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北陸新幹線敦賀以西ルートスレ【ワッチョイなし】★237
- 1 ：
- 財政破綻と大増税待ったなしか
それとも消費税を５％に下げるのか
米原派と小浜派の争い、レッツゴー！
（本スレの消費は3日間を想定）
>>950を踏んだ人は強制コテハン(ワッチョイ)を設定せずスレを立てること。
できない場合は他の人に頼むこと。
残りレスが少ないときはくだらない書き込みを控えること。
前スレ
北陸新幹線敦賀以西ルートスレ【ワッチョイなし】★235
https://mevius.2ch.sc/test/read.cgi/rail/1557699880/
北陸新幹線敦賀以西ルートスレ【ワッチョイなし】★236
https://mevius.2ch.sc/test/read.cgi/rail/1558219734/
- 2 ：
- 前スレは6日の命だったか
- 3 ：
- ●基本
-国交省 新幹線鉄道の整備
ttp://www.mlit.go.jp/tetudo/shinkansen.html
-昭和48年整備計画（「経由地：小浜市附近」の典拠）
ttp://www.pref.saga.lg.jp/web/library/at-contents/kenseijoho/shinkansen/material731113.pdf
-整備新幹線の整備に関する基本方針（着工５条件）（H21.12.24決定）
ttp://www.pref.fukui.jp/doc/shinkansen/torikumi/21-1-5_d/fil/001.pdf
ttp://www.mlit.go.jp/common/000189657.pdf#page=4 （※投資効果B/C＞１であることを確認）
-国と地方の負担（地元には国からの交付税措置があるため、実質の地元負担は12～18％程度）
ttp://i.imgur.com/BdlINP4.png
ttp://www.mlit.go.jp/common/000208797.pdf
> （「収支採算性及び投資効果の確認に関するとりまとめ」に関する委員からの主な意見）
> 【収支採算性について】
> ・JRの儲けのためにやっているわけではないので、営業主体の受益は貸付料として放出されるこ
> とをとりまとめに書いておいておいた方がいい。
- 4 ：
- ●「B/C比（費用便益比）」について
-国土交通省 鉄道プロジェクトの評価手法マニュアル（２０１２年改訂版）
ttp://www.mlit.go.jp/tetudo/tetudo_fr1_000040.html
-国総研資料 第297号 一般化時間による交通結節点の利便性評価手法（要するに乗換抵抗の算出について）
ttp://www.nilim.go.jp/lab/bcg/siryou/tnn/tnn0297.htm
-「収支採算性及び投資効果の確認」に関する参考資料（図表等分かりやすい）
ttp://www.mlit.go.jp/common/000207279.pdf
-北陸新幹線敦賀以西ルートに対する考え方（図表等分かりやすい。注:米原ﾙｰﾄ推進の滋賀県の資料）
ttp://www.pref.shiga.lg.jp/c/kotsu-s/shinkansen/shigaopinion/files/20151211shiga_presentation.pdf
●財源の確保について
-運輸政策研究機構 整備新幹線 新規着工3区間の開業時期の前倒しについて（石井、2015）
ttp://www.jterc.or.jp/kenkyusyo/product/tpsr/bn/pdf/no68-topics01.pdf
-整備新幹線について 総務省（2015）：新規着工3区間の開業時期前倒しに伴う財源確保の与党検討経過
ttp://www.soumu.go.jp/main_content/000357377.pdf#page=10
- 5 ：
- ●人口流動
-全国幹線旅客純流動調査>集計データファイル>都道府県間流動表（交通機関別、仕事・観光・私用別の統計あり）
ttp://www.mlit.go.jp/sogoseisaku/soukou/sogoseisaku_soukou_fr_000016.html
-北陸圏における交流の現状 2005年全国幹線旅客純流動調査より（図表や円グラフ等あり）
ttp://www.mlit.go.jp/common/000054137.pdf
ttp://www.mlit.go.jp/common/000054138.pdf
-「北陸地方の三大都市圏への転出人口の内訳」2015年センター試験地理B（住民基本台帳人口移動報告より）
ttp://i.imgur.com/CqojfkK.png?1 （統計年次2010年 概算：東京圏32％,名古屋圏16％,大阪圏22％,その他30％）
-北陸３県における鉄道旅客流動の状況 （JR西日本 2009年旅客地域流動調査データを基に作成）
ttp://www.mlit.go.jp/common/000192883.pdf#page=3
-JR特急利用者数ランキング2015年新春版
ttp://tabiris.com/archives/jtlte2015/
-日本の将来推計人口（平成29年推計）
http://www.ipss.go.jp/pp-zenkoku/j/zenkoku2017/pp_zenkoku2017.asp
http://www.ipss.go.jp/pp-zenkoku/j/zenkoku2017/pp29_PressRelease.pdf
＞出生の仮定が、高位仮定(1.65)の場合の平成77（2065）年の総人口と老年人口割合（高齢化率）は、
＞それぞれ9,490万人、35.6%、低位仮定(1.25)の場合は、8,213万人、41.2%と推計。
＞また、出生率（平成77（2065）年）を1.80に設定した場合には、1億45万人、33.7%と推計。
-将来人口推計 / マップ - RESAS 地域経済分析システム
https://resas.go.jp/population-future/
- 6 ：
- ●調査結果まとめ
-北陸新幹線（東京都・大阪市間）調査報告書 昭和48年10月２日
https://i.imgur.com/8AAx1Kw.jpg
https://i.imgur.com/SuCCspu.jpg
https://i.imgur.com/Ied5kwb.jpg
https://i.imgur.com/efCf8Cy.jpg
-国交省／北陸新幹線敦賀～新大阪間ルート選定調査結果／「米原」案が費用対効果最適
http://www.decn.co.jp/?p=78946
- 7 ：
- ⇒国土交通省試算結果（北陸新幹線ルート）
-2016/11/11
https://www.mlit.go.jp/common/001152043.pdf
-2017/3/7
https://www.mlit.go.jp/common/001174926.pdf
⇒国土交通省試算結果（リニア）
https://www.mlit.go.jp/common/000144961.pdf
https://www.mlit.go.jp/common/000144961.pdf#page=16
（リニア開業で東海道新幹線の駅間断面交通量はほぼ半減）
- 8 ：
- ●財務省の反応
-北陸新幹線財源で財務省案 ＪＲ負担増のくせ球
http://www.nikkei.com/article/DGKKZO17596570T10C17A6PP8000/
-「経済・財政再生計画」の着実な実施に向けた建議
http://www.mof.go.jp/about_mof/councils/fiscal_system_council/sub-of_fiscal_system/report/zaiseia290525/04.pdf#page=6
＞葛西 敬之 東海旅客鉄道(株)代表取締役名誉会長
http://www.mof.go.jp/about_mof/councils/fiscal_system_council/sub-of_fiscal_system/report/zaiseia290525/04.pdf#page=139
＞例えば、現状では、新幹線の運行システムは、開発時期等が異なる２つの運行システムの系統から成り立っているところ、リニア後を見据えた長期的な視点に立って、運行システムの連携した運用によって、
＞直通運転が可能となるような全国的な幹線鉄道ネットワークを構築することで、利便性を向上し、投資効果の最大化を図るべき。
-財政制度分科会（平成30年4月25日開催） 資料２ 社会資本整備
https://www.mof.go.jp/about_mof/councils/fiscal_system_council/sub-of_fiscal_system/proceedings/material/zaiseia300425/02.pdf#page=21
＞○ 直近の整備新幹線事業（（独）鉄道建設・運輸施設整備支援機構）において、事業評価のプロセスが十分に機能せず、適切なコスト管理が行われていない状況が認められる。
＞○ すべての公共事業分野において、評価プロセスを検証し、事業評価の実効性を高めるとともに、適切なコスト管理を徹底すべき。
＞ あわせて、整備主体・手法等について、ＰＰＰ/ＰＦＩ等の事例も参考にしながら、最適な選択を行える環境を整えるべき。
- 9 ：
- 財政制度等審議会 財政制度分科会（平成30年5月14日開催）議事録
https://www.mof.go.jp/about_mof/councils/fiscal_system_council/sub-of_fiscal_system/proceedings/proceedings/zaiseia300514.htm
＞一例を挙げますと、先程話題に出ていましたが、
＞整備新幹線、敦賀以降のところなどは本当に役に立つのか。
＞私、鉄道の人間としてみると極めて懐疑的です。
- 10 ：
- ●与党内の反応
金沢―敦賀間の並行在来線、特急存続へJR貨物委託案 与党案
http://www.nikkei.com/article/DGXLZO17673250U7A610C1LB0000/
北陸新幹線考
http://www.taro.org/2017/03/%E5%8C%97%E9%99%B8%E6%96%B0%E5%B9%B9%E7%B7%9A%E8%80%83.php
http://blog.livedoor.jp/suzuki_keisuke/archives/51830566.html
> 現在、北陸新幹線の敦賀以西のルートに関する議論がされている中で、国土交通省をはじめいくつかの試算が示されたこともあり、行政改革の視点から以下のポイントについての申し入れを行ったところです。
>①現時点の試算及び着工段階の両時点において費用対効果を測る指標であるB/Cが１を確実に超える必要があること。
>②コストについては過去事後的に建設費が大きく上昇した事例が散見されることから、あらゆる可能性を考慮してもB/Cが１を超えていることが必要。
●滋賀県の反応
-嘉田知事が公式同意 北陸新幹線「米原ルート」
http://shigahochi.co.jp/info.php?type=article&id=A0012803
＞ 滋賀県は負担割合の目安に、経済波及効果（京阪神九割・滋賀県一割）を示しているが、同連合は今後、経済波及効果や各自治体の財政規模などの観点から協議を進めるとみられる。
●福井県の更なる要求
福井県が今度は「小浜線の高速化」を国に要求へ。「並行在来線」候補に快速列車を求める理由とは
http://tabiris.com/archives/obamasen/
福井県が「北陸・中京新幹線」の検討を提案。それなら北陸新幹線は「米原ルート」でいいのでは？
http://tabiris.com/archives/hokuriku-chukyo/
＞敦賀―米原（約５０キロ）を新たに建設し、米原―名古屋は東海道新幹線との共用を想定している。
http://www.fukuishimbun.co.jp/articles/-/201326
北陸・中京新幹線で所要時間大幅減
福井ー東京間、リニアも使い
- 11 ：
- ●有識者の意見
http://rtpl.ce.osaka-sandai.ac.jp/ByRail/?p=6164
http://rtpl.ce.osaka-sandai.ac.jp/ByRail/?p=6094
http://rtpl.ce.osaka-sandai.ac.jp/ByRail/?p=6202
http://rtpl.ce.osaka-sandai.ac.jp/ByRail/?p=6240
http://library.jsce.or.jp/jsce/open/00039/200211_no26/pdf/146.pdf
https://www.jstage.jst.go.jp/article/jscejipm/71/5/71_I_725/_pdf
https://www.jstage.jst.go.jp/article/jscejipm/71/5/71_I_629/_pdf
中川大・京都大学大学院工学研究科教授のFBより
昨日、北陸新幹線与党ＰＴの中間報告が発表されました。何社かの報道機関から問合せを頂きましたが、あまりにも乱暴な報告内容であるため、コメントは控えさせていただきました。
報告書に記載されていない数々の重要事項についてどのような検討をしたのかを確認してからコメントしたいと思います。
乱暴な報告であると思うのは、下記のような点からです。
①国民が最も知りたいと思っているはずの「開業想定時期」についても、「建設費総額」についても全く触れられていない。
②建設費が２兆５千億～８千億円とも言われるルートを選択していながら、財源については「検討を行う必要がある」という内容にとどまっており、無責任極まりない。
③地元自治体やその住民が最も知りたいと思っているはずの「地元負担」の考え方についても全く触れられていない。
④小浜京都ルートは、丹波山地内においても、京都市街地内においても、難工事が予想され、長い工期を必要とすると考えられているにもかかわらず、お金をつぎ込めば早期開業が可能であるかのように記述している。
⑤ルート選定にあたって、京都丹波高原国定公園や京都大学芦生演習林などの自然環境の保全や、京都市街地内の文化財の保護等について、どのように検討したのか、全く触れられていない。
⑥京都市街地内を縦貫するようなルートを選んでいながら、工事による市民生活への影響等については全く触れられていない。
⑦京都盆地で地下工事を行うことについて、「伏見の酒」や「京漬物」など京都の伝統産業の生産において極めて重要な役割を果たしている「京都の地下水」への影響について、どのような調査をしたのか全く触れられていない。
- 12 ：
- ●「小浜市付近」の経緯
http://www.shugiin.go.jp/internet/itdb_shitsumona.nsf/html/shitsumon/a145032.htm
>以来福井県、特に若狭の住民は、この三十年近く「いつか新幹線が通る」という悲願で生きてきた。
>そのために原発銀座を許容するという苦渋の選択を受け入れてきたのである。
ttp://toyokeizai.net/articles/-/98080?page=3
>ところで、なぜ北陸新幹線は小浜市経由とされたのか。在来線は米原駅を起点としているのに不思議な話である。
>与党の検討委員会でも質問されたが、国交省は回答できなかったという。
>北陸への新幹線誘致活動が始まったのは1960年代だ。当初、福井県も含めて沿線の自治体や政治家は「米原ルート」を推していた。
>しかし、1972年になって、中川平太夫福井県知事が突然「小浜ルート」を主張し始め、田中角栄首相に直談判を繰り返す。
http://arc○hive.fo/vojTc
>もともと、米原ルートが有力で、北陸新幹線の沿線各都府県が６７年に結成した建設促進同盟会の冊子にも「東京から長野、富山、滋賀を経て大阪に至る構想」と書かれ、滋賀県も同盟会に参加していた。
>７３年の福井県議会会議録でも、議員が「政府や関係機関に強く印象づけられている敦賀から米原へのルート」と発言し、当時の中川平太夫知事が「米原へ出るのは図面でも慣行でもそうだ」と応じていた。
>ところが、５期務めた中川知事が７２年ごろから小浜案を主張。知事をしのぶ「中川平太夫傳」などによると、田中首相に陳情を重ね、
>田中氏も同書への寄稿で「中川君は度々早朝から私邸にきて『若狭回りこそ福井県発展の第一歩だ』と力説。
>７３年９月１２日、ヒザ詰め談判にきて『ここで若狭ルートを決めて貰（もら）わないと帰らない』というのだ」と振り返っている。
- 13 ：
- ●時系列と東海の反応
-米原が最優位（2013年3月29日）
https://www.nikkei.com/article/DGXNZO53341700Z20C13A3LDA000/
https://www.kouiki-kansai.jp/data_upload/1364462148.pdf
https://www.kouiki-kansai.jp/data_upload/1364462301.pdf
https://www.kouiki-kansai.jp/data_upload/1362710126.pdf
＞（※13）会見で山田社長は「中央リニアが開業すれば、東海道新幹線（のダイヤ）に多少の隙間（余裕）ができる。」「線路貸しといった形で東海道新幹線に入ってきてもらう仕組みは当然考えられる」 と述べた（H22.12.9日経新聞）。
-事実上の撤回か（2016年1月28日）
http://www.sankei.com/west/news/160128/wst1601280096-n1.html
-米原ルート「白紙撤回ではない」 北陸新幹線で関西広域連合長（2016年3月6日）
http://megalodon.jp/2016-0320-1522-55/www.chunichi.co.jp/article/shiga/20160306/CK2016030602000026.html
-リニア延伸前倒し ＪＲ東海・西、新大阪駅地下巡り攻防へ
http://www.nikkei.com/article/DGXLASFD03H2X_T00C16A8L91000/（2016年8月4日）
＞ＪＲ西日本は新大阪での北陸新幹線駅の建設予定地を明らかにしておらず、ＪＲ東海サイドからは「直通運転の可能性を考えれば地上に作って山陽新幹線の線路とつなげたいはず」（関係者）といった希望的観測も出ている。
-JR東海柘植社長の記者会見 「米原での乗り入れ困難」（2016年12月7日）
http://www.sankei.com/west/news/161207/wst1612070104-n1.html
＞柘植氏は、リニア中央新幹線が将来的に大阪まで延伸開業すれば、東海道新幹線のダイヤに余裕が生じるとの見方に対し、
＞「可能性としてはあり得るだろうが、相当先の話なのでその時点の状況は分からない」とした。
-ＪＲ東海社長、リニア新大阪駅の工事は「ＪＲ西と調整必要」
http://www.nikkei.com/article/DGXLASFD07H4I_X01C16A2L91000/（2016年12月8日）
＞ また、複数の延伸ルートが検討されている北陸新幹線が東海道新幹線と乗り入れる場合の技術的課題に関する協議については、「我々から主体的に
＞動く考えはないが、国や政府からの指示があれば、やるべきことをやる」と述べ、ルート決定後にJR西と協議する可能性を示唆した。
- 14 ：
- 今後のスケジュール
2022 金沢－敦賀、長崎―武雄温泉開業（N700S投入の可能性）
2027 品川－名古屋リニア開業（東海道新幹線の利用減始まる）
2031 新函館－札幌開業（敦賀以西が着工される）
2038 品川－新大阪リニア開業（臨時のぞみを中心に減便が増加）
2041 敦賀－米原開業（米原ルート目標）
2046 敦賀－新大阪開業（小浜ルート目標）
●最近の動き
-国交省／新大阪駅地下に山陽・九州新幹線ホーム新設検討／財政融資活用も視野
http://www.decn.co.jp/?p=98954
＞後数十年以内に乗り入れが見込まれるリニア中央新幹線や、北陸新幹線、都市鉄道なにわ筋線の乗り入れが予定される中、新線のホームと一体的に整備する手法を探る。
＞今回の検討は、１８年度予算に計上した北陸新幹線敦賀～新大阪間のルート選定などに関する詳細調査費を活用して進める。
検討結果をまとめる時期は未定。
- 15 ：
- 京都府知事選世論調査
北陸新幹線延伸「再検討・中止」４５％（2018年4月4日）
http://www.kyoto-np.co.jp/top/article/20180404000100
＞８日投開票の京都府知事選に合わせて京都新聞社が実施した世論調査で、
＞北陸新幹線の敦賀－大阪延伸計画について聞いたところ、
＞巨額の費用への懸念などから「再検討」や「中止」を求める声が半数近くに達した
-北陸新幹線財源議論「音沙汰ない」
福井県幹部にいらだち（2018年5月25日）
http://www.fukuishimbun.co.jp/articles/-/334587
-北陸・九州新幹線の建設費、予算増額要求を表明 国交相 :日本経済新聞（2018年8月29日）
https://www.nikkei.com/article/DGKKZO34681550Y8A820C1LB0000/
-財務省、公共事業予算など改革案 新幹線建設、JR負担増提示（2018年10月17日）
https://www.sankeibiz.jp/macro/news/181017/mca1810170500008-n1.htm
-整備新幹線で事業費上ぶれ 政府、ＪＲ各社に負担要請へ（2018年10月19日）
https://www.asahi.com/articles/ASLBD67HLLBDULFA02H.html
- 16 ：
- ●小浜京都ルートの地質調査７・８・９実施中
敦賀・新大阪間地質調査７ 京都市北区・右京区
６月１４日開札 履行期間 ８か月
http://www.jrtt.go.jp/03Tender/system/ekimu/koukoku/pdf/51804722724b.pdf
敦賀・新大阪間地質調査８ 福井県おおい町～京都府南丹市
６月１５日開札 履行期間 ８か月
http://www.jrtt.go.jp/03Tender/system/ekimu/koukoku/pdf/51804422724b.pdf
敦賀・新大阪間地質調査９ 京都市
６月１８日開札 履行期間 ７か月
http://www.jrtt.go.jp/03Tender/system/ekimu/koukoku/pdf/51804402724b.pdf
すでに実施済みの「敦賀・新大阪間地質調査４」も、
「京都府京都市」とだけ書かれていて、何区かは不明。
http://www.jrtt.go.jp/03Tender/system/ekimu/koukoku/pdf/51709011224b.pdf
- 17 ：
- ●市勢の比較
-消滅可能性 全８９６自治体一覧
https://mainichi.jp/articles/20140509/mog/00m/040/001000c
> 小浜市５０．７
※米原はランク外、というか滋賀県全体がかなり優良な模様
-2045年市町村将来推計人口ランキング
https://ecitizen.jp/Population/Ranking
> 順位 市町村名 2045年推計 2015年人口 人口増減 増減率
> 623 滋賀県米原市 29050 38719 -9669 -25.0
> 770 福井県小浜市 19978 29670 -9692 -32.7
-全国・全地域の財政力指数番付
http://area-info.jpn.org/KS02002All.html
> 米原市（滋賀県） 0.58-
> 小浜市（福井県） 0.42-
-平成25年度 基準財政収入額 ランキング
http://www.jichitai-ranking.jp/rmbase.php?pt=00&nendo=2013&id=k070&tcd=25&skbn=0&rcd=0
http://www.jichitai-ranking.jp/rmbase.php?pt=00&nendo=2013&id=k070&tcd=18&skbn=0&rcd=0
> 滋賀県 米原市 5,093,664千円
> 福井県 小浜市 3,085,939千円
-製造品出荷額
https://www.mlit.go.jp/common/001152043.pdf#page=7
> 米原市：約4,469億円
> 小浜市：約347億円
- 18 ：
- ●着雪避け
-新幹線の安全・正確な運行を支える
https://www.gov-online.go.jp/eng/publicity/book/hlj/html/201701/201701_02_jp.html
＞また、2015年の統計によると、JR東日本管内を走る新幹線（1個列車）の平均遅延時分はわずか30秒にすぎない。
-新幹線の平均遅延時間はわずか24秒 運転士のダイヤは15秒単位
http://news.livedoor.com/lite/article_detail/14416861/
＞東海道新幹線の16年度の平均遅延時間は、わずか24秒だった
-東海道新幹線が｢大雪｣でも運休しない舞台裏
https://toyokeizai.net/articles/-/104644?page=3
スプリンクラー、除雪車、情報機器、人力などを総動員した雪対策により、1976年度には年間635本を記録した雪による運休本数は、
＞1994年度以降、ゼロを継続している。雪による平均遅延時分も、ピーク時（1974年度）の28.1分から5分程度まで大きく改善した。
-JRの自然災害トラブルは私鉄よりも多いか？
https://toyokeizai.net/articles/-/205260?page=2
＞意外にも14位にJR東海（新幹線）が入っている。自然災害を原因とする輸送障害の件数は13件。
-秋田新幹線 E6系 こまちに、積水化成品の融雪ヒーターとピオセラン採用
https://s.response.jp/article/2015/02/17/244508.html
-JR東海、N700系3本に着雪防止対策を試行＿最終仕様をN700S形に2020年度導入
https://tetsudo-ch.com/26566.html
＞そこでJR東海は今回、台車カバー形状の改良と、融雪ヒーター付フサギ板の取付けを試行（特許出願中）。
- 19 ：
- -新幹線着落雪対策設備についての一考察 - 土木学会
http://library.jsce.or.jp/jsce/open/00322/2012/49-04-0009.pdf
＞ただし、本装置の年間の稼動回数は実績から推測すると20 回程度であり、
＞導入に際しては費用対効果の検証とコストダウンが必要であると考えている。
-融雪装置設置 ＪＲ東「こまち」の除雪を効率化 新幹線で駅は初 ／岩手
https://mainichi.jp/articles/20180605/ddl/k03/040/108000c
-「北陸新幹線の安全・安定輸送対策」
http://kanazawa-west.jp/report/takuwa/161202.html
＞必要がある時には「かがやき」も糸魚川駅に臨時停車して、28人が1チームとなり、6分程度の作業時間で昨冬は7日間行いました。
●比良颪による輸送障害まとめ
-ＪＲ湖西線防風柵を８キロ延長 運転見合わせ時間３分の１以下に
https://www.sankei.com/west/news/151226/wst1512260038-n1.html
＞これにより、２５～２６年度の運転見合わせ時間の合計は、比良－近江舞子間では設置前の１０２時間４４分から３７時間６分まで削減。
＞近江舞子－北小松間は７８時間４９分から２３時間１分まで減らせたという。
-JR湖西線－強風と向き合う鉄道路線
http://www.itscom.net/safety/column/204/
＞防風柵設置後の輸送障害の変化については公式なデータはないが、強風に伴う輸送障害の件数を比較すると、設置前の1年間は19件であったのに対し、
＞設置後1年間は16件と若干の改善がみられる。もっとも、気象現象は年ごとの変化が大きいので、今後はより長期間でのデータ蓄積による分析が期待されるところである
●周波数避け
-東芝レビューVol.69 No.3（2014）
http://www.toshiba.co.jp/tech/review/2014/03/69_03pdf/04.pdf#page=5
＞今回納入した主変圧器，主変換装置，及び主電動機は，
＞東北新幹線のE5系用をベースにしており，E5系が持つ環
＞境性能，高信頼性，小型・軽量，及び低騒音・低振動と
＞いった特長をそのまま受け継ぐとともに，北陸新幹線特有
＞の連続勾配にも対応できる高い性能を備えている。また，
＞主変換装置は，50/60 Hzの周波数切替えに対応した制御
＞を実現している。
- 20 ：
- ●米原ルートについての参考
-新幹線新駅（仮称）南びわ湖駅整備計画の概要と平成18年7月までの取組経過
http://www.pref.shiga.lg.jp/a/shinkansen/keikaku_gaiyo/
＞新駅の工事方法は、現在、新駅の予定箇所が「盛土」区間であるため、現在の下り本線東側に「仮線」を設け、
＞そちらに列車を走らせながら工事を行います。これにかかる工事費は約240億円（地元負担分）を見込んでいます。
-北陸新幹線の福井先行開業 あわらに留置線候補地 与党ＰＴ
https://www.hokurikushinkansen-navi.jp/pc/news/article.php?id=NEWS0000002612
＞留置線２本の設置費の概算は約６０億円で、本線からの引き込み線を含めると約８０億円になる。
-新幹線新大阪駅、改良工事着手へ
https://blog.goo.ne.jp/natumister/e/7a2989cd6c729682434636c8b620b554
＞工事費は約395億円を見込む。
-高速鉄道シンポジウム
http://company.jr-central.co.jp/company/business/high-speed-rail/symposium.html
＞330km/h 実証運転 米原～京都間
-[PDF] Untitled - 鯖江市
https://www.city.sabae.fukui.jp/users/koho/h23/3-1/04-05.pdf
北陸新幹線の駅設置がなく通過するだけの鯖江市：市内の総延長6.3キロに対して毎年約1.2億円の固定資産税収入あり
米原ルートが通過する滋賀県内の自治体：総延長を仮に6倍（約37.8キロ）として案分⇒6倍×1.2億円×30年＝216億円
⇒固定資産税だけでも30年間に滋賀県内の市町村に216億円もの収入あり
- 21 ：
- 375 名無し野電車区 2018/11/20(火) 21:29:40.53 ID:7QjDNYCH
前例があるんだよなぁ
https://r.nikkei.com/article/DGXNASFB09098_Q2A210C1L21000
> 2014年度末の延伸開業を目指す北陸新幹線の建設負担金を巡る、新潟県と国との対立の構図に変化の兆しが見えてきた
> 新幹線開業に伴い運行が始まる並行在来線の30年間の維持管理費として国が780億円を支払う案が浮上。
- 22 ：
- 石川県議会の平成２８年 １月２８日地方創生・新幹線対策特別委員会議事録
http://pref-ishikawa.gijiroku.com/voices2/minutes.html?KEY=&EXCT=SYNONYM&CONF=4&PRSN=0%2C1%2C2%2C3&YEAR=&TTLE=&NAME=&FINO=2579&HUID=
◆福村章 委員 それはおかしいのです。概算で出してもらわなければ、このルートに決めて調査しだせばそこになるのです。私きのう東京行ってましたが、霞が関でいろいろ情報を聞きますと、今のＰＴの委員長は、
金と工期が出てくると米原が有利になるので、これを振り落とそうということで小浜ルートとＪＲの出してきた案にとにかく絞り込もうということで今やっておられるという非公式の見解があるわけですよ。
◆福村章 委員 今の西田委員長ですか、巷間伝えられているように米原を振り落として、小浜かＪＲの案とすると、もう小浜なんかないですよ。恐らくＪＲの案に持っていく、初めからわかりますよ。
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トータルとして言うのなら、大阪まで早く、みんなそう言っているのです。大阪までフル規格で早く。誰も異論はありません。同じ時間で行くのなら京都、大勢がそうだと思います。
しかし時間がかかり過ぎるから米原と我々は決議したので、「札幌と同じ42年度末までに京都までつなぐのです」と言われれば、これはやっぱり考える余地が十分あると思いますよ。
財源の予測も全くなしに、何年かかるかも全くなしに、それも今委員長のひとり舞台でルートを決めていく。後世に非常に大きな禍根を残すと思いますよ。
- 23 ：
- 検討委員会(西田委員長)の当時の雰囲気
◾米原はネバー
◾財源は議論しない
西田氏は「財源に関しては別の場所で行う」と検討委では議論しない方針を示しているが、委員からは「ルートと財源は表裏一体だ」との声が根強い。
今回の中間取りまとめは西田氏が主導し、運営には批判的な声が上がっている。
◾並行在来線は議論しない
http://webun.jp/item/7261445
要点だけ抜き出すと、
・10日の検討委は、5案を3案に絞り、工費や経済効果などの調査を国土交通省に発注して終わるはずだった。
ところが西田委員長が「終点は新大阪である必要があるのか」と言い出したため発注は先送り。
・議論が進むにつれ、少しでも地元に有利になるようにしたい関西の自治体や委員の主張がエスカレートしている。
・西田委員長は「検討委で並行在来線などは議論しない」としている。
https://i.imgur.com/2R9ibUM.jpg
https://i.imgur.com/5nliA3c.jpg
- 24 ：
- 在来線特急利用者数ランキング
2018年新春版
1.あずさ、かいじ（八王子～相模湖）27.7万人（101%）
2.サンダーバード（京都～敦賀）24.9万人（101%）
3.ひたち、ときわ（我孫子～土浦）23.9万人（102%）
4.かもめ、みどり（鳥栖～肥前山口）23.6万人（99%）
5.ソニック（小倉～行橋）16.6万人（100%）
6.成田エクスプレス（千葉～空港第二ビル？）16.0万人（105%）
7.マリンライナー*（児島～坂出）15.4万人（109%）
8.しおかぜ、南風、うずしお（児島～宇多津）12.6万人（106%）
9.カムイ、ライラック、オホーツク、宗谷（札幌～岩見沢）11.1万人（97%）
10.しらさぎ（米原～敦賀）10.3万人（107%）
https://tabiris.com/archives/jrlte2019/
サンダーバード 24.9万人
しらさぎ 10.3万人
小浜行き わかさライナー 0.1万人？
- 25 ：
- 1日あたり利用者数 サンダーバード17756人、しらさぎ7128人。
https://mobile.twitter.com/ken_ta_rou/status/781078560823836672/photo/1
（出典はデータで見るJR西日本）
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- 26 ：
- 福井ー東京間は、北陸新幹線の往復では、運賃は17500円。
一方、東海道新幹線利用の一筆書きでは運賃は12960円。
なんと4500円も安い。
米原ルートなら、東京ー米原と米原ー福井の新幹線に分けても、3000円は安い。
加えて、リニアは福井ー東京間を1時間以上も短縮。乗り換え含めて1時間52分。
乗り換えはJR東海は、名古屋駅でリニア中央新幹線から東海道新幹線へ乗り換えるのに必要な時間を3分から9分程度と見ている。
もともと、横浜以西～静岡～浜松～豊橋～名古屋はしらさぎ利用が早くて安いし。
- 27 ：
- 東海道新幹線の一筆書きは有効なままだから、やはりしらさぎの利用者はたいして減らない。
東海道新幹線と北陸新幹線の両方利用の一筆書きは4000円ほど安くなる。
実際、北陸新幹線 金沢開業前がしらさぎ 3900人ぐらい。
開業後も3568人と、250人しか減ってない。
https://mobile.twitter.com/ken_ta_rou/status/781078560823836672/photo/1
出典はデータで見るJR西日本。
そうすると、東京ー福井間は次のようになる。
最安 東海道新幹線 一筆書き 4000円安
中間 北陸新幹線 往復 乗り換えなし
最速 リニア往復 1時間52分
結局、リニア後を考えても、4000円安い一筆書きが選択肢になり、ビジネスマンは1時間以上早いリニアになる以上、
しらさぎは現状程度でいくのではないか。
そうするとやはり、この数字が効いてくる。
1日当たり利用者数
サンダーバード 17756人
しらさぎ 7166人
わかさライナー 50人 ←Ｎｅｗ！
しらさぎは1日7000人もの人が利用していく。
小浜が仮に一日100人利用したとしても、70倍の差がある。
(deleted an unsolicited ad)
- 28 ：
- 結局、東京ー福井間の最安料金と最速1時間52分を東海道経由が押さえている以上、しらさぎはあまり減らない。
名古屋ー北陸間のしらさぎ利用者1日3700人はそのままだし。
一方で、小浜は1日100人。
米原、名古屋、リニア5000～7000人
対 小浜 100人
では、米原ルートが最適妥当だということがわかった。
2兆円の馬鹿馬鹿しい建設費や毎年の維持費を抜きにしてもな。
- 29 ：
- ちなみに、東京ー米原間は11880円。
リニア一本足打法では危ないJR東海としては、民間企業史上最大の借金を返すためにも、利用客をみすみすJR東と西に渡すようなことはしないだろう。
1人の客が乗るだけで、1万円の売上が上がるのだ。固定費は大きいが、電気代などの変動費は微々たるもの。1人乗せれば乗せるほど大きく儲かる。
リニアが通算なしの別料金というソースはないが、仮に通算なしだったとしても、
JR東海は北陵新幹線との乗り継ぎにリニア割引をつけてくるはず。
なぜなら、片道1人乗せるだけで、割引しても1万円近い売上が上がり、相当の利益が上がるからだ。
一日1500人が福井ー東京間を往復するとして、1万円×1500×2=3000万円。
1年で100億円。
年間100億円の売上を放っておくほど、JR東海は馬鹿じゃない。
- 30 ：
- 分かりやすいルート比較図
https://www-sankei-com.cdn.ampproject.org/ii/w1000/s/www.sankei.com/images/news/161118/plt1611180002-p1.jpg
- 31 ：
- 【北陸新幹線米原ルート】
米原ルートは容量不足か否か
決定プロセスの問題
本当に1.5兆円が追加的にかかってでもやる価値があるのか、示されていないのが問題。
https://togetter.com/li/1322417
- 32 ：
- 東海道新幹線の輸送力のさらなる向上
毎時15本→毎時17本へ強化
https://jr-central.co.jp/news/release/_pdf/000039529.pdf
- 33 ：
- 米原駅北陸新幹線ホームから、東海道新幹線本線への合流について
605 名前：名無し野電車区[sage] 投稿日：2019/04/22(月) 00:59:37.09 ID:u6KJrhz3 [1/2]
>>600
> 分岐側も直進側（通過線～米原構内のぞく）も同じ制限で通過させるのか
> なるほどね
> 話がかみ合わないわけだ
2.6km/h/sの起動加速度で70km/hに到達するまでに進む距離、計算してみ？
まあ、もう代わりにやってあげるけど、261m。
米原駅のホーム端から本線合流までの距離と大体おなじ。
フル加速してると、先頭が本線につく頃にようやく制限速度に到達する。
だから、構内区間が全部が同じ70km/h制限なら、直進側だろうと分岐側だろうと何個渡ろうと、気にせずフル加速でよいってこと。
- 34 ：
- 【経済】1103兆円余り 国の借金 過去最高
https://egg.2ch.sc/test/read.cgi/bizplus/1557494772/
133 名前：名刺は切らしておりまして[] 投稿日：2019/05/11(土)
H30に国債利払いがピョコっと鎌首をもたげた。
https://www.mof.go.jp/tax_policy/summary/condition/005.pdf
これがどんどん亢進していくと、表面金利を上げないと新発国債の消化ができなくなる。
するとますます利払い増大のペースが加速する。
利払いが税収の30%、40%になって来れば、対策の必要が出て来る。
まだだいぶ先だけどね。でも必ずそうなる。
その時国民には、
悪性インフレがいいですか？
財産税が（間接的：所有財産を見ての社会保障カット等）いいですか？
の選択を突きつけられる。
H30は59兆円の税収で9兆円の利払いだけど、これが段々増えてくんだがな。
- 35 ：
- 「国民皆保険は維持できない」、医師の過半数が悲観的見解
https://biz-journal.jp/2017/08/post_19829.html
医師の52％が「国民皆保険は破綻する」
＞国民医療費は1990年度に20兆円を超え、
＞2015年度は概算で41.5兆円。
＞国民が支払う健康保険料と患者負担でまかなえているのはその6割にすぎず、
＞残りの4割は税金などから補填されている状態だ。
＞しかも政府の推計によれば、2025年度には国民医療費は54兆円に達するという。
日本人には当たり前だが、世界的には珍しい制度である国民皆保険。
この制度の創設期には、高齢者が少なく、若い世代が多かった。
今のように少子化と高齢化が進むような事態は想定してなかった。
- 36 ：
- 565 名前：名無し野電車区[] 投稿日：2019/05/11(土) 22:51:10.42 ID:myeMNe2v
東海道新幹線の利用者の伸び以上に、
車両性能の向上に伴う増発で
輸送力はもっと伸びてるって知ってた？
最近も毎時15本から、毎時17本に増強。
その上、輸送力増強のための品川駅始発カードはまだほとんど未使用で眠らせてる。
そこにリニアが開業しちゃうんさ！
- 37 ：
- 九州・北陸新幹線、建設中の区間で「投資効果＜費用」
最新の事業評価 着工条件の甘さ指摘も
https://r.nikkei.com/article/DGXMZO44828810V10C19A5EE8000?unlock=1&s=0
＞ところが最新の試算では、効果が費用を下回る例が出てきている。
最新の事業評価では北陸新幹線の金沢―敦賀（福井県）の投資効果は費用に対して0.9、九州新幹線西九州ルート（長崎新幹線）の武雄温泉（佐賀県）―長崎は0.5にとどまる。
2012年の着工時にはどちらも効果の方が大きいことを示す1.1だった。
大きな要因の一つは建設費の増加だ。人件費や資材費の高騰で、費用は2路線合わせて約3500億円増えた。
国交省幹部は「事業費がここまで増えるとは想定できなかった」と話す。
- 38 ：
- >>13
-JR東海柘植社長の記者会見 「米原での乗り入れ困難」（2016年12月7日）
http://www.sankei.com/west/news/161207/wst1612070104-n1.html
＞柘植氏は、リニア中央新幹線が将来的に大阪まで延伸開業すれば、
＞東海道新幹線のダイヤに余裕が生じるとの見方に対し、
＞「可能性としてはあり得るだろうが、相当先の話なのでその時点の状況は分からない」とした。
つまり、東海道新幹線のダイヤに余裕が生じるか否かは現時点ではわからないから、
米原乗り入れに現時点では可能とはいえない、ということだ。
- 39 ：
- 495 名前：名無し野電車区[] 投稿日：2019/05/22(水) 07:43:25.80 ID:ZxrbNnGz [1/2]
地域は違うが岡山松山間を何とかしてくれ
松山市（５１万）は金沢市（４７万）より多いがだんだん陸の孤島化してる
- 40 ：
- 502 名前：名無し野電車区[] 投稿日：2019/05/22(水) 08:17:54.36 ID:z2ES6o9k
>>500
前倒しに焦るのは、
世の中に小浜京都ルートの内容が知られてしまえばしまうほど、反対の声が大きくなるから。
今から1～2年前の京都府民の反対の世論調査でさえ、
小浜京都ルートの中止、再検討が多数派で、あれほど反対が多いのだから。
それと、よほど不勉強なのを除いて、議員は将来の財政破綻も知ってるから。
だから、京都までの暫定着工という、小浜京都ルートの既成事実を作ってしまおうと、
姑息なことを必死にやってる。
そんなことは日本国を害することなんだがね。
- 41 ：
- 【鉄道】西武新宿線「幻の複々線化」正式に中止へ 「無期限延期」から四半世紀
https://asahi.2ch.sc/test/read.cgi/newsplus/1558482927/
- 42 ：
- 【北陸新幹線延伸】「再検討・中止」４５％ 京都府知事選世論調査
https://m.newspicks.com/news/2934826/
北陸新幹線延伸について （％）
時期を前倒しすべきだ １０．８
予定どおり ３４．９
費用が大きく再検討を ３１．６
不要なので中止を １４．２
その他 ８．５
世論調査の選択肢が五つあって、
最後の一つは中立。
そうすると残りは、
ポジティブが二つ、
ネガティブが二つとするのが公平。
なんだよ、小浜厨の詭弁解釈で、
条件付き賛成、
ポジティブ三つ、ネガティブ一つってw
- 43 ：
- >>10
＞●滋賀県の反応
＞-嘉田知事が公式同意 北陸新幹線「米原ルート」
＞http://shigahochi.co.jp/info.php?type=article&id=A0012803
情報が古い
滋賀県のホームページにある関西広域の最新情報はこれ
https://www.pref.shiga.lg.jp/file/attachment/31716.pdf
- 44 ：
- 548 名前：名無し野電車区[] 投稿日：2019/05/22(水) 13:12:43.34 ID:jopbgZkm [5/14]
敦賀 米原間の5000億円には、米原駅の車両基地整備費1500億円が入っている。車両基地はなくすこともできるとして、その場合3600億円程度で建設できると試算されている。
- 45 ：
- 571 名前：名無し野電車区[] 投稿日：2019/05/22(水) 14:17:47.15
年間100億円30年で3000億円
まだ京都府民は知らないだけ
せいぜい夢見てたらいいよ
574 名前：名無し野電車区[] 投稿日：2019/05/22(水) 14:20:19.97
維持費と合わせて、
毎年100億円ぐらい損すると考えてもいい。
京都府民250万人にとって、
毎年100億円ははした金か？
583 名前：名無し野電車区[] 投稿日：2019/05/22(水) 14:33:50.80
米原ルートなら、維持費も少なく、
儲けは東海道新幹線からの税収で、
最終的に国民や府民に帰ってくる。
小浜京都ルートでは、維持費も高く、
維持費と減価償却費で赤字になって、
最終的に国民や府民には帰ってこない。
- 46 ：
- 敦賀以西着工切れ目なく 沿線自治体 政府・与党に要望
【中日新聞】2019年5月22日
https://www.chunichi.co.jp/kenmin-fukui/article/kenmin-news/CK2019052202000210.html
> 北陸新幹線敦賀以西ルートの建設費について、沿線自治体などが二十一日、
> ＪＲが国に支払う施設使用料（貸付料）の算定期間延長を含め早期に財源確保策にめどを付け、
> 二〇二三年春の敦賀開業から切れ目なく着工するよう政府・与党に求めた。
> 石井啓一国土交通相は、切れ目ない着工に前向きな姿勢を改めて示し、
> 近く大まかな駅位置・ルートを公表するとした。
ルート公表に関する福井新聞の報道は期待外れになったが、
さて、北國新聞と中日新聞の報道は信頼できるものになるかどうか、見ものだ。
- 47 ：
- 貸付料延長「慎重な議論を」 JR西社長、新幹線延伸で
https://r.nikkei.com/article/DGXMZO45125960S9A520C1LB0000?s=0
「敦賀以西の財源を決める議論で、新たなルールが検討されるのであれば整備新幹線全体のスキームに関わる」と指摘。
「貸付料のルールを入れるのがいいのかどうか議論していただきたいし参画もさせていただきたい」と述べ、単純な支払期間延長による負担増には慎重な見方を示した。
- 48 ：
- 同じ記者会見についての富山テレビの報道は・・・
北陸新幹線 大阪延伸に向けたＪＲ西の反応 【富山テレビ】5/22(水) 20:00配信
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20190522-00000006-bbt-l16
> 来島達夫社長「私どもとして３１年以降は払わないという認識ではなく、
> その後の利用状況などを見ながら開業３０年後に改めて協議して決めるものだという認識です」
> 来島社長は、今後、新規着工区間での議論に参加していく考えを示しました。
- 49 ：
- >>24
テンプレにするなら最後の行は削ったほうがよい。
そんなにしらさぎをわかさライナーと同一視されたいのかｗ
>>25
敦賀延伸後の見通しぐらい書いておけ
>>26-29
リニア開業時には一筆書きもできなくなっているはず（IC化されるため）
つまり北陸～首都圏で米原経由する理由は希薄になる
それに、リニアは主に関西以西～首都圏のために使われるようになる
リニアの名古屋～新大阪の空席を増やすだけの米原ルートは不適切
- 50 ：
- 米原デルタ新線
http://i.imgur.com/v9nAbw7.jpeg
- 51 ：
- >>38
もっと言うと、東海はリニア大阪延伸を急ぎたくない。
てか、出来るだけ遅らせたい。
だから、東海道新幹線の利用者減を前提とした議論に乗る筈がない。
- 52 ：
- >>51
それは大きな間違い。
- 53 ：
- 日本の太平洋戦争での敗戦の原因、特にインパール作戦のような兵站を軽視した戦い
日本の北陸新幹線の失敗の原因、特に小浜京都ルートのような財政を軽視したルート選定
- 54 ：
- 小浜派の今週のニュース
・北陸新幹線の早期全線開業へ協議会 大商や大阪府・市など
・北陸新幹線の事業費の半分を確保 富山県知事
・貸付料延長「慎重な議論を」 JR西社長、新幹線延伸で
・北陸新幹線・敦賀－新大阪の早期開業要請 東京で建設促進大会
米原厨の今週のニュース
・毎日朝から晩までネットに張り付き喚き倒す
- 55 ：
- （米原駅の）
＞乗り入れ構造の想定が含まれてるわけではないが、余分に積んだ額内では作れてしまう
その余分に積んだ額（予備費）で乗入構造を作るのか？
予備費が余ったら、乗入構造を作るのか？ と問うているのだが？
予備費で別のモノを作ると言うのなら、予算泥棒だし
予備費はあくまでも予備費乗り入れ建設費には回さない。
と言うのであれば、あんたの上の主張は何？ って話だ。
脳の疼きが治ったら回答してくれよ
- 56 ：
- >>54
現実はコレだよな
米原味噌のレスは非現実的な妄想願望のみw
- 57 ：
- >>51
前段はそういうわけでもないのでは。
単に自力で建設したいだけかと。
金を借りる条件に制約が少なくなるようにしたいだけでは。
後段はそうなんだろうけど、そもそもいつリニアが新大阪まで伸びるかわからないし。
2037年か2045年か、どっちにしてもそんな先のことはわからないよな。
>>53
それよりも大きな失敗になりかねない米原ルートを外したことだけは評価できる。
当然あんたは敦賀止め派だよな。
- 58 ：
- >>42
味噌の願望解釈なんてどうでもいいんだよ
見出し詐欺に惑わされることなく、客観的に見るとこうだ
京都新聞の世論調査結果は、
http://www.kyoto-np.co.jp/top/article/20180404000100
http://www.kyoto-np.co.jp/top/article/20180404000100/1
北陸新幹線延伸について （％）
時期を前倒しすべきだ １０．８ → 決定通り推進支持
予定どおり ３４．９ → 決定通り推進支持
費用が大きく再検討を ３１．６ → 費用負担の軽減のみ要求か、ルート変更も要求か不明
（この選択肢は大雑把で回答としては不十分）
不要なので中止を １４．２ → どんなルートでも反対（敦賀止め）
その他 ８．５ → 内容が全く不明で、賛否も不明
サヨク新聞が「多額の資金がかかる北陸新幹線ですが～」と質問に前置きして
反対に誘導しようと偏向アンケートを試みるも大失敗した構図
その後おこなわれた京都府知事選では
北陸新幹線推進を公約にしていた候補が勝利したw
- 59 ：
- >>56
「味噌」は約1名と思うが、非現実的な妄想願望のみという点では全員共通している。
- 60 ：
- 敦賀以西は凍結でしょ
サンダバで充分
- 61 ：
- >>58
少なくとも米原ルートを積極的に求める選択肢は一つもないなｗ
この情報をもって米原ルートだということ自体があり得ないこと。
- 62 ：
- >>60
大阪方面は特急で、米原方面は快速で十分。
問題は大阪方面が2本/hで足りるかどうかだが。
- 63 ：
- >>39
陸の孤島ということは、周辺に人がいなくなるということ。
その点では金沢も違いはない。
- 64 ：
- >>36
品川始発は非常時にも使われなかったから今後も設定はない。
あくまでも早朝の始発用。
リニア開業はあくまでも品川～名古屋と、品川～大阪以西のためのもので、
北陸には事実上関係がない。
東海道新幹線には利用者予備軍が数多くいて、まずその救済から。
リニア名古屋開業時に、東京～名古屋の停車数増と、名古屋以西の速達化。
これは主に静岡対策だが、状況により岐阜羽島・米原は毎時1本化もありうる。
つまり北陸～米原～首都圏は接続列車が確保されなくなる。
その結果、新大阪開業までの間に、米原経由は忘れ去られることになる。
…というシナリオもあるｗ
- 65 ：
- 北陸新幹線は敦賀暫定開業で更に乗客増えるだろうから次の一手で
-高崎-寄居-川越-新宿
を検討する時
- 66 ：
- >>58
小浜京都ルートに京都府民も反対多数！
【北陸新幹線延伸】「再検討・中止」４５％ 京都府知事選世論調査
https://m.newspicks.com/news/2934826/
北陸新幹線延伸について （％）
時期を前倒しすべきだ １０．８
予定どおり ３４．９
費用が大きく再検討を ３１．６
不要なので中止を １４．２
その他 ８．５
世論調査の選択肢が五つあって、
最後の一つは中立。
そうすると残りは、
ポジティブが二つ、
ネガティブが二つとするのが公平。
なんだよ、小浜厨のインチキ詭弁解釈で、
条件付き賛成、
ポジティブ三つ、ネガティブ一つってw
- 67 ：
- 世論が怖い小浜京都ルート2兆1000億円
今まで聞いたことない我田引鉄
- 68 ：
- 今後建設費負担増額や想定外の貸付料押し付けられて西の目論見通りにはいかなさそう。
西の中から米原のほうが良かった、って声が出てくるかも。
- 69 ：
- 手取りが8年で10万円減っている
厚生年金率"13年で35％アップ"の衝撃
https://president.jp/articles/-/28769?page=2
2004年から2017年までの厚生年金保険料は同じ収入に対して、約35％アップしたことになります。
表中の医療保険や介護保険も同様に“変動率”を計算してみると、それぞれ22％、38.7％のアップ。道理で手取り収入は増えにくかったわけです。
こうした社会保険料率上昇の背景にあるのは少子高齢化です。
そして、少子高齢化はこれからより本格化していきます。
ということは、これからも改正が続くと考えるのが自然ですし、実際、政府はそう動いています。
大増税&社会保険料値上げラッシュ
バラマキしてたら財政破綻
- 70 ：
- >>69
消費税アップで新幹線建設！
全く、日本はどこまで愚かなんだか･･･
クソ狭いのにあちこち新幹線造り過ぎでウンザリだわ
セメント脳（コンクリート頭）ばかりの老害国家め
- 71 ：
- >>66
だから
京都新聞の世論調査結果は、
http://www.kyoto-np.co.jp/top/article/20180404000100
http://www.kyoto-np.co.jp/top/article/20180404000100/1
北陸新幹線延伸について （％）
時期を前倒しすべきだ １０．８ → 決定通り推進支持
予定どおり ３４．９ → 決定通り推進支持
費用が大きく再検討を ３１．６ → 費用負担の軽減のみ要求か、ルート変更も要求か不明
（この選択肢は大雑把で回答としては不十分）
不要なので中止を １４．２ → どんなルートでも反対（敦賀止め）
その他 ８．５ → 内容が全く不明で、賛否も不明
サヨク新聞が「多額の資金がかかる北陸新幹線ですが～」と質問に前置きして
反対に誘導しようと偏向アンケートを試みるも大失敗した構図
その後おこなわれた京都府知事選では
北陸新幹線推進を公約にしていた候補が勝利したw
これが現実なのだよ味噌作
お前の「賛成2なら残り2は反対のはず！じゃないと不公平！」
なんて思い込みはどうでもいい話だ
- 72 ：
- >>64
> 品川始発は非常時にも使われなかったから今後も設定はない。
この理屈はおかしいでしょ。非常時に突然品川を使おうにも使えない、って話とは全く別の話。
西側(東京口の反対側という意味ね)の折り返しキャパが足りれば活用の余地はある。
> リニア開業はあくまでも品川～名古屋と、品川～大阪以西のためのもので、
> 北陸には事実上関係がない。
東名阪客がリニアに一定規模移ると特に名阪間には空きが出来て北陸便もこなせる。間接的に関係がある。
ま、いつも通りの話ですけどw
- 73 ：
- >>67
リアル負け組で社会的影響力ゼロの2ちゃん鉄板でしか虚勢を張れない
米原味噌の脳内世論が怖いとか何の冗談だよw
- 74 ：
- >>69
早い話
下手ッピーな運用の言い訳
>少子化
- 75 ：
- >>70
そーなんだ！
むしろ減税で新幹線!!
- 76 ：
- 米原ルートは地元自治体や運行主体の同意形成不可の時点で
最初から無理筋だった糞ルートなんだな
2016年12月には正式に消滅して終わった話になったのだよ
未だにこのスレに粘着している
恥知らずで見苦しい米原厨が頭おかしい
- 77 ：
- >>72
リニア新大阪開業後ののぞみパターン
1.東京-品川-新横浜-名古屋-新大阪-
2.東京-品川-新横浜-静岡-名古屋-京都-新大阪-
3.東京-品川-新横浜-浜松-名古屋-京都-新大阪-
4.東京-品川-新横浜-豊橋-名古屋-京都-新大阪-
本数減らせんなぁ
- 78 ：
- >>77
静岡、浜松、豊橋
確かに停車数増が必要な駅だけど、これらの駅の流動は圧倒的に東京を向いている。
名古屋以西に全便伸ばす必要はないんだな、これが。
- 79 ：
- 静岡はのぞみ停車の前に静岡駅を緩急接続できるようにするのが先。
- 80 ：
- >>69
＞こうした社会保険料率上昇の背景にあるのは少子高齢化です。
＞そして、少子高齢化はこれから より 本格化していきます。
人口減少もさらに加速化していく。
日本に必ず来る｢人口急減｣がもたらす大恐怖
公的人材さえ不足し､社会保障費も膨張する
https://toyokeizai.net/articles/-/215184
＞2046年には水道料金を6割以上値上げしないと、
＞独立採算の公営企業として運営されている水道事業は経常赤字に陥る。
＞毎年巨額の財政赤字を垂れ流し、すでにGDPの200％を超える公的債務を抱える日本の財政は、
＞人口減に伴う経済社会の激変に耐えられそうもない。
＞財務省が2014年に公表した2060年度までの財政の長期推計によると、
＞現実の経済の近い前提（実質経済成長率1％、名目経済成長率2％で、
＞2020年度のプライマリーバランスは赤字）の場合、
＞たとえば、2021年度に対GDP比で12.89％の財政収支改善を行わないと、
＞2040年度過ぎに対GDP比の債務残高は500％まで膨張し、借金は永遠に返済できなくなる。
持続可能な財政、社会の条件は、2021年に対GDP比で12.89％の財政収支改善を行うことだそう。
対ＧＤＰ比で12.89％は82兆円。
仮に消費税収を税率1％で3兆円とするなら、2014年の消費税8％＋27％＝消費税35％相当。
小浜さんは他人の税金にタカるだけだから、気楽でええでっしゃろな
- 81 ：
- 敦賀で打ち止めにして敦賀姫路間に20分間隔で新幹線リレー号を走らせればよい。
米原やら小浜に延伸したけりゃお前らで資金を出せ。
クソニート共、死に物狂いで働いて納税してから意見を述べろ。
- 82 ：
- 一応21000億円で作ることにしたけど、
金は6000億円しか集まらなかった。
じゃあどうする？
- 83 ：
- >>80
そのための北陸新幹線と新大阪メガハブ化計画だからな
歳出を抑えると同時に低いとされている日本の生産性を向上するための生産性革命プロジェクトだからな
支出抑制だけでは日本はダメになってしまう
効果的な投資と組め合わせる事が重要
米原なんか長野回りが移行するだけだし関西にはメリット無いし止めて良かった
- 84 ：
- >>82
JR各社が主に新幹線で儲けて年間5000億円以上納税している
これを特定財源化して新幹線作りまくればさらに納税されて財政健全化の助けになる
- 85 ：
- >>84
金を使って、小浜に1兆5000億円の我田引鉄するんじゃなく、
金を削って小浜の公務員の大リストラや小浜の公的病院の廃止、小浜の老人の医療費値上げ、上下水道の大幅値上げ、バスの廃止して、
年間50億円カットを続けないと、
日本の財政が破綻しちゃうよ。
- 86 ：
- >>83
> 歳出を抑えると同時に低いとされている日本の生産性を向上するための生産性革命プロジェクトだからな
お題目に騙されちゃう人なのねw
新大阪のハブ機能自体は否定しないけど、米原ルート+山陽口の増強だけで十分機能する。
> 米原なんか長野回りが移行するだけだし関西にはメリット無いし止めて良かった
長野回りの移行なんかはBには(差分しか)現れない。それで(乗換15分、ニシャマタギ最大ですら)2.2あるんだから。
- 87 ：
- 結局事実に対し仮定で反論
- 88 ：
- >>86
とにかく米原に引鉄したいだけの文章だな
目をつぶってもデメリットはデメリット
- 89 ：
- >>88
否定のための否定脳w
- 90 ：
- >>89
お前のことだな
- 91 ：
- >>85
より税金を納める方法を考え無いと
福祉にばらまいてしまうとそれで消えてしまう
- 92 ：
- >>86
税金のことなんか実は考えてなくて米原に引鉄したいだけだからそんなトンチンカンなこと言ってるんだろう
- 93 ：
- >>82
残り1,5兆円の算段を考える
- 94 ：
- >>92
脳ミソもう一廻ししてから書き込んだらいいのに。。
小浜京都なんて収益分は貸付料で回収されるんだから納税額増なんてない。そして貸付料を積み上げても投入した公費には至らない。
「税収増」をいうならそれこそ米原ルート。貸付料のない(とるとしても微小)な東海の収益が増えるから法人税増になる。
こんなことに気付かないとはねえ。。脳ミソもう一廻ししてから書き込んだらいいのに。。
- 95 ：
- >>94
＞貸付料のない(とるとしても微小)な東海の収益が増えるから法人税増になる
北陸新幹線の根本受益として、東海は収益が上がった分を支払え。
ってのが米原派の主張だよ
- 96 ：
- まだ雪バカさんの脳が疼いてる。。
- 97 ：
- >>96
脳の疼きは治った？
治ったのなら >>55の問いに回答して欲しいんだけど
- 98 ：
- 今時インフラ整備とか古くさいことに金を
使うんじゃなくて新しい技術の研究開発に
使うべき
敦賀以西はサンダバで充分
- 99 ：
- >>94
へ？
税収増なら減税と財政拡大だよ？
増税と米原は最悪の組合せ!!
- 100 ：
- 大阪も北陸新幹線を欲しがってるし
大阪が関西のハブになるためにも小浜から延伸が必要
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