JR東海在来線車両スレッド64
強制コテハン設定のスレ立ては禁止です。
JR東海の在来線車両について語ろう。
東海所有の在来線車両の話題を基本としますが、ダイヤ、運用等車両に関わる話題、比較参照の他社車両や乗り入れ各社の話題もどうぞ。
その他脱線については良識の範疇で願います。
なお、地域対立を煽る行為はご遠慮願います（重要）。
ワッチョイ厨は立入禁止です。
グリーン車に関わる話題は禁止です。
※JR東海の在来線車両所属基地は次のとおりです。
大垣車両区(カキ)、神領車両区(シン)、名古屋車両区(ナコ)、美濃太田車両区(ミオ)、静岡車両区(シス)｡
前スレ
JR東海在来線車両スレッド63
http://mevius.2ch.sc/test/read.cgi/rail/1536829181/
JR東海在来線車両スレッド64
http://mevius.2ch.sc/test/read.cgi/rail/1550642266/
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JR東日本車両更新予想スレッド Part240
https://mevius.2ch.sc/test/read.cgi/rail/1557833623/
JR西日本車両更新予想スレッド Part72
https://mevius.2ch.sc/test/read.cgi/rail/1557823595/
東海道・山陽・九州新幹線車両18
https://mevius.2ch.sc/test/read.cgi/rail/1539019717/
名鉄の車両について語ろうPart22
https://mevius.2ch.sc/test/read.cgi/rail/1553513439/
鉄道車輌製造総合スレッド―第20工程―
https://mevius.2ch.sc/test/read.cgi/train/1548555671/
●＝公式発表済み、または既に実施済み
◆＝報道あり、または鉄道趣味誌、労す組HP等に掲載あり
○＝公式発表や報道等はないが、状況証拠からほぼ確定
△＝可能性としては高そうだが、まだ確定ではない
？＝現時点ではどうなるかまだわからん
●2019年度にハイブリッド方式の次期特急車両を4両新製
http://jr-central.co.jp/news/release/_pdf/000034155.pdf
→●試験走行の後2022年度より量産車を投入予定
→●キハ85を置き換え
●2017年3月2日に東海道線安城市内で発生した踏切事故で大垣の313系5000番台Y102編成が破損、現在は名古屋工場で保管。
→？一部又は全ての車両が代替新造になるのか修理して復帰するのかは不明(岐阜側2両の破損が酷い模様)。
→●このうちクハ313-5002が2019年1月に陸送で搬出(行き先不明)、残りは引き続き名古屋工事で保管
→●事故による車両不足のため神領の313系1100番台B6編成が大垣に転属
●2021年に金山駅東海道線ホームにホームドアを設置、それ以降に刈谷駅にも設置予定
http://jr-central.co.jp/news/release/nws002068.html
http://jr-central.co.jp/news/release/nws002572.html
→○これにより東海道線豊橋（岡崎）〜名古屋間で快速・普通の定期列車は3扉の311・313系以外の運用不可能に（既に統一済み）
→？定期運用の無い211系等他の3扉車や213系や特急型の対応は不明（MLながらはこの区間全て通過のため影響無し）
→◆今後名古屋駅東海道線・中央線ホームにも設置を検討（2018年10月11日付中日新聞）
●2016年に伊勢車両区で廃車になりミャンマー行きの予定だった車両が名古屋港で放置
→●ミャンマーでは新車投入に方針転換
→△譲渡は中止でこのまま解体？（一部車両はミャンマー上陸後も引き取り拒否で放置中）
●美濃太田車両区に保管されていた旧型車両はキハ58・キハ30・クモハ103・トキ900を除き解体
●リニア鉄道館にN700を展示するのに伴いクロ381・117系2両の合計3両展示終了
→△3両とも解体か？
0番台→転換クロス（一部固定）、4両編成、東海道線・武豊線。大垣配置。
300→0番台の2両編成版、東海道線。大垣。
1000→転換クロス（一部固定、車端ロング）、4両、中央線。神領。
1100→1000の増備車、東海道線・武豊線・中央線。大垣・神領。
1300→1000の2両版、一部ワンマン、中央線・関西線・武豊線・東海道線（武豊線直通）。神領。
1500→1000の3両版、中央線・関西線。神領。
1600→1500の増備車、中央線・関西線。神領。
1700→1500の開閉ボタン付き、飯田線・中央線（名古屋地区の代走・諏訪地区）・篠ノ井線。神領。
2300→ロングシート、2両、身延線・御殿場線。静岡配置。
2350→2300の2パンタ、身延線・御殿場線。静岡。
2500→ロングシート、3両、東海道線（静岡地区）。静岡。
2600→2300の3両版、身延線・御殿場線。静岡。
3000→セミクロス（固定）、2両、ワンマン、身延線・御殿場線・東海道線（美濃赤坂支線含む）・飯田線。大垣・静岡。
3100→3000の増備車、身延線・御殿場線。静岡。
5000→転換クロス、6両、東海道線快速。大垣。
5300→5000の2両版、東海道線快速。大垣。
8000→転換クロス、3両、中央線（元セントラルライナー用）。神領。
参考資料、鉄道ファン2011-7。
千の位
→転換クロス（一部固定クロス）
1→0番台の車端ロング
2→ロングシート
3→セミクロス（固定ボックス）
5→全席転換クロス
8→ライナー仕様
百の位
0→基本形
1→0番台の改良版
3→2両編成（3000番台は2両編成が基本形の為無し）
5→3両編成
6→500番台の改良版
主な空き番
まるっと無し、4000・6000・7000・9000番台。
その他、2000・2100・3300・3500・3600・5100・5500・5600・8000・8100・8300・8600など。
・ミオ区
【0・100(P0)】→転クロ 寒地用 全5編成10両 【1・101〜5・105(P1〜P5)】
【1000・1100(P100)】→ロング 寒地用 全8編成16両 【1001・1101〜1008・1108(P101〜P108)】
・ナコ区
【1000・1100(M0)】→ロング 寒地用 全4編成8両 【1009・1109〜1012・1112(M1〜M4)】
【1500・1600(M100)】→ロング 暖地用 全14編成28両 【1501・1601〜1514・1614(M101〜M114)】
キハ75
・ナコ区
【0・100】→ワンマン不可 暖地用 全6編成12両 【1・101〜6・106】
【200・300】→ワンマン不可 暖地用 全2編成4両 【201・301〜202・302】
ミオ区
【1200・1300】→ワンマン不可 寒地用(改造) 全3編成6両 【1203・1303〜1205・1305】
【3200・3300】→ワンマン対応(改造) 寒地用(改造) 全3編成6両 【3206・3306〜3208・3308】
【3400・3500】→ワンマン対応 寒地用(改造) 全6編成12両 【3401・3501〜3406・3506】
ナコとミオで75と25の入れ替えがあったので反映。
119系→えちぜん鉄道7000系（トイレ撤去、VVVF化）
14系→JR四国（後に全車東武に譲渡）・樽見（廃車）
12系→樽見（廃車）
DE10→JR貨物
DE15→JR西日本
ホキ800→遠鉄・名鉄・大井川
371系→富士急行8500系（3両編成化）
キハ40系→ミャンマー
キハ11→ミャンマー（0・100番台）・ひたちなか（100・TKJ200）・TKJ（300）
371系→富士急行8500系新旧番号（その他の中間車は解体済み）。
クモハ371-1→クロ8551（特別車両、電装解除）
モハ370-101→モハ8601
クモハ371-101→クモハ8501
キハ11→ひたちなか海浜鉄道キハ11新旧番号（キハ11‐1〜3は旧国鉄キハ11、廃車済み。キハ11‐4は欠番）。
キハ11‐123→キハ11‐5
キハ11‐203→キハ11-6
キハ11-204→キハ11-7
キハ11-201・202→部品取り（路線延長計画がありその際の増備用に確保した可能性も？）
211ｰ0→1986年（今年で33年）
211ｰ5000→1988年（31年）
213ｰ5000→1989年（30年）
311系→1989年（30年）
313ｰ0→1999年（20年）
313ｰ5000→2006年（13年）
313ｰ1300→2010年（9年）
キハ11ｰ300→1999年（20年）
キハ75ｰ0→1993年（26年）
キハ75ｰ200→1999年（20年）
キハ25ｰ0→2011年（8年）
キハ25ｰ1000→2014年（5年）
キハ85→1989年（30年）
383系→1994年（25年）
373系→1995年（24年）
285系→1998年（21年）
A→神領383系
B→神領313系
DR→名古屋キヤ95系
F→静岡373系
G→大垣311系
H→大垣213系
I→大垣285系
K→神領211系
M→名古屋キハ25系
P→美濃太田キハ25系
R→名古屋・美濃太田キヤ97系
N・T・V・W→静岡313系
J・R・Y・Z→大垣313系
GG・LL・SS→静岡211系
※キハ75・85はバラで連結可能の為編成番号無し。
http://jr-central.co.jp/news/release/_pdf/000035906.pdf
東海道本線 熱海CA00〜米原CA83 オレンジ
御殿場線 国府津CB00〜沼津CB18 緑
身延線 富士CC00〜西富士宮CC07 紫
飯田線 豊橋CD00〜豊川CD05 水色
武豊線 大府CE00〜武豊CE09 茶色
中央本線 名古屋CF00〜中津川CF19・南木曽CF23・上松CF29・木曽福島CF30 青
高山本線 岐阜CG00〜美濃太田CG07・下呂CG16・高山CG25・飛騨古川CG28 赤
太多線 美濃太田CI00〜多治見CI07 黄色
関西本線 名古屋CJ00〜亀山CJ17 黄緑
テンプレ以上。
ワッチョイあるなしは重複にならないから
キハ75の200番台・400番台って関西線の普通運用もやってないんだよね?
事実上中央線専用車に近い状態なのか。
折り返し遅れでしょ
中央線なんて10分未満の遅れなら定刻みたいなもんだろ
1日中全列車定時運転なんて奇跡レベル
電車特定区間と、それ以外の「列車」のダイヤ上の最大の違いは、「列車」は各駅や信号場の通過時刻が細かく定められているのに対し、「電車」は特定の主要駅の停車（通過）時刻のみが指定されていること。
中央線名古屋口の快速・普通電車は、もちろん「列車」ダイヤだが、現実にはかなり大まかに走っている感がある。
遅れても回復する気が見られない
1本遅れると芋づる式に遅延波及
まあそういう意味では電車ダイヤかもな
広く別れてご乗車くださいと言われても3ドアクロス短編成じゃどうしようもない。
せめて313-8000のロングシート化くらいはしてほしいが。
今後の車両の仕様として3ドアは今さら変えられないとしても、少なくとも朝ラッシュにクロス車はいかん
といいつつ、明らかに不向きな車両を関西線との共用のために突っ込まれてる現実を考えると、なんだかなあとは思う。
>>23
カキの211は3連しかないので固めたところで編成が組みにくくなるだけだろ。
313-8000はHL運用もあるし165系に比べればマシと思うしかない…
1500番台はロング新車入れて静岡送りでもよさそうだが
165系の中央線の名古屋乗り入れ運用は夜間の上り1本しかなく、現状の313-3000の東海道線名古屋口よりも少ないので、例としては不適当だ。
もっとも、これがナゴヤドーム開業直後、ドーム輸送の大部分を担っていた頃に、ちょうど帰宅輸送のど真ん中に入っていたので評判悪かった。
中央線はドームができたことで、路線のあり方が決定的に変わったと思う。
それ以前は名古屋市内輸送なんて何それ？って感じだったし。
名古屋口165系は夜だけじゃないぞ
http://www.agui.net/tasya/jrc/jrc165-2h-unehata.jpg
あーそれがあったか、忘れてた。
名古屋駅に7時ちょい過ぎに着くやつだよな。
すぐ後ろに103系10連のヘッドライト
90年代中央線夜の光景
昨今のインなんちゃらブームがあっても変わりないのだろうか?
本当に赤字なら、日本のほとんどの鉄道会社は経営が成り立たないわけだが。
実際には須田御大は東海道線と中央線は黒字だと言っているよ。
国鉄時代の原価計算方式が、在来線に不利な方式になっているんでね。
そう言わないと叩かれるからだよ
行き先案内もわかりにくい上にダイヤ通り走って
くれないんで困る。
211系だった
遅れてきたクセに周りに迷惑かけて自分だけは先に行こうとするしなの
オールクロスでドア脇も狭い8000番台
遅れても回復しない運転方法
など
あずさは東線のほとんどが複線というのに助けられて、特に山梨県内での高速運転でスピードを稼いでいる。
これに対して、しなのは普通列車の本数が少ない木曽や篠ノ井線がスピードを出すのに向いていない（カーブが多く単線区間の割合が高い）ので、本来は都市圏ダイヤを組みたい区間でスピードを稼がなくてはいけないのがきつい。
まあ.、スピードの割に退避のできる駅が少ないのも大きいが。
大曽根と春日井で追い抜きができればなあと思う。
待避駅増やすかしなの廃止するしか解決できない
多少面倒でも静岡県完全スルールートにしなかったのは不味かった
県を無視して面倒くさくなってる
しなの廃止とかありえねえや。
愛知県にとっては北陸なんかよりも実は長野県の方がはるかに交流が深いし出張需要が多い。
中部電力のエリアだというのが大きいんだけどな。
しなのについては単純に、高蔵寺までの退避整備を十分にせずに無理なダイヤにしたのが悪いだけ。
そうは言っても今更だろうから、さりげなく退避を無理なくさせる方法はある。
全列車金山に停めることだ。
工作員とか暑さで頭やられたか?
10分余裕持たせるだけで結構違うだろうに
多分ずっとやられてるんだと思うぞ。
なんか知らんがアレルギーがひどいのとか被害妄想がひどいのが時々いる。
実際にはオタとか他地域民より分からんのはJR東海自体なんだがな…。
しなのも快速にするような話が出たりとかほんとよく分からん。
中央線は確かにクロスは不向きだが、東海道線や関西線は明確にクロス向きだから、半分賛成半分反対ってとこだな。
だから中央線と関西線の掛け持ちは本来無茶なんだがな。
ちょっと離れるが、東海は今後211や311の代替車種を入れたとしても、現在の名古屋口ダイヤの根幹は変えないのではないかな。
名古屋口ダイヤの最大の問題点は、一部の区間を除いて各駅の実質的乗車機会が少ない、早い話が各停の本数が少ないことだが、現在の運転要員、車両運用をどうしても増やしたくないというのが背景にあるからなあ。
東海道線は運転要員を大きく快速中心にしていて、だから朝ラッシュ時でも各停が昼間と同じ毎時4本しかないし、昼間は大府岡崎間が毎時3本になってしまう。
関西線なんか亀山運用を快速にする必要などないと思ってて、毎時の本数は快速みえ1＋各停3の方が向いてるはずだが、春田蟹江はばっさり切ってしまっている。
名鉄と被る区間だと過剰だしそれ以外は増やしても空気輸送
いつも遅れ出てるからね
こういうことを書く奴に限って、空気輸送の静岡のダイヤについては何も言わない。
快速の補完をほぼ果たせず、数字も体感も静岡より客が少ないんだからしょうがない。
静岡にしてもあれはメリハリつけた結果であって、島田〜興津と沼津〜三島以外は全部20分おきだからな。
同じことを名古屋では快速と普通でやっている、それだけ。
＞快速の補完をほぼ果たせず、数字も体感も静岡より客が少ないんだからしょうがない。
嘘を書いてはいけない。
迷鉄がロングだらけになったからといって東海を妬むなよ迷鉄工作員
＞むしろ211と313を見てるとロングの方が埋まる)し
それ単純に大曽根の階段の位置が関係しているだけでロングを好んで乗ってるわけじゃないじゃんｗ
嘘ばっかり書いてもバレバレだよｗｗ
そこで城北線だね！ｗ
お前乗ったことないだろ、岐阜や刈谷どころか大府や尾張一宮まででも驚くほど普通の利用者は少ないぞ。
ラッシュ時はそもそも笠寺退避があって東側は有効列車ですらないし。
>>61
211-313-211みたいな組成の列車で名古屋よりの211と313を比べてみりゃわかるぞ。
まあ昼は違うかもしれんがね。
こんなん茶番だぞ
いざとなったら赤福コース
人間誰にだって１つや２つツッコまれたらマズイものくらいある
そんなこと言うならIP表示スレでどうぞｗｗｗ
キミは2chなんかに何を求めているの？
東とのダイヤの調整があるから
静岡乗ったことないな。
昼間は本当に空気輸送だ。意地を張っても今現実に俺が住んでいるので、嘘はバレるぞ。
静岡の東海道線は通学で持ってるのが現実。
夕方が昼間より少なかったり、夜間が激減するのもそういうことだ。
お前それ東海特有の問題だと思っているのかもしれんが迷鉄だって同じようなもんだろ
犬山線なんて下小田井の本数が朝のラッシュの方が昼よりも少ないとか異常事態だぞ
それは名古屋寄りに階段を集めただけ。
高蔵寺神領春日井は名古屋寄りが混雑する。
勝川はエスカレータが中津川寄りなので後方が混む。
新守山大曽根は言わずもがな。
そういう話じゃなく、とにかく空席があっても313だと中に入っていかない、211だと割と中に入るし空席も生じない、という話。
夜6時くらいの下り千種場面な。
いや、出張では乗るが少なくとも昼間は割と埋まってるだろ。
あと朝夕に集中しないのはむしろ経営上はプラスなんだが。
本当は静岡出身者のくせにｗ
根っからの名古屋民ならば>>58みたいなことは平気で書けない。
ちなみに俺は岐阜県出身で名古屋の会社、静岡転勤組だが。
おおむね名古屋地区の各停の半分くらいの利用しかない。あ、もちろん東海道線のな。
3連でもロングシートの両端しか座ってない。
混雑するのは部活の高校生が乗ってくるときだけ。
人口が少ないのもあるが、日中の用務は車なんだろう。
それは転クロだからそう見えるだけじゃん
隙あらば自分語りｗ
概ね正しいけど、もう少し多いぞ。
さすがに全て両端だけではない。
名古屋の普通より少ないのは認めるが、これは本数が多いから分散されているのもある。
そんなもんじゃない、数えてみりゃわかる。
都市圏での各停の15分ヘッド化は割と全国的な傾向で、首都圏以外はどんどんそうなりつつある。
札幌や広島もそうなったし、大阪ですら阪和線、大和路線、学研都市線、南海本線、高野線あたりがすべて15分ヘッドに減らされた。
その分快速（急行）が増えているが、トータルでの運用は減っているな。
ただ、東海道線名古屋口（豊橋側）のようにラッシュ時の増発すら行わないというのはさすがに例がないが。
これらの路線に共通しているのは、沿線の快速（急行）通過駅の乗車人員が1万人を超えているところがほとんどないことだ。
広島の場合は1万超の駅は結構多いが、五日市を除いて他線（呉線や可部線）からの合流があって本数をその分膨らましている。
なので静岡都市圏も、下り側は藤枝、上り側は清水しか1万超の駅がないので、いつ15分ヘッドに減らされてもおかしくない。
実際には、今はリニアがらみで静岡県との関係をこじらせるとまずいので、露骨な本数削減はやらないとは思うが。
211の方がドア周りが狭いってわかって言ってる？
既にこじれてるだろｗｗｗｗ
静岡県が在来線の本数なんてそこまで重要視してるわけがねーだろｗ
けど邪推すると岐阜人が「各停」なんて言うのもなかなか違和感があるぞ。
>>77
それを言い出すと名古屋地区東海道線は乗客数が5000人を割ってる駅も多いからな。島田行きや興津行きは用宗や興津のために増発してるわけじゃないけど、名古屋地区東海道線は本当に1万人を超えない駅のための増発になっちゃうからな。
もっとドア周りが狭くて座席が快適なはずの313-8000でも同傾向だからね。
島田行きや興津行きは2両で十分
というか要らない
もうとっくに関係こじらせてる
リニアができれば静岡県が日本の国土軸から外れるから面白くないんだよ。
それ以前も、のぞみを停めろとか静岡空港の下に新幹線の駅を作れとか、常識的に無理な要求が多過ぎた。
313-8000はつり革が無いから
俺もそう思うわ
静岡と山梨って仲悪いし富士山は静岡のものだ、って譲らない
そこに山梨にリニアで美味しいところ全部持っていかれるわけだからなぁ
富士山だって山梨からバスがメインになったら静岡の立場が無いわ
ずっとJR東日本圏内で生活してたんだけどこんなことなかった上、発車ベルが無く、駅員の笛で発車に気付きにくい
秒単位で行動してる者にとって初見殺しすぎてすげー文化の違い感じた
17分00秒発なら16分45秒くらいに閉扉開始→側面の安全確認→出発合図→運転士がブレーキ緩解→起動で何らおかしくない
東はさっさと発車するけど
たしかに言われてみると扉閉まってからが長い気がする
レスさんくす
例えば17分発に乗りたいなら2分前にはホームに来る位の習慣をつけた方がいいよ
＿＿_／ ヽ
／ ／ ／⌒ヽ|
/ (ﾟ)/ ／ /
/ ﾄ､/｡⌒ヽ。
彳 ＼＼ﾟ｡∴｡ｏ
／ ＼＼｡ﾟ｡ｏ
/ /⌒＼Ｕ∴)
./ | ﾞＵ!'
/ |､ !|
./ヽ ヾヽ. u
/ 人( ヽ＼ヽゝ
.| ノ ⌒,, ⌒,,｀l
| / (o) (o) !
/ヽ | ー ー .!
| 6`l ｀ , 、 !
ヽ_ヽ ､＿(､ _,)＿/
＼ ヽJJJJJJ 脳ミソ腐ってんねん！w
)＼_ ｀―'/
／＼ ￣|￣_
（ ヽ ＼ー'＼ ヽ
15秒ぐらい前にドア閉じないと遅れる
回復運転が大嫌いな会社だから一度遅れたら遅延蓄積方向だし
国鉄時代、島田〜静岡〜興津を111系四連から119系２連にしたら、焼津駅の上りで日中積み残しが発生した。
当時より人口は減っているが、学生の突発的な大量乗車が発生したら対応できない。
最低三連だ。せ
ドア閉めランプがついたらJR東は発車。
JR東海は笛または乗降促進チャイム→ドア閉めて→安全確認後、ブザーで車掌が運転士に合図→発車。
ドア前キープで置くまで詰めないから乗れないように見えただけだな
乗り方がシャトル運用に向いてないのだから減便して長編成20分毎が適切
文句があるなら便利で快適な中央線経由でどうぞでおｋ
100ｷﾀ━━━━━━(ﾟ∀ﾟ)━━━━━━ !!!!!
100（･∀･）ｲｲ!!
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