短期間しか使われなかった鉄道施設
完成から5年後に廃線になった
あの残骸は放置か？
誰が責任とるんだよ（怒
ここ出身の政治家によって地方交付税や補助金をが注ぎ込まれて造られた複合施設、そして同郷のフォーク歌手の髪の毛が無くなっていった過程を示す証拠ビデオを無料で見られる全国唯一の場所である。
不可解なルート選定、
役人に商売やらせたらこうも見事に失敗するのかと思わせる好例
開業からたった5年後に廃止された
その穴埋めは税金だとよ
おかしいだろ
誰がこんな数字を作ったか
日本一マイカー普及が進んでる愛知県でなぜ？
ただただ絶句するしかない
東京メトロ丸ノ内線開業当時の池袋仮駅のような、暫定的なものも相当数あるなあ。
蓋をあけたら中央線高蔵寺に向かう住民が大半だったと言う･･･
当事者は精々数年の使用で御陀仏になると知っていた例も多々あるだろうけど
武蔵野操車場
後年まで新三郷・吉川の中間に聳えていたタワー
名古屋近郊は他と互換性の無い謎の交通機関が多いけど、東京ほど輸送が差し迫っていないからだろうか
数年単位でなくなった施設というとなんといっても貨物関連の設備が多そうだわ
タンクローリー積む貨物列車も何年持ったんだ？
あれ貨車やローリーもそうだけど荷駅設備も廃棄になってそう
開業から11年で廃線
国鉄の特定地方交通線で最も短命
バス改造単端式ガソリンカーを導入した際 車両方向転換設備として設けたターンテーブルの端だけのような、円形コンクリー舗装設備
西都城駅の志布志線の高架橋（1976年完成、1987年廃線）
いずれも完成から短期間で廃線になって遺構が残ってる
工費ケチって地平のままじゃダメだったのか？
開業からたった1年で休止された悲劇の路線
初代は10年持たずに廃止。
2代目は反省してまともなルートで作り直した。
最初から考えて作れよ。
今ではそこにスカイツリーが立ってる
石積みの600m近いトンネルだったが、地質が悪い所だったために開業早々から変状して
あわや崩落寸前になって大正に入り、少し奥に有名な初鹿野の橋梁と共に
新横吹第二トンネルを新たに作らねばならなくなった。
そのため勝沼方抗口は横吹第二トンネルと新横吹第二トンネルの両方の出口の口が開いていた。
しかしそれでも危険地帯は変わらず、平成9年に新深沢第二・新大日影第二トンネルに
切り替えられ、その奥にあった深沢トンネルと大日影トンネル共々廃止。
白糠線は全通前に部分開通もあったから、それを入れれば19年
それでも短いけど
路線名の誕生→消滅の最短は根北線の13年？
いったい、何年使ったのか？
１９４５年から１９６８年の相互乗り入れ廃止までの２３年しか使用されなかった。
仙山線、山寺・羽前千歳の直流電化が8年（1960〜1968）
北総線、新京成松戸乗り入れのための北初富・新鎌ヶ谷間が13年（1979〜1992）
これらに比べたら長い。
開業からたった2年で廃線
営業期間たった1日
1971年に完成し1986年に新大釈迦トンネルが出来て用途廃止
トンネル2本で複線にするはずが途中で頓挫した
7年で廃止
瀬戸大橋開通で観光客を見込めると思い込んでメリーベル号も投入してテコ入れしてたが尽く失敗
2004年〜2011年
13年で使用停止、ただし線路は留置線としては使われている
地上時代の京王新宿も、甲州街道のガード通って新宿三丁目に行く路線が電力不足で使えなくなったから設けられた仮駅じゃなかったっけ？
それでも20年位使われた。
片瀬江ノ島最強。
端から半年しか使わない予定だったが13年後ひたち野うしく駅として再開業
シーサイドラインの金沢八景もなかなか
当時の駅施設一切流用されていないからなぁ
駅周辺の区画整理が進み、利用者数の目途がついたのが10年余り後。
敷地は流用されている。
あれもったいないね
今の路線じゃない方
走ったの5年くらい？
しかしホームなどの客扱施設物はちゃんとスレタイ
初代は6年、2代目は途中で藤崎台に駅名を変更した後15年、3代目(初代と同じ場所)は7年で廃止
1985年完成で1990年移転
駅がどんどん南に移転してる
初代夕張駅は2キロほど北の石炭の歴史村の所にあった
雲仙市じゃなくて島原市ね。水無川に架かる安深大橋。
かさ上げで高架になった安徳駅前後の高架新線もろとも10年たらずで廃止されちゃった。
税金をつぎ込んで(むろんかさ上げや河川整備は島鉄のためだけじゃなかったが)
復旧させたのだから、せめて深江までは存続させて欲しかったよ･･･
軍需関連のために1945年8月の半月のみの営業
資金難、経営難、個人経営になってから電気料金滞納で架線の電気の送電停止などにより、
個人による鉄道経営がやっていけなくなり、開業から８年で廃止
幡ヶ谷駅は、今の地下駅ができる前は地上にあったから、初台のように地下駅が廃止されたわけじゃない。
見附〜二俣町だっけ？
アキバに行くのに最も便利な立地だから再開すればいいと思うのだが。
あれもかなり短かったはず
省線の万世橋も長い目で見ると充分短命だと思う。
このスレの趣旨とは異なるけど、都内に残るレンガ造りの高架橋は物持ちがいいね
大きい大きい括り(一帯の名称)で書いたんだよ。
雲仙でしょ
俺遠方の人間だから行政区分まで知らんがな
万博中央駅とひたち野うしく駅は別物という認識でいたから気にも留めていなかったが
ある日中電の窓から駅前にある万博中央駅の記念碑を発見。
乗った列車がこの駅で9分停車することが事前に判っていたら降りて撮りに行ったのにと
愕然としたことがあったな。
昭和３６年の中央線部分開通時に開設されたが、昭和４４年から中央線電車の
検修も森之宮検車場で行うことにより８年で廃止。
あそこを雲仙と呼ぶのは無理があるよw
足尾を日光と呼ぶレベルかと
トンネルは完成していたが、日田彦山線はまだ全通しておらず、
米軍が二又トンネルを弾薬庫として使用していたが、終戦から３か月後、
トンネル内に収納されていた爆薬を米軍が処理する際、兵士の不手際から爆薬が
大爆発してトンネル上部の山が吹っ飛び、トンネルも崩壊して無くなってしまった
そんな足尾も日光市に･･･
上都賀郡の足尾は県南、日光市は県中に分類されていたのに･･･
総務省の『憲法改正国民投票法』、でググってみてください。
日本国民の皆様方、2016年7月の『第24回 参議院選挙』で、日本人の悲願である
改憲の成就が決まります。皆様方、必ず投票に自ら足を運んでください。お願い致します。
自動車の増えっぷりがよくわかる。
小河内観光開発という会社が運営していて、奥多摩湖上に橋が架けられる前まもは
利用者もあったが、橋が完成すると利用者は激減して経営不振に陥り、4年で運行休止に
駅やゴンドラなどの施設は現在も残されているが、所有者の小河内観光開発が消息不明のため、
東京都も奥多摩町も勝手に撤去できず、施設は放置されたままにいる
1987年に建設されたが、空港線を通すことになり2002年に解体。
もっとも西2/3も名鉄パレ（→パレマルシェ）が撤退し、空きテナントになって無残な姿だが。
阪急の洛西口などは、高架化を想定して簡易な駅舎にしていたそうだが。
安易な需要予測・経営見通しがたたって開業10年足らずで廃止に追い込まれた。
電気料金未払いで送電を止められ列車の運行が不可能になるという末路を辿った。
1986年頃に付近の高架化によって造られたが1990年代半ばには工事のため仮ホームになった。
高架橋自体は流用増築された。
知らんがな。遠いところの人間のにんしきなんてそんな程度のもの
部分廃止から全廃まで9年間しか使われていない。
1997年に開業したが2005年に特急が突っ込む。
新鎌ヶ谷〜北初富間の新京成電鉄との連絡線
13年しか使用されなかった
住民以外にはわかりにくいもんだしな
俺は小金井駅が小金井市にあると思っていた
>>79
宿毛は全面立て替えではないはず
>俺は小金井駅が小金井市にあると思っていた
今は下野市だが
以前は国分寺町にあったんだぜ
実働20年で撤去
そのネタ、小金井市の隣に国分寺市があることを知らないと面白さが伝わりにくいと思う。
将来的に木津〜松井山手 複線化の計画があるから無駄になるとは思わん。
から9月までのたった8ヶ月しか使用されていない。
（まあ、イベント関連の見学用としてなどでは時折使用されてはいるが…）
一番最初にイベント的な一般公開したときは柱が汚れたままだった
(小さい画像がネットにあったはず)
次の公開のときは全て塗り直されてた。
綺麗にしたい気持ちはよくわかるんだが、
塗り直す前は開業当時のツートーン塗りのままだったんだよね…
洗浄だけで済ませてほしかった
地主から買い取れなかったのかね？
事後で回数券の割引率を適用する優れものだった
※悪貨は良貨を駆逐する…
わずか5か月の命だった
作る金は有るんだな…
一時廃線が検討されていたが今月のダイヤ改正で復活する
東武2080系 1800系通勤格下げ車
3001の通過表示灯
異例の平成製造タキで足回りもグレーだったが、当の使用元の秋田県の小坂精錬が
硫酸を使用しない精錬工程が出来るようになって必要性がなくなり5年と持たず。
タキ1200
山口県の中国電力の火力発電所から石炭を燃やす際に出る灰(フライアッシュ)を
島根県のセメント工場に運び、逆にセメント工場から石灰石から出来る炭酸カルシウムを
逆に発電所の排煙の脱硫用に発電所へ輸送するために使われたが、生産量減少で
トラックでも輸送可能になって廃止。10年と持たず。同じ輸送形態の三岐のホキ代替に使えたのに。
今、近鉄みたいに(特に大井町線)なってるが、漢字でなくひらがなの方。
元の地平時代の線路部分にあり、現在の新幹線駅にあった
あまり仮設ぽくもなく、両側に店もあったが
新幹線の高架駅が予定を大幅繰り上げして作ることになり
1992〜94年ころの数年しか使わなかった。
逆に新幹線の高架駅は1996年には完成したが、
20年も平屋の百番街増築部分としてしか活用されていなかった。
道路がかなり立派な４車線のアンダーパスだが、
ほどなく木島線が廃止になり、５年ほどしか使われなかった
全線開業から15年で廃止
需要予測ミスったとしか思えない
1888年碓氷馬車鉄道開通から、1997年北陸新幹線高崎 - 長野間開通までの109年が短期間？
本州横断の物流幹線であった時代ということにすると、磐越西線の全通でその地位を失った訳だからさらに短い。
碓氷峠を通る貨車は長野県内を目的地とする物に限る、的な通達が出た時点で信越本線は本州横断ルートからは外された訳ですよ。いつ出たか知らんが中央本線は全通時からそういう扱いの筈。
ま、目に見えない事情まで汲み取るスレではないけどね。
桜島港まで線路が延びてればねぇ。
人の流れと全く違う方向に線路作ったんだからどうしようもない
開通した時には沿線はすでに超過疎地帯になっていて、並行するバスに客を奪われ、
開通から１３年で廃止
相鉄直通工事に伴い一部防音壁を取り壊し
過疎だったんやない
そもそもあまり開拓されなかった
道路ならともかく、鹿児島へのフェリー乗り場まで鉄道路線を敷くのは難しい。
同特急は利用率低迷だったことや、秋田〜青森間では後続の寝台特急「日本海」と
運転時刻が３０分近く接近していたこともあり、「たざわ」に統合されるかたちで廃止された
E751系の中間車は「むつ」の呪いかｗｗｗ
昭和６１年１１月改正で「まつかぜ」は廃止されたため、昭和６０年３月改正から
山陰地区のキハ１８１系各特急にも取り付けられるようになった絵入ヘッドマークのなかで、
「まつかぜ」の絵入マークは１年半しか使用されなかった
583系ひばりの絵入マークは数週間しか使われなかった。
那智の滝が描かれたものと、はまゆうが描かれたものと２種類あったが、
いつのころからか取り付けられなくなり、亀山〜紀伊勝浦間での「紀伊」牽引機、
ＤＦ５０は昭和５５年にＤＤ51に置き換えられ、廃止までヘッドマークは取り付けられなかった
昭和６１年１１月改正で「あかつき」と併結運転されていた「明星」が廃止されるまで２年間だけ使用された
点灯していたらしい。昭和５年頃に１年ほど使用されただけだった。
特急「くろしお」増発のために全国各地から日根野電車区に寄せ集められた４８５系
両者とも１年半しか使用されず、昭和６１年１１月改正で竜華機関区、同操車場、阪和線、紀勢線の貨物列車、
客車列車全廃と共にＥＦ60は全機廃車
４８５系は新設の特急「北近畿」用や九州地区に転出して、日根野電車区を去った
それがありだったら福知山線、山陰線京都口の381系もだな。
何のために作った
末期のSLなんて数ヵ月しか使わなかったやつばかりだぞ。
変速機などの致命的な故障が原因で修理不能となり、落成から４年１０ヶ月で廃車
8年で廃止になってるが、本来の目的では一度も機能したことはなかったようだ
在来線ではあまり空気抵抗の効果がなく、早期に撤去された
http://hayabusa6.2ch.sc/test/read.cgi/jnr/1443973653/
夏季の海水浴シーズンのみ営業の仮設ホームによる臨時駅だったが、
２年間営業されただけで廃止
何日営業したんだ？
新幹線の副本線に改造できる構造であるが保守用線路になってしまってる
それが仇になって新水俣折り返しだな今
保守用線路になってるなら今でも使ってるんちゃうの？
戦時中、南海が近鉄に合併されていたときは軍需などの関係で、
近鉄長野線と南海高野線は一時的に河内長野駅構内でレールが結ばれていた
横浜市営地下鉄舞岡の車止め
開通後、すぐに延長
三越前はどうだったんだろう？
駅の躯体の中に強引に設置したからホームが8両分までしか設置できなかった
駅構内扱いだがごく短い単線部分もあった
渡り線にも張られた架線
いつのころか撤去されて、渡り線は非電化に戻った
写真でも観たことないんだが、終点だった時期がある以上、方向幕があったんだろう
複線時代の新丸子高架島式ホーム
会社に置いてある地図がそれっぽいんだがね
開業後、数年でトマトに改名
同様の例で下高井戸駅の京王線と東急世田谷線の連絡線。旅客車の直通は
なかったが、貨車が直通していたことがあったらしい。
また、今津駅の阪急今津線と阪神本線の連絡線は、軍需利用を見込んで線路
を繋いだものの、この連絡線が使用されたのは阪急今津線電車の暴走事故の
1回のみだった。
ほとんど無関係なものが目立つ。
軍って過大評価され過ぎ。
モニターテレビもあったが見通しが悪く、昭和４９年に子供が電車のドアに挟まれて引きずられ、
片足切断の事故が発生し、その後、同ホームは車掌からの見通しをよくするために南に５０メートルまっすぐに延伸されて、
カーブ部分から難波よりはほとんど使用されなくなった。
国営化したら沿線の工場から非難轟々だった鶴見線…
奇跡的に現存してたら、今頃観光特急列車「さくらじま」(仮)が走っていたかもなw
全ての学校が室内プールと聞いて驚嘆…
湘南貨物駅
スレチだが、
普通乗用車でも寒冷地仕様のごとく、
桜島仕様というのがあるらしい。
仮面ライダーかよw
桜島では習慣としてウォッシャー液を使わないというのがある。
灰の中にガラスより硬い成分が混じっているお陰で、そんなもの使ってワイパーで拭こうものなら同心円状の傷が彫り込まれてしまう。
ではどうやっているかというと、布地を細かく切ったもので拭き落としている。これも雑巾のように再利用すると車を傷つけるので、できる限り使い捨て。
めんどくさくて小さな箒ではたいてから運転しちまう人が多い。
1985年頃は市内にも相当な量の灰が降っていたそうだが。鹿児島市電の500形、600形、よくぞ今までもってきたものだと思う。
灰の量が全く違う。
鹿児島市内はまだ噴煙を斜め下から見てる感じがするが、島内だと真上にある。
全般に、鹿児島市内とは臨戦態勢のレベルが違う感じがする。
めじろ台無 1、4番
東急東横線の新宿延伸予定地だったんだよね>京王新宿
山手線の内側に入るなと言われて、急遽、ほぼ直角に曲がって東急の予定線を利用して新宿へ。
小田急全区間を見ても、代々木八幡駅のカーブが不自然過ぎるw
架線柱がズラズラ遺されてるのを見ると、なんてムダな投資しやがってと憤慨したものだ。
鉄道の改良が10年サイクルと決まってるわけじゃないからその仮定は無意味です。
もっと早く新線に代わった区間もあるから。
謂わば「新築移転が決まってるのに、古い店舗に大枚はたいてリニューアル」を国鉄は1960年代後半からあちこちでやったってことよ。
『鉄道廃線跡を歩く』には鹿児島本線のどこかで電化後２年で経路移設したのも載ってた。
電気設備ってのはそんなに捨て金できるものかね？
仮に、同新線ができる1982年まで、この区間の周辺、村上・鶴岡間を非電化のまま、交流電化は鶴岡・秋田間としたら電化の効果は非常に少なくなる。
ガスタービン特急車が実現してたら、非電化のままにしておくという選択肢もあったのかもしれないが、実現しなかった。
羽越本線電化が至上課題となってたわけだろ、トンネル新線工事に時間がかかるから、それまでの間、暫定的に旧線を電化しておくことは必ずしも不合理な投資ではない
たった数キロの区間に交流電化のための架線設備を設けるコストって、同程度の距離のトンネル工事に比べたら非常に少なくて済むのでは？
単線のままであれば用地買収も不要だし。
それは未成線の範疇では？前の職場の近くに遺構があったが、
ここまで作っておきながら勿体無いと思った。もし実現していれば
東京方面からの貨物列車は稲沢で折り返すこと無く名古屋貨物ターミ
ナルに入れたし、名古屋駅の東海道線ホームにも余裕ができたろう。
貨物輸送が減少しても旅客線化して名古屋市南部の交通改善にも
活用できた可能性があったのに残念。
電化は一気にやらないと効果ないからね。
高架化後数年もしない内に貨物全廃
分断された高架橋が哀れをさそう
山形県側の温海辺りには複線トンネル完成してスラブも敷ける状態にしたのに結局古い線でいいやで
使わずにほったらかしもある。
新潟県側には駅の目の前に新しいトンネル出来てて使わずほったらかしもある。
意外だが羽越線は単線区間以外の上り線の車窓が長いトンネルばっかしでほぼ期待出来ない。
2000m越すトンネルが2つ 1500mオーバーも多数ある。
しかも鶴岡の2つ先からいきなり1駅毎に長いトンネル連発もある。
品川駅が高輪口から港南口まで行けるようになった時、
まだ新幹線が高架だったので、その高架を避けるように下り階段と昇り階段で
港南口に向かっていた。その階段。
新幹線品川駅開業に伴いレールが地上に移り、
まっすぐな通路ができて階段は廃止された。
全体最適のために部分的に後回しって考え方は理解できるよ。
だけど鉄道施設って新しく造れば全部新調するでしょ。
片側分だけ旧線の器材を移設なんてしないし、さらには撤去費用が必ず掛かる。
短期間でそんなお役所的な捨て金ばかり出してりゃ、国鉄が傾いたのも道理ですわな。
今のＪＲは駅という“お店”すら自力で作らないのにさ。
だったら部分だけでなく全体でも不適だった実例を挙げろよ。
いくら部分的に不適だったとしても、それだけじゃ唯のいちゃもんでしかないよ。
（半蔵門線の永田町駅開業時点では別改札でラッチ外連絡通路だった）
半蔵門線が半蔵門まで延伸された時点で、ラッチ内通路へと改修された。
13年間とういう数字だけみたら、確かに短命だったんだな。
感覚的にはもっと長かった印象がある
>>159
昭和49年に事故があったが、その後８連、さらに10連が
運行されるようになって後方ホーム自体は使われるようになったね。
ただし長編成も、モニターテレビは使用されずこれは短命
>>171
泉ヶ丘はまだ存命。
栂･美木多は短命だった。昭和52年以降の車両からは省かれ
それ以前の車両も、泉北区急登場時に空コマ化。
今は和泉中央が入っている。
1989年12月29日に旧駅舎から移転、1994年9月4日の改称を経て
1996年3月22日に地下化、6年余りの命。
開幕が迫っていた「花の万博」の会場内で使われた駅舎（現在は若狭本郷駅で使用）
にも似た三角屋根がアクセントの駅舎だった。
あまり仮設っぽい雰囲気もなかったが。
7年しか使われてなかった上に高架化を見越して鉄骨組みの簡素なホームや上下線別改札とかコストケチってた
仮設っぽくなかったのは
道路整備の都合による駅舎移転で
その補償費用で作れたせいじゃないかと推測してみる。
81年の貨物駅開業の後に旅客営業も開始したが貨物ターミナルはわずか5年で廃止
去年それまで束の工臨だった新幹線のレール輸送がJR貨物に切り替わって再び貨物営業再開になった
カントのきついところによく停車させたと感心する。
94年にあそこから現サンダバに乗ったっけ。
平日朝の上り快速（新快速と同じ列車線経由）が何本か使ってる。
そもそも、港南口に出るための地下道も閉鎖されたしな。
遺構は業務で使ってるみたいだけど。
京急蒲田の立体化仮線。
貧乏くさい京急にしては贅沢な使い方。
摂津市駅もな。まだあるけど。
仮設地下ホームが仲間入り
橋の架け替えのときの仮橋は対象外？
根北線廃止の2年後に白糠線が延長したんだね
根北線と白糠線上茶路〜北進間が同時に存在することはなかった
京都線の高架部分は何mくらいあるんだろう。
高架を降りて国鉄のガードをくぐってたから案外短かったのかな。
>>216
短期間しか使わないのが前提のものはな・・・
休止期間が長かったが
痕跡や活用されたならありかもだが、復原されたり何も無いなら廃線跡ですらないと思う。
Jリーグの草創期の頃に、当時のヴェルディ川崎のグラウンドの映像でレールらしきものが映ってたのを見た時には、
“これっていったい何なの？”と思ったほどだった。
そのレール部分を使ってほぼ場内1周のサーキットギャングっていうゴーカートのコースになっていた。
1周するのに10分位かかっていた覚えがある。EASTステージでアイドルイベントがあって行った時も
ベルトコンベアみたいな昇るやつ共々まだあった覚えがある。
あと、ベルトコンベアみたいな昇るやつ（スカイロード）は自分も小学生の頃に乗ったことがあったけど、
これを昇りきったところにも駅があったみたいだね。
おヒョイさんこと藤村俊二さんがレールの上を歩いてたな・・・
1ヶ月足らずで全とっかえ
を段階的に廃止して、満18歳以上の日本人全員に支給する、『ベーシックインカム』
の導入は必須です。月額約70000円位ならば、廃止すれば財源的には可能です。
ベーシックインカム、でぜひググってみてください。お願い致します。♪♪
施設自体は成田スカイアクセス建設の際に実物資料として役にたっているがな
ノーズ可動式ポイントはほくほく以外に京急の生麦駅を改造した際に通過線用に入れていた点でも
実資料的に役立ったな。
弾性直結軌道は資料的につくばエクスプレスからも生かされてる。
6年?
有珠山噴火で慌てて作ったのはいいが短期間どころか一度も使われたことが無かったはず
小田急から車を融通してもらったりもしていたが、南武線と小田急との間にも連絡線があったらしい。
敷設当時（大東急時代）は井の頭線と小田原線だから同じ会社（東京急行電鉄）
【渋谷管理部】旧・東京横浜電鉄＋玉川電気鉄道＋帝都電鉄
・井の頭線
・代田連絡線（世田谷中原（→世田谷代田）〜代田二丁目（→新代田））
【新宿管理部】旧・小田原急行鉄道
・小田原線
・登戸連絡線（稲田登戸（→向ヶ丘遊園）〜南武線・登戸）
被災車が多くて運行に支障きたした井の頭線に、連絡線を通じて
小田原線ほか東横線、京浜・湘南線（新車）などからかき集める
戦後しばらくは車両の搬出入に活用してたが、応急で敷設したため
設備の老朽化が著しく、車両搬入は陸送に変更されたり
強制収用した用地は返還請求されたりで
連絡線を継承した京王帝都は存在意義がなくなり廃止
10年くらいしか使われなかった
東武9050・20050のドア上LCD表示も10年足らずでなくなってしまった。
ちょっと登場が早すぎたのかな。
広告はともかく表示してたものが少ないしな。
そう長くもない。
https://tabiris.com/archives/shinagawa20190306/
1年でお払い箱の予定
京急600のドア上LCDの左側
小田急1500系の登場時の座席とLCD
地上化って言葉、初めて聞いた。
普通なら線路を高架にするんだけど、地上にあるJRの線路の数が多すぎるから
JRを高架にするより、高架の京急を地上に降ろして、跨線橋の大きいのを
作ったほうが合理的になっちゃうんだよな
東武東上線が営団有楽町線と相互乗り入れを
開始した翌年の1988年に有楽町線が
新富町から新木場まで延長されたので
1年位で消えた筈。
地元近くの東静岡駅にあるからめずらしく感じないなぁ
スルッとKANSAIと実質同じシステムを使っているが、レールウェイカードになってから対応改札が設置された例はなかったはず。
磁気ストアードフェアといえば、JR桂川駅改札機がJスルーカード対応で作られたが、Jスルー対応機能が使われたのはわずか半年弱だったな。
