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1 ：2018/05/21 〜 最終レス ：2018/07/06
ドライバーに替わって自動車を走らせてくれる自動運転機能「オートパイロット」の使用中に事故を起こして
ドライバーが死亡した事件を受け、テスラはこの機能によって死亡事故が起こる確率は低く、
一般の自動車における統計データ「8600万マイルあたり1回(約1億4000万kmあたり1回)」に比べて3.7倍安全であると主張しています。
しかしこのデータに関しては批判的な見方を示す専門家も存在しており、
データサイエンティストのブリンダ・A・トーマス博士はテスラが公表しているデータを詳細に調査して
分析するエントリをMediumに投稿しています。

A Closer Inspection of Tesla’s Autopilot Safety Statistics
https://medium.com/@mc2maven/a-closer-inspection-of-teslas-autopilot-safety-statistics-533eebe0869d
https://i.gzn.jp/img/2018/05/21/tesla-autopilot-safety-statistics-closer-inspection/00_m.jpg

テスラは自社製の車両による死亡事故の発生率を
「走行距離3億2000万マイルあたり1回(約5億1500万kmあたり1回)」と発表しています。
しかしこの数字は、テスラの説明に沿ってより厳密に記述すると
「走行距離3億2000万オートパイロット・マイルあたり1回」という書き方になります。
このオートパイロット・マイルの捉え方について、トーマス氏はテスラの統計法にも一定の理解を示しつつ、異論を唱えています。

「オートパイロットによる死亡事故発生率」を正しく評価するためには、
実際にテスラの車両でオートパイロット機能がオンになっている状態で起こった事故の統計を取る必要があります。
しかしトーマス氏は、テスラはこの数値を「オートパイロット機能を搭載している車両の総走行距離」をもとに
はじき出していると指摘し、数値の扱いに不適切さがあると述べています。
これはつまり、オートパイロット機能の稼働状態に関係なく、
オプション装備のオートパイロット機能を搭載している車両全ての数値を集めたものであり、
人間が運転している時の走行距離も含まれているために、比較対象としてふさわしくなく、
見方によっては「無事故走行距離の水増しをしている」とみることもできるという指摘です。

また、オートパイロットによる走行状態からマニュアルモードに戻った時に発生する事故についても考慮する必要があると
トーマス氏は述べています。オートパイロットで道路走行中に、道路の線が見えにくかったり、
荒天によって視界が遮られて運転ができないとコンピューターが判断すると、
オートパイロット機能はオフになって人間に操縦が任されます。
このような状況で発生した事故については統計から省かれているとのことですが、
トーマス氏はこれもオートパイロット運転時の一部として考えるべきであると主張しています。

テスラが比較の対象としている、
一般車両の事故データ「8600万マイルあたり1回」という数字の選び方にも否定的な意見が存在しています。
専門家の多くはこの数字の出どころが米国道路安全保険協会(IIHS)が公表している統計データであるとみています。
しかしこの数字は、運転者および搭乗者や歩行者が、オートバイやピックアップトラック、SUV、トラック、バスなど
ありとあらゆる車両の事故に巻き込まれて死亡する確率を割り出したものであるため、
テスラの車両に限った数字と比較するのはフェアではないという主張です。

GIGAZINE
https://gigazine.net/news/20180521-tesla-autopilot-safety-statistics-closer-inspection/
続く）

2 ：
続き）>>1
トーマス氏は、自動車事故の統計を取る時には
「車両1台あたりの事故発生数」と「事故に巻き込まれた搭乗者および歩行者」という2つの主な要素が存在していると解説。
この時、「車両1台あたりの事故発生数」の「車両」はオートパイロット搭載車両のことと同一視することができますが、
「事故に巻き込まれた搭乗者および歩行者」という数値は状況によって違いが存在します。

そのため、致命的な事故発生率をはじき出す理想的な計算方法は「一人またはそれ以上の運転者および搭乗者、
または歩行者が死亡した事故と、車両1台あたりの走行距離の比率」をはじき出すことであるとトーマス氏は述べています。
さらに、事故に遭遇した車両の車格をそろえる必要があるとも述べています。
車幅が2メートル近くあり、車重も2トン程度あるモデルSを、
トヨタ・プリウスのような比較的小型な車両と同列に考えるのは公平ではないという見方です。

残念ながら、IIHSはこのようなデータを提供していないとのこと。
そこで、公表されているデータ「100万台あたりの年間ドライバー死亡数は29〜32人」
「車両1台あたりの年間走行距離は1万1000マイル(約1万7000km)」をベースに換算すると、
ドライバーの年間死亡率は「3億4000万マイル〜3億8000万マイルに1人(約5.5億km〜6.1億kmに1人)」ということになります。

しかし、ドライバー以外にも歩行者や乗客を含む全体の死亡事故発生率は、より高くなる可能性があります。
2016年にIIHSが発表した「タイプ別事故死」のデータでは、
事故全体のうちドライバーが被害を受けた事故は60％を切る数値ですが、
これにはトラックのドライバーや搭乗者、自転車やオートバイの搭乗者の死者数が含まれていないとのこと。
これらの数値を含めた時の死亡事故の発生率は
「2億1000万〜2億3000マイルに1回(3億3000万km〜3億7000万kmに1回)」になると考えられます。

この数値は、テスラが公表している自社製の車両による死亡事故の発生率
「走行距離3億2000万マイルあたり1回(約5億1500万kmあたり1回)」に近いものとなり、
テスラの「一般の自動車よりも3.7倍安全」という主張とは大きくかけ離れたものになるとトーマス氏は述べています。
トーマス氏はテスラの主張を覆す見方を示しているわけですが、
これほどまでに主張の内容が食い違う理由についてトーマス氏は
「テスラが比較しているのは、世の中の全ての車両による死亡事故の発生率であり、この方法は公平ではない」と述べています。

トーマス氏は、テスラはIIHSが事故発生率を算出するために用いている手法「ポアソン回帰」を用いて
データを分析すべきであると述べています。アメリカのシンクタンク「ランド研究所」は、
自律車両が人間よりも20％優れているという統計的な確信を得るには、
80億マイル(約120億km)以上の走行データをもとにした検証が行われる必要があるとしています。

また、ランド研究所が公表している意志決定ツールによると、
2020年までに従来の車両と同じ程度かわずかに安全性が高い「部分的な自動運転カー」を世に送り出すことにで、
2025年に「完全自動運転カー」を送り出すことよりも50年間で16万人以上の人命を救うことにつながるとのこと。
つまり、部分的であっても自律運転が可能な自動車を送り出すことを遅らせることは、
それだけ多くの人命が事故によって失われる可能性があることが示されています。

GIGAZINE
https://gigazine.net/news/20180521-tesla-autopilot-safety-statistics-closer-inspection/

3 ：
人が死んでんねんで

4 ：
債務超過で倒産寸前

5 ：
ミクロで頻繁に事故を起こしてるのに
マクロで語っても言い訳にならないな

6 ：
一般車は人間が運転するのがいい
自動運転はあと２０年くらいは業務用車だけで十分だよ

業務車はある程度決まった道路しか使わないし、自動化の敷居は低くなるはずで
日々同じコースのデータを蓄積していれば危険予測の精度も高まる

業務車が合理化されるだけでも社会へのインパクトは大きい

一般人はしばらく自分で運転するでok

7 ：
全自動運転がデータサイエンス的に手動運転よりも安全だということが明らかになれば、
保険会社がその所有者の保険料を相対的に下げて全自動運転車が一気に普及し始めるかもね。

8 ：
でも、事故も交通違反もしたことがない運転手と比較してその安全性が優位になるところまでいかないと
一気に普及していくのはまだ早いかな。技術的に成熟しないといけないし。

9 ：
メッキが剥がれ、皮膚も剥がれ、すでに骨が見えてる詐欺企業

10 ：
テスラ電波発信必死だな
相当やばい状況になってるだろ

11 ：
自動運転の方が安全かもしれないが自分で運転した方が事故に遭っても納得は出来る

12 ：
もう騙されるのは御免だな。。。

13 ：
◆

意味ない。

だって
今まで無事故　＝＝＝　つまり　事故率ゼロ％にドライバーに、

３．７倍安全とかぁ　言ってるようなもの。

０　×　３．７　＝　　ゼロ。　　


クズの本懐・・・・テスラとデータアナリスト。

14 ：
オートパイロットのミスの修正を結局人間がやる事前提なら、オートパイロットの安全性とは言えないよな
そういう売り方だと詐欺になる

15 ：
オートパイロットが比較しなきゃいけないのは、ゴールド免許の運転手やタクシードライバーとだ

世の中には危険運転、煽り運転をする輩が五万といる
そんな連中が含まれる統計なんて意味がない

16 ：
事故ったのにまだ言うかｗ

17 ：
【EV】テスラの乗用車、半自動運転中に追突事故か　女性骨折、米当局が調査

＞米メディアによると、事故は１１日に同州ソルトレークシティー郊外で発生。
＞時速約１００キロで走行していたとみられるテスラ社の主力セダン「モデルＳ」が、赤信号で止まっていた消防車両に追突。
＞テスラ車が大破し、運転していた女性が足首を骨折するけがを負った。
＞女性は事故当時、半自動運転の「オートパイロット」機能を使っていたと話している
ttps://egg.2ch.sc/test/read.cgi/bizplus/1526547356/l50

【スイス】テスラ車による死亡事故　検察当局が調査を開始　ガードレールに衝突後炎上、ドイツ人（48）が死亡
ttps://asahi.2ch.sc/test/read.cgi/newsplus/1526598602/-100

【EV】テスラ・モデルXで事故死したドライバーを非難するような声明をテスラが発表
https://egg.2ch.sc/test/read.cgi/bizplus/1523516596/-100

【自動運転】技術も人も未熟な自動運転、ウーバーとテスラの事故で露呈
ttps://asahi.2ch.sc/test/read.cgi/newsplus/1523147263/-100

最近事故の報道が相次いでいるわけだが・・

18 ：
テスラは膨大な実走行データ持ってるでしょ
オートオンのときとオフのときそれぞれ
そのうえで恣意的に発表するなら推して知るべし

19 ：
スピード超過当たり前だもんな
自動運転増えたら無茶な追い越し増えそう
40のとこ平気で60〜80km/h出して歩行者無視してた奴が
30km/hに着いて横断歩道でストップなんて我慢できんだろ

20 ：
自動運転は日進月歩で進化すると思ってる
そうはならないと証明されない限り
自動運転の実用化は止まらない

21 ：
酒飲んでる者とか煽り運転する者など
運転不適格者が運転するより自動運転の方が安全
異常な運転を検出して強制的に車を止める技術にするべき

22 ：
自動運転は、人が運転する車・歩行者・二輪が混在する道路状況では事故の可能性を排除できない

そう結論を下して、「１０００年都市」雄安新区という新都市を建設中の中国は
自動運転車しか走れないこととした。道は完全にレーンが分れ歩行者は車から峻拒され遠く遠ざけられる
車に乗降する場所は指定され、５Ｇ通信による中央管制とする計画だ

一番優れてて自動運転のモデル都市として注目され、世界のＩＴ企業が集い、助言をしてるところでコレだ
自動運転の発展は事実上終わってるｗ（事実上、自動運転はモノレールでしか成立しないということだよｗ）

23 ：
安全はええけど、責任はだれが取るんや
例えば、悪質警察官がくだらないポイント稼ぎしたい時に
誰の免許から点数引かれんの？

24 ：
強弁^2

25 ：
今までの半分ほどの速度だろうけどね
そんなことしたら誰でも事故率下がるわ

26 ：
テスラね。
イメージ以外は三流だからなw

27 ：
>>5
しかし保険会社的にはマクロ的な安全が重要になるんじゃないかな？

そもそも統計的なデータというのはマクロ的な解釈であって、
個々のケースには厳密に当てはまらないことがある。

0.001%の可能性でガンになるというのはマクロ的な解釈であって、
その0.001%の１人になった人にとってみれば、不運では済ませらない。

28 ：
データサイエンスが信用ならんって書いているここの連中は「放射脳」と同じ。

29 ：
>>26
テスラのオートパイロットは一般消費者の手が届く最高の品質だぞ

30 ：
多少は事務経費などで異なると思うけど
テスラの自動車保険料が3.7分の1にならない時点で違うと思う

31 ：
>>30
保険料は煮詰まっていいプランが出来るまで
時間かかりそうだね
自動運転には期待しちゃうよ

32 ：
電車や飛行機の自動運転とは違うのかな

33 ：
全部自動運転車で車道に人とチャリ立入禁止なら安全だろ
ちょろちょろチャリが出てきたり遅いブレーキ野郎が居なければいいんだから
最初に二足歩行ロボを考えた時いかに転ばないかを考えてたからうまくいかなかった
人と共存なんて無駄なことを考えなければいい

34 ：
いいからその車作れよｗ

35 ：
この間、一時停止も確認もしないで急にT字路から右折して来たシンガポール人観光客のレンタカーにぶつかったんだけど、そういう事故は防げるだろうな。

36 ：
都合の悪いことは人間のせい
こう言っておけば安全に見える

37 ：
テスラはオートパイロットって言い張ってるけどオートパイロットの本来の意味は自動操縦

レベル2程度の自動運転では、とても自動操縦と呼べるものじゃないよね　テスラの問題点は
それが分かっていながら、自動操縦が可能なように宣伝して、結果として消費者を欺いてしらを切り通していることだよね

こういう詐欺的な言葉遊びはいい減に止めるべきだし、諸費者も騙されないように気を付けるしかない
イーロン・マスクはほら吹きのただの詐欺師だから

38 ：
テスラはオワだな
他力の自動運転は手動運転より１００万倍安全じゃネエとアカンのや

39 ：
>>14
機械が人間を補完するのではなく、人間が機械を補完するということだろ。
つまり、人間様に機械の下僕になれといっている。

40 ：
過渡期ってやつだ
まだまだ安全を詠うには早すぎる

41 ：
さて…何人死ぬかな？

42 ：
ただしAI同士ならね
人の中にAIという異物が混ざるのだから想定する人の行動も変わる
んでAIが想定する人とはAIがいない世界の人でしょ
知らんけど

まぁ他人事だしとりあえずやってみようｗ

43 ：
安全とか言ってると人生損しちゃうよ
エンジョイ＆エキサイティングって使徒も言ってたし

44 ：
もうテスラ=詐欺のイメージが定着している。
去年トヨタ株が安く買えたことだけが、この会社が世界に貢献したことだな。

電気自動車も事実上トヨタが世界一であって、
本格的に普及することになったら
やっぱりトヨタに決まってんだよ。

45 ：
ヤマトの諸君！

46 ：
(´◓ω◓`)و✧たまに人殺したり搭乗者が死んでもどうってことないぞい

47 ：
>>33
だから、そういう結論（自動運転車で無事故にするには車道に人が運転する車、歩行者や二輪が居ては無理という結論）で、
自動運転車しか走れない新都市が今作られてるｗ

道は歩行者・二輪・自動運転車の完全分離だ　車と歩行者の間は広いエスケープゾーンでは峻別されてる
さらに歩行者が乗降する場所は制限されて、そこでは５Ｇ通信による遠隔中央管制もされる

世界で初の交通事故の絶無な都市になるよ
それが自動運転の行き着く未来だ

（所詮そこまで限定しないと無事故にはできない、どれだけ技術が深化・進化しようが
無事故にするにはそうするしかないという証明でもある。素晴らしいねｗ）

48 ：
>>45
バカメ

49 ：
この間の死亡事故も運転手がよそ見してたとかハンドルから手を離してたとかウダウダ言ってたが
オートパイロットうたうなら運転手が余計な操作をしなければ目的地まで行ける位にしろよ
現状は高度な運転補助機能以上のものじゃないだろ

50 ：
>>37
いや自動運転であってる。
自動の定義が機械が人間を一部代替する事だから。
全部機械がやるLv5は自律運転と呼ぶべきで、
自律運転でない限り事故は減らないと思う。
そして電車も飛行機も自律運転は実現していない。

51 ：
>>49
いくら自動化しても急な飛び出しには対応できないだろう。

52 ：
自律自動運転だろうが何だろうが、飛出されて止まるには物理限界があるからなｗ

無事故を追求していくと「人が全くいない道路しかない」ということになるわけで
その方向性は全く以て正しい。さらに中央管制で制御されるわけで全自動の欠点を補うだろう

つまり究極の自動運転はモノレール化ｗ　残念ｗ

53 ：
事故が30％ほどになるってこと？
正直がっかりのレベルだな
劇的に減ると思ってたのに
その程度じゃ普通に運転するほうを選ぶわ

54 ：
>>50
> >>37
> いや自動運転であってる。
> 自動の定義が機械が人間を一部代替する事だから。

勝手に「自動」の意味を変えてハードルを下げるのはアンフェアだぞ

所定の範囲において、一部じゃなくて全部を代替して初めて「自動」という
一部だけで全部は代替できず人間の介入が不可欠なのは必ず「半自動」という

「全自動」という言葉があるからといって上の意味での「半自動」を「自動」と呼んで良いということではない
「全自動」という言葉は「完全に自動的だ」ということを強調しアピールするために使われるに過ぎず
単に「自動」という言葉を使えばそれは人間の介入を要しない全自動ということを指す


運転に自動を付ければ運転に必要なことは全て人間の介入を要せず行うという意味になる
人間の介入はそれのオンオフだけだ

自動運転ならば歩行者が突然飛び出してきた場合、タイヤのグリップ力（ブレーキ性能や路面状況）などで定まる車両の物理法則上の限界内で歩行者を回避可能ならば
必ず回避できることを約束するという意味になる

人間の介入が必要、つまり裏を返せば人間のアシストをするだけならば自動運転ではなく半自動運転あるいは運転アシストといった呼び方でなければならない

> 全部機械がやるLv5は自律運転と呼ぶべきで、

おやおや、言葉を変えて問題をどんどんすり替えてる


言葉のすり替えなんてやる暇があったら
従来の道路における自動運転は少なくとも現実的なコストと期間では実現不可能だと認めるべきだね

55 ：
価格的に全自動運転車が普及するようになるには相応の時間がかかる

特に西側先進国メーカーなら最高級自動車の最高級グレードオプションだろうし
相応の価格が付く
（某国の軽自動車にまで普及するような価格になることは当分の間ないだろう）
自動車業界では右に倣えと、そういう車について掟破りな低価格にはしないもんだｗ
メーカーの商品企画配属された人なら知ってるだろうけどｗ

勿論各種センサーは劇的に安くなってる。初期のライダーなんか９００万円近くもしたが
今は回転機能削除して（その代りに全周囲サーチするのに４台搭載する必要があるが）
数十万円にまでなった。
・・・ただ下がったのはサプライヤー→メーカー間価格だけで、それをエンドユーザー価格に反映させることはないからねｗ

人を排除できない道路で事故率３０％なら「（相当高額になる）プレミアム払って全自動選ぶだろうかと？」という問題もあるよ

56 ：
>>51
> いくら自動化しても急な飛び出しには対応できないだろう。

タイヤのグリップ力やブレーキ性能や路面状況などで定まる自動運転車の減速性能や旋回性能というのは物理的な限界であってどんな手段でも超えられない
従って、この物理的な限界を超えた性能を要する状況で飛び出されたら回避できなくて当然
それを衝突してしまったからと自動運転を非難するのは論理的でも科学的でもない

だから「急な飛び出し」というのを科学的には２通りにきちんと分けて考えねばならない、(1) そもそも回避不可能（物理法則から）な飛び出しか、(2) 優秀なシステムなら回避可能な
飛び出しか、という２つにきちんと分けて発生した事故に関する議論をしないと単なる情緒的で非科学的な論争になり生産的でない

但し、現状のテスラの自動運転で起こっている事故のほぼ全てはこういう物理的限界よりもずっと甘いところ（つまり自動運転システムのバグ）で起こっているのは確かなので
批判されて当然だ

57 ：
>>47
どこに作られてるの？

58 ：
そもそも営利目的を第一とする資本主義私企業のデータというのが信用できないことは
企業のさまざまなデータ不正改竄事件であからさまになったことではある。

かといって政府や官僚も信用できない。
利害関係を事にするさまざまな調査機関が情報をオープンに交換し合う仕組みが不可欠。

59 ：
稀代の虚業家

60 ：
【死去、朝丘雪路】　津川「アルツハイマー」　マイ十レーヤ「原因は放射能」　2015年、死因10位内、初
http://rosie.2ch.sc/test/read.cgi/liveplus/1526868079/l50

61 ：
>>54
全く同意なんだがなぜそんなに喧嘩腰なのかわからん。
世の中の人は自動を自律と勘違いして
自動運転車を盲信していませんかという意見。
自律でも全自動でもどちらでもいいよ。

62 ：
多分、車同士が通信して整理し合えばもっと事故は減ると思う

63 ：
>>57
中国の新都心となる雄安ね
世界初の自動運転車のみの都市となる

自動運転技術を持つ西側ＩＴ企業がこぞって参画して中国政府のアドバイザーとして「道路からの人除外」を助言してるよｗ

自動運転技術開発してるＩＴ企業も実は「これはマズイ・・ｗ　人が居たら無事故なんか無理ｗ絶対無理ｗ」と思ってるんだろうねｗ
でも投資してもらわないといけないから、自国では「無理ですｗ」とは言えないｗ
そこで中国に実現してもらうというわけだよｗ

「千年都市計画」だからねぇｗ　将来の技術革新はとっくに織り込んでるわけで
いつかドラエモンなら自動運転何とかしてくれる式の信者はどういうんだろうｗ
（人を排除しない限りそんなの無理だってｗ）

64 ：
なるほど、税金高そうだね。

65 ：
>>50
レベル２が自動運転なんて頭の打ちどころが悪かったのか？

66 ：
安全性アピールするんだったら事故った場合の賠償、修理代、入院費諸々全部払うって言えや

67 ：
>>65
自律して動かない機械を自動運転と名付け
人間による監視を十数秒でもサボれますと宣伝した
テスラ含む自動車メーカーのやり方はよくないと思うよ。
あなたはLv5相当のみ自動と称されるべきと言っていて
俺は今世の中に出回っているゴミが自動運転と言うならば
Lv5相当は呼称を変えて過信しないようにした方がいい
と言っているだけ。

68 ：
結構いい加減な比較してたんだな
テスラの狙い通りそのまま受け取ってたｗ

69 ：
・A・

70 ：
データ量やモデルが少ない範疇での結果だろうな

71 ：
せっかくだから俺はこの「8600万マイルあたり1回」を選ぶぜ

72 ：
テスラ社員が100人10年人10万キロ以上乗って全員生きていたらそれから商品化

73 ：
補助ブレーキ付きで、車の保険料が安くなるんだから、アシスト機能つくだけでも人が運転するより安全じゃないの？

74 ：
いっその事車体を赤く塗って角付けて10倍だと言ってくれ

75 ：
テスラ厨は元気だせよ

76 ：
>>8
そんな人間はいないから今すぐやるべき

77 ：
テスラが池に突っ込んだニュースもあったよな

78 ：
財務省と同じ構造？　発表されるデータさえ疑わなければいけないね。

79 ：
現段階で3.7倍も安全だということが本当だったら脅威的だよね。
保険会社がこれらの正確な情報を入手したいでしょ。

80 ：
意味の分からん批判だなぁ
「非オートパイロット時の時間も含まれている！」ってアホなの？
テスラ車オーナーはどんだけ安全運転なんだよw

81 ：
イーロン・マスクが操業した会社のホラを
信じるヤッがまだいたとは。

82 ：
現在起きている交通事故のうち運転者が原因のものの割合を考えれば
将来自動運転が実用化されたらどれだけ事故が減るかの見当はつく。
自動運転が完成のレベルに達すれば事故は極めて稀なケースだけになる。

ここで注意すべきは２ちゃんねらーたちだ。
かれらは技術が段階を追って発達するということを理解せず
ただ相手を叩くことに快感を覚えている連中だ。
実験段階の新技術が事故を起こすとさも鬼の首を取ったかのように騒ぎ立てる。
こういう連中は技術進歩を遅らせるだけでしかない。
２ちゃんねるの規制や警察による個人特定は必要なのだ。

83 ：
全車がオートパイロットで一元管理すりゃええやん。

84 ：
火の車に乗って人間も火だるま

85 ：
事故の責任を全てメーカーが負うなら買ってもいい

86 ：
大多数の人間の脳力はわからないが
事故に至らない要因に生存力があると思う
そのパワーを徹底的に事故の回避に利用したら
もっと無事故の運転につなげることができそうなんだけど

87 ：
現時点で3倍以上も安全だったら将来が恐ろしいな。
問題は将来的にどの程度まで安全になりうるかだよ。

手動運転よりも平均して安全であることが統計的に証明されたならば、
保険会社がその所有者の保険料を安くして激的に普及し始めるかもしれない。

88 ：
>>1
厚労省みたいなことしてんなww まさに似非科学

89 ：
>>82 問題はいつになったら自動運転が完成レベルになるんだという話。

今は肝心のセンサーの性能が全くダメ。 こんなので自動運転なんかできるわけがない。

2030年くらいに使い物になるかどうかという感じだろうな。

90 ：
とにかくイーロンの詐欺話を信じる奴がバカ。 テスラの車内でも猛反発を食らってるのに。

91 ：
テスラオートパイロットより俺の運転の方が事故率低い（現在0%）から俺の方が安全。

92 ：
車の自動運転技術について語ろう [無断転載禁止]©2ch.sc
https://rio2016.2ch.sc/test/read.cgi/future/1452695396/

93 ：
>>82
無事故ではないレベルでの実用化というなら、万一の事故の際の救護義務は
誰が負うのか、それの社会的コンセンサスもなければ、そのための機能も自動車には備えてない

現状はドライバーが救護義務を課されており、事故原因と救護義務がセットだから良いが
分離となると、誰が救護を負うのか問題になる

よく「自動運転は事故死が減る」と言う信者の戯言があるが、完全無事故にならないなら、
今の自動運転は救護機能のない欠陥車としか言いようがないわけだが判ってるのかな？　

即死でないが、心肺停止した負傷者に対する手当が1分遅れる度に生存率は下がる
10分過ぎれば幾ら救急車（二次救命者であって救護義務者ではないことに注意）が手当したって
生存はほぼ無理になるが、救急車の到着は「呼ばれて飛び出てジャジャジャーンｗ」というわけにはいかない
平均10分過ぎてるわけで、それだけ事故死に対して救護義務の有無は重要なわけ
救急車呼んで終わりじゃねーのよｗ
こんなの、無免の自動運転信者君には想像もできないだろうが、座学で必ず習う当然の知識でしかない
（自動運転で事故死亡が減ると言うくせに、救護活動の有無で死者の数が変ることを知らないとはね・・ｗ）

つまり、ウェイモだかＧＭだか、完全撤退表明したウーバーだろうが
今の自動運転は欠陥車だから商用展開したらダメなんだわ

商用展開するなら、法令で救護義務は「（免許の有無にかかわらず）『その時乗車していた搭乗者』が負い、そのための講習を義務付ける。
講習を受けないなら自動運転車への搭乗は不可。」とするか、あるいは「事故に関する全ての抗弁を不可とし、立証責任の有無にかかわらず、
メーカーが全責任を無限に負い、搭乗者には賠償責任を負わせない」とするしかない
（単なる搭乗者に講習義務付けなんか「なんのための自動運転か」ということにもなるし、実効性がないだろう）

勿論、後者のメーカーの賠償責任はある程度までは負うだろうが、搭乗者側に欠陥立証責任を課すか（そんなのユーザーには無理だ）
救護義務の必要性を言い立てるだろうから、「メーカーの完全な責任制度」立法化は無理だろうなｗ
（レベル３でさえ事故の際の立証責任をユーザーに負わせる事実上の決定が出てるわけで、それだけメーカーの抵抗は強い）

つまり自動運転が万一だろうが事故死を起こせば、相当の責任が「単なる搭乗者」にもあり、メーカーの損害賠償は
相殺されて、単なる搭乗者が支払を（保険だろうがなんだろうが）することになるが、それでいいんだな？ｗ
自動運転が事故を起こして「その死亡に関して相応の責任がある」とされると、その人の人生は終わるということが判ってないと見えるｗ

勿論、自動運転車に救護するための機能（マジックハンマーがニュッと出てきて現状許されてる、
４つ〜気道確保・人工呼吸・心臓マッサージ・ＡＥＤ使用〜処置するとか、或いは医療法改正で輸血を含む措置をできるようにするか）
を付けるなら前提は違ってくるがね

そんな機能を開発してるニュースは、今まで１つとして見たことが無い時点でお察しというものだ

94 ：
居眠り運転の可能性は0だな

95 ：
ああ、無事故を完全に担保できるならどんだけ商用展開しちゃってくれてもいいよｗ

まぁ「事故など起こる筈がない」と言い続けて、ポポポポーンやらかした某電力会社の発電所事故など
万一の際の機能を用意してないばかりに、全てを滅茶苦茶にされた事例を賢明な我々は知ってるわけですがねｗ

もし万一の際の機能が用意できないまま死亡事故をやらかしたら、自動運転は一切の商業活動を停止されて、原因究明・対策委員会を設置し、
企業への刑事捜査も必要で、そこでの全ての活動が終わるまでは販売禁止が当然なされるべき

それくらいのペナルティはやられて当然
それがあの発電所事故の際の、我々の得た教訓でもあるし、かのスペースシャトル事故では２年も飛行禁止措置を取られましたよっとｗ

96 ：
テスラから金を貰っている研究者がいたら、
「テスラは安全です」
というのだろうな。そうして自分自身は別の車に乗る。

97 ：
実際スマホながら見運転とか頻繁に目撃するのを考慮したら10年後にはもうAIのが安全って話になってそうだし
50年後には公道では自動運転推奨で自分で運転したらアウトになっててもおかしくはない

98 ：
言い訳は燃料投下ってことに気付けよ

99 ：
>>97
そもそも車線が見にくいと強制的に自動運転キャンセルされるって
マトモに車線が見える道路なんてどの程度あるのよ
殆ど自動運転なんて出来ないんじゃないの

車線が消えててもちゃんと運転出来る自動運転なんて50年じゃ無理でしょw

100 ：
>>99
今日ハンドルサポートつきの自動車一日400キロ運転したけど、
高速だとすごく楽だよ。夜でも夕方でも昼でも大抵車線を補足してくれてハンドル切ってくれる。


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