飯田下伊那・長野県リニア新幹線夢想スレ【part25】
とりあえず改めてまた立てます。どうぞ。
スレ立て後数日で10レス位進まないと消えるらしいですね。
乙
>>2
なるほど。では誰か新ネタ提供してください。熱く語ろう。
飯田下伊那リニア新幹線スレ【part20】
http://anago.2ch.sc/test/read.cgi/trafficpolicy/1335382354/
飯田下伊那リニア新幹線夢想スレ【part21】
http://anago.2ch.sc/test/read.cgi/trafficpolicy/1347965809/
飯田下伊那リニア新幹線夢想スレ【part22】
http://anago.2ch.sc/test/read.cgi/trafficpolicy/1382239483/
飯田下伊那・長野県リニア新幹線夢想スレ【part23】
http://anago.2ch.sc/test/read.cgi/trafficpolicy/1390152352/
※前スレ
飯田下伊那・長野県リニア新幹線夢想スレ【part24】
http://anago.2ch.sc/test/read.cgi/trafficpolicy/1407911079/
リニア中央新幹線を予測するスレ78
http://peace.2ch.sc/test/read.cgi/rail/1444700530/
予測スレより飯田検索
長野県駅（飯田）は観光に特化か？
と↓東海中の人っぽいツブヤキw
http://peace.2ch.sc/test/read.cgi/rail/1444700530/10
> 10 名無し野電車区 2015/10/14(水) 01:15:22.38 ID:WMdW11cm0
> あ〜あ
> 飯田線を下市田で降りて徒歩でリニアに乗り換え・・・
> いい夢見させてもらっただけで、ヨシとしよう
ＳＩＣからのアクセス道路や国道拡幅の具体的な様相が明らかになるようだ。
信毎
http://www.shinmai.co.jp/
南信州
http://minamishinshu.jp/
中日
http://www.chunichi.co.jp/
最近のニュース
喬木のリニア高架橋17年秋ごろ着工（計画案提示）、
従来の計画案よりやや遅れ気味になっている。
中日、南信州より。
http://company.jr-central.co.jp/company/others/chuoshinkansen02.html
◆長野県HPのリニア関連情報
http://www.pref.nagano.lg.jp/michiken/infra/doro/seibi/141024.html
◆飯田市HPのリニア関連情報
http://www.city.iida.lg.jp/life/5/20/108/
◆山梨県HPのリニア関連情報
http://www.pref.yamanashi.jp/machi/kotsu/linear/index.html
乙です
乙です
出来る可能性はかなり低いと思う。
普通鉄道で5‰以上の区間への駅設置では国の特別な許可がいる。
駅設置のためには駅と前後区間の勾配を緩くすることが必要になる。
引込線方式とか元善光寺側の路盤を相当区間嵩上げするとか。
現状路線の脇にホームを作って出来上がり、とはいかないだろう。
新駅建設に数十億円単位の金がかかると思う。
それでも建設費を負担してでも新駅が必要であると言うのなら出来るかもしれないが。
元善光寺駅との間でシャトルバス運行が精々だろう。
上伊那は高速バスでアクセスだな。
造るとしたら姨捨山のような引き込み線しかない。
下り右カーブの西側がよさげだがスイッチバックにJR東海がどう対応するかによる。
それより既存駅から空中回廊を造るほうが現実的。
金なら問題無いぞ、数年のリニア施設税収を廻せば良い。
何処の新幹線駅も数年の新幹線施設税収額が、地元建設負担金だったりする訳なのよ。
まあ飯田が税収目的で、やれ水源だ国史だと騒いだのは判るがね。
(´^ω^) おひるですお〜
（ ∪ ∪ ,.-、 ∬
と＿_）__） (,,■) 旦
セブンきむたく握り、うま〜
リニア施設税収をリニア駅建設費に充てるのではなく
建設費が莫大になった場合の在来線新駅設置に充てるのでは別問題だろう。
費用対効果や他地域や広域連合内の負担割合とか検討すれば不要、となるんじゃないかな？
地域人口も飯田に誘導。駒ヶ根、伊那、飯田に集結だ。
その脇に工場を置くといいかも
オムロン前で道が切れててそこがいつも渋滞してて困ってる
１５３と１５１の渋滞も緩和されると思う
予定にある１５１を広くってのよりいいと思うんだけど、どう？
人伝で聞いた話だと県としては竜東にその幹線を作る選択肢もあるそうだ。
竜西は地価が高く人家も多く用地交渉が困難で用地取得費が高騰する事が予想され
その点で有利な竜東に、ということらしい。
そうか 竜東のが現実的だね
でも１５１を広くするっていう計画はどうも今更感が
アクセスのいい駅であってほしいのよ
駅に近いからと言っても、面白い訳でも何でもない。
リニアに反対運動してるのは大鹿村とか阿智村とか中川村とか。
不便がいいなら道もいらんだろ
長野原をリニアタウン住宅地にすれば良い。松尾明は工場で賛成。
地域で中心を決めて、そこに結集は当然。だが、その取りまとめは困難を極める。
自然に僻地や伊那ー駒ヶ根は放棄されるので、ただ待てばいい。
中心から広がるパチンコ店と焼肉屋を眺めながら寄り添って幸せなら良いよ。笑
駅近く程、東京名古屋都市に吸われ尽くされた残骸地方都市にしか成らないさ。
大鹿村はちょっと違う気がする。
地元民は道路整備に期待してるしね。
他はまあ、察し・・・・
高森や松川が飯田に吸われたように
今度は飯島、駒ヶ根、宮田、伊那と
順繰りに吸われるのさ。
飯田は南部を吸いきったからな。
大鹿村は観光で残したいがなあ。
下栗の里のようになる希ガス。
残って住んでも子育て教育大変だろ。
大鹿村側の整備はリニアの話の前に終わってるからね。
あとは、(松川町)中川村部分のみ。
中川村にとっては整備の必要が無い部分だから。
リニアは大鹿村の中心部分(大河原・鹿塩地区)から離れた所(釜沢？地区)で建設されるから、なんも変わらんよ。
工場関係の宿泊施設は出来るかもしれないけど。
大鹿村は最近他所から来た人がちょくちょくいるから。
村会議員も半数の議員が移住者だそうだ。
他所から来た人が、これから子育てする若い世代ならいいが。
入植者はいても、子供たちのいない村は奇形の村。先は無い。
上黒田、柏原、川路、長野原、、
さっさと移転すりゃいいのに、待てば待つだけビンボークジ。
http://www.eps4.comlink.ne.jp/~yoshiken/dsc01140kao1.jpg
http://twitter.com/chaosweiss
11.23 「テラスハウス」今井洋介さん心筋梗塞去 31歳…母親が発見 鎌倉在住で、ひまがあれば地元でサーフィンをしていた 千葉にも遠征
今井洋介氏が若くして急死した鎌倉市では、今年に入って死亡数が大幅に上昇
http://twitter.com/tokai amada/status/670895872155234304
11.15 阿藤快心不全 69歳 一押ししていたすし店『海味』の大将も、今年の9月に死去
http://twitter.com/komatsunotsuma/status/666410144335441923
【川島なお美】自宅でも進んで食べて応援
1年後・肋骨骨折 2年後・眼球から出血 3年後・胆管に腫瘍、血液検査は異状無し 4年後・逝去 夫は片目失明、愛犬もがん
2015年に亡くなった著名人
今井雅之54 盛田幸妃45 松来未祐38 泉政行35 宮田紘次34 黒木奈々32 丸山夏鈴21 椎名もた20
★★★
マイトレーヤは原発の閉鎖を助言されます。
日本もさらに多くの原子力発電所を作ろうとしています。
多くの人々が核の汚染の影響で死んでいるのに、彼らは幻想の中に生きています。
マイトレーヤが公に話し始めるとき、彼はこのことについて話されるでしょう。
彼はいかなる人間よりもその危険をよくご存じである。
飛行機なども原子のパターンが妨害されると墜落は必然である。
Q 福島県民やその付近のすべての住民（たとえば30km圏内の住民）は永久に避難すべきでしょうか。
A 発電所が閉鎖されれば1年か２年で戻って来られるでしょう。
マイトレーヤの唇からますます厳しい警告と重みが発せられることを覚悟しなさい
安倍晋三・自民党の進めている高濃度放射能汚染地への帰還政策は、完全に大量殺人です
http://twitter.com/toka iamada/status/656953860548726784
ちなみに福島原発を無茶苦茶にしたのは、当時の首相民主党菅直人。
ちなみに福島原発を無茶苦茶にしたのは、当時の首相民主党菅直人。
リニア本体で150軒。
飯田線接続駅で50軒。
予定通り。
建築バブルでウハウハだな。
あとは１カル・ココイチ当たりかな？まあ妥当な計画だな。
詳細がわかったのかな？
ttp://www.shinmai.co.jp/news/20151211/KT151210ATI090024000.php
ありがとう。
SICからのアクセス道路について飯田市はフルーツライン合流部からR153まで4車線化要望していたけど
現状では県は当初案のまま2~3車線の予定ということか。でも用地取得範囲確定は再来年以降のようだから
まだ紆余曲折はあるかもしれないな。
用地幅いかんによっては該当するかもしれない住民にとって不安は続くわけか。
県民から見るとフルーツライン接続なんて意味無いだろうね。
市民負担で接続するなら自己負担でどうぞ、だろ
大門座光寺線の機能をフルーツライン〜アクセス道路〜Ｒ153に持たせる目論みでいるし
県もそれを認めているからね。ただ4車線化が必要かどうかはわからないが。
それに4車線化要望も用地買収で影響受ける地元への打診もないまま行ったようだし。
道路周囲の区間整備しないので、立ち退いた店は立ち退きっぱなし。
同じ場所で店を続けたければ、新しい地権者から自分で買うしかない。
この連鎖が結局移転家屋数を増やすことになってる。地元住民が馬鹿なだけだけどね。
>>16>>17
せん越ながらあなた方の主張を読むと、「極めて実現性に乏しい机上の空論」か、
もしくは、「何ら発展性もない計画断念論」か、の「二者択一」しか見えてこないんだよな。
どうして「第三の選択肢」にチャレンジしようとしないんだ？
要するに、5パーミル以上の区間に駅を設置するためには国の特別な許可が必要なのであれば、
こう配を減らすための非現実的な「代替案」を検討する前に、
もっと単純に「いかにして国の許可とJR東海の協力を勝ち取るか」を検討すりゃいいじゃん。
国内にも中津川の飯沼駅のような実例があるわけだから、
俺は「現飯田線上の急こう配な場所への駅の新設も決して実現不可能ではない」と考えるよ。
蛇足だが、その場所への駅新設が認められた際には、
日本一こう配が急な「飯沼駅」に敬意を表して、「南信州 飯沼駅」なんていう命名はどうだろうか？
それとも、俺が無知なだけで、「あのポイントでは申請しても絶対に無理だということが明白な基準」のようなものがあるのだろうか？
そういう基準があるのなら、ぜひソースを教えてください。
＞金なら問題無いぞ、数年のリニア施設税収を廻せば良い。
君の言う「リニア施設税収」とは固定資産税を指しているのかな？
それでは、一体、新幹線が開業すると自治体の固定資産税収はどれほど増額するのだろうか？
根拠のない甘い幻想を抱いている人々は、この際、現実の厳しさを知るべきだろう。
福岡県大牟田市。人口12万人弱。
平成23年3月、九州新幹線延伸に伴い、新大牟田駅が開業。
大牟田市HPから。
http://www.city.omuta.lg.jp/hpKiji/pub/detail.aspx?c_id=5&id=7471&class_set_id=7&class_id=620
http://www.city.omuta.lg.jp/common/UploadFileDsp.aspx?c_id=5&id=7471&sub_id=1&flid=16231
「固定資産税」のPDFの最初のページを見てほしいのだが、
新幹線駅が開業する前年の平成22年度から平成26年度までの調定額の推移が棒グラフで示されている。
「新幹線効果でどれだけ税収が増えたか」と思いきや、なんと毎年減り続けている。
細かく観察すると、新幹線駅開業のあった平成23年度は、他の年より下落率が若干低い。
つまり、「新幹線効果のおかげで、かろうじて下落に若干の歯止めがかかった」というのが実情なのかも知れない。
いずれにせよ、これこそが厳しい現実なのだ。
さて、飯田市の固定資産税収額は、年額「六十億円弱」だ。
http://www.city.iida.lg.jp/soshiki/3/com-aramasi.html
ちなみに、地方自治体では、固定資産税収は「一般財源」として扱いを受けるため、
たとえリニアがらみで増収があったとしても、それをリニア関連事業のためだけに充当できる訳ではない。
実際には、教育・福祉・産業振興・環境・防災・社会基盤整備等々の諸分野にバランスよく配分されてしまうのだ。
そこで、固定資産税収の総額が六十億円弱の地方自治体で、仮に新幹線開業により年間１億円の税の増収があったと想定しよう。
その増収分について、市政の他分野に一切配分せず、「在来線接続駅の建設」のみに毎年全額をつぎ込んだと想定しよう。
こんな夢のような好条件でシミュレートしても、>>16が主張する「数十億円」の元本を償還するだけで数十年かかかっちゃうのだ。
それだけではない。飯田市は「駅周辺整備」と「座光寺SIC整備」というビックプロジェクトが割り当てられているんだぞ。
このような状況下で、「金なら問題ないぞ」などと能天気な主張をしている場合じゃないだろう。
そもそもあの地点に何が何でも新駅設置する必要があると主張する根拠が知りたい。
通常、急勾配の地点に駅を作らないのはそれなりなりの理由があるからで
明智鉄道の駅も行政が経営に関わっている第三セクターだからこそ出来たわけで
安全上や運行コストがかかる急坂に駅作るより元善光寺駅都のアクセス確保のほうが
よほど現実的解決法だと思うよ。
そもそもＪＲは最初から在来線との接続も在来線をいじることもしないと言っていて
当初地元は既存駅の連絡性担保と重要遺跡と水源域回避を要望し、
ＪＲはそれを汲んだルートを固めてきていたのに、発表半年を切った時点で
唐突に国史跡申請したわけで、しかも重要遺跡はないであろう地籍も含まれており
そこが当時、予想されていたリニアルートにかかるようになっていた。
その結果が既存駅から離れた今の位置になった。
ＪＲにしてみれば小賢しい手段でルートに干渉してきたようなものではないかな。
心象は良くないよね。それを今になってＪＲの協力得ることを考えよとか虫がよすぎ。
既存駅近接不可能になる国史跡申請に表立った批判も出なかった時点で
地元は在来線との連携は重要視していないという意思表示をしたととられるのがふつうじゃないの？
⊂(´･ω･`) JRリニア施設税収は数年、飯田線伊那谷の為に頂くぜ。
/ ,9m
し―-J
>>57
>地元は在来線との連携は重要視していないという意思表示をしたととられるのがふつうじゃないの？
それでも良しとするのは広域伊那谷ではなく、特定地区の飯田市だけですよ。
飯田市はリニア長野県駅メリットを広げる意思は無いですね、伊那谷の中心とかほざきますが大笑いです。
へぇ、じゃあ君は「リニア駅から元善光寺駅までのシャトル運行」を未来永劫やり続けるつもりかい?
そもそも飯田線ってのは使い勝手が非常に悪い交通手段なんだから、「リニア飯田駅利用客」がそのまま飯田線を利用する割合などかなり低いと思う。
かろうじて徒歩数分の距離に接続駅がありさえすれば、まだある程度の人員は利用するだろうが、
リニア駅を降り→バス停まで歩き→運賃を払ってシャトルバスに乗り→元善光寺駅まで行き、
→何十分も待って飯田線に乗るような酔狂が一体どれほどいるだろうな。
結局、そんなシャトルバス作ったところで、利用者がほとんど見込めずに、数年で廃止になるのが関の山じゃないかな？
採算を全く度外視して超赤字バスを地元自治体が未来永劫運営するよりも、
急傾斜地に格安のプラットホームと接続用遊歩道を作って、後はＪＲ東海に経営を任せたほうが、
地元としては得策ではないかと考えるのだが…。
一番の問題は、君も懸念するように、「ＪＲ東海の協力が得られるか否か」だろうが、それこそは政治力だよ。
そもそも、リニアを作るってことは、地元自治体の多大な協力が得られない限り、東海の力だけで遂行できるもんじゃない。
例えば、用地交渉だって地元の土地開発公社が代行買収を請け負っているだろ。
もし、東海が、「地元が接続駅作っても、当社は協力できません」などと言ってみな。
そんなこと言われた暁には、「だったら、地元自治体も用地買収には一切協力しません。
騒音や振動等の住民対応もやりません。全部自力で解決してください」と切り返すのが目に見えてるがな。
そう言われて一番困るのは東海なんだよ。
そもそも当初、東海は「リニア駅位置の飯田線既存駅への近接」を約束していた。
東海はそれを反故にしたという前科がある。
もっとも、反故にするような原因を作ったのは、地元教育委員会であるのは歴然たる事実だが……。
「地元負担で接続駅は全部作ります。だからそこに電車が停まるようなダイヤを作ってください」と、もし地元が提案した際に、
東海がそれを蹴るほどの度胸があるだろうか……、それが見物だよ。
座光寺PAにスマートICを作るよりはもうちょい北側にフル規格のICを作ってもいいんじゃないのかな？
スマートICに出入りするあたりのカーブと坂がどの程度のものになるのかが気になる
国の許可は政治力、JRに対しては要求飲まねば建設に協力しないという脅迫、ってわけか。
そもそもリニア建設は事業者が民間企業ってだけで全幹法に則った新幹線整備事業だから
地元自治体は用地取得に協力する義務があるだろ。
だいたい急勾配のまま駅を作るのは安全上のリスクがあり賛成出来ないな。
路盤そのままにホーム付けて、駅作ったぞ。停めろよ。とか何様だよ。地元様か。
駅作るなら引込線作るしか無いヨ。
急坂の途中に待避線もない危ない新駅作るより元善光寺駅に行くようにしたほうがいい。
、、という建設バブルがこの先10年間起きる、というのが重要なんじゃね？
伊那市や駒ヶ根市では起きないバブルだよ。
お荷物老人激増の郡部や上伊那は負け組み。10年後の飯島がどうなってるか、楽しみだよ。
飯田には誰も入らないよ。
リニア契機に飯田脱出したい人ばかりでさ、開業後に飯田残るのはババを引くのよ。
弾けるバブルにお付き合いはしないよ。
土地開発公社と信南バス路線政策のタッグで土地転がし頑張れよ。
伊那谷にこの先10年で衰退しない所は無いのよ。飯田市だけがバブルだよ。
飯田市よりましな所、どっかにあるかい？ん？
天竜、売木、根羽、泰阜、10年後どうなってるかなー！
まだリニア開業の前なのにね。
お前、広域新交通として補助金貰っていながら
土日の郡南部新交通が不通だったりしてないだろうな？
なんつー夢語っちゃってる人がいるけど、リニア開業時のその地区の年齢構成とか、産業構造とか、想像出来てんのかなー？って心配してる。
伊那谷では飯田しか街が残ら無いでしょ。
このままではいずれ深刻な重荷になるだろうな。
リニア駅直近なのに道路建設など社会的な激変に遭わず
リニアの恩恵は充分享受でき、竜東のような限界集落の無い高森町とか
人口増の下條村とかいいと思う。
遠山は終わってる。
集落を閉める準備始めてる。
千代千栄もそろそろだろ。学校の統合から始めて、老人の集結で完結するプログラムだな。
飯田市のベッドタウンとして生き延びる下条や高木や高森はアリ。飯田市ありきの人生歩め。
駒ヶ根も飯田市のベッドタウンなら生き延びろ。
モラって無いのよ。
3次下請けの地元JVの選考はこれからだろ。地元の産廃を運ぶより、トンネル残土の方が効率はいい。
つか、選考は熾烈を極めるだろな。
選ばれなくっても、シヌなよ。
誰がリニア残土運んでるか、もうじきみんなにわかっちゃうんだが。ツライよなー。
＞JRに対しては要求飲まねば建設に協力しないという脅迫、ってわけか。
政治の世界じゃ>>59に述べた程度の駆け引きは日常茶飯事なわけで、この程度の駆け引き話術に「嫌悪感」を感じるようじゃ、
弱肉強食の世の中を渡っていく事はできないだろうな。
気の毒だが、心優しき正直者は貧乏くじを引くしかない。
＞地元自治体は用地取得に協力する義務があるだろ。
うん。確かに協力義務は発生する。だが、そもそも「協力義務」って極めて抽象的な表現なんだよな。
当事者相互の信頼関係にひびが入れば、協力の熱意の入れ具合がどんどん低下することだって当然ありうるわけだ。
結局、そうなった時、一番困るのは誰か？……ってこと。
＞だいたい急勾配のまま駅を作るのは安全上のリスクがあり賛成出来ないな。
ほう。じゃ、33パーミルの中津川・飯沼駅は許可が降りたにも関わらず、
25パーミル程度の飯田・飯沼駅はリスクがあり賛成できない根拠を述べてくれ。
＞駅作るなら引込線作るしか無いヨ。
その意見には全く賛同できないな。
ま、現時点での可能性は、「極めて実現性に乏しい机上の空論」「計画断念論」「急勾配現場への新設陳情論」の三者択一だろう。
んで、俺的に真っ先に脱落するのは、第一の「引き込み線案」。
さほど利用客も見込めないのに、地元自治体がべらぼうな高額を拠出するなど「費用対効果」の視点から、問答無用の論外だよ。
残る選択肢は後者の二択だ。
ちなみに、俺は別に「何が何でもその場所に接続駅を作りたい」と主張するわけでなく、
「計画を断念するくらいなら、ダメ元で国に陳情してもいいんじゃないか」という発想な訳だ。
当然、急勾配エリアに格安プラットホームを作るにせよ、ある程度の費用がかかる訳だから、
接続駅の利用者数見込みとの「費用対効果」を考慮したあとで断念しても遅くはない。
ＪＲの駅でこんな急勾配の駅はないよ。
国の許可を得るために政治力をを使うとかの問題じゃない。
無理やりホームを作って駅作っても上下線同時に停めることの出来ない不便な駅だろう。
ダイヤも組みやすい元善光寺駅活用の方がいい。
今まで通り飯田線接続で行くもんだよ。
とＪＲが言ってきたら万事休すだと思いますよ。
引込線なんてカネがないから無理だけど駅設置は地元の要望だ、と言っても
安全性を言われたらどうしようもない。
飯田駅で上下線待たせればいい。
＞上郷の段丘を降り元善光寺駅ちかくまでの路線は見通しも悪く急勾配だから危ないんだよ。
それは、専門家でもなんでもない君の個人的な見解にすぎんな。
君がそう主張することは君の自由だが、その意見を根拠に「地元が申請する前から諦めるような弱腰を取る」必然性は全くない。
繰り返すが、俺は「計画を断念するくらいなら、ダメ元で国に陳情してもいいんじゃないか」と考えている。
従って、ダメ元で申請した結果、国が「ノー」という査定を下し、その根拠が上のような理由であるならば、その時点で諦めればいいだけのことだ。
闘う前から、いろんな理屈ばかり振りかざして何もしないよりよっぽどましだ。
＞ＪＲの駅でこんな急勾配の駅はないよ。
ＪＲの駅に無いとしても、中津川・飯沼駅はあるじゃないか。
繰り返して質問するが、33パーミルの中津川・飯沼駅は許可が降りたにも関わらず、
25パーミル程度の飯田・飯沼駅は駄目だと言うなら、その根拠を述べてくれ。
＞ダイヤも組みやすい元善光寺駅活用の方がいい。
本気で未来永劫、地元負担で超赤字のシャトルバスをピストンさせる気かい？
その案については、>>59で述べたとおり反対だ。
まあ、身も蓋も無いが、その通り。
地元の未来は明るくないな。
能無しの未来無しだろ。
長野県域１兆円とも言われるリニア建設バブルで、しっかり儲けて
飯田から逃げなさいな。全然信州っぼくないしさ残っていても価値無い処ですよ。
＞安全性に問題があるからダメですよ、とＪＲが言ってきたら万事休すだと思いますよ。
もしも国が許可を出した後で、ＪＲ東海がそんな難癖付けてきた暁には、交渉余地は十二分にあるわな。
「だって、日本国が安全性の保障をした後に、貴社ができないと言うのなら、国の裁定を覆す数値的根拠を見せてよ。
ま、やる気がないなら、こちらもその程度の協力しかできないけどね！」と一言くらいは釘を刺したくなるだろ。
いずれにせよ、前提である国の許可が降りない場合は、潔く諦めるしかない……、と俺も思うがね。
>>78
＞飯田線接続駅ができるなら、ダイヤはリニア駅ー飯田駅のシャトル運用一択では。
ブラボー。その案は「リニア駅−元善光寺駅シャトル」などという間抜け案より実現性が大だ。
だって、元善光寺駅前でシャトルバス降ろされても、地元利用者以外は超不便な飯田線乗るしかないもんね。
そんな、シャトルバスに一体何人が乗るのかと思うよ。
だけど、「リニア駅−ＪＲ飯田駅」のシャトルバスなら、かなりの利用者が見込まれる。
飯田駅なら、路線バスが東西南北に伸びているので、少なくとも元善光寺駅前で降ろされるより、かなりの利用者増が見込まれる。
ましてや、貧相な中心市街地でささやかながら時間を潰すこともできる。
この案なら、長期にわたる地元経営もあり得ると思うよ。
接続新駅って50億円プラスαで建設出来ないかな？
鉄輪式新幹線駅の設置地元負担金が17億円としてリニアはキロ単価３倍だから、約50億円
リニア駅と接続新駅のコミコミだけど。笑
飯田リニア推進室に警告、笑
リニア乗降客に漏れ無く市内引回しの刑は酷すぎます。
不要リニア駅ランキングNo.1決定
飯田という御輿もう降ろそうぜ、
＞接続新駅って50億円プラスαで建設出来ないかな？
俺って>>80だけど、それって釣り？ そんな破天荒な書き込みにマジレスしていいの？
……んで、俺が想定する「接続新駅」って、せいぜい「数百万〜数千万」のレベルなんだがな〜。
その根拠は前スレから当該スレに延々と続く。
貴殿が「50億円プラスα」を想定するのなら、その返答は、「全く無理です。
詳細は（私が書いた）>>56を読んでください」としか言いようがないわな。
あまりにも馬鹿馬鹿しすぎて相手のしようがありません。
＞鉄輪式新幹線駅の設置地元負担金が17億円としてリニアはキロ単価３倍だから、
この主張は、全て法的に新幹線駅の地元負担を求めたもの。
んで、ローカル線の接続駅設置は、まったく地元の意向で決めれるものだから、一切地元への拘束は生じません。
>>85
＞リニア乗降客に漏れ無く市内引回しの刑は酷すぎます。
それではもう一度>>83を熟読してください。
>>83の主張は、一度たりともシャトルバル利用希望者に強制はしておりません。
あ、またマジレスしちゃった。
リニア駅舎軌道付随施設からの固定資産税収がかなり在ることから
はぐらかしたいのか？芝居打ってる？
鉄輪式新幹線だと国家プロジェクトで税額免除されるのが多いらしいが
完全民間事業だと容赦なく課税するよね。
数年規模で何億だと思う？
そんな脳天気な夢想ができるのもあと一年くらいか。
＞完全民間事業だと容赦なく課税するよね。
＞数年規模で何億だと思う？
そういう君は、一体いくらだと思っているんだ？
そもそも、飯田市の固定資産税の税収が年額「六十億円弱」なんだぞ。
http://www.city.iida.lg.jp/soshiki/3/com-aramasi.html
要するに、飯田市全域の土地、家屋、償却資産から徴収される税収の全額が年間六十億円弱ってこと。
感謝として、リニア課税一部減免も考えないとな。
どうせ飯田は信南交通支援しまくるし
引き込み線&飯田線隣接新駅とリンクしたダイヤ編成をお願いしてみるのも手だな。
悩ましい。
飯田駅で上下線待たせればいい。
レンタカー返却は飯田線各駅駐車場どこでも自由。とか
飯田市抜きで、
飯田線沿線自治体とJR東海系レンタカー会社契約手続き始めないか？
リニアリンク鉄道&自動運転EV、上伊那と下伊那郡部には必要かも
横レスですが
飯田線接続駅が出来たら飯田駅にシャトルバスではなくて
駅間のシャトル電車と言ってますよ、 おそらく。
もう少し構想拡げるか。
山梨県、長野県、岐阜県とJR東海で
JR東海沿線駅利用のレンタカー県越境フリー契約する。
リニア駅ー飯田線ー駅前レンタカー高速道路ー目的地
目的地ーJR東海ローカル線駅ーリニア駅
木曽身延地方にもリニアメリット発生してくるな。
木曽身延どころではない、
浜松市（奥遠州）豊田市奥三河飯田線沿線自治体のメリットだな。
飯田市はバス路線周辺（民主系土地開発公社）の土地転がしで忙しいから
都市計画板に移ってね。
＞飯田線接続駅が出来たら飯田駅にシャトルバスではなくて
実を言うと、過去の議論の経過は……、
Ａ：もし飯田線接続駅ができなかった場合は「リニア駅−元善光寺駅」のシャトルバスを作ればいい。
Ｂ：いや、そんなシャトルバスを作っても一体何人が利用するの？
Ｂ：せめて「リニア駅−飯田駅」のシャトルバスならある程度の利用者見込めるがね。
という流れなのさ。
要するに、飯田線接続駅ができなかったケースを前提に議論していたわけだから、
接続駅ができた暁には、俺もシャトルバスの必要性は感じていないよ。
飯田と各地区結べばいいだけじゃん。
飯田市街とリニア駅をシャトルバスでもシャトル電車でも強固に結んだら、
あとは飯田市街と各地を結ぶだけだろ。
シンプルそのもの。
リニア開業時に潰れてる地区にはインフラ不要で。
＞完全民間事業だと容赦なく課税するよね。
リニアの場合、前例が無いので「容赦なく課税するか否か」は全くの未知数だな。
個人的な見解として、「資金繰りの面」では確かにリニアは完全民間事業と言えるが、
「社会に与える影響面」から考えれば、まぎれもない国家プロジェクトだろ。
そもそも固定資産税を軽減する際の判断基準は、「誰が駅舎建設に金を出したか」ではなく、
「その施設の公共性がどのくらい高いか」という基準で判定するんだよ。
http://www.mlit.go.jp/common/001065567.pdf#search='%E6%96%B0%E5%B9%B9%E7%B7%9A%E9%A7%85+%E7%A8%8E%E5%85%8D%E9%99%A4'
＞新幹線鉄道は極めて公共性の高い施設であるところ、
＞施設の整備・維持に当たっては大規模な投資の負担が必要であることから、
＞その負担の軽減を図る。
従って、在来型新幹線駅と同様の税優遇をリニア駅に適用する可能性は極めて高いと考える。
そうなった場合、>>56で述べた大牟田市の事例が飯田市にも想定されると考えるよ。
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