【貨物線旅客化】新金線・越中島線【LRT】
ソースを要求したり、ソース不足を指摘したりすれば自演を疑われて当然。
【crementex ◆3k4AjwwgB6】のスレ荒らしテンプレ
・自分に不利な事はアーアーキコエナイを決め込む
（ソース出せ・翻ってソースは脳内）
・複数回線を使用し（IDコロコロ）多数派工作を装い
全力で相手の揚げ足取って罵倒
・誰がどう答えても人格完全否定であげ足を取られる
袋小路まっしぐらコースも
・自演の名指しをされると挑発レスで釣り堀を始める
・仮想敵と味方を勘違いして殴りつけたのが分かると
謝罪もせず開き直るかやはりシカトを決め込む
板復帰(OK!:Gather .dat file OK:moving DAT 194 -> 174:Get subject.txt OK:Check subject.txt 194 -> 194:Overwrite OK)2.24, 2.14, 2.17
sage subject:194 dat:174 rebuild OK!
バスの方が加速と減速に優れているから当然なんですけど。
http://www.shinkinseniine.com/
新金線ドット混む
http://www.umeda-nobutoshi.net/shinkin/
葛飾区議会議員 うめだ信利さんによる新金線かわらばん
http://www.umeda-nobutoshi.net/wordpress/wp-content/uploads/2017/05/shinkinsen_001.pdf
http://www.umeda-nobutoshi.net/wordpress/wp-content/uploads/2017/05/8b4b230d28aa832311cce30f8db184ca.pdf
http://www.umeda-nobutoshi.net/wordpress/wp-content/uploads/2017/05/うめだ信利かわら版３うら.pdf.pdf
新金線 いいね！ - Home | Facebook
https://www.facebook.com/shinkinsen/
http://www.umeda-nobutoshi.net/wordpress/wp-content/uploads/2017/05/うめだ信利かわら版３うら.pdf
>>5
現在も、貨物線として使用中ですのでそれはできません。
http://www.umeda-nobutoshi.net/wordpress/wp-content/uploads/2017/05/%E3%81%86%E3%82%81%E3%81%9F%E3%82%99%E4%BF%A1%E5%88%A9%E3%81%8B%E3%82%8F%E3%82%89%E7%89%88%EF%BC%93%E3%81%86%E3%82%89.pdf
https://thepage.jp/tokyo/detail/20180403-00000004-wordleaf?page=1
公共バスによる対応の限界
https://thepage.jp/tokyo/detail/20180403-00000004-wordleaf?page=2
予想される高齢化の前に区民の足、公共交通(地下鉄8・11号線延伸などの)整備を
https://thepage.jp/tokyo/detail/20180403-00000004-wordleaf?page=3
貨物線は廃止しないの？
地下鉄8号線延伸(有楽町線延伸) + 茨城県西東京直結鉄道線 【ネラーによる予想ルート図】
https://www.google.com/maps/d/viewer?mid=1LTvAhuYOlb_7kcK4BlWRfWh8-Ic
祝 表示回数20000回目前!
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http://egg.2ch.sc/test/read.cgi/trafficpolicy/1290185976/
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http://egg.2ch.sc/test/read.cgi/trafficpolicy/1292050578/
廃止しません。JR東のレールなどを運んだ貨物列車が数時間おきに行き交っています。
https://response.jp/article/2017/02/07/290230.html
ならそこもトラック輸送にしちゃえばいいじゃん。
LRTなら踏切を信号に変更できるので遮断時間が短い、という東急世田谷線×環七の前例に沿ったアイデアだが
貨物とLRTの共用だとどうなるのかは前例がなく判断できないな
そもそも、南千住の貨物駅に発着する夜行貨物を千葉や鹿島までリレーする必要があるため、
現状ではラッシュ時に貨物が走らなければならない路線なんだよな
まあ、武蔵野線なり羽田アクセス線に振り替える目算は立つだろうが
https://trafficnews.jp/post/66800/2
踏切部分だけ複線化し上下線ともに、道路脇の駅で待避し、道路信号で横断する。
http://www.umeda-nobutoshi.net/shinkin/fumikiri/
https://otonano-katsushika.blogspot.jp/2018/02/blog-post.html
将来的には、鉄道が高架になる予定。
現在、6車線へ拡幅するための用地買収が行われている。拡幅後、新金線が高架線となり、
道路は平地を通り、亀有警察署付近から都心側は道路が立体となる。
http://www.ktr.mlit.go.jp/ktr_content/content/000677712.pdf
「・新宿地区を進めるには、交差するJR新金線（貨物）の高架化が必要である。JR新金線（貨物）
の高架化は時期が未定となっているが、まずは現道拡幅（６車拡幅）を実施することでJR東日本
と合意されたため、平成１７年度より用地取得に着手。」
この下のpdfの4ページにある横断図を参照 新金線が高架線となっている
http://www.ktr.mlit.go.jp/ktr_content/content/000680940.pdf
横断図の切り出し画像
https://i.imgur.com/akgOQbG.jpg
横断図 ×
縦断図 ○
金町で載せ替えるコストがかかる
京成・常磐で上野・千代田線方面
京成・都営で押上・浅草線方面（やや運賃による抵抗あり）
という感じ
だから、総武へ接続させ、深い東京や新宿を狙うのが良い
もちろん常磐～総武相互間の連絡旅客需要は鉄道で賄うほどはないため、国道6号以北を見捨てても問題ない
京成高砂駅近くには交換駅を設け、同駅とは構内連絡通路を設置したほうが良い
あとはUカー（旅客終点。融雪スプリンクラー設置）と細田小横と都道315号線 5.8km、所要時間9分、終日15分間隔（時々30分間隔）
ホーム長5両(松戸車両センターE231系0番台常磐線5両編成を想定)、交換長28両（貨物列車対応）
所要2本（区がE231系シリーズ5両編成2本を購入してJR東日本へ丸投げで相殺）
新金線は直流1500VとSnなので、SnはPへ変更
全駅有人（葛飾区職員を配置。新小岩駅乗換改札のみJR職員配置）
運賃：区関係区間どこでも210円（一律）、JRと通算する場合は5.8km+50円として計算
Uカー→亀戸 5.8+3.7=9.5kmだから10km 220円
東京→Uカー 5.8+10=15.8kmだから16km 360円
その需要は、今回の新金線がLRTとして近隣住民の足として利用される需要予測とは
まったく異なります。
葛飾区は、立石の区役所を駅前に移転させ、現在の区役所に隣接する日赤産院を
新金線が水戸街道と交差する問題の踏切がある場所である旧新宿図書館に土地に
移転させることを決定していて、妊産婦のアクセスの利便性を考えているからです。
通常の鉄道として整備すれば、金町と新小岩の間の駅数は、一駅か二駅でしかなく
これでは区民のコミューター交通の解決になりません。
通常の鉄道で、複線・高架化して高架駅等をつくるとすれば、平成七年に葛飾区が算定した
930億円という到底実現不可能なものとなってしまうのです。このため、最小限度の費用で
可能なLRT化による旅客化をめざしているようです。
しかも、大量高速鉄道の計画として、錦糸町から押上、四つ木を経て亀有、八潮、越谷、野田
に至る、地下鉄8号有楽町線の延伸計画があります。また四つ木から金町、松戸にいたる
地下鉄11号半蔵門線の延伸計画があります。
駅間の距離が長く、高速度の地下鉄と、高齢化していく地域住民の近場の足として、停留所
が多く速度も遅めのLRTの需要は異なるのです。
将来期には、
葛飾区と墨田区の亀有・押上という有楽町線の延伸部分と、新金線の金町・新小岩という路線、
江東区の豊洲・住吉という有楽町線の延伸と、越中島LRTの塩見・江戸川区平井という路線が
平行して利用できる需要に対応するためでしょう。
>新金線が水戸街道と交差する問題の踏切がある場所である旧新宿図書館に土地に
>移転させることを決定していて、妊産婦のアクセスの利便性を考えているからです。
だから葛飾区役所はどこへ移転するんだ？ 日赤産院はどこへ移転するんだ？
>930億円という到底実現不可能なものとなってしまうのです。
あんたバカー？
人の案を正確に読んだ？
駅4つ設けてうち京成高砂駅に近い1つだけ貨物列車も交換できる駅にする
だから、地平単線のままなんだよ
そしてあんたらが一番困っている国道6号は越えない
ここを越えなかったら他の踏切で踏切道改良促進法に引っかかる踏切はないのだから問題ない
このため、最小限度の費用で可能なLRT化による旅客化をめざしているようです。
はぁ、LRTはそんなに詰め込みができず、しかも1編成長が30m以内と決められているから輸送力は限定的なんだよ
E231系0番台常磐線5両編成 750(着席251)人
あんたらが導入しようとしているヤツに一番似ている広電の5100系1本 149(着席56)人
それに複線化して路面電車なのにATS-P付けて鉄道と軌道の免許を持たせて、人件費で吹っ飛ぶわ
20電亭程度だった？ 片道19分、折り返し2分 1サイクル42分 6分間隔 車両7本
>に至る、地下鉄8号有楽町線の延伸計画があります。
>また四つ木から金町、松戸にいたる地下鉄11号半蔵門線の延伸計画があります。
50年後の話をしてもなあ
>駅間の距離が長く、高速度の地下鉄と、高齢化していく地域住民の近場の足として、停留所
>が多く速度も遅めのLRTの需要は異なるのです。
駅間約1.2kmが長いとかあんたら絶対に東京23区内から移住するなよ
死ぬぞ
>将来期には、
>葛飾区と墨田区の亀有・押上という有楽町線の延伸部分と、新金線の金町・新小岩という路線、
>江東区の豊洲・住吉という有楽町線の延伸と、
チョン学校便宜地下鉄路線か
有楽町線は2つ 豊洲からの分岐は東雲郵便局近くを経由してコロシアムの北側
もう一つは新木場から再び潜って江東区役所の北東を経由して住吉で半蔵門線と接続
>越中島LRTの塩見・江戸川区平井という路線が平行して利用できる需要に対応するためでしょう。
越中島LRTは爆笑もの
あっちはEV-E301系を使うんだよ
>これでは区民のコミューター交通の解決になりません。
全然文章を読んでいないくせに上から目線で何かいているんだよ
しっかり読めないやつが議員面するな
想定ダイヤくらい出してみろ
新小岩駅（区）が抜けていたわ
駅「5」つ設けてうち京成高砂駅に近い1つだけ貨物列車も交換できる駅にする
それから、私は、葛飾区議会議員のうめださんではありません。
上から目線でレスしたつもりなど毛頭ないです。
あなたのコメントは何度も読んだつもりですが、良く分からなかったので
失礼しました。
なお、私のレスで、江東区の「塩見」とした誤変換を、「潮見」に訂正します。
想定ダイヤなど書く能力もありません。
ただ、新金線いいねのフェイスブックのサイトに想定ダイヤが出ているのを
見つけましたので参考になるかもしれません。
https://www.facebook.com/shinkinsen/photos/pcb.1912792462365818/1912792252365839/?type=3
想定時刻表の画像
https://scontent-nrt1-1.xx.fbcdn.net/v/t1.0-9/26231588_1912792252365839_7099641105509049787_n.png?_nc_cat=0&oh=d9e98bf90c2ba1d3925410d69bd107ac&oe=5B743371
関心事なので、江戸川区議会議員の渡部正明さんが、平成29年2月24日の江戸川区議会で
以下のような発言をされています。
「新金線客人化の要望はかなり昔から沿線で聞かれ、葛飾区の選挙のたびに出ては消え、
消えては出る、これは江東区の貨物線も同様に、選挙のたびに唱えられます。
かつて貨物線であった武蔵野線、また鶴見線、そして山手線の側線、これが全て今、
総武快速線、横須賀線ですとか、湘南ライナーとして客人化がなされています。
当然、金町から細田、西小岩、上一色、東新小岩、新小岩、平井、小名木川、新砂、越中島
までＪＲの客線化、約二十キロ、それこそ、仮称・東京下町ラインと銘打って、そういう思いで
関係区が連携して、ＪＲに申し入れしてもよいのではないかと考えます。水戸街道の平面交差
ですとか、様々な課題がありますが、軌道敷は現在も、複線分が全て整っております。今、
単線だけで運転をしておりますけれども、荒川の橋梁も旧中川の橋梁も緩行線、快速線、そして
貨物線の二線分がきちんと確保されておりますので、この全線二十キロの越中島・豊洲間、
ユリカモメも約二キロの延伸で、お台場、新橋まで路線がつながり、有効なネットワークが形成
できます。」
ただのLRT万能妄想狂か
「LRTしかないんです。鉄道なんて諸悪の原因だからやめろ。LRT以外に何があるんです」
と60秒60分24時間365日（時たま366日）ずっとわめいているフェミニズムか
江戸川区のヤツに言っておけ
書いていない橋梁（橋脚にあらず）の多くは単線しか残っていないと
そして新小岩から西側の「越中島支線」はすべて現状非電化単線であるということも
葛飾新宿トヨタU-Car（U-Car） 棒駅で出発場内設置 0km
葛飾区新宿1丁目 区立南新宿保育園東（ホームはU-Car金町側） 単式ホーム
U-Carと線路の間の道路を駅ホーム用地として転用
葛飾高砂宮駅 交換駅 上駅と1.2km 葛飾区高砂5丁目（葛飾区高砂2丁目に西側線ホーム） 京成本線高架下 千鳥配置対向式ホーム
駅構内直結で京成高砂駅乗換改札・通路がある
葛飾細田駅 上駅と1.1km
葛飾区細田3丁目 区立細田小学校西 単式ホーム
葛飾奥戸駅 上駅と1.4km
葛飾区奥戸6丁目 蔵前橋通り北 単式ホーム
見通し確保のためホームは東側、駅舎は築堤下西側
新小岩駅（区） 2案あり350m違う
Ａ案 葛飾区東新小岩1丁目 私学事業団総合運動場横 単式ホーム 葛飾奥戸駅と1.8km
新小岩信号所貨物発着線1本を発着番線として転用
新小岩駅と200m程度離れる
Ｂ案 葛飾区新小岩1丁目 北口改札西側 単式ホーム 葛飾奥戸駅と2.1km
現新小岩駅改良工事足場部分を利用
新小岩駅にとても近いものの、新小岩信号所西側の運転容積を削ってしまう
貴殿のプランは、やはり私の印象としては、
平成16年3月に出された「 新金貨物線旅客化に関わる技術的検討調査報告書」に
あるものと近い感じがします。
ネット上では、この報告書の抜粋が個人ブログの記事で読めます。
平成16年の調査報告書に関するブログ
新金貨物線について
blogs.yahoo.co.jp/shinkinkamotsu/1254939.html
新金貨物線についてのデータ2
blogs.yahoo.co.jp/shinkinkamotsu/1611587.html
新金貨物線についてのデータ3
blogs.yahoo.co.jp/shinkinkamotsu/1782855.html
新金貨物線についてのデータ4
blogs.yahoo.co.jp/shinkinkamotsu/2201442.html
新金貨物線についてのデータ・まとめ
blogs.yahoo.co.jp/shinkinkamotsu/2626163.html
>>22
なお、葛飾区役所と日赤産院の移転先についてですが、
区役所庁舎は、立石駅前の再開発の区画へ移転予定です。
http://www.city.katsushika.lg.jp/kurashi/1000060/1003609/1003628/1015071.html
一方、葛飾赤十字産院は、懸案の踏切に近い葛飾区新宿3-7-1および3-7-2へ移転します。
http://katsushika.jrc.or.jp/info/iten/index.html
http://www.umeda-nobutoshi.net/wordpress/wp-content/uploads/2017/05/shinkin1_2_1.pdf
江東区LRT基本構想策定調査 平成15年3月
https://www.city.koto.lg.jp/470801/kurashi/kotsu/kokyo/documents/2002lrtreserchreport.pdf
読ませていただきました
似ているといえば、そうとしか言えませんが
205系1000番台2両ではなく、E231系0番台常磐線5両編成
新宿街道踏切を立体交差にするのではなく、旅客車を運転しないため踏切のまま残置
交換駅は細田付近ではなく高砂宮近く。そして千鳥ホーム配置としたことで、用地取得を最小限まで抑えた
20分間隔ではなく、15分間隔
新小岩信号所の貨物着発線は既存7線のうち2線を北口連絡通路関連施設の整備により廃止ではなく、
Ａ案 うち1線を占有し、発着番線として利用
Ｂ案 うち1線を利用し、通過番線として利用。ただし、西側発着作業線が3線から2線へ削減されるため支障が出る可能性もある
2両編成を使うなら、205系を14.9mまで短縮した車両を作って背合わせにして、「路面電車でござい」とやれば、一応「路面電車」
→無理やり車両長を短縮する方法は「103系たんぽぽ」のように可能
このため、新小岩駅（区）（以後「区」と略）～葛飾奥戸駅はどうしても2.5分程度に伸びてしまう
よって、この穴埋めとして葛飾奥戸駅の北側から複線化する
新小岩駅での区ホーム－JR構内連絡通路は群集事故が発生しないようしっかり配慮する
貨物列車停車時にふさいでしまう歩行者専用の耕道第二踏切と耕道踏切は廃止
ただし、耕道踏切については跨線橋に置換
新小岩駅での横須賀総武直通快速へだいたい接続させることを念頭にダイヤを組み
Ｕ－高砂宮=>細－奥－新小岩（区側と快速7時台(13時台)）
41－43＝45－48－50－53／10(09) →
07－05＝03－01－59－56／47(47) ←
56－58＝00－03－05－08／20(18) →
22－20＝18－16－14－11／58(59) ←
11－13＝15－18－20－23／34(39) →
37－35＝33－31－29－26／16(08) ←
26－28＝30－33－35－38／48(50) →
52－50＝48－46－44－41／30(29) ←
始発は5時半ではなく、Ｕ発6時11分発・区発6時26分発
終電は23時半ではなく、Ｕ発23時26分発・区発23時41分発
22時から30分間隔運転、Ｕ着22時22分（区発22時11分）の電車は回送電車として松戸へ回送
常磐線→総武線をＵ発26分スジで貨物列車を運転する場合
高砂宮18分着は、20分発から35分発へ変更
区発23分着は、折り返し26分発ではなく41分発へ変更
総武線→常磐線を区発56分スジで貨物列車を運転する場合
高砂宮58分着は、00分発から15分発へ変更
区発53分着は、折り返し56分発ではなく11分発へ変更
貨物列車運転(2017年03改正時刻表ベース) →：常磐線→総武線、←：総武線→常磐線
Ｕ発0626→、1041→、2041→、2226→※、（0027→）
区発1526←、1741←、1926←、1933←、2226←
※金町2214発→高砂宮2219着・2233発→新小岩信号所2239着
19時だけ総武線→常磐線への貨物列車が2本あるため、以下のように変更
22－20＝18－16－14－11 ←
11－13＝15－18－20－23 →
**－32＝**－**－**－26 ←貨物（金町36分着）
**－39＝**－**－**－33 ←貨物（金町43分着）
26－28＝45－48－50－53 →
52－50＝48－46－44－41 ←
>>24
有楽町線(地下鉄8号線)の延伸に関しては、
豊洲から住吉、錦糸町・押上・四つ木・亀有の区間は、20年ちょっと程度で出来るだろう。
江東区は、豊洲・住吉は、10年程度で作るという意気込みだし、亀有から先の部分になる足立区も本気だよ。
江東区議会 2017.03.03
地下鉄８号線事業推進担当課長の答弁
「開通予定時期を建築工事が終了して電車の試運転が終わった後の
平成39年度中と想定している 」
足立区議会
平成２９年2月23日
足立区鉄道立体推進室長 地下鉄８号線の区内延伸について
「駅の位置につきましては、これまでの区の調査検討において、亀有駅から八潮駅間を等間隔と
する位置に二駅の整備を想定しております。」
平成２９年 ３月２１日交通網・都市基盤整備調査特別委員会
足立区議鈴木あきら氏の発言
「亀有というと、どうしても地下鉄８号線にももちろん影響してくるわけですよね。亀有の発展が
当然、地下鉄の８号線を整備する上で重要な鍵となりますし、それが伴って、当然、足立区
側の葛西用水通りの駅の設置までいくわけなので、この辺、特に亀有だけじゃなくて、当然、
葛西用水の二つの駅、新駅を設置する上で、今後の、もう対策っていうか、どういうふうにスケ
ジュール的にやるのかっていうのを具体的にもうそろそろ決めないといけない」
それより前にその路線を作る最大の理由が消滅するから「ありえない」
例え作ったとしても、痴漢冤罪・犯人がどうしても検挙できない制服切裂事件が多発してマヒするだけ
その理由は、昭和45年ぐらいからの込み入ったいきさつがあるから。
その後の常磐新線(つくばエクスプレス)を作るときに、都内の葛飾区を経由するか
足立区を経由するかで、葛飾区が足立区に譲った経緯がある。
同じように、流山市と野田市も、前回は野田が流山に譲った歴史があって、次は、
葛飾区と野田市を通す鉄道をつくって借りを返さないと渡世の義理が立たない。
隣り合う自治体の感情って、昔から複雑なんだよ。
その込み入った事情が数年のうちになくなる
新宿～新小岩間で、15分間隔 20M車5両はちょっと輸送力過剰ですね。駅間を結びかつプチ観光地を経由する金町線でも、15分間隔 18M車4両で十分ですから。
また、新小岩駅の位置も今でも地元で不評の新小岩駅北東広場よりも遠い運動場横だと、利用がどれだけだか。。。
高砂の連絡通路も、京成線の高架待ちかと。現状ではスペースがないし。
常磐線から総武線への通過流動込みならばわかりますが、区内の流動だけではちょっと過剰です。また、沿線に集客が見込める施設がほとんどないので、スモールなもので事足りると思います。
葛飾区新宿6丁目のタワマンの住民や理科大の学生と職員が利用するために、国道6号
北側の新宿5-13(中木材木店からエヴァーグリーンマンション)の地点に駅または停留所は
必須でしょう。
日赤産院の患者と職員、亀有警察のための停留所として、水戸街道の南側にある葛飾区
立南新宿保育園の土地の一部に設置するべき。この土地は葛飾区公有地のはず。
それから、京成高砂との乗り換え駅も必要なことは間違いない。するとやはり、LRTだろう。
なお、高砂「宮」とあるけど、あそこにあるのは、大光明寺というお寺です。
日暮里舎人ライナーやつくばエクスプレスも激込みらしいので、路線できたらこの辺りも激変するだろうけど山手線に直結しないとそこまでインパクトないかな
小岩駅から亀有高砂方面に向かうバス乗り場のやる気のなさ（不便さ）と本数の少なさはわざと開発させないんじゃないかと思うくらいのやる気のなさだな
どうも
>新宿～新小岩間で、15分間隔 20M車5両はちょっと輸送力過剰ですね
京成はラッシュ時10分間隔ができますけど、こちらは15分間隔以外できないため、余裕を持たせています
>新小岩駅の位置も今でも地元で不評の新小岩駅北東広場
B案を行う場合、どうしても線路容積を削ってしまいます
もちろん当面の間は問題ありませんし、ある程度のお金を出せば、越中島支線への上下線に挟まれた形の引き上げ線にホームを設置することができます
（だいたい快速線ホーム西側付近）
>高砂の連絡通路
そう高架待ちです
あまりにも時間がかかるのであれば、観蔵寺付近から西側において、築堤部分の上に専用歩道を設置し少しでも乗り換えをスムーズにします
>常磐線から総武線への通過流動
あまりないと判断しました
たとえあったとしても国道6号を越える必要があるため、B/Cが極端に悪化します
まあ過剰なら15分間隔から20分間隔に変更すればよいだけですし
どうも
>葛飾区新宿6丁目のタワマンの住民や理科大の学生と職員が利用するため
600mくらい歩いてください
それに東京理科大の学生・職員はより利便性の高い金町駅を使います
>LRT
ご自由に
>高砂「宮」
高砂天祖神社のことです
廃寺で復活したのはとてもつかえるものではありません
東洋経済の記事
https://topics.smt.docomo.ne.jp/article/toyokeizai/business/toyokeizai-205095
にもあるように、江東区は、1995年には39万5000人だった人口が、2017年
には51万人に近づこうとしている。鉄道の混雑は深刻化し、南北の移動をなんとか
まかなっているバスでは、限界が見えている。 あと10年たったときの、江東区の人口は
もっと増えているだろう。そうなると、バスではもはや担いきれないので、豊洲・住吉間の
地下鉄8号線延伸は絶対必要となる。 豊洲市場は十月にはオープンするのだ。
小池都知事によってあそこまで風評被害を蒙った借りは返して貰わないと困る。
一方、葛飾区が考えている新金線の旅客化は、路線がつながっている越中島線の
旅客化実現を後押しするだろう。 江東区も、今後を考えると、南北にもう一本の鉄道、
つまり越中島線のLRTが高齢化社会には必要になるからだ。
葛飾区が進めようとししている新金線のLRTが、江東区の越中島線LRT化を呼び、
一方、江東区が進めようとしている地下鉄8号線延伸が、墨田・葛飾区内の8号線を
実現させる。つまり葛飾区と江東区の動きは補完しあうわけだ。
JRと直通運転しても何ら問題ない
（小田急小田原線）－千代田線－常磐線、中央線－東西線－総武線などある
ならば有楽町線も新木場車両基地を一周したのちに、明治通りを北進、越中島支線へ合流させてそれを複線電化※の上で流用
※一部立体交差化。越中島駅への貨物列車は少ないので、平面交差して分岐
新金貨物線も複線化して葛飾区住吉子供第二広場横道路から北側を連続立体交差化して金町駅南側まで
シャリエ金町から貨物線を分岐させ、地平に戻す
新CS-ATCと供用区間はそれを互換したATS-PF
23.5km、うち4kmは新木場車両基地一周関連なので外す
新木場駅－新木場車両基地－メトロ潮見駅－東越中島信号所－南砂町（有楽町線）－新小名木川駅－西大島駅（メトロ）－亀戸（メトロ）駅
－メトロ新小岩駅－新小岩信号所－奥戸駅－細田駅－メトロ高砂駅－南金町駅－西金町信号所－金町駅（メトロ）
特例等
千代田線と有楽町線を常磐線経由で乗り継ぐ場合は、以下の場合に限りメトロ運賃で通算する
○千代田線側から乗車し、金町駅で乗換改札を通り、金町駅メトロ側改札で下車しない場合
○有楽町線側から乗車し、金町駅で乗換改札を通り、金町駅JR側改札もしくは亀有駅で下車しない場合
※ただし、乗り放題切符以外で「入り」状態のまま金町駅乗換改札を2回以上通ろうとした場合は、最短経路での一周分運賃を精算しなければ通過できない
（南砂町・芽場町・人形町・北千住・綾瀬各経由）
東京・葛飾区／ＪＲ新金貨物線の旅客化検討／ＬＲＴ導入へ１８年度に概略計画案
http://www.decn.co.jp/?p=98906
http://www.decn.co.jp/inc/uploads/201804120401003-1.jpg
東京タ・越谷タ～鹿島臨海鉄道神栖駅 我孫子支線経由かつ成田駅で機関車付替・折返設備が必要
常磐線隅田川～蘇我～千葉貨物ターミナル 南流山周辺で機関車付替・折返設備を設置
相模貨物→新小岩（越中島）→梶ヶ谷貨物タ 蘇我経由という手もあるが遠い
新小岩（越中島）～各地へのレール輸送 蘇我経由という手もあるが遠い
レールセンターを旧称日立港へ移転させるのも一つの手（臨港線かつチキ工臨だけなので踏切設置OK。全体の3/4は廃線跡がそのまま流用できる）
市川塩浜駅にも土地はあるものの、いわくつきのものだから無理
それで新金線と総武本線越中島支線の廃線・両区への移管が可能になる（一部江戸川区も入っているけど）
場所は日立以南の太平洋か東京湾に面している、特に東京湾に面していることが望ましい
線路が多いのは東京圏だから
船から直接荷揚げしなければ、内陸のレールセンターまでの輸送はJR貨物の業務になってしまうため
JR東日本の路線と直接接合できること
臨海鉄道はJR貨物の領域なので不可
最低400mは踏切がないこと
それで線路はほぼ確保された
一部住宅の移転（40軒程度）と校舎1つ建て直しで、豊洲から金町までのLRT路線が完成する
豊洲駅－（併用）－豊洲北小－（専用）－旧港湾局専用線跡－越中島駅－越中島支線－新小岩駅－新金線－金町駅
総延長18.4km
国施工の国道6号拡幅と立体化(平成37年度完了予定)があるから、JRによる新金線踏切の立
体化も遅れても10年程度で出来るんじゃないかな。国交省とJRとの間で話がついているという
のは大きい。
平成30年1月17日の葛飾区議会 建設環境委員会
No.46 街づくり計画担当課長の発言
「計画では都市計画道路補助276号線との立体化にＪＲ新金貨物線の踏切が支障となるため、
ＪＲ新金貨物線の高架化が必要となります。しかし、ＪＲ新金貨物線の高架化は時期が未定で
あることから、現状の渋滞を少しでも緩和をし、周辺地域の利便性の向上を図るために、先
行して現道の拡幅整備を進めることとし、現在都心側から重点的に用地を取得している状況
でございます。縦断図の下、計画横断図をごらんください。真ん中の拡幅部（幅員35ｍ区間）
の図が、先行して進める拡幅整備後のおおむねの形でございます。その左、立体部（幅員
35ｍ区間）の図が、都市計画道路補助276号線との立体化が図られた際の整備の状況で
ございます。」
という人は、2016年春の葛飾区議会議員 小林ひとしさんの記事を見てね !
リンク先に地図あり。
http://kobahito.typepad.jp/files/金町水元新宿版.pdf
「平成30年度に補助276号の大堰枠交差点本線付け替え工事が完了し、国道6号
線 と補助276号線の交差点が信号交差点として右左折可能なものとする計画で
関係 機関と調整が進められております。改善されると中川大橋東交差点の信号
は廃止されますが、国道6号線新宿拡幅も先行区間(中川大橋～補助276号)の
６車線化も行われ、水元・新宿六丁目地区から国道6号線都心方面のアクセスが
今以上にスムーズになります。」
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まあ新宿町の大先覚者といったら、中島守利(1877～1952年)だね。
京成電気軌道の浅草乗入れ認可などをめぐる贈収賄事件は汚点だった
が郷土の発展の為を思えばこそだった。
戦後も、衆議院議員を通算八期務め、在任中に死去した。
常磐線が、東京の田端から水戸の区間が開通したのは、明治29年(1889年)
だった。
そもそも、亀有と金町に常磐線の駅が出来て、それよりずっと昔から
栄えていた新宿町になぜ、駅ができなかったか。
最大の理由は、中川に架かっていた有料橋を利用する客が激減するとの
理由と、新宿側の農家が、蒸気機関車の火の粉を含む煙で人家や田畑が
火事になってしまうことを恐れて大反対したからと言われる。
それで、対岸の亀有側への設置を主張した。これを受けて、先見の明の
あった亀有側の地主が、駅の用地を寄贈して亀有駅が出来た。
この時のことを、生涯残念に思っていた中島守利も、LRTの駅が新宿に
出来ることを、天国でさぞや期待していることだろう。
1953年の第16回国会で、衆議院議員の天野公義は、新金線の複線・旅客化を求める
「金町駅、新小岩駅間客車運行に関する質問主意書」を提出した。
天野公義は、新小岩と小岩の間に、新駅を設置する要望もしていた。
パチンコ族だし、髭隊長や稲田姫が鬱陵島に行こうとしたときも
一人だけとんずらしたフヌケだし。
あの人は、岐阜の田舎に帰って欲しい。
父親も転勤族か何かかな。どっちにしろ葛飾区には無用の俗物
江戸川区上一色三丁目
江戸川区西小岩二丁目
江戸川区西小岩三丁目
この間約800メートルは、江戸川区内なので、ＬＲＴの停留所の位置を決めたり作るのは
江戸川区民ということになる。
江戸川区民もガンバレ。
LRTが平井の方も通るようにもっとがんばれ!!
現在は、一日に4往復の貨物列車を運行しているだけなので、LRT化してもだいじょぶ
特認を得るのに苦労するだろうな
いや
軌道と鉄道の区別が不可能だから、トヨタU-Car横の踏切支障がどうしょうもないため事業許可がおりないね
葛飾区と小池都知事、JR東日本、国交省が前向きなので事業許可なんてちょろい。
普通旅客鉄道で良いはず。
2連電車を15分毎運転でとりあえずは間に合う。
それだと駅の設置費用がかさんでしまう。
高齢化社会や、教育センター跡地に移転される日赤産院の妊産婦の交通手段として不便。
低床式のLRTで停留所を多く作ったほうが利用者も多くなる。
駅を多く作りたかったら、加速度性能が悪いLRTより加速度性能のよいバスがお勧め
それに妊婦ならなおさら病院前まで近い方がよい
>>66
電車2連は低速LRTにしたい派が無理やり「低速LRTのほうがいいですよ」と示すために設定したモノ
あんなもので比較したら当然「低速LRTがいいよね」になってしまう
やはり普通旅客鉄道でok。
http://rosie.2ch.sc/test/read.cgi/liveplus/1527645815/l50
あのなんでそんなにね無職にしたがるのかって思ったんだよね。
でも普通のさあ働いてる人別になんか
あのー他に働いてる人をね無職って思ったりも言ったりもしないんだけど
それをしたがる理由って多分その人がマジ無職なんだと思う。
どうしてもなんかねあのー俺みたいなね
ただゲームしてるだけでお金貰ってる人がね許せなくて
ちょっとね叩きたくなっちゃったんだと思うから
まあ別にいいかなって最近は思っちゃった。
南半分は分からんでもないけど、かといって全部仮に開業すると金町線が経営的に問題になる
踏切維持＝列車を運転できる（ただし、電気機関車以外の機関車への付け替え・非電車での運転となる）
踏切撤去＝列車を運転できない・余りにも遠回りとなるため、東京レールセンターの移転も必要
LRTとしても東急世田谷線同様「電停に駐輪場は必要」
つまり自転車を使わずに乗る人の割合は電停間隔とはほとんど関係ないし、放置自転車問題から逃れることはできない
目下の課題は東西線の混雑緩和だから、東京レールセンターを移転させての越中島・新金両線の完全LRT化が最適解
江戸川区上一色、葛飾区奥戸・細田のあたりは、鉄道不便地域だから
中川沿いに金町へ伸びるルートだと、金町線の利用客とは地域がずれてる
から大丈夫だろ
>>76
同感。とくに平井あたりの人は、すごく便利になるよね
https://www3.nhk.or.jp/shutoken-news/20180629/0013908.html
「都が地下鉄の延伸について、これまでより踏み込んだ考えを示した」
これで、将来は
江東区は、有楽町線延伸と越中島線LRTの二本立て
葛飾区は、有楽町線・半蔵門線延伸と新金線LRTの三本立て
江戸川区も墨田区も喜ぶ。
北チョンへの利益供与ということに気づかないバカ区民は、北鮮の核によってあの世へいってよし
枝川とかに朝鮮系住民が多いことを言ってるのかな?
日本人だったまっとうな日本人が多いわけだから、在日韓国・朝鮮人が居ようが
居まいがそんなの関係ない。
イージス・アショアに6000億円なんて無駄遣いするぐらいなら、半分の3000億円で
イージス艦2隻作って、残りは、地下鉄を、豊洲から亀有まで作った方が良い。
葛飾の貨物専用線
小岩－金町、新金線に旅客列車を 南北結ぶ交通網脆弱 区も実現に向け模索 ／東京
毎日新聞 こんな記事が有料記事だってよ。
／_ノ ヽ､_＼
ﾐ ﾐ ﾐ oﾟ(（●）) (（●）)ﾟo ﾐ ﾐ ﾐ ＜だっておｗｗｗ
/⌒)⌒)⌒. ::::::⌒（__人__）⌒:::＼ /⌒)⌒)⌒)
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ヽ ＿＿＿＿(⌒)(⌒)⌒) ) (⌒＿(⌒)⌒)⌒))
ここって、鹿島の工業地帯に向かう貨物列車は必ず通らなきゃいかんし、レールセンターの列車が抜け道に使ってるんでしょ？ロングレールとか車じゃ運べないから廃止には出来ないと思うよ。
貨物の車両とLRTでは車高が全然違うけど、同じ線路上を走らせてモンダイはないんだろうか。それならEV301だっけ？みたいな方が良いんじゃないかな？
「何しろ、ＪＲ東日本も東京都も国交省も旅客化に協力的です。」
「今ある貨物線の上に低床車両を乗せて走るだけ、大きな用地買収は必要ありません。」
て書いてるから。
http://www.umeda-nobutoshi.net/shinkin/oathers/
議員さんのページ読んでみたよ。
ぜひ実現に向けて頑張ってほしいね。
ところで上下分離式で、下が公で上が民というけど、逆じゃないの？
JR東日本がこれまで通り線路を維持管理して、JR貨物と都とか区が列車を運行する。そのほうがしっくりこない？
駅施設は、新小岩と金町は協議だけど、それ以外は区か都の運行事業者が負担すればいい。
何なら運行事業は都か区だけど、再委託してJR東日本でも良いだろうし。
国交省の役人がバカなんだろ
軌道法での直流1500Vは書かれているけど「特認」
つまり、750Vに落とすしかない
つーまーり、上下分離はその通りだが、下は三セク・上は都でJR東日本から切り離す気満々
ここが切り離されても、JR東日本のレール輸送は少し遠回りをすればいいだけなので全く問題ない
総武緩行線でEF65は運転されているし、EF64の重連ならロンチキも運転できるだろう。万が一駄目なら、蘇我・武蔵野線を経由して運べばいいし
貨物？ ハイブリッド機関車だろうね
>>93
そんな、わざわざ新しい機関車を導入してまでやる事業じゃ無いでしょ。今ある資産に付け加えるからやる価値があるんであって、何かを新しくやらなければならないのであれば、JRだって考え方は変わってくると思うよ
>わざわざ新しい機関車を導入
経年が進んだDE10・DE11を現在HD300・DD200に置き換えていますけど何か？
新金線の降圧のために運用の不便を増やしてまで取り組むメリットが旅客会社も貨物会社も無いと言ってるんだよ。
それなら降圧しないでやれる方法を考えたほうが建設的だし、検討課題も減るでしょ。
老朽化で機関車更新なんて、どこだって当たり前の話。文脈読んでから書き込んでくれ。
何をほざいているのか知らないけど
JR東日本→レール輸送だけ。迂回可能
JR貨物→電気機関車ではなく入換機でも牽引可能。たった5往復。さらに迂回可能
つまり廃止にしてもJRは困らない
なんで自分達に利益がないことに協力しなきゃいかんのか。
線路を貸して儲けられると言うかもしれんが、運賃に反映されるから利用客のことも考えればそれほど高くも設定できない。
既存施設を間借りさせて欲しいと言うなら同意はしてもらえるけど、借りてやるから不便になってくれと言われて、ハイ分かりましたなんていうお人好しがどこにいるのか。
ドル箱路線に化けるならやる価値はあるけど、亀戸線程度の利用客数なら降圧案は難しいんじゃないかな。
君は物理も法律もわかっていない
だから黙ってろ
法律上のことから書いてやろう
1.軌道法と鉄道法が一緒の路線はない
時限とかもないです
必ず軌鉄境界が作られる
軌道でなければ踏切は撤去できない（鉄道で踏切を撤去したら法律違反）
長大踏切は軌道法から鉄道法へ切り替えた場合の特例であり、鉄道法から軌道法へ切り替えた場合は長大踏切は不可
軌道法区間では30m以上の定期列車を運転してはいけない→貨物列車は運転不可能
30mをわずかに超える広電5000形の特認を得るのにどれだけ苦労したことか知らないバカがお前
2.鉄道法では踏切が撤去できないため、新宿街道（国道6号）を越えることができない
余のプランは 2018/04/07 ID:sltaO+NI0 で書いてある
鉄道のまま国道6号以南で運転
越中島レールセンターを移転させることができるなら、LRTでもよいぞ
目下の課題は東西線の混雑緩和だから、東京レールセンターを移転させての越中島・新金両区間を含む、豊洲付近（市場ではないよ）－金町間の完全LRT化
地下鉄を掘るよりは2桁以上安い
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