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1 ：2010/09/12 〜 最終レス ：2020/05/17
首都圏発着回数１００万回計画
（各国際空港は、２つの飛行場で国際線と国内線の役割分担分けをし、両飛行場を鉄道で結ぶことにより一体運営する。）
東京国際空港（４９万回）
羽田飛行場（国際線・国内基幹線主体、４１万回＋深夜３万回＝計４４万回）
立川飛行場（滑走路を１５００ｍへ延長、国内ローカル線・ビジネスジェット、５万回）
【立川】←新線・南武線・武蔵野南線・東海道貨物線・新線・京急線（3線軌条化）経由エアポート特急３０分（立川駅のみ停車）→【羽田】
【立川】←新線・南武線快速運転（中央・京王・小田急・東急線接続）・尻手→南武支線・東海道貨物線・新線・京急線（3線軌条化）経由エアポート快速４５分→【羽田】
西関東国際空港（２３万回）
桶川飛行場（３０００ｍ＋２５００ｍのクロースパラレル滑走路新設、国内線・国際線、１８万回）
入間飛行場（既存２０００ｍ滑走路使用・南側緑地帯へオーバーラン帯を拡張、国内線・ビジネスジェット、５万回）
西武新宿／国分寺（中央線）←【入間】←西武新宿線・新線経由エアポート快速１６分→【桶川】→大宮（宇都宮・高崎線、新幹線）→湘南新宿ライン方面
東関東国際空港（２５万回）
成田飛行場（国際線主体、２２万回）
下総飛行場（既存２２５０ｍ滑走路使用、国内線・ビジネスジェット、３万回）
京成上野／都営浅草・京急線方面←【下総】←新線・北総線・成田スカイアクセス線経由エアポート快速３０分→【成田】
東京調布空港（３万回）
調布飛行場（滑走路を１２００ｍへ延長、国内ローカル線・離島線・ビジネスプロペラ機、３万回）
中央道経由の高速バス網整備（新宿〜河口湖・甲府・松本・飯田方面高速バスが途中停車、新宿〜調布〜立川シャトル便運行）
首都圏の自衛隊機は、
横田基地（米空軍・空自）、厚木基地（米海軍・海自）、百里基地（空自）、宇都宮基地（陸自）に集約。
立川基地（陸自）、入間基地（空自）、下総基地（海自）については、
福岡空港・板付基地方式で、実質、自衛隊機は他基地へ移し、基地機能のみ残す。
必要理由は>>2以下へ

2 ：
このままでは、世界から取り残される！！！

超大国アメリカには当然負け。。。
ニューヨーク都市圏（都市圏人口1,900万人）の空港発着能力
主要三大空港
ＪＦＫ（マンハッタンから22km）43.6万回、ニューアーク（同左20km）43.3万回、ラガーディア（同左8km）37.8万回
計124.7万回
近郊地方空港・ビジネスジェット空港
テターボロ（マンハッタンから19km）20.0万回、ウェストチェスター（同左38km）15.4万回、ロングアイランド（同左70km）17.3万回、シコースキー（同左80km）7.8万回、スチュアート（同左80km）3.8万回
計64.3万回
ニューヨーク都市圏合計189.0万回

同じ島国先進国のイギリスにも負け。。。
ロンドン都市圏（都市圏人口1,300万人）の空港発着能力
主要二大空港
ヒースロー（中心部から28km）47.9万回、ガトウィク（同左45km）26.4万回
計74.3万回
近郊地方空港・ビジネスジェット空港
スタンステッド（中心部から61km）19.3万回、ルートン（同左57km）11.8万回、ロンドンシティ（同左14km）9.5万回、
ビギンヒル（同左27km）6.9万回、サウスエンド（同左67km）3.2万回、リド（同左100km）2.5万回
計53.2万回
ロンドン都市圏合計127.5万回

挙句の果てには、日本より国力の劣る隣国韓国にも負け。。。
ソウル都市圏（都市圏人口2,000万人）の空港発着能力
主要二大空港
仁川（中心部から52.3km）53.0万回（滑走路4本完成後の最大発着能力）
金浦（同上14.7km）23.3万回（仁川開港直前年（2000年）の発着回数）
計76.3万回
ソウル都市圏合計76.3万回

むなしく響く日本国政府の東京都市圏の空はこれで大丈夫との大本営発表（実際はまっかな嘘）
東京都市圏（都市圏人口3,500万人（世界最大））の空港発着能力
主要二大空港（羽田Ｄ滑走路、成田Ｂ滑走路完全運用後の回数）
羽田（東京駅から21km）40.7万回、成田（同左73km）22.0万回
計62.7万回
近郊地方空港・ビジネスジェット空港（横田は米軍との交渉回数（但し米軍は完全拒否）、茨城は自衛隊との協定回数（但し需要がなく実数は大幅下方修正））
横田（東京駅から47km）0.5万回(1日15回)（実績0）、茨城（同左95km）0.5万回(1日13回)（実績0.1万回）
計1.0万回（実績0.1万回）
東京都市圏合計63.7万回（実績62.8万回）

3 ：
成田の空港反対闘争、米軍が断固ノーの横田軍民共用化、東京都心から95キロではもはや誰からも見捨てられた茨城空港と、
実現へのハードルは極めて高いが、
もし仮に、成田30万回＋横田・茨城最良シナリオが実現したとして。。。
世界の各都市圏の空港発着能力
実数での比較
ニューヨーク189.0万回＞＞＞＞ロンドン127.5万回＞＞＞ソウル76.3万回＞東京73.2万回（成田30万回＋横田・茨城最良シナリオ）
※東京の内訳（羽田40.7万回、成田30.0万回、横田2.0万回（東京都が当初MAX案としていた現行米軍機発着回数）、茨城0.5万回（自衛隊との協定回数上限））
人口1,000万人あたりでの比較
ニューヨーク99.5万回＞ロンドン98.1万回＞＞＞＞＞＞ソウル38.2万回＞＞東京20.9万回（成田30万回＋横田・茨城最良シナリオ）
世界の主要都市から、都市の根幹インフラである空港発着能力で、こんなにも大きく引き離されているのだ。
海外→仁川・浦東等のハブ空港→東アジアのローカルエリア日本
という悪夢の図式は、すぐそこに。。。
日本が、フィリピンやタイのような開発途上国に転落する日も近い。

4 ：
まず、国内線をめぐる過去からの悲観的な経緯
高速鉄道網が拡充するから、空港需要も今のままで十分と単純にいかないのが、
首都圏の空港の国内線の潜在需要が極めて大きい恐ろしい所だ。
１９９０年から段階的に始まった羽田沖合展開（第１次拡張）前の
羽田空港の発着回数は、今の半分のたった４２０回。
しかも当時はバブル絶頂期で、会社は出張し放題、個人は豪華に飛行機の旅と、
今よりむしろ航空需要は高かったはず。
さらに、東北・上越・秋田・山形新幹線がこの前後に順次開業し、
仙台、新潟、花巻便が廃止され、青森、三沢、秋田、山形便も減便された。
普通に考えれば、その後の羽田の発着回数が２倍になるなんてありえないのだが、
現実は、それでも足りずに、６０００億円もかけてＤ滑走路を新設する始末だ。
要するに、一度発着回数を増やすと、宝である東京便にありつけた者とそうでない者が出来、
ありつけなかった者は、次は俺の番だと執念を燃やして、
いつまでたっても、いたちごっこが続くということだ。

5 ：
そして、最も重大な問題である東アジア諸国との空路については。。。
四方を海に囲まれ、航空機でしか外国へ行けない島国日本は、
中国、韓国、台湾など、今後、国内と同等の経済・文化交流が見込まれる
近隣東アジア諸国との関係をどうするつもりなのか！！！
＞ロンドン（イギリスの首都・都市圏人口1300万人）→ダブリン（隣国アイルランドの首都・都市圏人口170万人）
＞ヒースロー：18便／日（以下同じ）
＞ガトウィック：11便
＞スタンステッド：8便
＞ルートン：9便
＞ロンドンシティ：9便
＞ロンドン都市圏の空港計：55便
＞東京（日本の首都・都市圏人口3500万人）→ソウル（隣国韓国の首都・都市圏人口2000万人）
＞成田：14便
＞羽田：8便
＞茨城：1便
＞東京都市圏の空港計：23便
＞ロンドン〜ダブリン間と同等の人的交流を行うためには、
＞55便×（（3500万人＋2000万人）÷（1300万人＋170万人））＝206便（往復では412便必要＝沖合展開前の羽田空港１港分に相当）
＞東京の国際都市としての地位確保のためには、空港発着能力の劇的な大拡充が待ったなしである！

東京都心から遠すぎ、国内航空会社からは無視され続け、遂にはスカイマークも一時撤退した茨城空港に、
真っ先にソウル便就航が決まり、続いて上海便ＬＣＣ就航も決まったのは、
東京〜ソウルや東京〜上海間の航空需要が逼迫しているからだろう。
仮に、茨城空港の民間機発着枠全てをソウル便や上海便に割り当てても、1日に6.5往復（計13便）しか飛べない。
また、需要が逼迫しているのはソウル便や上海便だけではない。
釜山、北京、広州、香港、台北など、韓国、中国、台湾の多岐に渡る主要都市への航空便すべてだ。
ロンドンは、東京の３分の１程度の人口しかなく、
しかも、英仏海峡トンネルとユーロスターの開通で、隣国フランス、ベルギー等への航空便が大幅に削減されて、
尚且つ、東京の２倍以上の空港発着能力が必要な状況だ。
羽田Ｄ滑走路新設と成田Ｂ滑走路北伸による発着枠増加は、結局は焼け石に水で、
このまま、何十年先になるかわからない横田基地や厚木基地の米軍撤退を前提とした完全民間空港化を、
悠長に構えて待っていると、東京の空港運営は、近い将来間違いなく破綻する！

6 ：
ニューヨークやロンドンは、都心部から50km圏の比較的近距離に多くの空港が存在し、
都市圏内の空港として有効に機能しているが、
東京は、都心部から73kmも離れた成田空港だけが国際線の空港であり、
都心部から95kmも離れ、東京都市圏としてはほとんど需要がない茨城空港が首都圏の第三の空港に選定されるなど、
成田の失敗を絶対認めようとしない航空行政に携わった者たちが、その場しのぎで支離滅裂に空港設置を行っている状況だ。
また、日本が北朝鮮等からの脅威に対しアメリカに守ってもらう弱い立場である日米安保体制下、
横田、厚木等、最終的に米軍を追い出す発想の米軍基地軍民共用化も夢物語と言える。
今何をなすべきか？
首都圏には、都心から50km圏内に有効に活用されず眠ったままの飛行場がいくつもある。
これらの有効活用を考えるべきだろう。
桶川ホンダエアポート（東京駅から46km）：無人の荒川河川敷に3,000m規模の滑走路増設可能。
入間基地（同上44km）：既存2,000m滑走路あり。
立川基地（同上39km）：既存敷地内に1,500mまで滑走路延長可能。
調布飛行場（同上26km）：既存敷地内に1,200mまで滑走路延長可能。
下総基地（同上32km）：過密な羽田・成田空域下で発着回数の制約はあるが、既存2,250m滑走路あり。

7 ：
有効に機能していない首都圏の飛行場！
この無駄をなんとかせねば！！！

関西地方の民間定期便等発着に効率的な飛行場配置
民間定期便専用空港
・大阪国際空港（滑走路2本（3000m、1828m））
・関西国際空港（滑走路2本（4000m、3500m））
・神戸空港（滑走路2500m）
・南紀白浜空港（滑走路2000m）
・但馬空港（滑走路1200m（1500mへ延長計画中））
民間ビジネスジェット専用空港
・八尾空港（滑走路2本（1490m、1200m））
軍民共用飛行場
・なし
民間軽飛行機専用飛行場
・なし
自衛隊専用飛行場
・海上自衛隊舞鶴基地（滑走路400m）
米軍・自衛隊共用飛行場
・なし

関東地方の民間定期便等発着に非効率的な飛行場配置
民間定期便専用空港
・東京国際空港（滑走路3本（3000m、3000m、2500m（1本/2500m増設中）））
・成田国際空港（滑走路2本（4000m、2500m））
民間ビジネスジェット専用空港
・なし
軍民共用飛行場
・航空自衛隊百里基地（茨城空港）（滑走路2700m）
民間軽飛行機専用飛行場
・桶川ホンダエアポート（滑走路720m（荒川河川敷に3000m級の滑走路増設可能））
・調布飛行場（調布空港）（滑走路800m（既存敷地内で1200mまで延長可能））
・龍ヶ崎飛行場（滑走路800m）
・阿見飛行場（滑走路600m）
・大利根飛行場（滑走路600m）
自衛隊専用飛行場
・航空自衛隊入間基地（滑走路2000m）
・海上自衛隊下総基地（滑走路2250m）
・陸上自衛隊立川基地（滑走路900m（既存敷地内で1500mまで延長可能））
・陸上自衛隊宇都宮基地（滑走路1700m）
・陸上自衛隊霞ヶ浦基地（滑走路550m）
・海上自衛隊館山基地（滑走路300m）
米軍・自衛隊共用飛行場
・横田基地（滑走路3350m）
・厚木基地（滑走路2438m）
・木更津基地（滑走路1830m）
原因は３つ。
１．日本の公共事業上、最大かつ最悪の失敗例である成田空港のトラウマから、関東地方では大規模空港建設に極度に慎重になっており、滑走路長が中途半端な民間軽飛行機専用飛行場がやたらと多い。
２．日本の首都かつ官僚のお膝元という地域特性から、防衛省のエリート幹部の栄転受け皿として、不必要に自衛隊基地が多く、飛行場の民間転用が進まない。
３．戦勝国アメリカがその証しとして、一旦施政権を得た沖縄と同様、日本の首都圏に米軍の主要基地を温存している。
この内、３．についてはどうしようもないが、１．と２．については、やる気さえあれば、今すぐにでも動き出せるのだ。

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