなんてありえないのだが、
現実は、それでも足りずに、６０００億円もかけてＤ滑走路を新設する始末だ。
要するに、一度発着回数を増やすと、宝である東京便にありつけた者とそうでない者が出来、
ありつけなかった者は、次は俺の番だと執念を燃やして、
いつまでたっても、いたちごっこが続くということだ。
四方を海に囲まれ、航空機でしか外国へ行けない島国日本は、
中国、韓国、台湾など、今後、国内と同等の経済・文化交流が見込まれる
近隣東アジア諸国との関係をどうするつもりなのか！！！
＞ロンドン（イギリスの首都・都市圏人口1300万人）→ダブリン（隣国アイルランドの首都・都市圏人口170万人）
＞ヒースロー：18便／日（以下同じ）
＞ガトウィック：11便
＞スタンステッド：8便
＞ルートン：9便
＞ロンドンシティ：9便
＞ロンドン都市圏の空港計：55便
＞東京（日本の首都・都市圏人口3500万人）→ソウル（隣国韓国の首都・都市圏人口2000万人）
＞成田：14便
＞羽田：8便
＞茨城：1便
＞東京都市圏の空港計：23便
＞ロンドン～ダブリン間と同等の人的交流を行うためには、
＞55便×（（3500万人＋2000万人）÷（1300万人＋170万人））＝206便（往復では412便必要＝沖合展開前の羽田空港１港分に相当）
＞東京の国際都市としての地位確保のためには、空港発着能力の劇的な大拡充が待ったなしである！
東京都心から遠すぎ、国内航空会社からは無視され続け、遂にはスカイマークも一時撤退した茨城空港に、
真っ先にソウル便就航が決まり、続いて上海便ＬＣＣ就航も決まったのは、
東京～ソウルや東京～上海間の航空需要が逼迫しているからだろう。
仮に、茨城空港の民間機発着枠全てをソウル便や上海便に割り当てても、1日に6.5往復（計13便）しか飛べない。
また、需要が逼迫しているのはソウル便や上海便だけではない。
釜山、北京、広州、香港、台北など、韓国、中国、台湾の多岐に渡る主要都市への航空便すべてだ。
ロンドンは、東京の３分の１程度の人口しかなく、
しかも、英仏海峡トンネルとユーロスターの開通で、隣国フランス、ベルギー等への航空便が大幅に削減されて、
尚且つ、東京の２倍以上の空港発着能力が必要な状況だ。
羽田Ｄ滑走路新設と成田Ｂ滑走路北伸による発着枠増加は、結局は焼け石に水で、
このまま、何十年先になるかわからない横田基地や厚木基地の米軍撤退を前提とした完全民間空港化を、
悠長に構えて待っていると、東京の空港運営は、近い将来間違いなく破綻する！
１ 木更津沖 空港都市研究会→羽田D滑走路として実現、これで東京湾内の空域は使い切る
２ 西多摩地区 多摩空港研究会→横田軍民共用化案として具体化するもアメリカの猛反対で頓挫
３ 千葉県九十九里沖 九十九里沖空港誘致懇話会→茨城空港並の不便な場所に2～3兆円の巨費は投じられない
４ 羽田空港(東京国際空港) 在日外国航空会社協議会→羽田D滑走路として実現、これで東京湾内の空域は使い切る
５ 富津岬 南 千葉県富津市→茨城空港並の不便な場所に2～3兆円の巨費は投じられない
６ 富津岬 北 千葉県富津市→茨城空港並の不便な場所に2～3兆円の巨費は投じられない
７ 横須賀金田湾 三浦半島地域空港研究会／横須賀金田湾海上空港研究会→茨城空港並の不便な場所に2～3兆円の巨費は投じられない
８ 羽田空港機能拡充案 安全都市調査会→羽田D滑走路として実現、これで東京湾内の空域は使い切る
９ 湾央木更津沖案 (海ほたる空港案) マリンフロート推進機構→羽田D滑走路として実現、これで東京湾内の空域は使い切る
10 扇島地区(京浜臨海工業地域の東扇島・西扇島) 東京湾水系空間研究会→羽田D滑走路として実現、これで東京湾内の空域は使い切る
11 羽田空港(東京国際空港) 観光政策研究会→羽田D滑走路として実現、これで東京湾内の空域は使い切る
12 東京湾内の川崎・横浜沖 ワイ・ワット（Y-WATT）・ グループ→羽田D滑走路として実現、これで東京湾内の空域は使い切る
13 中ノ瀬 観光政策研究会→羽田D滑走路として実現、これで東京湾内の空域は使い切る
14 東京湾奥 首都圏湾奥新空港研究会→羽田D滑走路として実現、これで東京湾内の空域は使い切る
15 川崎臨海部沖首都圏新空港 川崎商工会議所→羽田D滑走路として実現、これで東京湾内の空域は使い切る
16 栃木市北西部谷倉山付近 国際ハブ→茨城空港並の不便な場所に2～3兆円の巨費は投じられない
＋横田共用化→横田軍民共用化案として具体化するもアメリカの猛反対で頓挫
だから上記に首都圏第三空港を造ることは不可能。
都市圏内の空港として有効に機能しているが、
東京は、都心部から73kmも離れた成田空港だけが国際線の空港であり、
都心部から95kmも離れ、東京都市圏としてはほとんど需要がない茨城空港が首都圏の第三の空港に選定されるなど、
成田の失敗を絶対認めようとしない航空行政に携わった者たちが、その場しのぎで支離滅裂に空港設置を行っている状況だ。
また、日本が北朝鮮等からの脅威に対しアメリカに守ってもらう弱い立場である日米安保体制下、
横田、厚木等、最終的に米軍を追い出す発想の米軍基地軍民共用化も夢物語と言える。
今何をなすべきか？
首都圏には、都心から50km圏内に有効に活用されず眠ったままの飛行場がいくつもある。
これらの有効活用を考えるべきだろう。
桶川ホンダエアポート（東京駅から46km）：無人の荒川河川敷に3,000m規模の滑走路増設可能。
入間基地（同上44km）：既存2,000m滑走路あり。
立川基地（同上39km）：既存敷地内に1,500mまで滑走路延長可能。
調布飛行場（同上26km）：既存敷地内に1,200mまで滑走路延長可能。
下総基地（同上32km）：過密な羽田・成田空域下で発着回数の制約はあるが、既存2,250m滑走路あり。
この無駄をなんとかせねば！！！
関西地方の民間定期便等発着に効率的な飛行場配置
民間定期便専用空港
・大阪国際空港（滑走路2本（3000m、1828m））
・関西国際空港（滑走路2本（4000m、3500m））
・神戸空港（滑走路2500m）
・南紀白浜空港（滑走路2000m）
・但馬空港（滑走路1200m（1500mへ延長計画中））
民間ビジネスジェット専用空港
・八尾空港（滑走路2本（1490m、1200m））
軍民共用飛行場
・なし
民間軽飛行機専用飛行場
・なし
自衛隊専用飛行場
・海上自衛隊舞鶴基地（滑走路400m）
米軍・自衛隊共用飛行場
・なし
関東地方の民間定期便等発着に非効率的な飛行場配置
民間定期便専用空港
・東京国際空港（滑走路3本（3000m、3000m、2500m（1本/2500m増設中）））
・成田国際空港（滑走路2本（4000m、2500m））
民間ビジネスジェット専用空港
・なし
軍民共用飛行場
・航空自衛隊百里基地（茨城空港）（滑走路2700m）
民間軽飛行機専用飛行場
・桶川ホンダエアポート（滑走路720m（荒川河川敷に3000m級の滑走路増設可能））
・調布飛行場（調布空港）（滑走路800m（既存敷地内で1200mまで延長可能））
・龍ヶ崎飛行場（滑走路800m）
・阿見飛行場（滑走路600m）
・大利根飛行場（滑走路600m）
自衛隊専用飛行場
・航空自衛隊入間基地（滑走路2000m）
・海上自衛隊下総基地（滑走路2250m）
・陸上自衛隊立川基地（滑走路900m（既存敷地内で1500mまで延長可能））
・陸上自衛隊宇都宮基地（滑走路1700m）
・陸上自衛隊霞ヶ浦基地（滑走路550m）
・海上自衛隊館山基地（滑走路300m）
米軍・自衛隊共用飛行場
・横田基地（滑走路3350m）
・厚木基地（滑走路2438m）
・木更津基地（滑走路1830m）
原因は３つ。
１．日本の公共事業上、最大かつ最悪の失敗例である成田空港のトラウマから、関東地方では大規模空港建設に極度に慎重になっており、滑走路長が中途半端な民間軽飛行機専用飛行場がやたらと多い。
２．日本の首都かつ官僚のお膝元という地域特性から、防衛省のエリート幹部の栄転受け皿として、不必要に自衛隊基地が多く、飛行場の民間転用が進まない。
３．戦勝国アメリカがその証しとして、一旦施政権を得た沖縄と同様、日本の首都圏に米軍の主要基地を温存している。
この内、３．についてはどうしようもないが、１．と２．については、やる気さえあれば、今すぐにでも動き出せるのだ。
（各国際空港は、２つの飛行場で国際線と国内線の役割分担分けをし、両飛行場を鉄道で結ぶことにより一体運営する。）
東京国際空港（４９万回）
羽田飛行場（国際線・国内基幹線主体、４１万回＋深夜３万回＝計４４万回）
立川飛行場（滑走路を１５００ｍへ延長、国内ローカル線・ビジネスジェット、５万回）
【立川】←新線・南武線・武蔵野南線・東海道貨物線・新線・京急線（3線軌条化）経由エアポート特急３０分（立川駅のみ停車）→【羽田】
【立川】←新線・南武線快速運転（中央・京王・小田急・東急線接続）・尻手→南武支線・東海道貨物線・新線・京急線（3線軌条化）経由エアポート快速４５分→【羽田】
西関東国際空港（２３万回）
桶川飛行場（３０００ｍ＋２５００ｍのクロースパラレル滑走路新設、国内線・国際線、１８万回）
入間飛行場（既存２０００ｍ滑走路使用・南側緑地帯へオーバーラン帯を拡張、国内線・ビジネスジェット、５万回）
西武新宿／国分寺（中央線）←【入間】←西武新宿線・新線経由エアポート快速１６分→【桶川】→大宮（宇都宮・高崎線、新幹線）→湘南新宿ライン方面
東関東国際空港（２５万回）
成田飛行場（国際線主体、２２万回）
下総飛行場（既存２２５０ｍ滑走路使用、国内線・ビジネスジェット、３万回）
京成上野／都営浅草・京急線方面←【下総】←新線・北総線・成田スカイアクセス線経由エアポート快速３０分→【成田】
東京調布空港（３万回）
調布飛行場（滑走路を１２００ｍへ延長、国内ローカル線・離島線・ビジネスプロペラ機、３万回）
中央道経由の高速バス網整備（新宿～河口湖・甲府・松本・飯田方面高速バスが途中停車、新宿～調布～立川シャトル便運行）
首都圏の自衛隊機は、
横田基地（米空軍・空自）、厚木基地（米海軍・海自）、百里基地（空自）、宇都宮基地（陸自）に集約。
立川基地（陸自）、入間基地（空自）、下総基地（海自）については、
福岡空港・板付基地方式で、実質、自衛隊機は他基地へ移し、基地機能のみ残す。
左翼・プロ市民がそうやって煽動し、
首都圏の空港適地をどんどんどんどん狭めていく
その先に待っているものは。。。
超大国アメリカには当然負け。。。
ニューヨーク都市圏（都市圏人口1,900万人）の空港発着能力
主要三大空港
ＪＦＫ（マンハッタンから22km）43.6万回、ニューアーク（同左20km）43.3万回、ラガーディア（同左8km）37.8万回
計124.7万回
近郊地方空港・ビジネスジェット空港
テターボロ（マンハッタンから19km）20.0万回、ウェストチェスター（同左38km）15.4万回、ロングアイランド（同左70km）17.3万回、シコースキー（同左80km）7.8万回、スチュアート（同左80km）3.8万回
計64.3万回
ニューヨーク都市圏合計189.0万回
同じ島国先進国のイギリスにも負け。。。
ロンドン都市圏（都市圏人口1,300万人）の空港発着能力
主要二大空港
ヒースロー（中心部から28km）47.9万回、ガトウィク（同左45km）26.4万回
計74.3万回
近郊地方空港・ビジネスジェット空港
スタンステッド（中心部から61km）19.3万回、ルートン（同左57km）11.8万回、ロンドンシティ（同左14km）9.5万回、
ビギンヒル（同左27km）6.9万回、サウスエンド（同左67km）3.2万回、リド（同左100km）2.5万回
計53.2万回
ロンドン都市圏合計127.5万回
挙句の果てには、日本より国力の劣る隣国韓国にも負け。。。
ソウル都市圏（都市圏人口2,000万人）の空港発着能力
主要二大空港
仁川（中心部から52.3km）53.0万回（滑走路4本完成後の最大発着能力）
金浦（同上14.7km）23.3万回（仁川開港直前年（2000年）の発着回数）
計76.3万回
ソウル都市圏合計76.3万回
むなしく響く日本国政府の東京都市圏の空はこれで大丈夫との大本営発表（実際はまっかな嘘）
東京都市圏（都市圏人口3,500万人（世界最大））の空港発着能力
主要二大空港（羽田Ｄ滑走路、成田Ｂ滑走路完全運用後の回数）
羽田（東京駅から21km）40.7万回、成田（同左73km）22.0万回
計62.7万回
近郊地方空港・ビジネスジェット空港（横田は米軍との交渉回数（但し米軍は完全拒否）、茨城は自衛隊との協定回数（但し需要がなく実数は大幅下方修正））
横田（東京駅から47km）0.5万回(1日15回)（実績0）、茨城（同左95km）0.5万回(1日13回)（実績0.1万回）
計1.0万回（実績0.1万回）
東京都市圏合計63.7万回（実績62.8万回）
実現へのハードルは極めて高いが、
もし仮に、成田30万回＋横田・茨城最良シナリオが実現したとして。。。
世界の各都市圏の空港発着能力
実数での比較
ニューヨーク189.0万回＞＞＞＞ロンドン127.5万回＞＞＞ソウル76.3万回＞東京73.2万回（成田30万回＋横田・茨城最良シナリオ）
※東京の内訳（羽田40.7万回、成田30.0万回、横田2.0万回（東京都が当初MAX案としていた現行米軍機発着回数）、茨城0.5万回（自衛隊との協定回数上限））
人口1,000万人あたりでの比較
ニューヨーク99.5万回＞ロンドン98.1万回＞＞＞＞＞＞ソウル38.2万回＞＞東京20.9万回（成田30万回＋横田・茨城最良シナリオ）
世界の主要都市から、都市の根幹インフラである空港発着能力で、こんなにも大きく引き離されているのだ。
海外→仁川・浦東等のハブ空港→東アジアのローカルエリア日本
という悪夢の図式は、すぐそこに。。。
日本が、フィリピンやタイのような開発途上国に転落する日も近い。
高速鉄道網が拡充するから、空港需要も今のままで十分と単純にいかないのが、
首都圏の空港の国内線の潜在需要が極めて大きい恐ろしい所だ。
１９９０年から段階的に始まった羽田沖合展開（第１次拡張）前の
羽田空港の発着回数は、今の半分のたった４２０回。
しかも当時はバブル絶頂期で、会社は出張し放題、個人は豪華に飛行機の旅と、
今よりむしろ航空需要は高かったはず。
さらに、東北・上越・秋田・山形新幹線がこの前後に順次開業し、
仙台、新潟、花巻便が廃止され、青森、三沢、秋田、山形便も減便された。
普通に考えれば、その後の羽田の発着回数が２倍になるなんてありえないのだが、
現実は、それでも足りずに、６０００億円もかけてＤ滑走路を新設する始末だ。
要するに、一度発着回数を増やすと、宝である東京便にありつけた者とそうでない者が出来、
ありつけなかった者は、次は俺の番だと執念を燃やして、
いつまでたっても、いたちごっこが続くということだ。
四方を海に囲まれ、航空機でしか外国へ行けない島国日本は、
中国、韓国、台湾など、今後、国内と同等の経済・文化交流が見込まれる
近隣東アジア諸国との関係をどうするつもりなのか！！！
＞ロンドン（イギリスの首都・都市圏人口1300万人）→ダブリン（隣国アイルランドの首都・都市圏人口170万人）
＞ヒースロー：18便／日（以下同じ）
＞ガトウィック：11便
＞スタンステッド：8便
＞ルートン：9便
＞ロンドンシティ：9便
＞ロンドン都市圏の空港計：55便
＞東京（日本の首都・都市圏人口3500万人）→ソウル（隣国韓国の首都・都市圏人口2000万人）
＞成田：14便
＞羽田：8便
＞茨城：1便
＞東京都市圏の空港計：23便
＞ロンドン～ダブリン間と同等の人的交流を行うためには、
＞55便×（（3500万人＋2000万人）÷（1300万人＋170万人））＝206便（往復では412便必要＝沖合展開前の羽田空港１港分に相当）
＞東京の国際都市としての地位確保のためには、空港発着能力の劇的な大拡充が待ったなしである！
東京都心から遠すぎ、国内航空会社からは無視され続け、遂にはスカイマークも一時撤退した茨城空港に、
真っ先にソウル便就航が決まり、続いて上海便ＬＣＣ就航も決まったのは、
東京～ソウルや東京～上海間の航空需要が逼迫しているからだろう。
仮に、茨城空港の民間機発着枠全てをソウル便や上海便に割り当てても、1日に6.5往復（計13便）しか飛べない。
また、需要が逼迫しているのはソウル便や上海便だけではない。
釜山、北京、広州、香港、台北など、韓国、中国、台湾の多岐に渡る主要都市への航空便すべてだ。
ロンドンは、東京の３分の１程度の人口しかなく、
しかも、英仏海峡トンネルとユーロスターの開通で、隣国フランス、ベルギー等への航空便が大幅に削減されて、
尚且つ、東京の２倍以上の空港発着能力が必要な状況だ。
羽田Ｄ滑走路新設と成田Ｂ滑走路北伸による発着枠増加は、結局は焼け石に水で、
このまま、何十年先になるかわからない横田基地や厚木基地の米軍撤退を前提とした完全民間空港化を、
悠長に構えて待っていると、東京の空港運営は、近い将来間違いなく破綻する！
！！！
超スーパー大国アメリカには当然勝ち。。。
夕張都市圏（都市圏人口1,900人）の空港発着能力
主要三大空港
ＪＦＫ（阪神抑えピッチャー）43.6万回登板、ニュース（売れないジャニーズ）43.3万回、ラガーマン（明治大学がかっこいい）37.8万回トライ
計124.7万回
近郊地方空港・ビジネスジェット空港
デターボロボロ20.0万回、ウェストチェーン15.4万回、ロングな楽園17.3万回、シコシコースキー7.8万回、ロッドスチュアート離婚3.8万回
計64.3万回
夕張都市圏合計189.0万回
同じ島国先進国の対馬王国にも勝ち。。。
対馬都市圏（都市圏人口1,300の空港発着能力
主要二大空港
ヒーヒーカラムーチョ47.9万回、ガトーウィンク26.4万回
計74.3万回
近郊地方空港・ビジネスジェット空港
スタンガス19.3万回、ルーピー11.8万回、ユウバリシティ9.5万回、
ヒルズ族6.9万回、テラノサウス3.2万回、リード2.5万回
計53.2万回
対馬都市圏合計127.5万回
挙句の果てには、桶厨宅より経済力の劣るエスパー伊東にも負け。。。
桶厨都市圏（都市圏人口3人）の空港発着能力
主要二大空港
荒川河川敷妄想（桶厨宅から1.3km）153.0万回（滑走路4本完成後の最大発着能力）
キンポー23.3万回（仁川開港直前年（2000年）の発着回数）
計76.3万回
桶厨宅都市圏合計76.3万回
むなしく響く桶厨の桶中宅都市圏の空はこれで大丈夫との大本営発表（実際はまっかな妄想）
南桶厨都市圏（都市圏人口100万人（世界最大のさいたま市）の空港発着能力
主要二大空港（大宮Ｄ滑走路、成田Ｂ滑走路完全運用後の回数）
武蔵浦和（東京駅から21km）40.7万回、浦和美園（同左73km）22.0万回
計62.7万回
近郊地方空港・ビジネスジェット空港（桶厨宅妄想空港）、茨城は磯山さやかが観光大使
横山めぐみ（元北の国からのじゅんの初恋の相手）0.5万回(1日15回)（実績0）、茨城磯山さやか0.5万回(1日13回)（実績0.1万回）
計1.0万回（実績0.1万回）
南桶厨宅都市圏合計63.7万回（実績62.8万回）
（各国際空港は、１５０個の飛行場で国際線と国内線の役割分担分けをし、両飛行場を鉄道で結ぶことにより一体運営する。）
桶厨宅国際空港（１００万回）
桶厨妄想南飛行場（国際線・国内基幹線主体、６０万回＋深夜４０万回＝計１００万回）
立川飛行場（滑走路を砂川町方面へ２５００ｍへ延長、国内ローカル線・ビジネスジェット、２０万回）
【立川】←新線・南海線・名鉄本線・東海道貨物線・新線・京王線（3線軌条化）経由エアポート特急３０分（立川駅のみ停車）→【札幌】
【立川】←新線・南海線ラピート運転（中央・京阪・小田急・西鉄線接続）・尻毛→紀勢支線・東海道貨物線・新線・広島電鉄宮島線（3線軌条化）経由エアポート快速４５分→【羽田】
西桶厨国際空港（５００万回）
桶厨飛行場（４０００ｍ＋３５００ｍのクロースパラレル滑走路新設、国内線・国際線、５０万回）
入間飛行場（既存２０００ｍ滑走路を１６号を橋脚にして４０００ｍへ拡張、国内線・ビジネスジェット、２００万回）
横浜／天王寺（大阪環状線）←【入間】←京福線・新線経由エアポート鈍行１５０分→【桶厨宅前】→大宮（宇都宮・鹿児島本線、九州新幹線）→那覇方面
東桶厨国際空港（１６００万回）
桶厨既存飛行場（国際線主体、１５００万回）
下総飛行場（既存２２５０ｍ滑走路使用、国内線・ビジネスジェット１２００万回）
京成札幌／府営大阪・京阪線方面←【下総】←新線・阪神線・関空アクセス線経由エアポート快速３０分→【伊丹】
東京調布空港（２００万回）
調布飛行場（滑走路を３０００ｍへ延長、国内ローカル線・離島線・ビジネスプロペラ機、２００万回）
九州道経由の高速バス網整備（福岡～河口湖・島根・松本・松山方面高速バスが途中停車、山形～調布～広島シャトル便運行）
岩国基地、三沢基地の攻撃機は、桶厨宅を目標に低空飛行
立川基地（陸自）、入間基地（空自）、下総基地（海自）については、 首都防空、防災基地、
ガンダム基地として機能。
実現へのハードルは極めて高いが、
もし仮に、桶厨妄想最良シナリオが実現したとして。。。
世界の各都市圏の空港発着能力
実数での比較
桶厨妄想空港2000万回＞＞＞＞ロンパリ127.5万回＞＞＞ソウルフルな歌76.3万回＞大宮73.2万回（桶厨希望）
※桶厨の内訳（朝食400円、昼食300円、おやつ20円のバナナ、夕食750円（東京駅で買った記念駅弁）
人口1人あたりでの比較
桶厨妄想990.5万回＞ロンパリ981万回＞＞＞＞＞＞ソウルフルな歌38.2万回＞＞大宮209万回（桶厨希望）
世界の主要都市から、都市の根幹インフラである空港発着能力で、こんなにも大きく引き離されているのだ。
海外→桶厨妄想ハブ空港→東アジアのローカルエリア
という悪夢の図式は、すぐそこに。。。
桶厨妄想が、妄言に転落する日も近い。
超スーパー大国アメリカには当然勝ち。。。
夕張都市圏（都市圏人口1,900人）の空港発着能力
主要三大空港
ＪＦＫ（阪神抑えピッチャー）43.6万回登板、ニュース（売れないジャニーズ）43.3万回、ラガーマン（明治大学がかっこいい）37.8万回トライ
計124.7万回
近郊地方空港・ビジネスジェット空港
デターボロボロ20.0万回、ウェストチェーン15.4万回、ロングな楽園17.3万回、シコシコースキー7.8万回、ロッドスチュアート離婚3.8万回
計64.3万回
夕張都市圏合計189.0万回
同じ島国先進国の対馬王国にも勝ち。。。
対馬都市圏（都市圏人口1,300の空港発着能力
主要二大空港
ヒーヒーカラムーチョ47.9万回、ガトーウィンク26.4万回
計74.3万回
近郊地方空港・ビジネスジェット空港
スタンガス19.3万回、ルーピー11.8万回、ユウバリシティ9.5万回、
ヒルズ族6.9万回、テラノサウス3.2万回、リード2.5万回
計53.2万回
対馬都市圏合計127.5万回
挙句の果てには、桶厨宅より経済力の劣るエスパー伊東にも負け。。。
桶厨都市圏（都市圏人口3人）の空港発着能力
主要二大空港
荒川河川敷妄想（桶厨宅から1.3km）153.0万回（滑走路4本完成後の最大発着能力）
キンポー23.3万回（綾瀬川開港直前年（2000年）の発着回数）
計76.3万回
桶厨宅都市圏合計76.3万回
むなしく響く桶厨の桶中宅都市圏の空はこれで大丈夫との大本営発表（実際はまっかな妄想）
南桶厨都市圏（都市圏人口100万人（世界最大のさいたま市）の空港発着能力
主要二大空港（大宮Ｄ滑走路、成田Ｂ滑走路完全運用後の回数）
武蔵浦和（東京駅から21km）40.7万回、浦和美園（同左73km）22.0万回
計62.7万回
近郊地方空港・ビジネスジェット空港（桶厨宅妄想空港）、茨城は磯山さやかが観光大使
横山めぐみ（元北の国からのじゅんの初恋の相手）0.5万回(1日15回)（実績0）、茨城磯山さやか0.5万回(1日13回)（実績0.1万回）
計1.0万回（実績0.1万回）
南桶厨宅都市圏合計63.7万回（実績62.8万回）
実現へのハードルは極めて高いが、
もし仮に、桶厨妄想最良シナリオが実現したとして。。。
世界の各都市圏の空港発着能力
実数での比較
桶厨妄想空港2000万回＞＞＞＞ロンパリ127.5万回＞＞＞ソウルフルな歌76.3万回＞大宮73.2万回（桶厨希望）
※桶厨の内訳（朝食400円、昼食300円、おやつ20円のバナナ、夕食750円（東京駅で買った記念駅弁）
人口1人あたりでの比較
桶厨妄想990.5万回＞ロンパリ981万回＞＞＞＞＞＞ソウルフルな歌38.2万回＞＞大宮209万回（桶厨希望）
世界の主要都市から、都市の根幹インフラである空港発着能力で、こんなにも大きく引き離されているのだ。
海外→桶厨妄想ハブ空港→東アジアのローカルエリア
という悪夢の図式は、すぐそこに。。。
桶厨妄想が、妄言に転落する日も近い。
（各国際空港は、１５０個の飛行場で国際線と国内線の役割分担分けをし、両飛行場を鉄道で結ぶことにより一体運営する。）
桶厨宅国際空港（１００万回）
桶厨妄想南飛行場（国際線・国内基幹線主体、６０万回＋深夜４０万回＝計１００万回）
立川飛行場（滑走路を砂川町方面へ２５００ｍへ延長、国内ローカル線・ビジネスジェット、２０万回）
【立川】←新線・南海線・名鉄本線・東海道貨物線・新線・京王線（3線軌条化）経由エアポート特急３０分（立川駅のみ停車）→【札幌】
【立川】←新線・南海線ラピート運転（中央・京阪・小田急・西鉄線接続）・尻毛→紀勢支線・東海道貨物線・新線・広島電鉄宮島線（3線軌条化）経由エアポート快速４５分→【羽田】
西桶厨国際空港（５００万回）
桶厨飛行場（４０００ｍ＋３５００ｍのクロースパラレル滑走路新設、国内線・国際線、５０万回）
入間飛行場（既存２０００ｍ滑走路を１６号を橋脚にして４０００ｍへ拡張、国内線・ビジネスジェット、２００万回）
横浜／天王寺（大阪環状線）←【入間】←京福線・新線経由エアポート鈍行１５０分→【桶厨宅前】→大宮（宇都宮・鹿児島本線、九州新幹線）→那覇方面
東桶厨国際空港（１６００万回）
桶厨既存飛行場（国際線主体、１５００万回）
下総飛行場（既存２２５０ｍ滑走路使用、国内線・ビジネスジェット１２００万回）
京成札幌／府営大阪・京阪線方面←【下総】←新線・阪神線・関空アクセス線経由エアポート快速３０分→【伊丹】
東京調布空港（２００万回）
調布飛行場（滑走路を３０００ｍへ延長、国内ローカル線・離島線・ビジネスプロペラ機、２００万回）
九州道経由の高速バス網整備（福岡～河口湖・島根・松本・松山方面高速バスが途中停車、山形～調布～広島シャトル便運行）
岩国基地、三沢基地の攻撃機は、桶厨宅を目標に低空飛行
立川基地（陸自）、入間基地（空自）、下総基地（海自）については、 首都防空、防災基地、
ガンダム基地として機能。
長らく、戦勝国アメリカの意向に沿う形で、
地理的にも文化的にも遠い欧米先進国重視、
地理的にも文化的にも近いアジア開発途上国軽視だったので、
日本人は「外国とは遠いもの。めったに行く事がないもの。」という間違った認識を持ってしまった。
だから、日本の首都東京の国際空港が極めて貧弱な状態でも、
あまり問題意識を持たなかったのではないか？
しかし、戦後65年が経ち、
東アジアの中国、韓国、台湾を筆頭に、東南アジア諸国も含め、
アジア各国は目覚しい経済発展を遂げ、
もはや日本経済は、本来地理的にも文化的にも近い存在だったはずのアジア抜きには考えられなくなった。
こうした中で、日本での韓流ブーム等に象徴されるように、
日韓、日中、日台間などでの人や物の動きは、年々ものすごい勢いで増加しており、
今後の東アジア域内での人や物の動きは、
ヨーロッパ域内などと同様に、国内とほぼ同等になると考えなければいけない時代がやって来た。
日本は四方を海に囲まれた島国であり、
飛行機がなければ、どこへも行けない。
日本の首都東京都市圏での早急なる空港拡充は、国家存亡に関わる重大な問題である。
既存空港である羽田・成田の拡充策は、ほぼすべてやり尽くした。
新規茨城空港は、東京都市圏とは言えない遠い場所にあり、全く使えない。
横田などの米軍基地軍民共用化実現についても、アメリカの意向を何十年も悠長に待っている余裕はない。
桶川、入間、立川、調布、下総などの早急なる空港化以外、残された道はないのだ。
夢の富里空港案が、もし1970年代初頭に完成していたら、
首都圏の空港問題は、ここまで深刻にはなっていなかっただろう。
しかし現実は、富里空港案の3分の1以下の発着回数しか確保出来なかった
出来損ない息子の成田空港のみ。
諸外国からは、空港容量で大きな差をつけられている。
また、実質的に東京湾の首都圏第三空港と同じ機能を持つ
羽田空港D滑走路完成により、
もう、空域的に首都圏内での海上新空港建設は打ち止めだ。
羽田と成田だけでは空港容量がまったく足りず、
さりとて、横田軍民共用化はアメリカの覇権主義という厳しい壁にぶちあたり
実現は何十年先になるかわからない状況下、
日本は、このまま破滅を迎えるだけでいいのか！！！
それはダメだろ。
ならば、桶川、入間、立川、調布、下総など、今こそ、残された数少ない道を考えようではないか。
本格的な国際ハブ空港にしようとするためには、
飽和状態の国内線が邪魔になり、他の空港への分散化が必須だが、
東京都心から７０キロ以上も離れた不便な場所にある成田空港では、
国内線の分散受け皿にはなれない。
羽田空港の国内線の分散受け皿としての需要がある東京都心から３０～４０キロ圏で、
米軍も絡まず、空港が造れる場所は、
桶川、入間、立川、調布、下総の５つしかない。
（各国際空港は、２つの飛行場で国際線と国内線の役割分担分けをし、両飛行場を鉄道で結ぶことにより一体運営する。）
東京国際空港（４９万回）
羽田飛行場（国際線・国内基幹線主体、４１万回＋深夜３万回＝計４４万回）
立川飛行場（滑走路を１５００ｍへ延長、国内ローカル線・ビジネスジェット、５万回）
【立川】←新線・南武線・武蔵野南線・東海道貨物線・新線・京急線（3線軌条化）経由エアポート特急３０分（立川駅のみ停車）→【羽田】
【立川】←新線・南武線快速運転（中央・京王・小田急・東急線接続）・尻手→南武支線・東海道貨物線・新線・京急線（3線軌条化）経由エアポート快速４５分→【羽田】
西関東国際空港（２３万回）
桶川飛行場（３０００ｍ＋２５００ｍのクロースパラレル滑走路新設、国内線・国際線、１８万回）
入間飛行場（既存２０００ｍ滑走路使用・南側緑地帯へオーバーラン帯を拡張、国内線・ビジネスジェット、５万回）
西武新宿／国分寺（中央線）←【入間】←西武新宿線・新線経由エアポート快速１６分→【桶川】→大宮（宇都宮・高崎線、新幹線）→湘南新宿ライン方面
東関東国際空港（２５万回）
成田飛行場（国際線主体、２２万回）
下総飛行場（既存２２５０ｍ滑走路使用、国内線・ビジネスジェット、３万回）
京成上野／都営浅草・京急線方面←【下総】←新線・北総線・成田スカイアクセス線経由エアポート快速３０分→【成田】
東京調布空港（３万回）
調布飛行場（滑走路を１２００ｍへ延長、国内ローカル線・離島線・ビジネスプロペラ機、３万回）
中央道経由の高速バス網整備（新宿～河口湖・甲府・松本・飯田方面高速バスが途中停車、新宿～調布～立川シャトル便運行）
首都圏の自衛隊機は、
横田基地（米空軍・空自）、厚木基地（米海軍・海自）、百里基地（空自）、宇都宮基地（陸自）に集約。
立川基地（陸自）、入間基地（空自）、下総基地（海自）については、
福岡空港・板付基地方式で、実質、自衛隊機は他基地へ移し、基地機能のみ残す。
（各国際空港は、１５０個の飛行場で国際線と国内線の役割分担分けをし、両飛行場を鉄道で結ぶことにより一体運営する。）
桶厨宅国際空港（１００万回）
桶厨妄想南飛行場（国際線・国内基幹線主体、６０万回＋深夜４０万回＝計１００万回）
立川飛行場（滑走路を砂川町方面へ２５００ｍへ延長、国内ローカル線・ビジネスジェット、２０万回）
【立川】←新線・南海線・名鉄本線・東海道貨物線・新線・京王線（3線軌条化）経由エアポート特急３０分（立川駅のみ停車）→【札幌】
【立川】←新線・南海線ラピート運転（中央・京阪・小田急・西鉄線接続）・尻毛→紀勢支線・東海道貨物線・新線・広島電鉄宮島線（3線軌条化）経由エアポート快速４５分→【羽田】
西桶厨国際空港（５００万回）
桶厨飛行場（４０００ｍ＋３５００ｍのクロースパラレル滑走路新設、国内線・国際線、５０万回）
入間飛行場（既存２０００ｍ滑走路を１６号を橋脚にして４０００ｍへ拡張、国内線・ビジネスジェット、２００万回）
横浜／天王寺（大阪環状線）←【入間】←京福線・新線経由エアポート鈍行１５０分→【桶厨宅前】→大宮（宇都宮・鹿児島本線、九州新幹線）→那覇方面
東桶厨国際空港（１６００万回）
桶厨既存飛行場（国際線主体、１５００万回）
下総飛行場（既存２２５０ｍ滑走路使用、国内線・ビジネスジェット１２００万回）
京成札幌／府営大阪・京阪線方面←【下総】←新線・阪神線・関空アクセス線経由エアポート快速３０分→【伊丹】
東京調布空港（２００万回）
調布飛行場（滑走路を３０００ｍへ延長、国内ローカル線・離島線・ビジネスプロペラ機、２００万回）
九州道経由の高速バス網整備（福岡～河口湖・島根・松本・松山方面高速バスが途中停車、山形～調布～広島シャトル便運行）
岩国基地、三沢基地の攻撃機は、桶厨宅を目標に低空飛行
立川基地（陸自）、入間基地（空自）、下総基地（海自）については、 首都防空、防災基地、
ガンダム基地として機能。
首都圏の空港適地をどんどんどんどん狭めていく
その先に待っているものは。。。
超大国アメリカには当然負け。。。
ニューヨーク都市圏（都市圏人口1,900万人）の空港発着能力
主要三大空港
ＪＦＫ（マンハッタンから22km）43.6万回、ニューアーク（同左20km）43.3万回、ラガーディア（同左8km）37.8万回
計124.7万回
近郊地方空港・ビジネスジェット空港
テターボロ（マンハッタンから19km）20.0万回、ウェストチェスター（同左38km）15.4万回、ロングアイランド（同左70km）17.3万回、シコースキー（同左80km）7.8万回、スチュアート（同左80km）3.8万回
計64.3万回
ニューヨーク都市圏合計189.0万回
同じ島国先進国のイギリスにも負け。。。
ロンドン都市圏（都市圏人口1,300万人）の空港発着能力
主要二大空港
ヒースロー（中心部から28km）47.9万回、ガトウィク（同左45km）26.4万回
計74.3万回
近郊地方空港・ビジネスジェット空港
スタンステッド（中心部から61km）19.3万回、ルートン（同左57km）11.8万回、ロンドンシティ（同左14km）9.5万回、
ビギンヒル（同左27km）6.9万回、サウスエンド（同左67km）3.2万回、リド（同左100km）2.5万回
計53.2万回
ロンドン都市圏合計127.5万回
挙句の果てには、日本より国力の劣る隣国韓国にも負け。。。
ソウル都市圏（都市圏人口2,000万人）の空港発着能力
主要二大空港
仁川（中心部から52.3km）53.0万回（滑走路4本完成後の最大発着能力）
金浦（同上14.7km）23.3万回（仁川開港直前年（2000年）の発着回数）
計76.3万回
ソウル都市圏合計76.3万回
むなしく響く日本国政府の東京都市圏の空はこれで大丈夫との大本営発表（実際はまっかな嘘）
東京都市圏（都市圏人口3,500万人（世界最大））の空港発着能力
主要二大空港（羽田Ｄ滑走路、成田Ｂ滑走路完全運用後の回数）
羽田（東京駅から21km）40.7万回、成田（同左73km）22.0万回
計62.7万回
近郊地方空港・ビジネスジェット空港（横田は米軍との交渉回数（但し米軍は完全拒否）、茨城は自衛隊との協定回数（但し需要がなく実数は大幅下方修正））
横田（東京駅から47km）0.5万回(1日15回)（実績0）、茨城（同左95km）0.5万回(1日13回)（実績0.1万回）
計1.0万回（実績0.1万回）
東京都市圏合計63.7万回（実績62.8万回）
実現へのハードルは極めて高いが、
もし仮に、成田30万回＋横田・茨城最良シナリオが実現したとして。。。
世界の各都市圏の空港発着能力
実数での比較
ニューヨーク189.0万回＞＞＞＞ロンドン127.5万回＞＞＞ソウル76.3万回＞東京73.2万回（成田30万回＋横田・茨城最良シナリオ）
※東京の内訳（羽田40.7万回、成田30.0万回、横田2.0万回（東京都が当初MAX案としていた現行米軍機発着回数）、茨城0.5万回（自衛隊との協定回数上限））
人口1,000万人あたりでの比較
ニューヨーク99.5万回＞ロンドン98.1万回＞＞＞＞＞＞ソウル38.2万回＞＞東京20.9万回（成田30万回＋横田・茨城最良シナリオ）
世界の主要都市から、都市の根幹インフラである空港発着能力で、こんなにも大きく引き離されているのだ。
海外→仁川・浦東等のハブ空港→東アジアのローカルエリア日本
という悪夢の図式は、すぐそこに。。。
日本が、フィリピンやタイのような開発途上国に転落する日も近い。
高速鉄道網が拡充するから、空港需要も今のままで十分と単純にいかないのが、
首都圏の空港の国内線の潜在需要が極めて大きい恐ろしい所だ。
１９９０年から段階的に始まった羽田沖合展開（第１次拡張）前の
羽田空港の発着回数は、今の半分のたった４２０回。
しかも当時はバブル絶頂期で、会社は出張し放題、個人は豪華に飛行機の旅と、
今よりむしろ航空需要は高かったはず。
さらに、東北・上越・秋田・山形新幹線がこの前後に順次開業し、
仙台、新潟、花巻便が廃止され、青森、三沢、秋田、山形便も減便された。
普通に考えれば、その後の羽田の発着回数が２倍になるなんてありえないのだが、
現実は、それでも足りずに、６０００億円もかけてＤ滑走路を新設する始末だ。
要するに、一度発着回数を増やすと、宝である東京便にありつけた者とそうでない者が出来、
ありつけなかった者は、次は俺の番だと執念を燃やして、
いつまでたっても、いたちごっこが続くということだ。
四方を海に囲まれ、航空機でしか外国へ行けない島国日本は、
中国、韓国、台湾など、今後、国内と同等の経済・文化交流が見込まれる
近隣東アジア諸国との関係をどうするつもりなのか！！！
＞ロンドン（イギリスの首都・都市圏人口1300万人）→ダブリン（隣国アイルランドの首都・都市圏人口170万人）
＞ヒースロー：18便／日（以下同じ）
＞ガトウィック：11便
＞スタンステッド：8便
＞ルートン：9便
＞ロンドンシティ：9便
＞ロンドン都市圏の空港計：55便
＞東京（日本の首都・都市圏人口3500万人）→ソウル（隣国韓国の首都・都市圏人口2000万人）
＞成田：14便
＞羽田：8便
＞茨城：1便
＞東京都市圏の空港計：23便
＞ロンドン～ダブリン間と同等の人的交流を行うためには、
＞55便×（（3500万人＋2000万人）÷（1300万人＋170万人））＝206便（往復では412便必要＝沖合展開前の羽田空港１港分に相当）
＞東京の国際都市としての地位確保のためには、空港発着能力の劇的な大拡充が待ったなしである！
東京都心から遠すぎ、国内航空会社からは無視され続け、遂にはスカイマークも一時撤退した茨城空港に、
真っ先にソウル便就航が決まり、続いて上海便ＬＣＣ就航も決まったのは、
東京～ソウルや東京～上海間の航空需要が逼迫しているからだろう。
仮に、茨城空港の民間機発着枠全てをソウル便や上海便に割り当てても、1日に6.5往復（計13便）しか飛べない。
また、需要が逼迫しているのはソウル便や上海便だけではない。
釜山、北京、広州、香港、台北など、韓国、中国、台湾の多岐に渡る主要都市への航空便すべてだ。
ロンドンは、東京の３分の１程度の人口しかなく、
しかも、英仏海峡トンネルとユーロスターの開通で、隣国フランス、ベルギー等への航空便が大幅に削減されて、
尚且つ、東京の２倍以上の空港発着能力が必要な状況だ。
羽田Ｄ滑走路新設と成田Ｂ滑走路北伸による発着枠増加は、結局は焼け石に水で、
このまま、何十年先になるかわからない横田基地や厚木基地の米軍撤退を前提とした完全民間空港化を、
悠長に構えて待っていると、東京の空港運営は、近い将来間違いなく破綻する！
地球が月を引っ張り月も地球を引っ張っているが、回転を維持するためには、
反対に、地球と月との間に、反発力が働いていないといけないように思うわけです。
引っ張り合ってばかりでは、地球と月は衝突してしまいますよね。
整理すると、引力と斥力とが、同時に地球と月との間に働いており、
引力と斥力とは正反対方向の力ですから、この正反対の力が同時に働いているということは、
矛盾した力が併存しなければ、回転は維持されない、という風に表現出来ないかな？
┼ヽ -|r‐、. レ |
ｄ⌒) ./| _ノ __ノ
---------------
制作・著作 NHK
懐かし・・・ぃ
首都圏の空港適地をどんどんどんどん狭めていく
その先に待っているものは。。。
超大国アメリカには当然負け。。。
ニューヨーク都市圏（都市圏人口1,900万人）の空港発着能力
主要三大空港
ＪＦＫ（マンハッタンから22km）43.6万回、ニューアーク（同左20km）43.3万回、ラガーディア（同左8km）37.8万回
計124.7万回
近郊地方空港・ビジネスジェット空港
テターボロ（マンハッタンから19km）20.0万回、ウェストチェスター（同左38km）15.4万回、ロングアイランド（同左70km）17.3万回、シコースキー（同左80km）7.8万回、スチュアート（同左80km）3.8万回
計64.3万回
ニューヨーク都市圏合計189.0万回
同じ島国先進国のイギリスにも負け。。。
ロンドン都市圏（都市圏人口1,300万人）の空港発着能力
主要二大空港
ヒースロー（中心部から28km）47.9万回、ガトウィク（同左45km）26.4万回
計74.3万回
近郊地方空港・ビジネスジェット空港
スタンステッド（中心部から61km）19.3万回、ルートン（同左57km）11.8万回、ロンドンシティ（同左14km）9.5万回、
ビギンヒル（同左27km）6.9万回、サウスエンド（同左67km）3.2万回、リド（同左100km）2.5万回
計53.2万回
ロンドン都市圏合計127.5万回
挙句の果てには、日本より国力の劣る隣国韓国にも負け。。。
ソウル都市圏（都市圏人口2,000万人）の空港発着能力
主要二大空港
仁川（中心部から52.3km）53.0万回（滑走路4本完成後の最大発着能力）
金浦（同上14.7km）23.3万回（仁川開港直前年（2000年）の発着回数）
計76.3万回
ソウル都市圏合計76.3万回
むなしく響く日本国政府の東京都市圏の空はこれで大丈夫との大本営発表（実際はまっかな嘘）
東京都市圏（都市圏人口3,500万人（世界最大））の空港発着能力
主要二大空港（羽田Ｄ滑走路、成田Ｂ滑走路完全運用後の回数）
羽田（東京駅から21km）40.7万回、成田（同左73km）22.0万回
計62.7万回
近郊地方空港・ビジネスジェット空港（横田は米軍との交渉回数（但し米軍は完全拒否）、茨城は自衛隊との協定回数（但し需要がなく実数は大幅下方修正））
横田（東京駅から47km）0.5万回(1日15回)（実績0）、茨城（同左95km）0.5万回(1日13回)（実績0.1万回）
計1.0万回（実績0.1万回）
東京都市圏合計63.7万回（実績62.8万回）
実現へのハードルは極めて高いが、
もし仮に、成田30万回＋横田・茨城最良シナリオが実現したとして。。。
世界の各都市圏の空港発着能力
実数での比較
ニューヨーク189.0万回＞＞＞＞ロンドン127.5万回＞＞＞ソウル76.3万回＞東京73.2万回（成田30万回＋横田・茨城最良シナリオ）
※東京の内訳（羽田40.7万回、成田30.0万回、横田2.0万回（東京都が当初MAX案としていた現行米軍機発着回数）、茨城0.5万回（自衛隊との協定回数上限））
人口1,000万人あたりでの比較
ニューヨーク99.5万回＞ロンドン98.1万回＞＞＞＞＞＞ソウル38.2万回＞＞東京20.9万回（成田30万回＋横田・茨城最良シナリオ）
世界の主要都市から、都市の根幹インフラである空港発着能力で、こんなにも大きく引き離されているのだ。
海外→仁川・浦東等のハブ空港→東アジアのローカルエリア日本
という悪夢の図式は、すぐそこに。。。
日本が、フィリピンやタイのような開発途上国に転落する日も近い。
高速鉄道網が拡充するから、空港需要も今のままで十分と単純にいかないのが、
首都圏の空港の国内線の潜在需要が極めて大きい恐ろしい所だ。
１９９０年から段階的に始まった羽田沖合展開（第１次拡張）前の
羽田空港の発着回数は、今の半分のたった４２０回。
しかも当時はバブル絶頂期で、会社は出張し放題、個人は豪華に飛行機の旅と、
今よりむしろ航空需要は高かったはず。
さらに、東北・上越・秋田・山形新幹線がこの前後に順次開業し、
仙台、新潟、花巻便が廃止され、青森、三沢、秋田、山形便も減便された。
普通に考えれば、その後の羽田の発着回数が２倍になるなんてありえないのだが、
現実は、それでも足りずに、６０００億円もかけてＤ滑走路を新設する始末だ。
要するに、一度発着回数を増やすと、宝である東京便にありつけた者とそうでない者が出来、
ありつけなかった者は、次は俺の番だと執念を燃やして、
いつまでたっても、いたちごっこが続くということだ。
四方を海に囲まれ、航空機でしか外国へ行けない島国日本は、
中国、韓国、台湾など、今後、国内と同等の経済・文化交流が見込まれる
近隣東アジア諸国との関係をどうするつもりなのか！！！
＞ロンドン（イギリスの首都・都市圏人口1300万人）→ダブリン（隣国アイルランドの首都・都市圏人口170万人）
＞ヒースロー：18便／日（以下同じ）
＞ガトウィック：11便
＞スタンステッド：8便
＞ルートン：9便
＞ロンドンシティ：9便
＞ロンドン都市圏の空港計：55便
＞東京（日本の首都・都市圏人口3500万人）→ソウル（隣国韓国の首都・都市圏人口2000万人）
＞成田：14便
＞羽田：8便
＞茨城：1便
＞東京都市圏の空港計：23便
＞ロンドン～ダブリン間と同等の人的交流を行うためには、
＞55便×（（3500万人＋2000万人）÷（1300万人＋170万人））＝206便（往復では412便必要＝沖合展開前の羽田空港１港分に相当）
＞東京の国際都市としての地位確保のためには、空港発着能力の劇的な大拡充が待ったなしである！
東京都心から遠すぎ、国内航空会社からは無視され続け、遂にはスカイマークも一時撤退した茨城空港に、
真っ先にソウル便就航が決まり、続いて上海便ＬＣＣ就航も決まったのは、
東京～ソウルや東京～上海間の航空需要が逼迫しているからだろう。
仮に、茨城空港の民間機発着枠全てをソウル便や上海便に割り当てても、1日に6.5往復（計13便）しか飛べない。
また、需要が逼迫しているのはソウル便や上海便だけではない。
釜山、北京、広州、香港、台北など、韓国、中国、台湾の多岐に渡る主要都市への航空便すべてだ。
ロンドンは、東京の３分の１程度の人口しかなく、
しかも、英仏海峡トンネルとユーロスターの開通で、隣国フランス、ベルギー等への航空便が大幅に削減されて、
尚且つ、東京の２倍以上の空港発着能力が必要な状況だ。
羽田Ｄ滑走路新設と成田Ｂ滑走路北伸による発着枠増加は、結局は焼け石に水で、
このまま、何十年先になるかわからない横田基地や厚木基地の米軍撤退を前提とした完全民間空港化を、
悠長に構えて待っていると、東京の空港運営は、近い将来間違いなく破綻する！
国際社会との窓口である空港機能が非常に貧弱なために、
世界のダイナミックなヒト・モノ・カネの動きから完全に乗り遅れてしまい、
人口が3,500万人いても、人も変わらず、物も変わらずの農村社会に成り下がってしまっている。
保守的な農村社会では、毎年、同じものを同じだけ作ることで満足し、そこには「発展」という言葉はない。
人口だけ水膨れし、国際都市の体を全く成していない日本の首都東京は、低成長が続く日本経済の閉塞感そのものだろう。
ガキはムーでオカルト科学を勉強だな。
大阪(関空、伊丹、神戸、八尾)、名古屋(中部、小牧)、福岡(福岡、北九州、佐賀)、札幌(千歳、丘珠)、全てに劣後。
ホンダエアポートの飛行機が入間離着陸時に危ないらしいね。
大型のC-2が導入されたら、取り敢えず桶川ホンダエアポートは廃港か移設もあるな。
このスレ主にとっては実際、桶川以外はどうでも良くて
桶川にスーパーハブ空港を妄想しているわけだから、その事実は痛いｗ
しかしいつもこのスレはスレ主以外の書き込みが無いから板のケツまで落ちて、
無理やりスレ主が上げてる虚しさを感じるよ。
首都圏の空港容量は逼迫しており、是非とも首都圏第三空港が必要だ！
と声高に叫ばれていたのに、
横田軍民共用化がアメリカの猛反対で頓挫し、
百里軍民共用化が僻地にあるため首都圏民からそっぽを向かれた途端、
急に、首都圏には空港はもう必要ない！とのプロパガンダが流布され、
桶川や入間、調布などの空港化の声は、抹殺されようとしている。
横田と兄弟飛行場である入間の軍民共用化など、
やる気になれば、すぐにでも可能なのに・・・
成田の大失敗以降、本音が言えなくなった首都圏航空行政の悲劇である。
立川北口
http://www.youtube.com/watch?v=hQiAFK8zezY
立川南口
http://www.youtube.com/watch?v=bG6cfQQ9-18
飛行機の重大事故は少ない。
また騒音問題でも、新幹線や在来線の線路脇の騒音は、
飛行機の離着陸経路直下に匹敵するほど、酷いものがある。
しかし日本（特に東日本）では、未だに鉄道絶対信仰がなされ、
鉄道は安全な乗り物だと思われ、
空港建設には、左翼が騒音問題をたてに反対運動を展開するが、
同様に騒音問題を引き起こす鉄道建設には、不思議と左翼も反対しない。
世界の常識から取り残されようとしている日本の首都圏の極めて貧弱な空港事情。
このままでは、日本は破滅へと突き進むのである。
超大国アメリカには当然負け。。。
ニューヨーク都市圏（都市圏人口1,900万人）の空港発着能力
主要三大空港
ＪＦＫ（マンハッタンから22km）43.6万回、ニューアーク（同左20km）43.3万回、ラガーディア（同左8km）37.8万回
計124.7万回
近郊地方空港・ビジネスジェット空港
テターボロ（マンハッタンから19km）20.0万回、ウェストチェスター（同左38km）15.4万回、ロングアイランド（同左70km）17.3万回、シコースキー（同左80km）7.8万回、スチュアート（同左80km）3.8万回
計64.3万回
ニューヨーク都市圏合計189.0万回
同じ島国先進国のイギリスにも負け。。。
ロンドン都市圏（都市圏人口1,300万人）の空港発着能力
主要二大空港
ヒースロー（中心部から28km）47.9万回、ガトウィク（同左45km）26.4万回
計74.3万回
近郊地方空港・ビジネスジェット空港
スタンステッド（中心部から61km）19.3万回、ルートン（同左57km）11.8万回、ロンドンシティ（同左14km）9.5万回、
ビギンヒル（同左27km）6.9万回、サウスエンド（同左67km）3.2万回、リド（同左100km）2.5万回
計53.2万回
ロンドン都市圏合計127.5万回
挙句の果てには、日本より国力の劣る隣国韓国にも負け。。。
ソウル都市圏（都市圏人口2,000万人）の空港発着能力
主要二大空港
仁川（中心部から52.3km）53.0万回（滑走路4本完成後の最大発着能力）
金浦（同上14.7km）23.3万回（仁川開港直前年（2000年）の発着回数）
計76.3万回
ソウル都市圏合計76.3万回
むなしく響く日本国政府の東京都市圏の空はこれで大丈夫との大本営発表（実際はまっかな嘘）
東京都市圏（都市圏人口3,500万人（世界最大））の空港発着能力
主要二大空港（羽田Ｄ滑走路、成田Ｂ滑走路完全運用後の回数）
羽田（東京駅から21km）40.7万回、成田（同左73km）22.0万回
計62.7万回
近郊地方空港・ビジネスジェット空港（横田は米軍との交渉回数（但し米軍は完全拒否）、茨城は自衛隊との協定回数（但し需要がなく実数は大幅下方修正））
横田（東京駅から47km）0.5万回(1日15回)（実績0）、茨城（同左95km）0.5万回(1日13回)（実績0.1万回）
計1.0万回（実績0.1万回）
東京都市圏合計63.7万回（実績62.8万回）
実現へのハードルは極めて高いが、
もし仮に、成田30万回＋横田・茨城最良シナリオが実現したとして。。。
世界の各都市圏の空港発着能力
実数での比較
ニューヨーク189.0万回＞＞＞＞ロンドン127.5万回＞＞＞ソウル76.3万回＞東京73.2万回（成田30万回＋横田・茨城最良シナリオ）
※東京の内訳（羽田40.7万回、成田30.0万回、横田2.0万回（東京都が当初MAX案としていた現行米軍機発着回数）、茨城0.5万回（自衛隊との協定回数上限））
人口1,000万人あたりでの比較
ニューヨーク99.5万回＞ロンドン98.1万回＞＞＞＞＞＞ソウル38.2万回＞＞東京20.9万回（成田30万回＋横田・茨城最良シナリオ）
世界の主要都市から、都市の根幹インフラである空港発着能力で、こんなにも大きく引き離されているのだ。
海外→仁川・浦東等のハブ空港→東アジアのローカルエリア日本
という悪夢の図式は、すぐそこに。。。
日本が、フィリピンやタイのような開発途上国に転落する日も近い。
高速鉄道網が拡充するから、空港需要も今のままで十分と単純にいかないのが、
首都圏の空港の国内線の潜在需要が極めて大きい恐ろしい所だ。
１９９０年から段階的に始まった羽田沖合展開（第１次拡張）前の
羽田空港の発着回数は、今の半分のたった４２０回。
しかも当時はバブル絶頂期で、会社は出張し放題、個人は豪華に飛行機の旅と、
今よりむしろ航空需要は高かったはず。
さらに、東北・上越・秋田・山形新幹線がこの前後に順次開業し、
仙台、新潟、花巻便が廃止され、青森、三沢、秋田、山形便も減便された。
普通に考えれば、その後の羽田の発着回数が２倍になるなんてありえないのだが、
現実は、それでも足りずに、６０００億円もかけてＤ滑走路を新設する始末だ。
要するに、一度発着回数を増やすと、宝である東京便にありつけた者とそうでない者が出来、
ありつけなかった者は、次は俺の番だと執念を燃やして、
いつまでたっても、いたちごっこが続くということだ。
四方を海に囲まれ、航空機でしか外国へ行けない島国日本は、
中国、韓国、台湾など、今後、国内と同等の経済・文化交流が見込まれる
近隣東アジア諸国との関係をどうするつもりなのか！！！
＞ロンドン（イギリスの首都・都市圏人口1300万人）→ダブリン（隣国アイルランドの首都・都市圏人口170万人）
＞ヒースロー：18便／日（以下同じ）
＞ガトウィック：11便
＞スタンステッド：8便
＞ルートン：9便
＞ロンドンシティ：9便
＞ロンドン都市圏の空港計：55便
＞東京（日本の首都・都市圏人口3500万人）→ソウル（隣国韓国の首都・都市圏人口2000万人）
＞成田：14便
＞羽田：8便
＞茨城：1便
＞東京都市圏の空港計：23便
＞ロンドン～ダブリン間と同等の人的交流を行うためには、
＞55便×（（3500万人＋2000万人）÷（1300万人＋170万人））＝206便（往復では412便必要＝沖合展開前の羽田空港１港分に相当）
＞東京の国際都市としての地位確保のためには、空港発着能力の劇的な大拡充が待ったなしである！
東京都心から遠すぎ、国内航空会社からは無視され続け、遂にはスカイマークも一時撤退した茨城空港に、
真っ先にソウル便就航が決まり、続いて上海便ＬＣＣ就航も決まったのは、
東京～ソウルや東京～上海間の航空需要が逼迫しているからだろう。
仮に、茨城空港の民間機発着枠全てをソウル便や上海便に割り当てても、1日に6.5往復（計13便）しか飛べない。
また、需要が逼迫しているのはソウル便や上海便だけではない。
釜山、北京、広州、香港、台北など、韓国、中国、台湾の多岐に渡る主要都市への航空便すべてだ。
ロンドンは、東京の３分の１程度の人口しかなく、
しかも、英仏海峡トンネルとユーロスターの開通で、隣国フランス、ベルギー等への航空便が大幅に削減されて、
尚且つ、東京の２倍以上の空港発着能力が必要な状況だ。
羽田Ｄ滑走路新設と成田Ｂ滑走路北伸による発着枠増加は、結局は焼け石に水で、
このまま、何十年先になるかわからない横田基地や厚木基地の米軍撤退を前提とした完全民間空港化を、
悠長に構えて待っていると、東京の空港運営は、近い将来間違いなく破綻する！
これらについて、具体的根拠を示さず、皆はただただ荒唐無稽と連呼するばかりで、
未だに、明確に論破するような答えが出てこないのはなぜか？？？
↓
首都圏の空港容量は逼迫しており、是非とも首都圏第三空港が必要だ！
と声高に叫ばれていたのに、
横田軍民共用化がアメリカの猛反対で頓挫し、
百里軍民共用化が僻地にあるため首都圏民からそっぽを向かれた途端、
急に、首都圏には空港はもう必要ない！とのプロパガンダが流布され、
桶川や入間、調布などの空港化の声は、抹殺されようとしている。
横田と兄弟飛行場である入間の軍民共用化など、
やる気になれば、すぐにでも可能なのに・・・
成田の大失敗以降、本音が言えなくなった首都圏航空行政の悲劇である。
内陸部の山形空港に頼らざるを得なくなった。
羽田空港も沿岸部にあり、津波や液状化でかなりやばい。
今こそ防災上のリスク分散の観点から、首都圏内陸部の空港設置を考えるべきである。
3月5日19時27分配信 毎日新聞
摂津水都信用金庫（大阪府茨木市）は５日、顧客預金約２８００万円を着服するなどの不祥事があったと発表した。関与した職員２人を懲戒解雇する。
同信金によると、豊中支店（大阪府豊中市）の元男性係長（３７）は、０６年４月から顧客１７人に定期預金を作ると持ちかけて出金伝票や通帳を預かり、普通預金から現金約２８２７万円を引き出し着服。
飲食や遊興費、借金返済や、別の顧客の定期預金の穴埋めに充てていた。通帳返却が遅いと不審に思った顧客が昨年末に問い合わせて判明した。実質的な被害額約７００万円は元係長の家族が返済したという。同信金は元係長を刑事Kする。
また、東淀川支店（大阪市淀川区）の元男性職員（２５）は、０８年９月から顧客５人にフリーローン計７５０万円を契約させ、うち約４１９万円を借りて遊興費などに使っていた。
実績欲しさに顧客の同意を得て利息の一部を自分で負担していたという。保険料を自分で負担したがん保険４件の不正契約もあった。
たしかに、茨城や千葉に比べたら、東京多摩や埼玉の被害は軽いな。
熊谷の荒川近くは農地がまとまってて東京西部、埼玉、群馬1500万の足になる最適な場所だと思う。
上越新幹線を大宮から先で分岐して（仮称）関東国際空港駅をつくればアクセスも秀悦。
http://www.youtube.com/watch?v=_A8pBJlp7jY&feature=related
内陸部の山形空港に頼らざるを得なくなった。
羽田空港も沿岸部にあり、津波や液状化でかなりやばい。
今こそ防災上のリスク分散の観点から、首都圏内陸部の空港設置を考えるべきであるが、
在日米軍という分厚い壁から、もはや非現実的となってしまった横田基地軍民共用化以外、
具体的な代替案がない中で、極めて忌々しき状況となっている。
小手指や狭山ヶ丘など市の西部が入間基地の最終離着陸経路にかかる所沢で、
元社会党系だった市長の下、航空発祥１００周年記念事業が大々的に行われている。
成田と違い、航空関係に寛容な土地柄である埼玉西部。
日本の政治家は、何を迷っているのだろうか？
羽田空港は埋め立てだけど、新設の滑走路は土質改良工事を
相当念いりにやってるから、液状化に対して、滑走路自体は
影響を受けない工法になってるらしいよ！。
ずいぶんお気楽な書き込みだなｗ
Ｄ滑走路だけは最新工法で液状化がある程度軽減されるみたいだが、
それでも震度６強以上の揺れになると厳しいらしい。
このクラスの揺れになると、東京湾の埋立地だけでなく、
江戸時代以前から陸地があった下町低地帯全域で液状化が起きる。
成田で褒められるのは耐震性だけだね。
羽田は心配だが、ある程度宿命。
茨城空港の滑走路を３５００メートルに延長しておけば非常時の対応は出来る。
埋め立てや河川敷に造るより無難。
東日本大震災では、橋梁にも落橋などの大きな被害が出た。
東京都心から茨城空港へは、隅田川、荒川、中川、江戸川、利根川と、五つも大河を渡らなければならず、地震で橋が落ちたら終わりである。
成田、下総を除くこのスレにある飛行場こそ、東京都心と武蔵野台地の一枚岩でつながる首都圏の生命線なのである。
（実際、立川基地は、東京都心が地震で壊滅的な被害を受けた時、首都機能を維持するための防災基地となっている。）
先週の市議選で誰も空港を作るなんて言ってなかったよ。
市議でさえ誰一人発言してないのは現状では無理ってことだよね。
桶厨は4年後市議選に出る準備しなよ。
自分の夢は自分の努力と行動で掴みとらなきゃ。
２ｃｈでぐだぐだ話しても全く意味ないよ。
頑張れよ！選挙に向けて！
成田Ｂをあと少しの延長と茨城の耐重化で充分じゃないかな
成田は頭を下げれば良いだけだし
もう巨大プロジェクトはイラナイ
この無駄をなんとかせねば！！！
関西地方の民間定期便等発着に効率的な飛行場配置
民間定期便専用空港
・大阪国際空港（滑走路2本（3000m、1828m））
・関西国際空港（滑走路2本（4000m、3500m））
・神戸空港（滑走路2500m）
・南紀白浜空港（滑走路2000m）
・但馬空港（滑走路1200m（1500mへ延長計画中））
民間ビジネスジェット専用空港
・八尾空港（滑走路2本（1490m、1200m））
軍民共用飛行場
・なし
民間軽飛行機専用飛行場
・なし
自衛隊専用飛行場
・海上自衛隊舞鶴基地（滑走路400m）
米軍・自衛隊共用飛行場
・なし
関東地方の民間定期便等発着に非効率的な飛行場配置
民間定期便専用空港
・東京国際空港（滑走路4本（3000m、3000m、2500m、2500m））
・成田国際空港（滑走路2本（4000m、2500m））
民間ビジネスジェット専用空港
・なし
軍民共用飛行場
・航空自衛隊百里基地（茨城空港）（滑走路2700m）
民間軽飛行機専用飛行場
・桶川ホンダエアポート（滑走路720m（荒川河川敷に3000m級の滑走路増設可能））
・調布飛行場（調布空港）（滑走路800m（既存敷地内で1200mまで延長可能））
・龍ヶ崎飛行場（滑走路800m）
・阿見飛行場（滑走路600m）
・大利根飛行場（滑走路600m）
自衛隊専用飛行場
・航空自衛隊入間基地（滑走路2000m）
・海上自衛隊下総基地（滑走路2250m）
・陸上自衛隊立川基地（滑走路900m（既存敷地内で1500mまで延長可能））
・陸上自衛隊宇都宮基地（滑走路1700m）
・陸上自衛隊霞ヶ浦基地（滑走路550m）
・海上自衛隊館山基地（滑走路300m）
米軍・自衛隊共用飛行場
・横田基地（滑走路3350m）
・厚木基地（滑走路2438m）
・木更津基地（滑走路1830m）
原因は３つ。
１．日本の公共事業上、最大かつ最悪の失敗例である成田空港のトラウマから、関東地方では大規模空港建設に極度に慎重になっており、滑走路長が中途半端な民間軽飛行機専用飛行場がやたらと多い。
２．日本の首都かつ官僚のお膝元という地域特性から、防衛省のエリート幹部の栄転受け皿として、不必要に自衛隊基地が多く、飛行場の民間転用が進まない。
３．戦勝国アメリカがその証しとして、一旦施政権を得た沖縄と同様、日本の首都圏に米軍の主要基地を温存している。
この内、３．についてはどうしようもないが、１．と２．については、やる気さえあれば、今すぐにでも動き出せるのだ。
【速報】塩ホ容疑者、明朝まで青空駐車のおそれ
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コノスレ立てた基地外R
軍用機のそれぞれの飛行場の特性、役割、任務など調べもせずにいい加減な
スレ立てるな
首都圏に次ぐ都市圏人口がある関西には、ろくな自衛隊基地がないのに。。。
田浦本部横須賀桜山支部の高橋裕之氏が年末ジャンボで6億円当たるようにまた女子部と結婚成就と障害者年金1級受給と健康とご長寿と貯金残高10億円を毎日15分でよいので高橋裕之氏に題目を送って行こうではありませんか！
入間基地なんて横田基地の管制で行われてるわけだし
田浦本部横須賀桜山支部の偉大なる男子部
高橋裕之氏が1月31日の宝くじ
及びグリーンジャンボ宝くじで1等・前後賞が当たるように
また女子部と結婚成就と障害者年金1級受給と健康とご長寿と貯金残高20億円と刑事権力から護り抜く
祈りを毎日30分しっかりと高橋裕之氏に題目を送って行こうではありませんか！横須賀総県創価学会員は喜んで祈るに祈っていこうではありませんか！
また女子部は何が起きても疑うことなく高橋裕之氏について行きなさい
いいね！
創価学会名誉会長
池田大作
こちらがその瞬間です
http://www.youtube.com/watch?v=7QyHmAe2c-0&list=PLzeFCSP7xRziIIipBhtKgGQ-aCrLXq8Hi
男性のお客様に対して接客精神に欠けた無礼な車掌と
下品な女の暴言をご覧ください
http://www.mta.or.jp/contents/06member/plaza0403.htm
ゴルフ場突然死この1年間で111人(週刊新潮)⇔芝生がセシウム危険:
福島原発事故後市民団体の要望で浜松市の調査から７５６・９?７７３・３Bq/kgを検出
⇔ゴルフ場の芝が茨城産！
茨城県結城市副市長が死亡＝サイクリング大会中―宇都宮（時事通信） - Y!ニュース
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20130728-00000060-jij-soci …
児童、生徒の心電図異常増加…茨城 : 健康ニュース : yomiDr./ヨミドクター(読売新聞) http://www.yomidr.yomiuri.co.jp/page.jsp?id=70617 …
東葛在住ですが、茨城から一直線に通る水戸街道沿いで計測していると、
カウンターが頻繁に警告音を発します。そんな現状ですから、
車内で仮眠することもある高速バスの運転手さんは、被爆していると思います。
＜心筋梗塞が多すぎる＞
バスが走行中に運転手が意識不明・死亡というニュースが立て続けに3件も。おかしい。
高速バスの運転手が、バス運転中に心臓発作を起こして死ぬなんてことが３１１以前にあったのか。
このように変わってしまった原因は一体何か。考えるまでもあるまい
https://twitter.com/onodekita/status/352916188210274304
http://mirai660.net/castle/
島本町の学校でいじめ・暴力・脅迫・恐喝などを受け続けて廃人同様になってしもうた僕が言うんやから、
まちがいないで。僕のほかにも、イジメが原因で精神病になったりひきこもりになったりした子が何人もおる。
教師も校長も、暴力やいじめがあっても見て見ぬフリ。イジメに加担する教師すらおった。
誰かがイジメを苦にして自殺しても、「本校にイジメはなかった」と言うて逃げるんやろうなあ。
島本町の学校の関係者は、僕を捜し出して口封じをするな
＞島本町って町は、暴力といじめの町なんだな
子供の時に受けた酷いイジメの体験は、一生癒えない後遺症になるなあ
JR東日本が行った男性客に対する悪質な乗車拒否作戦
JR東日本の本社職員・支社職員・駅員が行った
寝台特急あけぼののレディースゴロンとシートに乗車者する男性客への乗車拒否バリケードです。
男性を侮辱した人権侵害の一連の模様をご覧ください。
http://www.youtube.com/watch?v=taqjOajeu5E&list=PLZFU6ES8QfYprxusuhSXsAQcvu5y6y40q
ローリーズファームは女性専用車両という卑劣な男性排除によって生じた女のみの状態となた場所に広告を出して金儲けをしようとする反社会的企業です。
ローリーズファームの広告
http://www.youtube.com/watch?v=z1eA-yKLQ9w&list=UU-KZvGz1d10KEGXZ8KxVfeQ
(音声はJR東日本中央線の駅員による女性専用車両乗車中の男子学生に対する暴言)
男性の人権を毀損したこの企業の製品・サービスに対して不買を心がけと情報拡散をしましょう！
それを欧米路線に回せばよい。
成蹊学園関係の後援会の会長は、西武HDの後藤社長だ。
また、成蹊学園の佃学園長は、三菱重工業元社長で、MRJを推進した人物。
何か起こる予感がする組み合わせだな。
目玉事業を世界にアピールすることは必須だが、
JR東日本の東京や新宿への新線や、東急の蒲蒲線、
さらには沖合いへの5本目の滑走路などの大規模建設は、
時間的に間に合わないことが確定している。
また、東京都心の低空飛行解禁による発着枠増加も、
地元住民の理解を得られるか疑問符がつく。
既に軍用機の高い騒音にも一定の理解があり、
空港不便地域の振興策にもなる入間の共用化は、
検討に値するのではないか？
これであまった分を国際線に振り替え
投資額ゼロで国際線を増やせる
池袋、新宿、渋谷と空港が高速鉄道で直結する。
さらに、空港から観光地秩父がダイレクトアクセスで結ばれるのも大きい。
また、狭山市と稲荷山公園の連絡バスの本数面での利便性が増せば、
西武新宿、高田馬場からの特急ルートや、
観光地川越と空港のダイレクトアクセスも図れる。
西武としては、沿線の価値向上のために、
これはやりじゃないか？
横田強硬論者の石原元都知事が、頑として応じなかったため、
他の人が現実的な入間共用化を言い出しづらくなってしまった。
石原さんの後継者猪瀬前知事もいなくなった今、
その呪縛からようやく解かれたのではないか？
徳川将軍家を中心にした公武合体政権で乗り切るべき
横須賀沖縄の住民に危害を加える在日米軍が役に立つとは思えない
日米安保をやめて日露印越比５か国連合で中国の野望を打ち砕け。
昨年の32万人には及ばなかったが、テレビドラマの効果を考えれば、
今年の動員力は昨年以上と言える。
同じ首都圏の百里基地(茨城空港)航空祭の入場者数が7万5千人であることを思えば、
山手線ターミナルから鉄道でダイレクトアクセスで行ける入間基地の利便性が、
改めて証明された格好だ。
ここにB767クラスの中型機が発着出来る2000メートル滑走路があって、
軍民共用化の議論が起きないのは、極めて不思議だ。
東京西側で場所がいい
稲荷山公園（入間空港）～所沢～練馬～地下鉄池袋～新宿三丁目～渋谷～自由が丘～羽田空港（国際線Ｔ）～羽田空港（国内線Ｔ）
あたりが停車駅になれば便利だ。
やあ、調子はどうだい？今日もこの時間がやってまいりました。またこれを見てしまったね。ところでキミ…
神戸市の東、芦屋西宮の知的障害者施設で未成年利用者に性的な行為をして淫行条例で逮捕された三田谷学園元職員の堂垣直人(西宮市老松町)は、結局どういう罪になったの？
被害者家族のケアを芦屋市役所と兵庫県警はちゃんとやったのか？
差別や虐待は環境を選べない子供には関係ない。
http://www.youtube.com/watch?v=JxMzW3ZlV4g&sns=em
では、またどこかでお目にかかろう。ちゃんとミカン食べて風邪引くなよ。
巡回してくるね！
日本の厳しい財政状況を考えれば、現実的ではない。
成田に3本目の滑走路を作るにも、用地買収費等で1000～2000億円程度必要で、
しかも、いまだに反対派の抵抗が根強く、用地買収がうまくいくかも不透明だ。
しかし、東京オリンピックという国家レベルのイベントが決まり、
首都圏空港の発着枠の拡大、特に羽田の国際線増強によるハブ化は、
反日中国、韓国の台頭を抑える意味からも必須である。
横田共用化絶対命の石原、猪瀬の影響力が衰えた今こそ、
現実的な入間共用化を推進し、飽和状態の羽田国内線の受け皿空港を作るべきではないか？
下記のような意見が抹殺されてしまうような首都圏の航空政策では、
いつまでたってもタブーを克服できないだろう。
http://www.pref.saitama.lg.jp/s-gikai/gaiyou/h1912/1912o010.html
今後も石川県南部や福井県からは小松空港が便利だし、函館空港も新幹線駅が市街地から外れていることから、対東京で善戦するだろう。
また、羽田空港は国内線ハブ機能を持っているから、小松、富山、函館共、乗り継ぎ利便性確保の点から、路線維持は強く叫ばれる。
人的、経済的に結び付きが強い北陸～北海道間の関係を考えれば、なおさらだろう。
また、本格的な空港を志向するなら滑走路一本では足りない
このスレでは桶川と入間で西関東国際空港になっているが
横田と入間の組み合わせの方がよい
まず、障害がない入間の整備を進め
横田の共用化の目処がたった頃に
横田と入間の間の国道16号線の地下に
鉄道や高速道路を作る
横田理想派も入間現実派も納得する
池袋駅→特急レッドアロー号32分→入間市駅△2分(稲荷山公園～入間市)=30分
新宿三丁目駅→副都心線急行/西武池袋線快速急行48分→入間市駅△2分=46分
渋谷駅→副都心線急行/西武池袋線快速急行53分→入間市駅△2分=51分
西武新宿駅→特急レッドアロー号37分→狭山市駅+乗換5分+狭山市駅西口→西武バス7分→稲荷山公園駅=49分
高田馬場駅→特急レッドアロー号34分→狭山市駅+乗換5分+狭山市駅西口→西武バス7分→稲荷山公園駅=46分
国分寺駅→西武国分寺線/西武新宿線15分→所沢駅+乗換2分+所沢駅→西武池袋線快速急行11分→入間市駅△2分=26分
公共事業は、
民間投資に対するクラウディングアウト（押しのけ）効果という
負の副作用が強くなっているのが実態です。
http://www.insightnow.jp/article/8202
本田悦朗内閣官房参与 「公共事業は効果がない」
http://jp.reuters.com/article/topNews/idJPKCN0IW07E20141112
入間共用化の場合は、滑走路も鉄道も既存インフラが活用出来るので、
格安の費用で空港整備が出来る。
しかも、飽和状況の羽田国内線受け皿空港になれば、
その空き枠で羽田国際ハブ空港化が進展するし、
空港空白域の首都圏西部が空港の恩恵に預かれる。
民間経済にも大きなプラスになるし、
オリンピックに向けての対外的アピールにもなる。
いいことづくめではないか。
横田飛行場（既存３３５０ｍ＋２５００ｍのクロースパラレル滑走路新設、国内線・国際線、１８万回）
入間飛行場（既存２０００ｍ滑走路使用・南側緑地帯へオーバーラン帯を拡張、国内線・ビジネスジェット、５万回）
西武新宿（西武新宿・拝島線）←【横田】←国道１６号線地下新線経由エアポート快速１０分→【入間】→池袋・新宿三丁目・渋谷・横浜（西武池袋線・副都心線・東横線）
１空港空白域の首都圏西部に国内線空港を整備することで、国内線が飽和状態で思うように国際線を増やせない羽田空港から、効率的に国内線の分散が図れれる。(成田空港や茨城空港、関東南岸の海上新空港では絶対無理な事項)
２その結果、羽田空港の国際線発着枠の大幅な拡大が図れ、羽田空港国際ハブ空港化が推進できる。(東京オリンピックを控えた日本にとって、絶対達成しなければならない事項)
３入間基地は既に基地内に西武池袋線の稲荷山公園駅があり、西武線が地下鉄副都心線と直通運転をしていることもあり、東京都心部(特に羽田が不便な副都心側)との鉄道アクセスが完成している。(厳しい国の財政下、羽田５本目や茨城等への鉄道新線は不可能な事項)
４入間基地と横田基地は国道１６号線で結ばれており、将来的な横田共用化を志向する場合に、ツイン空港として一体整備が可能。(横田基地共用化構想の可能性を残した上で、現実的な空港整備も出来る。)
だからこそ、国は国民を簡単に騙せるのだが。
ここ数年間、国は、福岡空港の滑走路増設によって『空港容量が増える』とは一度も言っていない。
「滑走路処理容量が増える」としか言っていない。
当然、滑走路を増設すれば、「滑走路処理容量」は増える。
だから、厳密に言えば、国は嘘をついてはいない。
しかし、滑走路処理容量が増えるからといって、『空港容量』も増えるか否かは、別問題。
滑走路以外にボトルネックがあり、その容量が滑走路処理容量よりも小さければ、滑走路処理容量が増えても空港容量は増えない。
福岡空港の一番の課題は、『スポット不足』
国内線側はスポットを増やせる余地なし。
国際線側でスポットを増やすには、貨物ターミナルを削るしかないが、貨物ターミナルは今でも手狭で、貨物需要は大きく伸びると予測されているから、削ってはならない。
国はこのような事実を一切公表しておらず、ほとんど詐欺。
滑走路増設という問題の解決に繋がらない事業は止めるべき。
今のタイミングを逃すと、中途半端な羽田のまま、全世界に不便な成田を強要し続ける現状が何も変わらず、反日中国、韓国がほくそ笑む最悪の結果になる。
入間＞厚木＞下総＞立川＞横田の順か
同じ事は厚木基地にもいえるな
北東部（草柳側）にターミナルを作れば相鉄本線上に駅を作ってアクセスが可能（横浜から20分程度）
本線上なので列車の本数の心配もなし
米海軍の岩国移転で運用に余裕が出そう
東部方面線で東急東横線、目黒線、JR線に乗り入れが可能
大和乗り換えになるが、小田急線からのアクセスもよく、町田から12分
緩衝地帯の緑地を経由して東名に隣接しているので、高速道路へのアクセスも容易
将来的な横田との一体運用を考えると入間の方がかなり良い。
入間(国内線)と横田(国際線)の乗り継ぎなど、色々な可能性が考えられる。
できる所からやればいいんじゃないの？
入間か厚木かとか相互が代替関係になる事はまずないんだから。
厚木共用化は米軍は賛成だが、肝心の地元が飛行場そのものに大反対なので、第二の成田になる可能性がある。
入間共用化は米軍は賛成しており、地元も騒音被害が一番ひどい狭山市でも目立った反対はなく、あとは自衛隊を説得するだけだ。
既に北部方面隊の三沢や、西部方面隊の福岡(板付)は民間供用されており、中部方面隊の入間だけ特別視する理由もあるまい。
なんとしても
首都圏の空港拡大をしてほしいよ
厚木だと、羽田空港へ京急線で２５分程度でダイレクトアクセス出来る横浜駅から、相鉄線でそんなに遠くない立地だから、騒音被害付きの空港誘致のインセンティブは極めて低いだろう。
その素晴らしい取材力と文才を活かすべく、今すぐにシリアに行かれてイスラム国の実情をレポートしていただきたいです！
先生の歴史に残る偉業を期待しております。
https://www.youtube.com/watch?v=kxGBpWmLoxQ&feature=youtu.be
---
で終わりの予感
池袋
羽田空港：池袋→埼京線18分→大崎→乗換5分→山手線3分→品川→乗換10分→京急線快特16分→羽田空港 計52分
入間基地：池袋→西武池袋線特急30分→稲荷山公園 計30分(優等列車直通)、池袋→西武池袋線急行37分→稲荷山公園(直通)
新宿
羽田空港：新宿→山手線19分→品川→乗換10分→京急線快特16分→羽田空港 計45分
入間基地：新宿三丁目→副都心線急行/西武池袋線快速急行46分→羽田空港 計46分(直通)、西武新宿→西武新宿線特急37分→狭山市→乗換5分→西武バス7分→稲荷山公園 計49分(優等列車)
渋谷
羽田空港：渋谷→山手線12分→品川→乗換10分→京急線快特16分→羽田空港 計38分
入間基地：渋谷→副都心線急行/西武池袋線快速急行51分→稲荷山公園 計51分(直通)
吉祥寺
羽田空港：吉祥寺→中央線快速15分→新宿→乗換5分→山手線19分→品川→乗換10分→京急線快特16分→羽田空港 計65分
入間基地：吉祥寺→中央線快速12分→国分寺→乗換10分→西武国分寺線/西武新宿線15分→所沢→乗換5分→西武池袋線快速急行9分→稲荷山公園 計51分
立川
羽田空港：立川→中央線特快26分→新宿→乗換5分→山手線19分→品川→乗換10分→京急線快特16分→羽田空港 計76分
入間基地：立川→中央線特快5分→国分寺→乗換10分→西武国分寺線/西武新宿線15分→所沢→乗換5分→西武池袋線快速急行9分→稲荷山公園 計44分
八王子
羽田空港：八王子→中央線特快37分→新宿→乗換5分→山手線19分→品川→乗換10分→京急線快特16分→羽田空港 計87分
入間基地：八王子→中央線特快16分→国分寺→乗換10分→西武国分寺線/西武新宿線15分→所沢→乗換5分→西武池袋線快速急行9分→稲荷山公園 計55分
府中
羽田空港：府中→京王線特急23分→新宿→乗換10分→山手線19分→品川→乗換10分→京急線快特16分→羽田空港 計78分
入間基地：府中本町→武蔵野線13分→新秋津→乗換12分→秋津→西武池袋線17分→稲荷山公園 計42分
誰もが望む羽田空港再国際化の最大のネックは、飽和状態の国内線の受け皿空港がない(成田空港や茨城空港では不可能)ということだったはずだが、入間共用化を実現すれば、簡単にそれが解決するのである。
東京オリンピックを控え、羽田再国際化とセットでの入間共用化は、日本にとって最重要課題ではないか？
いくら成田や茨城の利用を呼び掛けても、大半の人は見向きもしないからだ。
しかし、入間基地の共用化の場合は、羽田空港より空港アクセス面で便利になる地域(または同等な地域)が、東京２３区西部、東京多摩地区、埼玉西部、山梨など広範囲に及び、羽田空港からの国内線需要分散化効果が極めて高い。
また、滑走路、アクセス鉄道など莫大な建設費がかかる部分で既存インフラが活用出来る。
成田空港の大失敗で八方塞がりの首都圏空港政策において、まさに起死回生の妙案ではないか。
新宿は、時間的には互角だが、直通やゆったり座れる優等列車の利便性からは、入間が羽田に優位
渋谷は、時間的には羽田に若干歩があるが、直通の利便性を加味すると、入間と羽田で互角
羽田空港のお膝元大田区に隣接する自由が丘でも、渋谷同様、入間と羽田で互角という驚愕の結果も出ている
自由が丘
羽田空港：自由が丘→東急大井町線10分→大井町→乗換10分→京浜東北線3分→品川→乗換10分→京急線快特16分→羽田空港 計49分、、自由が丘→東急東横線特急8分→渋谷→乗換10分→山手線12分→品川→乗換10分→京急線快特16分→羽田空港 計56分
入間基地：自由が丘→東急東横線特急/副都心線急行/西武池袋線快速急行59分→稲荷山公園 計59分(直通)
第一位 入間基地共用化→特に問題なし。米軍が横田基地共用化の代替案として逆提案。
第二位 茨城空港の発着回数拡大→首都圏全般からの交通アクセスに問題あり。交通アクセス改善のためには莫大な財政支出は避けられない。
第三位 羽田空港の都心低空飛行解禁による発着回数拡大→プロ市民が多い東京23区や川崎市、横浜市の住民反対は必至。
第四位 厚木基地共用化→米軍が横田基地共用化の代替案として逆提案しているが、騒音被害から飛行場そのものへの反対運動が強く、地元の反発は必至。
第五位 羽田空港第五滑走路建設→建設のためには莫大な財政支出は避けられない。東京港の航路に影響大。
第六位 横田基地共用化→米軍の既得権益への執着は極めて強固で同意を得ることは、中期的時間軸までは困難。
第七位 成田空港第三滑走路建設→空港反対過激派の反発必至。建設のためには用地買収を含め莫大な財政支出は避けられない。
第八位 桶川飛行場の荒川河川敷への拡大による空港化、渡良瀬遊水地への空港建設→空港空白域への空港建設という点では良案だが、莫大な財政支出は避けられない上、そもそも空港建設機運の醸成を一から始めなければならない。
第九位 関東南岸の海上埋立新空港→建設のためには莫大な財政支出は避けられない上、首都圏の空港配置から見て需要も低い。
特急レッドアローはまちちぶ号
停車駅
元町・中華街
横浜
武蔵小杉
自由が丘
渋谷
新宿三丁目
池袋(副都心線)
練馬
所沢
入間空港(旧稲荷山公園)
入間市
飯能
横瀬
西武秩父
横田が、成田や厚木のような状況になると、いよいよ入間以外に道がなくなるな。
東京
秋葉原
北千住
つくば
石岡
茨城空港
水戸
金がかからず効果が大きいことを考えるべき
東京
秋葉原
北千住
つくば
石岡
茨城空港
水戸
池袋
羽田空港：池袋→埼京線18分→大崎→乗換5分→山手線3分→品川→乗換10分→京急線快特16分→羽田空港 計52分
入間基地：池袋→西武池袋線特急30分→稲荷山公園 計30分(優等列車直通)、池袋→西武池袋線急行37分→稲荷山公園 計37分(直通)
新宿
羽田空港：新宿→山手線19分→品川→乗換10分→京急線快特16分→羽田空港 計45分
入間基地：新宿三丁目→副都心線急行/西武池袋線快速急行46分→稲荷山公園 計46分(直通)、西武新宿→西武新宿線特急37分→狭山市→乗換5分→西武バス7分→稲荷山公園 計49分(優等列車)
渋谷
羽田空港：渋谷→山手線12分→品川→乗換10分→京急線快特16分→羽田空港 計38分
入間基地：渋谷→副都心線急行/西武池袋線快速急行51分→稲荷山公園 計51分(直通)
自由が丘
羽田空港：自由が丘→東急大井町線急行10分→大井町→乗換10分→京浜東北線3分→品川→乗換10分→京急線快特16分→羽田空港 計49分、、自由が丘→東急東横線特急8分→渋谷→乗換10分→山手線12分→品川→乗換10分→京急線快特16分→羽田空港 計56分
入間基地：自由が丘→東急東横線特急/副都心線急行/西武池袋線快速急行59分→稲荷山公園 計59分(直通)
吉祥寺
羽田空港：吉祥寺→中央線快速15分→新宿→乗換5分→山手線19分→品川→乗換10分→京急線快特16分→羽田空港 計65分
入間基地：吉祥寺→中央線快速12分→国分寺→乗換10分→西武国分寺線/西武新宿線15分→所沢→乗換5分→西武池袋線快速急行9分→稲荷山公園 計51分
立川
羽田空港：立川→中央線特快26分→新宿→乗換5分→山手線19分→品川→乗換10分→京急線快特16分→羽田空港 計76分
入間基地：立川→中央線特快5分→国分寺→乗換10分→西武国分寺線/西武新宿線15分→所沢→乗換5分→西武池袋線快速急行9分→稲荷山公園 計44分
八王子
羽田空港：八王子→中央線特快37分→新宿→乗換5分→山手線19分→品川→乗換10分→京急線快特16分→羽田空港 計87分
入間基地：八王子→中央線特快16分→国分寺→乗換10分→西武国分寺線/西武新宿線15分→所沢→乗換5分→西武池袋線快速急行9分→稲荷山公園 計55分
府中
羽田空港：府中→京王線特急23分→新宿→乗換10分→山手線19分→品川→乗換10分→京急線快特16分→羽田空港 計78分
入間基地：府中本町→武蔵野線13分→新秋津→乗換12分→秋津→西武池袋線17分→稲荷山公園 計42分
池袋、吉祥寺、立川、八王子、府中では、入間が羽田に圧勝
新宿は、時間的には互角だが、直通やゆったり座れる優等列車の利便性からは、入間が羽田に優位
渋谷は、時間的には羽田に若干歩があるが、直通の利便性を加味すると、入間と羽田で互角
羽田空港のお膝元大田区に隣接する自由が丘でも、渋谷同様、入間と羽田で互角という驚愕の結果も出ている
誰もが望む羽田空港再国際化の最大のネックは、飽和状態の国内線の受け皿空港がない(成田空港や茨城空港では不可能)ということだったはずだが、入間共用化を実現すれば、簡単にそれが解決するのである。
東京オリンピックを控え、羽田再国際化とセットでの入間共用化は、日本にとって最重要課題ではないか？
いくら成田や茨城の利用を呼び掛けても、大半の人は見向きもしないからだ。
しかし、入間基地の共用化の場合は、羽田空港より空港アクセス面で便利になる地域(または同等な地域)が、東京２３区西部、東京多摩地区、埼玉西部、山梨など広範囲に及び、羽田空港からの国内線需要分散化効果が極めて高い。
また、滑走路、アクセス鉄道など莫大な建設費がかかる部分で既存インフラが活用出来る。
成田空港の大失敗で八方塞がりの首都圏空港政策において、まさに起死回生の妙案ではないか。
滑走路長2438メートルと、大型機の発着に必要な2500メートルには足りないものの、そこそこの長さがある厚木基地に期待してのことだろう。
但し、厚木基地は周辺住民が騒音に対してうるさいので、もう少し様子を見てという停止条件付きで。
しかし、厚木基地騒音訴訟で自衛隊機の飛行に関し、二審も住民側勝訴で、国と住民は完全に敵対関係となったことから、今後厚木基地共用化を推進するのは、第二の成田になる恐れから、ほぼ絶望的だろう。
いよいよ残された道は入間基地共用化のみである。
入間共用化より横田共用化を優先と言ってきた上田知事が、
時代や状況の変化にどう対応するかだな。
彼は歴代知事が無視し続けた桶川のホンダエアポートの有効利用に対しても、
過去前向きな発言もしており、
埼玉益となる空港そのものには肯定的なようだ。
荒川河川敷に作るなら、羽根倉橋～治水橋間の左岸（さいたま市側）に作った方が立地的にも用地確保面でもいいと思う
こういうことかな？
首都圏西部からの羽田空港と入間基地への電車での所要時間比較
池袋
羽田空港：池袋→埼京線18分→大崎→乗換5分→山手線3分→品川→乗換10分→京急線快特16分→羽田空港 計52分
入間基地：池袋→西武池袋線特急30分→稲荷山公園 計30分(優等列車直通)、池袋→西武池袋線急行37分→稲荷山公園 計37分(直通)
新宿
羽田空港：新宿→山手線19分→品川→乗換10分→京急線快特16分→羽田空港 計45分
入間基地：新宿三丁目→副都心線急行/西武池袋線快速急行46分→稲荷山公園 計46分(直通)、西武新宿→西武新宿線特急37分→狭山市→乗換5分→西武バス7分→稲荷山公園 計49分(優等列車)
渋谷
羽田空港：渋谷→山手線12分→品川→乗換10分→京急線快特16分→羽田空港 計38分
入間基地：渋谷→副都心線急行/西武池袋線快速急行51分→稲荷山公園 計51分(直通)
自由が丘
羽田空港：自由が丘→東急大井町線急行10分→大井町→乗換10分→京浜東北線3分→品川→乗換10分→京急線快特16分→羽田空港 計49分、、自由が丘→東急東横線特急8分→渋谷→乗換10分→山手線12分→品川→乗換10分→京急線快特16分→羽田空港 計56分
入間基地：自由が丘→東急東横線特急/副都心線急行/西武池袋線快速急行59分→稲荷山公園 計59分(直通)
吉祥寺
羽田空港：吉祥寺→中央線快速15分→新宿→乗換5分→山手線19分→品川→乗換10分→京急線快特16分→羽田空港 計65分
入間基地：吉祥寺→中央線快速12分→国分寺→乗換10分→西武国分寺線/西武新宿線15分→所沢→乗換5分→西武池袋線快速急行9分→稲荷山公園 計51分
立川
羽田空港：立川→中央線特快26分→新宿→乗換5分→山手線19分→品川→乗換10分→京急線快特16分→羽田空港 計76分
入間基地：立川→中央線特快5分→国分寺→乗換10分→西武国分寺線/西武新宿線15分→所沢→乗換5分→西武池袋線快速急行9分→稲荷山公園 計44分
八王子
羽田空港：八王子→中央線特快37分→新宿→乗換5分→山手線19分→品川→乗換10分→京急線快特16分→羽田空港 計87分
入間基地：八王子→中央線特快16分→国分寺→乗換10分→西武国分寺線/西武新宿線15分→所沢→乗換5分→西武池袋線快速急行9分→稲荷山公園 計55分
府中
羽田空港：府中→京王線特急23分→新宿→乗換10分→山手線19分→品川→乗換10分→京急線快特16分→羽田空港 計78分
入間基地：府中本町→武蔵野線13分→新秋津→乗換12分→秋津→西武池袋線17分→稲荷山公園 計42分
池袋、吉祥寺、立川、八王子、府中では、入間が羽田に圧勝
新宿は、時間的には互角だが、直通やゆったり座れる優等列車の利便性からは、入間が羽田に優位
渋谷は、時間的には羽田に若干歩があるが、直通の利便性を加味すると、入間と羽田で互角
羽田空港のお膝元大田区に隣接する自由が丘でも、渋谷同様、入間と羽田で互角という驚愕の結果も出ている
誰もが望む羽田空港再国際化の最大のネックは、飽和状態の国内線の受け皿空港がない(成田空港や茨城空港では不可能)ということだったはずだが、入間共用化を実現すれば、簡単にそれが解決するのである。
東京オリンピックを控え、羽田再国際化とセットでの入間共用化は、日本にとって最重要課題ではないか？
中央林間
長津田
二子多摩川
大井町
三田
虎ノ門
霞が関
大手町
秋葉原
北千住
つくば
石岡
茨城空港
水戸
https://www.youtube.com/watch?v=vnaf3B2RMz0
……………………
https://www.youtube.com/watch?v=nZDsMPhj4p4
https://www.youtube.com/watch?v=1z5f1UDuNqU
https://www.youtube.com/watch?v=vnaf3B2RMz0
……………………
ヽo,´-'─ 、 ♪
r, "~~~~"ヽ
i. ,'ﾉﾚノﾚ!ﾚ〉 ☆ 衆議院と参議院のそれぞれで、改憲議員が３分の２を超えております。☆
__ '!从.ﾟ ヮﾟﾉﾙ 総務省の、『憲法改正国民投票法』、でググって見てください。
ゝﾝ〈(つY_i(つ 日本国憲法改正の国民投票を実施しましょう。お願い致します。☆
｀,.く,§_,_,ゝ,
~i_ﾝｲﾉ
この男は当時16才の女の子を殴って何ヵ月にも渡ってRした強姦魔です。
被害者は怯えて警察にも訴えることができず今も苦しみ続けています。
http://www.bolero1220.com
http://medaka.2ch.sc/test/read.cgi/diet/1507982555/
http://www.cpa-tomonkai.jp/01concept/08waseda_suii.html
①慶應義塾 １５７名
②早稲田大 １１１名
③明治大学 ８４名
④中央大学 ７７名
⑤東京大学 ５０名
⑥京都大学 ４８名
⑦一橋大学 ３６名
⑧立命館大 ３１名
⑨神戸大学 ２９名
⑨専修大学 ２９名
成田が陸の孤島になったので
やはり必要と思われます