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国鉄天王寺鉄道管理局


1 ：2013/03/23 ～ 最終レス ：2020/05/05
国鉄天王寺鉄道管理局を語ろうぜ!!

2 ：
小笠原阻止

3 ：
草津線にも天王寺管理局管轄だったのが意外

4 ：
前身は、阪和電鉄の運転職場？

5 ：
>>3
元祖・関西鉄道の路線だったし残念でもなく当然
ただ、そこで運用されていた車両が大鉄局高槻区の車両だったのは(?)だが
まぁ致し方ないですわね・・・

6 ：
天王寺駅もさびれる一方。くろしおが新大阪・京都始発になり、ゆくゆくは阪和線が全て環状線へ直接連絡するのでは？。

7 ：
くろしおは天王寺和歌山間を45分で走破したが気動車時代の快速も45分で走破していた。走る気なら振り子式を発揮し山中渓カーブや府県境をもろともせず35分くらいで走れたはず。但し踏切は遮断機が降りる前に通過しただろうが。

8 ：
なにわ筋線は国鉄であれば天王寺局の管轄になってなくね？

9 ：
>>5
それなら片町線も天鉄局のほうがしっくり来る。
片町線も関西線の支線扱いだし。

10 ：
>>7
振り子用に架線付け替える費用をケチっただろうなきっと

11 ：
>気動車時代の快速も45分で走破していた
ウソつけ
特急気動車ですらムリな数字ｗ
>>9
片町線は非電化部分は天鉄車じゃん

12 ：
>>11
片町線は非電化区間も大鉄局だった。

13 ：
>>12
管轄は大鉄局だったのかも知らんが車両は天鉄だろ

14 ：
>>11
スマン、気動車じゃなく旧型電車だった。でも45分は本当。阪和線運転士だったオジに聞いた話し。

15 ：
>>14
私鉄時代45分運転じゃんｗ
何を今更

16 ：
>>12
片町は非電化区間は天鉄管理だった。
長尾ー大住間が境界だったよ。

17 ：
国鉄時代に松井山手が出来ていたらどっちの管轄になっていたか興味深いよな。

18 ：
あれ？同志社前の駅が出来た時にあった「ダイヤパーラー」それ大鉄局の
直営飲食店の名称ですが？？
（天鉄局管内は「くろしお」など）

19 ：
しかし、県名はおろか、市の名前でなく政令指定都市の「区」という
非常に狭い範囲の名称がついた管理局も珍しいな
他は「門司」くらいか
でも、管理してる範囲はクソ広いというｗ

20 ：
>非常に狭い範囲の名称がついた管理局
管理局名に市町村や県名をつけるルールって無いもん
天鉄の場合は大阪鉄道局天王寺管理部が前身だから順当だろ

21 ：
>>20
松阪管理部はどこの鉄道局だった？。
また、なぜ松阪は関西の管理局に統合されたのか。名古屋鉄道管理局への統合が順当では。

22 ：
>>21
大阪だよ
かつては四国ですら大阪管轄だ
順当かどうかは国鉄が決めることだから論じるのは無意味だろｗ

23 ：
53・10で381くろしおが登場したが天王寺～白浜間119分で走破した。途中停車駅は紀伊田辺通過の和歌山のみ。これで乗車率は？。また、朝イチ8時発と夕方17時発が結構混雑してたな。1～3号車はガラガラだったが。

24 ：
>>23
119分になったのは５５年１０月改正
ディーゼル時代の新宮・名古屋くろしおは和歌山～白浜は紀伊田辺停車のみだったから、
別に驚くほどではない
新快速４５分と同じで、
白浜まで一時間台で走る！
という
パフォーマンスにこだわる人が天鉄に居たのだろうと思うだけ。
すぐ止めたからあまり利用率がなかったと思うけど
当時の紀勢特急の利用率を考えたら赤字ではないはず

25 ：
話の腰を折る人がいるな。鉄オタか？。社員？。はたまた元職員？、OB？。私も若干鉄オタだが大鉄局より天鉄局のほうが魅力ある。だから話の腰を折らずいろんな事を書きやすいようにしろ。

26 ：
と、話の腰を折る人が申しております・

27 ：
参考までに
ttp://unkar.org/r/jnr/1221740692/

28 ：
はやたま

29 ：
1番線から出るくろしおって
年間で、GWの今朝の81号の1本だけ？

30 ：
それは懐かしの話題じゃないじゃんｗｗｗ
短命に終わった阪和線の新快速は関西本線でも走らせるべきだったよな。

31 ：
他に語るところが無い。
それに、1/2番線ホームに特急改札があって
ひっきりなしに発着してた光景が甦るわけで
それは懐かしいことじゃん。

32 ：
>>30
天王寺～奈良無停車とか？

33 ：
>>32
湊町～奈良で天王寺と王寺だけ停車にしてもよくね？

34 ：
>>30
キハ35の新快速かｗ
新快速が出来たダイヤ改正で関西本線は逆に停車駅が増えたわけだが

35 ：
キハ３５なぞをつくらずに、とっとと電化すればよかったものを

36 ：
>>35
関西、特に金鉄沿線、官鉄は民鉄の経営を圧迫するべからずで電化は遅かった。民鉄より汚い車両、民鉄より不便なダイヤを引いた、わざと。私鉄保護の観点から。私鉄保護の観点から。

37 ：
近鉄の佐伯が「官が民を圧迫するな」と言うたという伝説があるね。
沿線の住宅地開発も企んだ(共済組合や関連会社通して)けど佐伯に「国有鉄道法で他業が禁じられてるだろ！」と言われ、近鉄不動産の思うがママの開発で今に至るんだ。

38 ：
>>37
関西線、奈良線、旧伊勢線(現伊勢鉄道)然り。奈良線は並走複線が無理なら縦型(二階建)複線にして京都～奈良・天理・桜井に特急を走らせば面白い。金がかかるがJR西ならすぐにできるぞ。

39 ：
今年に入って関西線非電化区間に何度も乗ってるけど
なんか「勿体ない」印象がどうしてもするんだよね。

40 ：
>>35
昭和３０年代半ばの関西本線の輸送量で
昭和３０年代の国鉄の財政事情と全国の近代化という時代の要請で
関西本線を電化するなんて、限りある資金の無駄遣い

41 ：
>>40
そういう側面で考えてもやはり旧関西鉄道系路線は国有化されて大損した。
旧関西鉄道系路線ほど国有化されなかったほうが良かったとこはないだろう。

42 ：
阪和線と違って国鉄のネットワークでも必須じゃないしな。
官鉄と凌ぎを削っていた路線が
>>40 の状態になるまで放置とか、持ち腐れすぎる。
そのおかげで近鉄が誕生したとは言えるが。

43 ：
旧関西鉄道は国による敵対的買収といってもよかったからな。
そういう点が日本鉄道や山陽鉄道とは違う。

44 ：
>>42
東海道新幹線が旅客に特化したように
戦前も東名阪最短直結を重視した旅客輸送優先路線として
整備できるだけの、社会的や財政的などあらゆる面での余裕があればよかったのにね。
まだ経済活動が貧弱だったから人間の移動も限られていたしね。

45 ：
新大阪への環状短絡は新幹線開業時にしておけばよかった。奈良線然り。昭和39年ならまだ余力はあっただろうに。

46 ：
>>45
>新大阪への環状短絡は新幹線開業時にしておけばよかった
>奈良線然り
紀勢線に特急の設定すらない時代
大阪市場に貨物がガンガン走っていた時代
今の奈良線の単線区間ですら非電化の関西線阪奈間より本数が少ないぞ
こんなところに金ぶっこんだら非難殺到だわな

47 ：
しかも当時の奈良線はカモレの天下(とくに桃山駅...今じゃ考えられないな
ただ奈良線についていえば昭和３年に後の近鉄になる奈良電がいきなり全線複線電化で開通してるし
なにより修学旅行などでの桃山御陵参拝のメインルートということもあって翌年には早くも複線電化を求める動きがでていたようだ
もっとも戦後は桃山御陵も修学旅行から外され貨物線同然にまで落ちぶれていたから
５方面作戦そっちのけで注力するわけにはいかなかったのだろうが...

48 ：
天鉄局は何といっても阪和線だな。大都市輸送なのに複線のみに、特急、急行、貨物、快速、区間快速、普通、回送、回送単機等を走らせ、その上、紀勢線の加茂郷、下津の石油輸送を考慮したスジを引くのは神業に近い。天鉄局運転部は優秀だった。

49 ：
>>48
下津の石油輸送の頃阪和線のダイヤ見たことある？
鳳～海南が複線でスカスカのダイヤだぜ
神業でもなんでもない

50 ：
阪和線は電車型の退避駅が多量。スジが寝てても起きてても混在できた。
きのくにシーサイドを天王寺から乗ったら、カラ退避しまくり。どんだけ影スジ引いているんだと苦笑。

51 ：
和泉府中～東和歌山各停の直行が終点まで優等を逃げ切れて70分で走るんだから
今のダイヤの方がある意味神業

52 ：
流しノッチ

53 ：
あ

54 ：
0

55 ：
機関車も気動車も電車も各地のお古が余生を送る地という印象

56 ：
>>55新車投入は381くらいか。とにかく各地の古(フル)が多かった。国鉄の関西への資金投入は首都圏の20分の1くらいだから。さらに大鉄局へ投入され天鉄局へは数％も残らなかった。

57 ：
1970年ごろまでは、キハ28.58.30.35.36.45.53.80.82.モハ103系18輌の新車が入ったんだ。
そのつぎは381。113-2000がちょこっと来て、221w

58 ：
>>57
221は奈良レンタカーです。

59 ：
民営化してからしばらくは、紀勢東線や、参宮線の駅などに天鉄風味が色濃く残っていた。
太ゴシックの啓発表示ステッカー、近鉄駅によくあった茶色一色のベンチ、電気掲示器
の大阪・ミカド工業書体、松阪駅改札にあった幕式発車表示、主要駅にあった星光所有
の広告付き時計などなど…
関西的な雰囲気を感じたものです。

60 ：
>>56
ＤＦ50やＥＤ60は新製配置だぞｗ
大鉄の東海道山陽片町線や天鉄の阪和線など電化区間は確かに冷遇されていたが
非電化路線に関しては冷遇というほどではない
同じ関西の福知山・山陰本線や千葉局と比べてもバランスが取れている

61 ：
>>60
ED60は阪和線職員に喜ばれたって言うじゃないか。
転属組も勿論2両ほどあったけど最後の5両は新製から廃車まで阪和線で過ごしたって言うし。
阪和社型電機の代わりってこれしかなかったって聞くし。

62 ：
キハ81　EF58　ブルーライナー＆春日113系　ED60＆61　キハユニ16　旧国70系　55系他
とくに昭和50年代初期の阪和線って、雑多つうか多士済々ってのかバラエティな在籍車の顔ぶれで
それがそのまま地域色を際立たせてたワンアンドオンリー路線だったなｗ

63 ：
徳和駅の「わたしの旅スタンプ」の絵柄には、鶴と亀の植木の間に
381系らしき特急電車が描かれているが、国鉄は紀勢本線の新宮以東も
電化する計画でもあったの？

64 ：
381系らしき特急電車が描かれている→紀勢本線の新宮以東も電化する計画
何でこんな発想になるのか判らんｗ
381系＝天鉄の自慢　シンボル　
と考えたら何の違和感も無い
今近鉄百貨店で売ってるレッスンバッグなんて
あべのハルカスからしまかぜが出発しているぞｗ

65 ：
キハ81型は秋田機関区から和歌山機関区へ転属するとき、秋田機関区を
出発してから、どの路線を経由して和歌山機関区へ回送されたのだろうか。
羽越・信越・北陸などの日本海縦貫線を米原まで下り、米原から京都または名古屋から
関西線や奈良線などを経由して和歌山へ回送されたのだろうか

66 ：
>>62
国鉄末期にはEF58の置き換え用なのか、EF60も配置されたよね。

67 ：
阪和貨物線で撮ったなあ

68 ：
どざえもん101系

69 ：
>>65
米原→吹田→竜華→杉本町→和歌山じゃない？

70 ：
キハ81型の秋田機関区から和歌山機関区への転属、京浜東北線１０３系の
日根野区への転属、山陰本線のキハ５８系の米子・西鳥取→亀山、伊勢運転区などへの
転属など国鉄時代はこのような広域転配が行われていたのは、国鉄にもネットワークと
いうものがあったからではないか。

71 ：
地元の実情省みず、中古車の使い回しするのに、国鉄の上意下達的ネットワークが好都合だったということだろ？

72 ：
分割併合運用に向かないキハ81、
増収策として特急増やしたいが、近い将来、一部電化されること考えると、DCの新製特急車両入れる必要なしという鉄道局
中古キハ81の転用先としては適材適所だったのかもね…

73 ：
晩年はキハ81も老朽化や車両の傷みが進行してきたことと、キハ８２とは違って、
使いづらさもあったためか、昭和５１年ごろから名古屋発着の「くろしお」は
名古屋方先頭車がキハ８２に置き換えられ、天王寺寄り先頭車がキハ81、名古屋方が
キハ82といった編成になってたね

74 ：
>>73
西線電化ぐらいまでその編成だったな(笑)。どうせなら82で統一したほうがよかった。特別急行列車としての品がなくなり違った意味での、ローカル線丸出し、また、赤字企業丸出しだったな。

75 ：
前後の顔が違うことがそんなに重要なことと思えないが
食堂車がなくなるよりマシだろ

76 ：
81は6両。状態がよければ名古屋運用使用2編成、予備1編成でちょうど回りました。
新宮転回車の新宮～天王寺～和歌山で入出庫させれば交番検査の抜き取りもできるし。
当初、非貫通車の運用固定にはよかったのかも。
経年劣化で全検断念とか稼働車が6両を割ると、ぐっと使いにくくなったのでしょう。

77 ：
え？
８１は平日は４両使用２両予備
土曜と休日は５両使用１両予備（新宮発着季節列車に使用）が基本だぞ
６両で３編成作っていたわけじゃない
昭和５１年年までは全列車全席指定だから座席定員の関係で名古屋くろしおに限定しただけ。
だから６両フル使用の設定は無い
名古屋発着分の置き換えが始まったのは検査の都合で昭和５２年後半以降（時期は少しあいまいだが）の話
それから電化以前のくろしおは本数も少なく、食堂車もあり停車駅も少なく関西でも数少ない特急の風格を保った列車だったんだが。
新製投入車なんて電化の時点でたった１３年しか使ってないんだぜｗ

78 ：
>>77
使用2編成って書いとろうが。ドアホ。

79 ：
>>78
お前予備１編成って書いてるだろｗ
両端キハ81だけで３編成作ってたわけじゃないんだよ
それに「６両で３編成作っていたわけじゃない 」って書いているだろ
文章力も読解力も無い奴は書き込むなボケ

80 ：
まあまあ・・ｗ
電化工事たけなわのころから自分で小遣いためて一人で和歌山（地元）からよく
電車乗って楽しんでたが、その頃の紀勢線の普通って、関西線電化の余剰で和歌山線ともども
「食パンまつり」で興ざめだったな。キハ26ー400番とかで和歌山口の
紀勢線を乗り鉄したかった。

81 ：
確かに前後の顔が違う事はあまり重要じゃないな。けれども国鉄特急（当時は田舎の花形）として中途半端てゆうか10両編成全体を見て違和感は否めない。当時はそう感じた。今はどうでもいいけどね。

82 ：
おっと、みどりｸﾊ481-200＋ｸﾛ481の悪口はそこまでだ

83 ：
キハ81の老朽化や傷みが早かったのは、「はつかり」や「いなほ」で使用されていたころから、
日本海や太平洋の沿岸部を走ることが多く、そのため潮風の影響や東北地区での雪害などが
車両の老朽化を早めたのではないか

84 ：
>食パンまつり
当時キハ35を見て
そう思ってたのが俺だけじゃない
ということを知ることが出来て嬉しいわｗ
>キハ26ー400番
福知山線では昭和５０年代も走ってたんだけどね。
キハ81に限らず昭和３０年代半ばまでの国鉄車両は経年劣化に伴う腐食や強度に対する認識が甘かったんだろうね。

85 ：
>>84
武田尾温泉紅葉舘のCMの最後に使われてた写真(もちろん旧線)で
キハ26が写ってたの覚えてる？もう全廃後だったから、当時萌えてた。

86 ：
>>食パン、確かに。色違いの車両の混合編成ならDF50牽引の汽車の方がスマートだと思った。ただ、年配者は急行列車と勘違いしてたな、当時は。

87 ：
天オト、いつの間にか復活してたのね。EC運転士だけの現業機関になってるけど。

88 ：
>>87
日根野電車区が出来た時点でEC運転士だけの現業機関になってまたが

89 ：
京王線の女性専用車両内で起きた事件のスクープ映像
こちらがその瞬間です
http://www.youtube.com/watch?v=7QyHmAe2c-0&list=PLzeFCSP7xRziIIipBhtKgGQ-aCrLXq8Hi
男性のお客様に対して接客精神に欠けた無礼な車掌と
下品な女の暴言をご覧ください

90 ：
>>84
1950年代は10系客車等々軽量化が主題だったからね。

91 ：
開業当初の平城山駅、駅前広場が未整備でならやま大通りや平城ニュータウン
左京地区へのアクセスが不便だったな･･･なにしろ整地されているだけの状態。
むしろ東側の電車区越えたところにある佐保台(三井佐保山住宅地)側の方が開
けていた。
当時、佐保台にはAコープしか店がなくて国奈良のダイエーに買い物がデフォ。
佐保台の実家から親がよく電車でダイエーへ行ってた。高の原の近商より感覚
的には近いと言ってたわ。
そんな佐保台も、Aコープは平成初期になくなり、ダイエーも奈良から撤退。
近隣での買い物が不便になったと母親が嘆いていたのを思い出す。

92 ：
>>91
民営化の前月に佐保台に引っ越した俺が来ましたよ
中学・高校と大阪市内の私立だったから 平城山駅を
いつも利用していたけど 当時 乗降客はかなり少な
かったと記憶 夜なんか 奈良電車区の運転士以外、客
がいなかったこともザラ
駅窓口も18時45分でクローズ、しかも券売機も同時に
クローズしていたから、夜に乗る時は乗車証明発行機の
レシート受け取ってまし
た
駅西側の清掃工場側は未整備状態
民営化してからしばらくして整備が始まりました
思えば当時の佐保台は不便であったかもしれません
おっしゃる通り スーパーは小さなAコープだけ
あとは内科と酒屋があるだけで （すぐになくなった）
陸の孤島に近いと言われていました

93 ：
ディーゼル時代の久宝寺よりはずっとマシだと思うがｗ

94 ：
山井

95 ：
>>93
久宝寺は平坦だから、自転車飛ばせば八尾駅まで十分足を伸ばせる。
一方で平城山は造成地だから地形の起伏がそれなりにある。それに隣の駅までの距離も･･･
平城山開業の前後、高井田、下松(しもまつ)と新駅開業が続いたよな。
>>92
停車する電車が朝夕の113系、103系湊町快速を除けば、奈良線の105系か亀山方面のDCばかりで
随分ローカルなもの。

96 ：
開放式便所
停車中は使用しないでください

97 ：
EF52

98 ：
普通列車にも通過される陸の孤島だった久宝寺が
今のように大発展したのはなぜでしょう

99 ：
>>98
民営化の為せる業。中曽根行革の産物。でも、このころから世の中おかしくなっていった。

100 ：
今はぶつ切られた天王寺の勾配線で、DD51がロンエクスプレス東京を押し上げてるのを
目撃した記憶があるのだけど、いつくらいのことか
判る方はいらっしゃいますか？

101 ：
DD51が阪和線ホームに入っていたのですか。

102 ：
ええ。機回しできないから必ず押し上げでしたけどね。

103 ：
関西線の１０１系は日根野電車区の所属でありながら、ほとんど同区に
戻ることはなく、湊町、王寺、奈良運転所などの電留線に留置されており、
交検も奈良運転所で行われていた

104 ：
>>103
なぜそうなったか知ってる？

105 ：
天オト

106 ：
天ナラ

107 ：
天ワカ

108 ：
天カメ

109 ：
天ヤマ

110 ：
天ドン

111 ：
天カス

112 ：
店構えが屋台時代の阪和ホームのうどん屋がなつかしいね。

113 ：
同じＥＦ58型でも竜華機関区のＥＦ58型だけは、ヘッドライトの
シールドビーム２灯化、テールライトが大きいなど東海道本線や山陽本線、
東北、上越線の同機とは雰囲気が違っていた。

114 ：
>>112
熱すぎず、ぬるすぎない絶妙の立ち食いでしたね。ただ、出汁は若干(１％(笑))物足りない感じだったがとても美味かった。大阪駅や筋鉄鶴箸駅なんかの立ち食いとは月とスッポンだったな。

115 ：
石立鉄男の鉄道公安官で、
天王寺駅構内が映ってた事があったな。
阪和線ホームに、103系や113系の原型ライト車が背後に停まってた。

116 ：
フランキー堺の映画「車掌物語」は紀勢線の乗務だよ。
天王寺ステーションビル中2階の乗務員さんの溜まり場だった食堂も出てる。

117 ：
>>110
うちの近くの食堂の天丼はウマイｗ

118 ：
関西線のレール際によくウンチが落ちてた、便所紙がホームの上に飛ばされてた。
気動車のトイレは都会では使用禁止してたはずなのに

119 ：
停車中は使用しないでください

120 ：
使用中は停車しないでください

121 ：
禁煙区間

122 ：
きのくに

123 ：
>>118
環状線直通快速113系のトイレはロックされてたなｗ
(221の大和路快速になって使えるようになったが)

124 ：
昭和53年頃だったと思うが、阪和線下松（当時未開業）付近で、スカイブルーの
103系が最後尾にオレンジ色の旧国を連結して和歌山方面に向かって走っていくのを
見た記憶がある。その旧国は日根野電車区で入換用として最後まで残り、紀勢本線電化の
際に各種試験列車に使用されたクモハ60001と思われる

125 ：
>気動車のトイレは都会では使用禁止
(大阪市内の)住宅密集地での使用はご遠慮ください
というだけで実質は規制なしだったぞ
奈良線のキハ35で駅に止まった瞬間ウンコがケツからひねり出たので焦った記憶があるｗ

126 ：
>>125
＞奈良線のキハ35で駅に止まった瞬間ウンコがケツからひねり出たので焦った記憶があるｗ
対向駅で反対側のホームにいた人が何やら車両からポトポト落ちてくるのを見たら
そっちもびっくりするだろうなｗ

127 ：
>>126
その光景、平成初期に大阪駅の快速乗場の人がたくさんいる所で見た。
車両はリニューアル前のゆうゆうサロン岡山だった。あの車両、垂れ流し式だったんだな。
落ちた所が、砂利じゃないコンクリートの所だったのでとても目立っていた。

128 ：
84年頃の早暁の新宮駅は、構内照明灯が明々と灯り、夜行列車のカマの付け替え、各停や回送する特急南紀の発車、さらには運転区の待避線では静かに出発を待つ数編成のくろしおの姿があり、その躍動感に感銘をおぼえた。

129 ：
天鉄局って、都会にありながら地味だった。近鉄がなかったら大鉄局を凌いだはず。奈良全域、和歌山全域(勝浦、白浜、高野山)、京都、伊勢・志摩の観光地をを抱えてるから。

130 ：
>>129
＞近鉄がなかったら大鉄局を凌いだはず。
それはないんじゃね？
旧関西鉄道買収に業を煮やした連中が近鉄を“倍返し”で仕立て上げたような
ものだしな。

131 ：
そう考えると、明治の政府がなぜ南海鉄道を国有化できなかったか
が気になるな…資金不足だったんだろうけど…

132 ：
私鉄の走るところは道路事情が悪い。名張市周辺、高野山、志摩地方、橿原市、その他いっぱい。

133 ：
>>132
まちがい
本街道に近いルートから鉄道が引かれる
鉄道の利便性を知った、脇街道の街や忌避した本街道の宿が私有鉄道・軌道を誘致した
名張(伊賀軌道)、高野山、志摩、橿原
さらに高速鉄道を引くため、街道とは無縁の山中に路線を引くことに

134 ：
モータリゼーションでは需要の高い 本街道から構造改革されるのは当然
こんどは忌避した宿場町も対象になる、で「道が悪い」の矛盾その1
p2pの高規格道路では経由地より目的地を優先するルートを引くため、高速鉄道と類似の経路をとることもある、で「道が悪い」の矛盾その2

135 ：
南海きのくに

136 ：
徳川幕府の牙城があった
http://music.geocities.jp/jphope21/0204/46/301.html
それは、国鉄・専売公社にあった。
( http://music.geocities.jp/jphope21/01/9/113.html )

137 ：
実質和歌山鉄道管理局

138 ：
>>137
それはＪＲ西日本以降で
国鉄時代は大阪　京都　滋賀　奈良　和歌山　三重の広域だったので
特定の県のイメージはない

139 ：
>>138
近鉄は愛知、岐阜、滋賀も含む

140 ：
>>139
おいおい滋賀の近鉄は近鉄違いだぞw

141 ：
>>138
滋賀(と大阪と京都の北側)は違うと思う
>>140
西武系の近鉄だなｗ

142 ：
滋賀の「近鉄」のほうが
そう呼ばれ始めたのが古い。

143 ：
>>141
草津線って天鉄なんだぜ。
車両が大鉄の電車だっただけで。
大鉄なのに天鉄の気動車が使用された片町線と逆パターン。

144 ：
因みに近江鉄道の親会社と近畿日本鉄道とは犬猿の仲。

145 ：
>>144 何故？根拠は？
今？堤帝政時代のハナシ？

146 ：
>>143
伊勢線は名古屋局の管理だったけど、ローカルは亀山持ち

147 ：
米原って名鉄局だったんだな

148 ：
>>147
米原～長浜間名鉄局なのは、最初の開通順だったんだろうな。

149 ：
太湖汽船連絡ですかw

150 ：
米原－坂田にも境界があって坂田以北は金鉄局では

151 ：
戦前、北陸線は名古屋鉄道局の管轄だったんだよ

152 ：
>>151
そりゃそうだろ戦前に金沢局なんてなかったんだからｗ
そんなことを言えば天王寺も四国全土も大鉄局なんだが。

153 ：
スレ全否定

154 ：
JR東海三重支社は天鉄が母体だが、天鉄の気質とかは残ってるんだろうか?

155 ：
>>152
下記の流れには整合した帰結が存在
>>148 名前:回想774列車 [sage] >:2014/02/13(木) 15:19:19.44 ID:ECjvUkTR
>>147
>米原～長浜間名鉄局なのは、最初の開通順だったんだろうな。
>>150 名前:回想774列車 [sage] >:2014/02/13(木) 20:16:27.37 ID:JdQyu4tU
>米原－坂田にも境界があって坂田以北は金鉄局では
>>151 名前:回想774列車 [sage] >:2014/02/13(木) 23:46:48.23 ID:g8v7xrs9
>戦前、北陸線は名古屋鉄道局の管轄だったんだよ

156 ：
整合した流れも何も
戦前の金沢局の地域は名古屋局だった
それだけのこと
その事実を知らないから坂田以北はという発言が出たんだろ？
戦前に金沢局がなかったのだから
天王寺も四国も金沢と同じ立場ということ

157 ：
天王寺・四国の話は、勝手な派生。

158 ：
他人に意見せず、自分だけで完結していなさい。

159 ：
>>154
分割民営化から30年近く経つからなあ。しかし名古屋局＝田舎臭、と考えるとかなり名古屋局に似てきたな。

160 ：
運転関係は伊勢市、亀山。でも施設関係の区所は松阪が本区。
いずれも津は無視してたね。

161 ：
日本国有鉄道
http://ai.2ch.sc/test/read.cgi/sepia/1066382473/l50

162 ：
大阪鉄道管理局は都会的 天王寺鉄道管理局は田舎臭い。

163 ：
>>161>>162
お前ら何言うてんねん
天鉄局はそれがええんやないか

164 ：
天鉄局か、、、いい響きだね

165 ：
首都圏の中古、それも人気種は大鉄局へ、マニアックで異質なものは天鉄局へ入ってたな。だから天鉄局はマニアに大人気。
あと、都会的な環状線、阪和線から、都会にあって超ローカルの奈良線、山奥の名松線まで多種多様な天鉄局、ある意味、日本の国鉄の縮図、魅力あったな。

166 ：
名松線ではキハ５５+キハ35といった模型のような編成の列車もあった

167 ：
>>162
それでも京都駅まで天鉄局は入っていただろ?
（山陰本線も京都～亀岡辺りまでは意外にも福知局ではなく大鉄局）大鉄局オンリーと思われがちな京都駅だが、奈良線は天鉄局管轄だったしな。
意外な部分では草津駅も草津線は天鉄局だったぞ。

168 ：
>>167
奈良線は京都一駅手前までが天鉄局、草津線も草津一駅手前までが天鉄局。当然旧信楽線も天鉄局。
また大阪環状線は弁天町～天王寺間が天鉄局。
どれも大幅赤字線が多い。話は変わるが国鉄の赤字の原因の真相、わかる？。
新幹線、政治家、労組が３分の１ずつ、根拠はいずれこのスレで。

169 ：
>>165
関西で最後のSLは天鉄局
関西で最後のDF50も天鉄局
キハ81の終焉の地も天鉄局
あと何かあったっけ？

170 ：
166、170
関西地区で京浜東北線から転用されてきたクモハ103が初登場したのは、
阪和線だった。そのクモハ１０３は現在は全廃されているが
ＥＤ60も阪和線で終焉を迎えている

171 ：
>>169
EF58やEF15の定期運用も

172 ：
EF58はお召し機だな。名誉なことだよ。
思い出した、かつて皇太子(現天皇)と皇太子妃が全国豊かな海づくり大会で三重県へ来て鳥羽からｷﾊ58の急行・はまゆう号で紀伊長島まで乗車したな。三重県では近鉄特急ばかりだったが天鉄局としてはこれも名誉なことだよ。
でも紀伊長島からすぐに津方面へ引き返したな。なんで？。紀伊半島一周したらさらに名誉なことだったのに、天鉄局にとって。

173 ：
EF52は？
ED60は？

174 ：
>>173
EF52のサヨナラ運転は確か急行きのくにを牽引したよな
撮影に行けなくて残念だった覚えがある。
関西地区で最後の旧国も天鉄局かな？
70系がずいぶん遅くまで区間快速で頑張っていたね。
>>172
なぜお召列車じゃなくて「はまゆう」なんだろ？

175 ：
皇太子だから

176 ：
>>174
大阪局の片町線にまだ旧型あったろ

177 ：
昭和６２年３月1日に現在のＪＲ東海エリアの紀勢本線と名松線、参宮線が
天鉄局から名古屋鉄道管理局に移管されたが、国鉄分割民営化後の新会社への路線引き継ぎの
ための準備だったのだろうか

178 ：
>>176
タッチの差で片町線より阪和線のほうが旧国の完全撤退は後だったみたい。
関西線大阪口の電化は遅かった代わりに旧国は入らなかったのは幸いか。
非電化時代のキハ35から電化してロクサン由来の72系では明らかなグレートダウンだしサービスダウンになる。

179 ：
元同僚の女の人の旦那はかつて国鉄職員で天鉄局に勤めてたらしいけど、その人が言うには
「天鉄局は組合が強かったからね。だから国鉄本社から嫌われていた」って言ってたな

180 ：
マイナーな話題だが
関西で最後の8620も天鉄局・奈良運転所
C57、C58、C12、D51も関西終焉の地は天鉄局。
一方9600は竜華より舞鶴の方が遅くまで残ったか？

181 ：
食堂車のあったくろしおにまた乗りたい
守口-白浜の休日２２００円の高速道路が白浜まで開通したので紀勢本線はもうｵﾜｺﾝだろう
さようなら紀伊田辺駅１番ホーム

182 ：
>>178
もしヨンサントオあたりで電化されてたら快速は70系、普通は72系だっただろうな。

183 ：
>>181
キオスクが減ってる時勢に食堂車の復活は皆無では。
寝台特急も減ってJRは金儲け一辺倒。もはやJRに風情や情緒という言葉は死語。やはり鉄道事業は国が面倒見てやらんと。
でも分割民営化に反対しなかった奴等には仕方ないことで。

184 ：
完全な観光列車以外は全車指定や全予約制にでもしないとね
繁忙シーズンに自由席券で乗ってコーヒー一杯で全区間粘る客に来られたら終わりだし

185 ：
>>181
学食みたいな食堂だぞ
椅子も机もメニューも

186 ：
>>182
その場合、70系はスカ色、72系はオレンジ以外になったかな？

187 ：
特急「くろしお」の３８１系電車化は昭和５３年９月１５日の「くろしお」３号から
順次実施されていったが、気動車の「くろしお」のダイヤのままで運転されたため、
スピードアップは１０月改正まで待たなくてはならなかったようだ

188 ：
>>187　振子車入れれば、架線設備等の対応が不十分なままであってもスピードアップできると考えておられるようですねえ・・

189 ：
>>181
特に和歌山～田辺は圧倒的に高速道路の方が短い距離だからね。
高速バスとマイカーに完敗した内房線みたいにならないことを願いたい。
新大阪～和歌山の新幹線連絡客は多いから、和歌山以北は安泰だろうけど。

190 ：
日根野電車区に配置されていた旧国改造のクモヤ９０で、
日根野区から陸前原ノ町区へ転属した車両があった

191 ：
>>189　高速道で東大阪のＩＣから紀伊田辺のＩＣまでの所要時間と、特急利用での新大阪・紀伊田辺間の所要時間が同程度ということか。
共に2時間10分台。大阪市の中心部から高速道に入るまでの時間や渋滞考えると、車の場合、3時間見込んでおいた方がよい。
内房の場合、アクアライン開通によって東京都心から高速経由の方が圧倒的に近道になった、おまけにアクアライン値下げで料金も安くなったという事情がある。
南紀の場合、内房ほど自動車移動による優位性が見当たらない。
まあ、ＪＲも手をこまねいているわけにはいかないだろうが

192 ：
>>183
重箱の隅で申し訳ないが、明確に「キ「オ」スク」に表記を変更したのは東日本だけ
それ以外は一応国鉄当時からそのままの「キヨスク」のはず

193 ：
>>177
その通り。
でも「名イセ」になった車はあまり見なかったような気が。
名古屋局移管直前に熊野市の駅員と列車待ちで軽く談笑したことがあるけれど
なんか雰囲気変わりそうで嫌ですわ、と口にしていたのを記憶している。
そりゃ管理局同士のカラーって差が激しかったもの。

194 ：
奈良で「海イセ」のキハ25をみたんだ。
JR化後は運用分離されたはず。
前倒しで表記してたのかな？

195 ：
阪和線の貨物列車ではＥＤ６０牽引の貨物列車が途中、長滝駅などに停車して、後続のＥＦ15牽引の
貨物列車を先行させる列車もあったが、阪和線内では紀勢本線直通貨物列車が優先だったのだろうか

196 ：
>>194
転属準備だろ
それにキハ25ではなく35では

197 ：
伊勢車は63年3月改正まで奈良へ来ていたよ。奈良着が10時台の亀山発普通だったような？
その後も平成2年3月まで加茂まで1往復入って来たけどね。
西車との併結で4連だったから中吊で所属が分かって面白かった。
反対に亀山車の奈良発多気行きが午前に1本あった。

198 ：
ていうか面識ないのによく本かけたな
たとえたら阪神ファンじゃないのに阪神を語る本書くぐらいそもそも暴挙やで
にわかファンがいくら取材して書いても説得力がないのは当たり前や
BZでも矢沢栄吉でもAKBでも尾崎豊でもおなじだろ
しらんかったやつが書くなって
私は面識はなかったがなんていいながらよく書けるもんやわ
たかじんの生前をよく知る人間が読んだらピンとはずれな違和感を持ってもふしぎじゃない

199 ：
紀勢線といえばDF50かな。荷坂峠を貨物列車を重連で登って行き、途中、なぜか紀伊長島まで引き返してたな。
その後無事に登っていったけど、あれは故障だったのか運転士の操作ミスか？。当時は紀州製紙の重い紙類が満載されてたからかな。昔は同じ貨車数を単機で登っていたけど。

200 ：
>>199
そんな長い距離をバックしたの？
数キロはあるだろ。

201 ：
ＤＦ50は阪和線に入線したことあるの？

202 ：
立ち食いうどんのダシの香りで満ち溢れていた頃の天王寺駅に戻りたい

203 ：
>>200
当時、旅客車のDF50で上り14分、ｷﾊ35で21分、下りは9分だった、凡そだけど。
バックといっても上り最後の荷坂トンネルからは無理だな。そこまで登れたら梅ヶ谷まで行くだろう。おそらく大名倉橋梁辺りからだろう。約2､3キロか。

204 ：
>>199
いくら列車密度の低い紀勢線でも
貨物列車が荷坂越えの途中から紀伊長島まで引き返したら
ダイヤに相当な乱れが出たんじゃない？

205 ：
なんだか急にここが盛り上がりだしたなぁｗ

206 ：
阪和線が車輌導入で冷遇とはいうが、JRに入ってからはどっちかというと車輌政策の問題で
いれるにいれられなかったっぽいかんじだよね
普通用4扉の207系は出力高すぎて変電所負荷が酷くて阪和線への導入は断念されて
321系を入れる段になるとホームドア全駅導入論がわいてきて迂闊に入れられなくなったと
だから3扉転クロの快速系優先になったと

207 ：
>>202
確かに。
熱からずぬるからず、出汁もよく利いて。朝も早くから開いてた。阪和１、２番ホーム、確か芦の家だったか。
それと釜飯も旨かった。あれは国鉄職員じゃなかったっけ？。
とにかく天王寺は381系特急くろしお、ｷﾊ58系急行きのくに、103系、113系、EF58牽引の夜行の機回しして阪和ホームへの入れ換え、EF13牽引の貨物等鉄道博物館顔負けの駅だったような気がしたよ。

208 ：
>>207
世代が違うな…
キハ81系ボンネットのくろしお、阪和線区間快速スカ色70系
各停はオレンジの旧国でEF52もいたのが昭和40年代の天王寺。

209 ：
>>207
EF13はEF15の間違いだと思うが、その時代は電気機関車牽引の貨物は天王寺には
来ていなかったはず。
阪和貨物線の開通前は買収機が天王寺まで貨物を引いて来ていた。

210 ：
EF13に似てるといえば、EF52の客レなら天王寺駅に来てたよ。夏臨の快速でめぐりあった。

211 ：
夏臨「日の岬ビーチ」で、キハ17×4連が2番線に来た時は驚いたw

212 ：
近代化で入ったED60、こそっとED61も在籍してたんだよね。

213 ：
>>211
当時はキハ58を回す余裕がなかったのか…
まだ旧客の臨時快速の方がましだったな。

214 ：
新宮市小学校合同修学旅行臨、ED60+43系(46)で9番ホーム着だったよ^ ^

215 ：
>>213
夏は急行自体が増結増発のフル稼動。
普通用に格下げされてた55や26も急行運用に復帰させてたもんね。
指定席が非冷房暑い26で辛かったこと、あるw

216 ：
きのくにの南海からきた２両は冷房無しで悲惨だった
すいてるから我慢して乗ってたけど
車内が暑すぎて気分悪くなってのを覚えてる

217 ：
>>216
あれで南海線内、急行料金を取ってたよ。だからガラガラだった。
しかし車両整備が良いのか線路保守が良かったのか乗り心地はすごく快適だったのを覚えてる。
さすが私鉄、と思ったね。

218 ：
>>211
いつの話だ?

219 ：
天王寺管内は吹き溜まりのような感じだった(笑)、381以外は。
施設のみならず職員もそうだったんかな。

220 ：
昭和５６年～５９年ごろの国鉄の現場の規律やモラルが低下していたころは、阪和線、関西線などでは
運転士がサングラスをかけてたり、無帽、ノータイで１０１系や１０３系を運転してる運転士もいた。

221 ：
鉄道雑誌の苦情コーナーの常連だった京橋駅ｗ

222 ：
>>221
環状線の京橋駅は大鉄局だね。
381系くろしおが投入されて天王寺から田辺へ行くとき、確か天王寺・和歌山間の所要時刻は45分にも係わらず37分ぐらいで着いた記憶が。何かの間違いかな？。山中渓通過時にはかなり傾いた気もする。
何かの思い違いかな。でも乗ったのは朝の過密ダイヤ時間帯でなく昼間だったから無理な事でもない気がするけど。

223 ：
>>202
阪和ホーム、終電だけ鳴る珍しいベルくらいしか風情なくなったよね。

224 ：
鳩

225 ：
阪和線が一部環状外回り直通になって天王寺駅は素通りだけど旧国鉄時代の阪和ホームは天鉄局の誇りだった。
特にお盆時期は特急、気動車急行が30分おきぐらいに発着を繰り返し、夜行快速あり他、まるで東京の上野駅のような感じで終着駅、みたいな風情があったな。少しオーバー？、だけど車止めがあり明るくて近代化の中にローカル色も豊かで好きな駅だった。
懐かしい～。
阪和ホームを見に行きたくなった～。

226 ：
>>225
確かに。
僕はSLを追いかけていたので
関西線の地上ホームが主戦場だったが、
たまに阪和線ホームに行くと、関西には珍しい終着駅の風情があった。
旅情ってやつかな。

227 ：
>>224
なるほど。
新宮夜行の乗車デッキ案内と発車時刻の
切文字を剥がした痕が、9番ホームの地面にまだ残ってるよね。

228 ：
あと、使われていないけど、
双鈴式の電鈴(発車ベル)が残されているね。
8番ホームの上屋にある。
他にあるかは不明だけど、とりあえずその1箇所は知ってる

229 ：
なんやかやで民営化は失敗だった気が…。宝塚線や信楽線の事故が証明してる。確かに膨大な債務は異常だったし職場規律がメチャクチャだった気もする。
巷、噂がある、労組の左翼系潰しが民営化の最大目的ならそれのみを標的にすればよかったのに。
まあ、この頃から日本は何か歪んだ国になったと感じてるのは私だけかな？。

230 ：
動労さん？

231 ：
>>229
国鉄民営化に関しては仕方がなかっただろ？
むしろ郵政民営化の方が害悪
これが日本を滅ぼした

232 ：
キハ181系も「はまかぜ」運用終了後は
9両ぐらい動態保存してほしかったな。
リバイバルDC特急くろしお、天王寺1番線で運行してからでも
遅くはなかったはず。

233 ：
>>229
民営化が失敗したんじゃなくて
JR西日本がひどかったって事じゃないの？
最近は北海道もひどいけど、
他のJRでは福知山線や信楽線のような
重大事故は起きていない。

234 ：
>>233
民営化が悪かったと思うよ膨大な債務の国民負担
また、宝塚線の事故は明らかに平行私鉄との競争、国鉄ならあの様なことにはならなかった
また、北海道の事故は赤字体質の隠蔽
評価する点はあるけれど民営化を急ぎすぎたところが今問題になってるのでは？

235 ：
>>234
＞国鉄ならあの様なことにはならなかった
根拠は？
国鉄末期なんて飲酒運転で事故起こしたりしてたじゃないか
こういう国鉄に戻せとほざく左翼って、現実見とらんと思うよ
国鉄が民営化されたのは債務云々以前に国鉄自体がどうしようも
ないくらい行き詰まっていたことに気付けよ
自衛隊を日本軍に戻せという右翼と何が違うんだと思うが

236 ：
>>235 1982年、阪和線電車の天王寺駅構内衝突事故の約2か月後に、寝台特急紀伊が名古屋で衝突事故。
事故発生地の鉄道管理局は違えど、両方とも紀勢線、阪和線でつながっているのか？

237 ：
天王寺駅での事故は運転士が見習だった
名古屋の事故の時は機関士が乗務前にビールとカップ酒を飲んでいた

238 ：
余裕の無い無理筋のダイヤを運転士に強要してた時点で西はアウトだろ
会長と社長は刑務所に入るべきだわ

239 ：
裁判で無罪になったからそれは無い

240 ：
>>238 >>239
どちらも確かに
西の職員含めて全国民が思ってること
刑務所へ無期で入れ
でも無罪だからなぁ
でもでも自分から刑務所へ入れよ、クソ役員ども

241 ：
会社としての民事損害賠償責任が認められているというのに、無理やり刑事責任まで追及しなくてはならないという考え方がわからない。
ＪＲ西社長の刑事責任が認められる位なら、三河島事件当時の国鉄総裁も刑務所に入らなくちゃならなくなるだろ。

242 ：
それを判定するのが裁判だが、最近とみに経営管理権限に比例した責任追及をしない傾向が極端な裁判所

243 ：
１分遅れたら始末書とか無茶苦茶してたんだろう
経営陣に責任あるに決まってる
線路で救助してた消防の関係者もひき殺したよな西

244 ：
かといって、電車がグダグダ遅れてそれに
何のお咎めも無いのもおかしいと思うが
特に運転士の力量による人為的なものであるなら

245 ：
民事と刑事の責任、区分して議論すべきだわなあ

246 ：
経営陣には確かに無理なダイヤを強行した責任はあると思うが
しかし、刑事責任がと言われると微妙であると思う
事故を起こした直接的な責任は当該運転士にある訳だし

247 ：
民事と刑事の責任、区分して議論すべきだわなあ

248 ：
>>243
そう 標準軌に対抗してスピードで狭軌が勝てるわけないやろ 他私鉄の職員は今に事故ると噂してたぞ
刑事責任が問えないなら経営陣は自主的に頭を丸めて高野山か永平寺へ行け そこで一生修行して被害者の霊を弔え これは被害者家族の総意じゃないか？
そして損害賠償は一律２億円ぐらい出せ それぐらいの誠意を示さなけりゃ亡くなった方が浮かばれないし残された家族は堪らんわいそれぐらい重大な事故を起こしてるんやぞ

249 ：
もう鉄道業務を別会社に譲渡し、しＲ西日本は尼補償専業にしないと、まともな業務できないだろ。

250 ：
航空事故では国際的な取り決めで当事者は真実を述べる代わりに刑事、民事両方で責任は問われないという司法取引制度があるらしいけど尼崎や韓国の事故の遺族が知ったら引っくり返るやろな。
かつてJALでニアミス事故があった時機長の組合は日本にはこのような司法取引制度がないことから国交省などの捜査の協力を拒否したことがあり。

251 ：
>>229-250
スレチなんでそろそろやめませんか
国鉄分割民営化は失敗だった　でどうぞ
http://hayabusa6.2ch.sc/test/read.cgi/jnr/1412567167/l50

252 ：
JRの脱線事故は衝撃だったな～
マンションの壁に張り付くみたいにペッチャンコになってたのも衝撃だったけど、
実はその車両は2両目ってことにも衝撃を受けたわ。
は？！じゃあ1両目はどこだよ？！？！って。
福知山ＪＲ車両はアルミ製
強度落として軽量化高速化して破滅

253 ：
やめようやめよう
天鉄局管内について語ろう
天王寺駅は快速が車止めに衝突したな
職場規律が弛みきってた時に 忘れられない
分割民営化前５、６年ぐらいの間に５、６件あった、大事故と言うべきものが

254 ：
　
お世話になります。
私、責任者の加茂と申します。以後、宜しくお願い致します。
http://www.apamanshop.com/membersite/27009206/images/kamo.jpg
浪速建設様の見解と致しましては、メールによる対応に関しましては
受付しないということで、当初より返信を行っていないようで、今後につい
てもメールや書面での対応は致しかねるというお答えでした。
　
　・艦これ　　　http://s-at-e.net/scurl/KanColle.html
　・BRS　　　　 http://s-at-e.net/scurl/BRS.html
　
このように現在まで６通のメールを送られたとのことですが、結果一度も
返信がないとう状況になっています。
　
　・ベヨネッタ　http://s-at-e.net/scurl/BAYONETTA.html
　・風ノ旅ビト　http://s-at-e.net/scurl/JOURNEY.html
　
私どものほうでも現在までのメール履歴は随時削除を致しております
ので実際に１１通のメールを頂戴しているか不明なところであります。

255 ：
大阪環状線など、旧国を朱色、中央快速と同じ色にしてみたが、あまり評判は良くなかったそうな。
色変えても中身が変わらないからだろうけど。
それでも、敢えてイメチェン効果を目指すのであれば、朱色よりもスカイブルーの方が向いていたようにも思えるのだが。
誤乗防止のため、色を変える必要があるならば、現状の如く、大阪環状線は朱色で、阪和線はスカイブルーとすればよいわけで。
スカイブルーだと視認性が低いから、踏切の多い阪和線には向かないという考え方でもあったのだろうか？

256 ：
>>255
でも阪和線は70系がスカ色だったから
視認性の問題ではないのでは？
朱色の73系は好きだったけどね。
京阪神緩行の茶色よりはマシ

257 ：
特急『くろしお』がまだディーゼルカー　キハ８２系で天王寺から名古屋行きは
白浜まではグリーン車３両、食堂車込みである。
列車の性格はビジネスとはほど遠い。

258 ：
82系のグリーン車てカーペットも敷いてない安っぽい車内だったし、食堂車の椅子はプラスチックで学食みたいだった
そして鈍足

259 ：
特急『くろしお』名古屋行きに絡んで、特急『あすか』があったという、和歌山付近は、杉本町の貨物線経由である。
しかし、時間帯が悪くすぐ廃止になった。尽きる処ライバルが多すぎた。
則ち、奈良付近は、急行『かすが』・『平安』そして、近鉄特急電車『ビスタカー』があって『あすか』は出る幕がなかった。

260 ：
>>259　そもそも、大阪市内に向かわせなかったのが、根本的な間違いなんじゃね？
当時の国鉄が、この特急に対して本気でなかったということだと思うが。

261 ：
紀州とかはまゆうとかいたな
あれは幻だったのか

262 ：
年末年始の特急『くろしお』名古屋行きは、食堂車で、年越しそばやおせち料理が出された。

263 ：
関西本線 奈良機関区のＤ５１Ｄ５１９０６はテンダーが変わっていた。
まるでＣ５５かＣ５７風であった。

264 ：
急行「大和」の寝台車が大阪・湊町行きでなく、和歌山線経由で和歌山市行きだったというのは、東海道線を走る夜行との差別化と理解できる。
東京まで行くのに、大阪、京都経由だと遠回りになるから。
しかし、「あすか」にはそのような差別化の意義が存在しない。要するに中途半端だったということ

265 ：
1984年の天王寺駅9番ホーム新宮行、夜行普通の出発前
http://youtu.be/5x7rq_n37Gs

266 ：
>>263
D51906はピースと呼んでたデフに鳩マークがついてたカマだろ。
テンダーは普通だったと記憶しているが…
>>265
この夜行に乗って紀州鉱山の写真撮りに行ったな。
国内最大級の現役２ftゲージの前では、EF58が霞んで見えた。

267 ：
奈良機関区のＤ５１は、デフレクターは９０６号の様に鳩の絵が描かれているけど
まるでタバコのピースみたい。同じ奈良の８８２号の月と鹿の方が良い。
同じデフレクターに絵が描かれいたＤ５１でも遠く新見機関区の８３８号・７５８号の方が風格があって良い。

268 ：
グリーン３両とはすごい
リゾート特急だね
でも特急も急行きのくにもたいして脚は早くなかった
紀勢西線電化後の東線に登場した南紀は、グリーン、指定席３両、自由席２両の６両編成
本数が少ないのであまりアテにできなかった
急行紀州やはまゆう、くまのがあった頃はそれなりにアテにできた
たとえ２両編成でもいいから２時間に１本は走らせないとね
現在のワイドビュー南紀は３両編成が基本、本数が少ない上、名古屋発15時から18時台の定期運転がない
紀勢東線は今も昔もアテにできない

269 ：
>>264
＞急行「大和」の寝台車が大阪・湊町行きでなく、和歌山線経由で和歌山市行きだったというのは、東海道線を走る夜行との差別化と理解できる。
編成表、見た？

270 ：
>>269 はい、ご指摘ありがとうございます。
まあ、奈良盆地の南部方面は東海道経由だと時間かかるから、終点が湊町であってもそれなりに寝台利用者が存在したということなんだろうな。
昭和40年代初頭の頃までは、差別化ができていたということ。
で、急行「大和」湊町行きと比較しても、特急「あすか」は中途半端な代物だったことには変わらない。

271 ：
仮に60年代当時、近鉄に対抗して大阪から奈良経由で名古屋まで行く特急を走らせるのであれば、61年に全通する大阪環状線で梅田まで乗り入れ、福知山線、山陰線方面のDC特急との共通運用を図るべきだったろう・・
とは言っても、当時、80系、82系DCは希少な存在で、そんな車両運用をやるゆとりはなかったということなんだろうけど。
車両新製してまで、近鉄の客を奪おうとするほどの意欲がなかったということだ。

272 ：
そもそも、天鉄局管轄路線ってほぼ元の関西鉄道の路線が多い(片町線は大鉄局だが)けれどもこれらの路線は国有化されないほうが良かった。
国有化されたのが不幸の始まりで今なおその影響がある。
関西鉄道の国有化は今で言えば敵対的買収だからね。

273 ：
特急『くろしお』は、季節的な波動が大きく、
値段の安い急行『きのくに』・『しらはま』の人気が根強く、ビジネス客は、急行を選んだ。『くろしお』はビジネスに於いては、相当の温泉旅行の接待にしか利用されなかった。

274 ：
昭和６１年１１月改正までは阪和線の区間快速は終日運転されていて、
日中の区間快速は主に１０３系で運転されていたが、朝夕には１１３系が
区間快速運用に入ることもあった。

275 ：
昭和60年前後だと思うけど急行を廃止して特急ばかりになったら鉄道の利用客が減った気がした
毎年数回白浜へ海水浴に行ってたが超混雑がなくなったもん、行きも帰りも
天王寺７時20分の臨時急行きのくにはシーズンには10両編成でグリーン１両、後は自由席だけにも拘わらず立ってる人が結構いた
帰りは特急自由席の列にたくさんいて疲れてるから思わずグリーンを買ってしまった、が、二人離ればなれだった
指定席にすれば良かった
空き席があったのに
あ、そう言えば駅員がアロハを着てたな、どうせなら帽子も変えたらいいのにと思ったよ

276 ：
紀勢本線筋のＤ５１で紀伊田辺機関区は、
天王寺鉄道管理局内では両数が少ない。天鉄局には奈良、亀山には約２５両のＤ５１が配属されていたけど、紀伊田辺区は４両だけしかない。
則ち、２５３号・５７８号・８００号・９３０号であった。

277 ：
>>276
昭和何年頃の話だ？

278 ：
特急は贅沢だね リゾートならまだしもビジネスには急行で十分、と前々から思ってた 乗車時間２時間ぐらいなら
それに381系が導入されて９両編成は長すぎる、とも思ってた

279 ：
紀勢本線で日高川駅と言うのを聞いた事があるが
それは、紀州鉄道か有田鉄道か？

280 ：
近鉄の客を奪おうにも私鉄保護の観点から複線電化や特急投入などの投資は百％無理なのでは
新幹線は国家的戦略なのでさすがの近鉄も文句は言えなかっただろうが、新幹線が完成した後の関西本線はむしろ不要じゃない

281 ：
関西本線・紀勢本線筋のＤ５１は、１４５号・１５８号・２５３号・３０２号・３９３号・４０３号・６５４号・７５０号・８３２号・９４４号・１０１３号・１０１４号１０２０号・１０５４号があったという。

282 ：
奈良にも国鉄特急を通せという役所筋とかからの力があったんじゃないか、あすかは

283 ：
>>281
確か1054は戦時形でドームが標準の栗饅頭タイプだったよね？
戦時形ってドームは角ばったタイプが殆どだから標準形と同じ栗饅頭タイプなのはレアな存在だな。
>>282
奈良県は国鉄なんか興味なかったんでね？

284 ：
仮に明治40年に関西鉄道が国有化されなかったとしても、昭和初期には国鉄への身売りを要望するようになっていたと思うよ。
あるいは、近鉄の傘下に入るか。生駒トンネルで大阪と奈良を直結する電車には対抗できない。
奈良県方面の通勤、旅客輸送は私鉄が担い、国鉄は貨物輸送に重点を置く、貨物輸送の効率化を図るために、関西鉄道の路線を編入するということが合理的だったのでは？

285 ：
>>284
関西鉄道が国有化されなかったら今の近鉄のポジションに関西鉄道がなってたと思う。
ある雑誌で関西鉄道が国有化されなかったら近鉄は存在しなかった、という記述があったのを覚えてる。

286 ：
>>285　その場合でも、近鉄が青山トンネル経由で大阪と宇治山田を最短経路、しかも電車で直結するルートを造ってしまえば、関西鉄道は対抗できないんじゃね？
明治時代に、官鉄と激しい競争をやってたときは、赤字覚悟の大出血サービスだった。関西鉄道も、いい加減に止めたかった。
仮に昭和初期までに関西鉄道が存続し、大阪から奈良まで電化されたとしても、国鉄と近鉄との両挟みで厳しい経営環境に置かれただろうな。

287 ：
紀勢本線の普通列車で、１２６ﾚは紀伊田辺で
ＥＦ５８を１日中滞泊させるダイヤがあったという。
紀勢本線での非常用の対応策である。

288 ：
>>279
紀州鉄道の終点
木材チップ用トラ90000の発送駅だから、本線上の貨物列車の車票でも見られた駅名よ。

289 ：
>>287
機関車の配置区を集約したからね
逆に「田」 に配置があったころの運用は広くて、王寺で休む運用もあった。

290 ：
鳥羽線か参宮線か知らんが、けったいな橋梁がある。
どういう物かと言うと、普通橋梁は、プレートガーダー式だが、
その橋梁はラチスガーダー式である、網の目の上にレールを敷いた構造である。
まるで明治時代の橋梁である。

291 ：
奈良機関区には昭和の世になっても
６５号と言う明治時代の蒸気機関車があった。讃岐鉄道のお古である、Ｄ５１の多い奈良機関区にあって良いマスコットであった。

292 ：
天鉄局管内の和歌山県以外はほとんど近鉄と競合していて都市間旅客輸送では勝てなかった
というより勝たなかった
勝とうとしなかった
もし関西本線を複線電化して名古屋～亀山～奈良～天王寺～大阪に毎時１本以上の特急を走らせたら近鉄は慌てふためいただろう
現実には予算面でも無理
近鉄を保護するので絶対にない夢物語だね、国鉄当時なら
しかしＪＲになった今ではできない話ではない その証拠にリニアは名古屋から三重奈良を通る計画だから
近鉄は既にその対策を考えているだろうが
名阪アーバンライナーは停車駅を今以上増やす もはやノンストップではなくなる
さらに名古屋～姫路特急を新設するかも
南大阪線を改軌して大阪線に乗り入れる 土師ノ里から河内国分あたり

293 ：
国鉄本社の関東と関西への投資比率が雲泥の差だった中で381くろしおを投入したのは画期的な事だな
これは私鉄と競合しない紀勢西線だったからか
その点から見ると民営化は旧国鉄を活性化したよな
分割民営化の頃から近鉄特急空いてね？
また、まだまだ改良の余地はたくさんあったけど未来は光が差してるように思ったよ、しかし…
宝塚線事故で何もかもぶち壊しになった
それもこれも経営者がバカだから

294 ：
南紀白浜行くと廃業した旅館、ホテルが幾つかあるし、和歌浦は新婚カップルが押し寄せた昔の勢いはとっくに失われている。
房総と違って温泉はあるし、観光資源には恵まれているはずなんだが、観光客伸びないのかね。
関西が不景気だから？

295 ：
南紀白浜が廃れたのは、
道路事情が悪いことが原因ではないか？
紀勢本線しか頼る以外に手がない。
高速道路事情も和歌山県はかなり悪い。

296 ：
寝台特急「紀伊」の廃止や南紀が廃れた原因は、その頃から新婚カップルが海外に
新婚旅行で行く者も多くなったこともこともある

297 ：
白ら浜とパンダだけだもん
円月島がパワースポットとか無理ありすぎだろｗ

298 ：
紀勢本線、各駅停車、南部の次の岩代駅の…
なんか、田舎や岩代駅をアホにしてないか(笑)
…車も通らず…
そのとおりだけど(笑)
谷山浩子「テングサの歌」だな。
しかし紀勢本線の海側は絶景だよ。紺碧の海、サンセット、命の洗濯にはもってこいだよ、マジで。

299 ：
関西本線、加太越えの貨物列車で、Ｄ５１のあった頃、
自動車を輸送していた、Ｄ５１で自動車なんて？ 煤煙で自動車が汚れる。

300 ：
>>296
３段式モノクラスの「紀伊」に新婚客が乗ってた時代などない

301 ：
↑
それはない。
3段から落ちて死んだか半身不随になった新婦の話しらないのか？
ハネにまで新婚乗ってた時代あるんだぜ？
モノクラスでも観光地行の特急寝台に皆無ということはない。
モノクラスゆとり？

302 ：
http://hayabusa6.2ch.sc/test/read.cgi/jnr/1241048746/
紀伊スレ発見ｗｗｗ

303 ：
>>300　40～50年位前は、3段寝台か夜行のグリーン車で宮崎などにハネムーン、というのが相場だったんだけどなあ。

304 ：
でも、新婚旅行のメッカとしては、南紀より宮崎の方が有名だったのは、交通事情が良くなかったからか？
紀勢線が全通するまでは、東京方面から名古屋経由で南紀白浜に行くことができなかったわけだし。
紀勢線に新婚旅行客専用の全車グリーン急行が走ったことなんてあるのかな？

305 ：
亀山機関区のＤＤ５１で １１３２号があったという。
珍しくも一般型仕様である。他の１１００番台は、寒冷地仕様が多い中で極めて珍しい。

306 ：
東京から新婚旅行で白浜や勝浦なら「紀伊」は使わないで飛行機だろう。白浜空港が開港してたらだけど。または天王寺経由で「くろしお」や「きのくに」利用だな。「しらはま」もあったけど。

307 ：
昭和初期の紀勢本線で、Ｃ１１は昔ながらの螺旋式連結器を装備していた。
大阪では並型自動連結器があるのに、
紀勢本線は新宮或いは尾鷲で紀勢東線・紀勢西線に分割されていたのか？それでＣ１１は螺旋式連結器を装備したのか。

308 ：
天王寺鉄道管理局と言えば
天ｶﾒ、天ﾜｶ、天ﾀﾍ、天ﾘｳ、天ﾅﾗ

309 ：
>>307
釣られてみるけど、新宮鉄道をご存じない？

310 ：
新宮鉄道は紀勢本線の前身だった。そしてＣ１１は昔の螺旋式連結器を装備していたのか。

311 ：
関西本線・紀勢本線筋のＤ５１のキャブのナンバープレートの取り付け位置は独特である。
キャブの下側、区名札入れの位置まで下げて取り付けられた。キャブの下側ならば、他にも、山陰本線、伯備線のＤ５１もある。
また、九州地区のＤ５１はナンバープレートがキャブの前側にはみ出して取り付けられた。
特に、門司区、鳥栖区、熊本区のＤ５１。
キャブの側窓の下側一杯に高く取り付けられたのは、南延岡区のＤ５１であった。

312 ：
奈良機関区の８６２０は入れ替え専用ですか？
８８６３８号機がいたのか。

313 ：
>>312
隣の木津駅の入換の他に
和歌山線五條駅までの区間貨物があったのでは？

314 ：
特急『くろしお』がキハ８２系だった頃、
専務車掌がくろしおのグリーン車は使い勝手が悪いと言われたと言う話があった。
それは、キハ８２系が『はつかり』で使った手の車両だからか？

315 ：
ｷﾊ82くろしおといえば名古屋発着は10両編成だったような気が。ボンネット型の先頭車両で。名古屋駅で見たけど子ども心に、貫禄ある特急だな、と思った。

316 ：
食堂車が付いてたからな
車内では沿線の名産品である松坂牛や伊勢海老が振舞われたらしい

317 ：
発車メロディの早い事例
1968年頃には急行大和限定で蛍の光を発車直前に流していたらしい。
ネコパブの国鉄時代かイカロスの蒸気機関車EXかのどっちかに書かれていた。

318 ：
気動車くろしおは基本編成の7両ですでに2キロにキシの豪華編成だったよ。
昭和40年代の何本かはこの編成だけで天王寺～白浜があった。

319 ：
発車メロディーじゃないが海南駅では新婚旅行出発時に気を利かせてレコードでウェディングマーチを流していたぜ。国鉄らしからぬサービスだったな。

320 ：
発車メロディーじゃないが紀勢線海南駅では新婚旅行出発時に気を利かせてレコードでウェディングマーチを流していたぜ。
国鉄らしからぬサービスだった。

321 ：
>>320 ホント珍しい、当時の国鉄はダメよダメダメ人間ばかりだったのに(笑)。

322 ：
>>321
そんなこともないよ。
鉄道を愛している職員は沢山いたから
撮影するファンにやさしい人が多かったと思う。

323 ：
天鉄局って国鉄の中では営業熱心な管理局だったって話あるな。

324 ：
>>322
鉄道マンに限らず、いまは人情が失せちゃったね。

325 ：
今はコンプライアンスやら個人情報保護やらで
融通きかなくなったからねえ。
あと一部の悪質鉄ヲタのせいでファンサービスもしづらくなった。

326 ：
鉄ヲタで国鉄職員になったのがいたけどいい奴だったよ。他の鉄ヲタに優しかったし他の私鉄職員より接客の仕方をマスターしてた。悪いのはイエスマンの無知無能職員、そんな駅ありません、だって。特急も止まる駅なのに。
バカだねあいつは、今でもそう思うよ。

327 ：
>>312-313
和歌山線重阪峠越え補機運用あり　C11と共通運用

328 ：
関西は電化と両端の複線化を計画してたからそのままにしときゃ経路で有利
だとしても大軌は二の足踏みそうな気がする。それに少しタイムラグはあるが
国営化で流動化した資本が同じ鉄道でも電鉄に向かったんじゃないだろか。
箕電が阪鶴の未設支線の免許を譲り受けてできたように。
あと天王寺平野間のインフラの弱さだけど(初代)大鉄の経営方針が問題だろ。
ネット情報だが旧大鉄の保線が雑で関西が苦労したと聞いている。

329 ：
蒸気機関車の本を見たら柘植駅のＤ51と加太越えの写真があった。
紀勢線も由良越え、荷坂越え等があったけれど蒸気機関車の峠越えなら函館本線急行ニセコが一番では。力強く迫力満点、最終日Ｃ62の三重連は圧巻。

330 ：
蒸気機関車に代わりDF50が東線に入ったのは昭和34年の紀勢線全通時？
行ったことないけど尾鷲で当時の十河国鉄総裁がテープカットしてる写真は有名だな

331 ：
竜華

332 ：
>>284-286
もし関西鉄道が国有化されず近鉄も存在しなかったら名古屋急行電鉄が日の目を見てたかもしれない。

333 ：
昭和54年だったか、阪和線百舌鳥駅付近で381系の回送電車が踏切事故で床下機器を
損傷して走行不能となり、ＥＦ15に牽引されて日根野か鳳まで回送されたことがあった

334 ：
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335 ：
新宮からDD51で整備回送って、やったが

336 ：
新宮からDD51で整備回送ってのをやったぞ

337 ：
キハ81が秋田機関区から和歌山機関区に転属してくる数か月前から、天鉄局では秋田機関区から
キハ81を1両借り入れて阪和・紀勢線内の信号機の高さを調整したり、和歌山機関区構内でキハ81の
乗務員訓練が行われていた。

338 ：
>>337

マジですか。
ブルドッグが１両で紀勢線を走行していたの？

339 ：
戦前の阪和電鉄時代を知るヒトにとっちゃ　戦後国鉄になり
省形国電が転入してきて走るのはともかく、よもやディーゼル特急が闊歩することになるとは・・・だろうな。　

340 ：
キハ45を和歌山、53を亀山、23を奈良に新製割当してもらえた。
でも奈良の23はすぐ転属させられたよ。

341 ：
国鉄末期、「くろしお」に使用された485系やＥＦ58やＥＦ15などの旧型電気機関車の
置き換えのために沼津区や高崎区などから竜華区に転入したＥＦ60などが東海道線など他の線区を走る
同じ車両とは雰囲気が違って見えたのは、それだけ天鉄局が国鉄本社から冷遇されていたからだろうか

342 ：
臨客引いてEF65が入ったなんて、夢のよう

343 ：
冷水浦駅ホームの待合所に「しみづうら」と書かれた駅名表があった

344 ：
歴史は長いが、普通も通過するほぼ信号場のような駅。
雨よけの待合上屋が駅舎がわりでしたから。
宮前には上屋も無かったような気がする。

345 ：
日根野電車区が関西線の101系や113系を受け持っていたころ、日根野電車区構内の留置線に
切り離されたスカイブルーの103系とウグイス色の101系が連結されて留置されていたり、
クハ381が1両だけポツンと留置されたりしているのを和歌山方面行の電車の車窓からよく見かけた

346 ：
台車検査でMM'ユニットを編成から脱車していたからな

347 ：
昭和61年の秋ごろから、日根野電車区、奈良電車区、浦和電車区、淀川電車区、豊田電車区とで
103系の転配、車両交換が行われたとき、日根野区からスカイブルーの１０３系が奈良区や
浦和区に転出したり、淀川区や豊田区からオレンジ色の１０３系や奈良区からウグイス色の１０３系、
ウグイス色のクハ１０３が日根野区に転属してきて阪和線や関西線で多くの１０３系の混色、異色の編成が見られたが、
これらの混色、異色編成も１年近くかかって徐々にスカイブルーやウグイス色に塗り替えられて統一されて消えていった

348 ：
最新型から超お古までたくさんいたのが天鉄局
そこが魅力的だったんだよ381、485、DF50、ｵﾊﾌ33

349 ：
城東貨物線を鉄道省時代に沿線町村の要望を受けて客扱いしたら、蛇草、
（俊徳道と永和の間に）布施、高井田、放出か。そっから先の吹田まで
は誰か考えて。
蒸気動車の単行でちんたら行くか、アメ改タンク＋雑形客車でのそのそと。

350 ：
阪和線の貨物列車はＥＤ６０牽引の貨物列車が長滝駅などで待避して後続のＥＦ１５牽引の
貨物列車を先行させる列車もあったが、阪和線内では紀勢本線直通の貨物列車が優先だったのだろうか

351 ：
>>349

そんな蒸気動車がちんたら走っていたら
D52牽引の貨物列車の邪魔だろｗ

352 ：
国鉄時代の城東貨物線は、関西線から片町線間はそれほででもないが、片町線から東海道線間は結構過密ダイヤだったのでは？臨の筋一本入れるのに結構手間がかかると聞いたことがある
関西線から阪和線の阪和貨物線はそれほどでもなかったらしいが
国鉄末期以前から竜華はほとんど動いてなかったからな 百済駅はぼちぼちだったが湊町は閑散としてたな貨物も旅客も
湊町は回送が事故ったりしたが、ほぼ同じ位置にある近鉄難波駅と国鉄湊町駅とを比べるとどれをとっても雲泥の差だったな 今は少しだけ差が縮まったが、ほんの少しだけ

353 ：
>>350
和歌(操)～竜(操) 拠点間と、阪和線内集配だね。
貝塚、鳳の扱いがなくなって無意味になったけど。

たまに南海の新車が繋がっていたね。

354 ：
>>349
当時は城東線(環状線)の外側は、キツネの住む田園地帯だ

355 ：
>>352
淀川(貨) 淀川(電)本区 の出入りが輻輳してたし。
線路密度も濃かったぞ

356 ：
湊町にも「かすが」や「大和」を待ったのだろう長距離客用の待合室があってね。
そこで初めてカラーテレビを見たよw

357 ：
>>354
じゃー関西本線、片町線、大軌、大鉄は狐を運んでたんだな。

358 ：
タヌキも乗ってたのとちゃう サルも(笑)
大昔、西武線は糞尿も運搬してたと聞いたけど、昔の貨車はそんなもんだろ
牛や豚、野菜も
現在トラックや船で運んでるものはほとんど鉄道で運んでたよな

鉄道貨車や荷物は昭和50年過ぎのスト権ストぐらいから衰退していったんだよ
～中略～
だから国労、動労、全動労は国賊、といわれる所以だよな

359 ：
阪和線内では竜華～東岸和田間でのＥＤ６０の単機回送や竜華～和歌山操間でのＥＦ15+ＥＦ58の重連の
機関車だけの回送もあった。

360 ：
紀勢（西）線の思い出
和歌山駅、広いだけで何の魅力のない駅
駅のわりに客が少なくて、昼間は改札が居眠りしてた
和歌山操駅は今もあんの？いくらなんでももうないだろ
邪魔な貨車は各駅に留置してたな、通過貨物の荷札を見たら空車というのがすぐにわかった
入れ換え作業も数えるほどだった

田辺の国鉄バスもがらがら(笑) 民間がワンマンの時代、丁寧に車掌まで乗務してた

白浜駅は夏だけ、他の季節は客のいない薄暗い雰囲気、夏だけの臨時駅にしてもよかったのでは

串本駅は論外
特急が停車しても客が乗らない、急ぐのに停めるな、と思ったよ

紀伊勝浦駅、たったあれだけの乗降客なら地上駅のほうがよかった、湯治客は足腰が弱いから

新宮駅は朝早くから入れ換えがあり活気があったな
381くろしおが３編成出発に備え留置してたり、寝台特急がいたりして躍動感がありありの雰囲気だった

361 ：
紀伊田辺～新宮間の各駅停車で運用されていた阪和色の非冷房の１１３系４両編成は１６５系３両編成に置き換えられ、
１１３系は周参見までの運用となったが、１６５系の日根野区への転入は紀勢本線の客車列車の電車化以外に周参見以南で運用の非冷房１１３系の置き換え、
冷房車の投入目的もあったのだろう

362 ：
それもある。

363 ：
それを105系に置き換えたんだw

364 ：
福知山線に投入予定の黄色に青帯の福知山線色の１１３系も紀勢本線内で短期間運用されていた。

365 ：
静岡から下関へ転属する111系を、和泉砂川以北限定でお借りしてた

366 ：
>>364
86年の夏やな。串本に海水浴→勝浦の浦島へ泊まりに行くのに普通列車に乗ったらその車だった。
まさか、紀勢南部のローカルが新色になったのか？と驚いたが秋の福知山電化転用対象と鉄ファン
の記事で後に知ってビックリしたわ。

ちょうど同じ頃、奈良ではSL大和路が走る傍らで静岡借り入れの111系が湘南色で運用されていたな。
何で111系が入って来たのか謎だったんだけど、福知山用に中間車を供出したために、11月の改正で
使用本数が減るのを見計らっていたんだと後に解った。

確かに改正後は全く見なかったしな。

367 ：
昭和５７年夏の水害で王寺駅が冠水したとき、１０１系は全車廃車、
１１３系は修理されて復帰したが、復帰後、何年たっても車体の白の塗装部分に
茶色の水の跡が残っている車両もあった

368 ：
>>367
113系40両、101系60両が水没してましたな。
桜井線、113系湘南色や、気動車が代行していたのを思い出した。

369 ：
367
総武線や中央線から廃車予定の１０１系６０両が水没した１０１系の代替として急遽、
関西線に転入したが、その１０１系も京阪神緩行線への２０１系投入で捻出された
１０３系に置き換えられて順次廃車となり、鳳電車区や日根野電車区などに留置されていた。

370 ：
何車両かは法隆寺方面へ移動して水没は免れたが。

山林を開拓して新興住宅にり、それまで樹木や地面に浸み込んでいた水がアスファルトの上を流れて河川が氾濫したんだった。
今で言う、想定外、なんだろな。

371 ：
>>370
大和川から葛下川に逆流して、あふれたはずだけど？

372 ：
阪和線に多くの旧国が残存していたころ、１０３系は４ドア、１１３系は３ドア、
オレンジ色の旧国は３ドア車と４ドア車、７０系は３ドアと車両と列車によって
ドアの枚数が異なり、オレンジ色の旧国のなかには４ドア車と３ドア車の混結の編成もあったりして、
車両運用上、駅ホームでの乗車位置やドア位置が日によって変わることになるので、
乗客が戸惑うこともあったと思われる

373 ：
>>372
そのころって整列の習慣あったんかな

374 ：
>>372　常磐快速線なんぞ、80年代初めまで、旧客２ドアと中電３ドアと103系４ドアが混在してたぞ。

375 ：
>>373
わらわらのほうが最終的に乗降が早く済むし
あれってちゃんと降りる人待ってから乗ってるんだよ。
中央(東京)が全国へ「整列できない」とか
整列云々を盾にして言われだしたのは
ありゃ大阪偏向のためだよ

376 ：
よくわからんけど、天王寺管内で４ドア化や８両化が遅れたのはやはり国鉄の慢性的な赤字で新型車両の導入がしにくかったため？。
また、天王寺管内は民営化５年ぐらい前にはすでに収支トントンだったって聞いたことがあるぜ。あの頃は貨物がほぼ全廃になり紀勢線や関西線(東側)、和歌山線などで無人駅を増やし、かなりの人員を削減したからなあ。
余談だが、無人駅が増えた分そこからの収入もかなり減ったようだったけど。

やはり新幹線建設時の膨大な借入金や金利の支払いに四苦八苦したようだぜ。
今は国民の税金でほぼ完済したけど。金利が入ってこなくなった銀行は損した気分になったのでは？。
よくわからんけど。

377 ：
天王寺局は大阪南局ぐらいの名前のほうが格好よかったかも
福知山局も大阪北局とか
寺や山が入ると妙に田舎臭いな
浪速局や京都西局なんかもいいな

378 ：
>>365
実際111は和歌山線などで運用されたが
阪和線は6M2T組成の試運転実績のみ

379 ：
>>377

天鉄局の名前に愛着のない奴は
このスレに来るな！
どうせ国鉄時代を知らない若い世代なんだろうけど
ここは懐かし板なんやで

380 ：
紀勢線の165系、どうせならブルーライナー色に塗り替えて擬似東海道新快速でも良かったのに・・ｗ

381 ：
南海がクロスシート車の１１００１系を登場させたのに対抗し、国鉄では昭和３０年に阪和線に
７０系を投入したり、南海７０００系や７１００系に対抗するかのようにヨン・サン・トオから１０３系を阪和線に
投入したりしたが、１０３系を使う快速はすこぶる評判が悪かったりして、車両面では南海に勝てなかったのは、
国鉄本社が天鉄局を冷遇していたからだという

382 ：
まあ、阪和型電車をひとくくりに17m級電車でくくってしまうように、
国鉄本社の関西地区の電車事情の無理解という壁があったからなあ。

383 ：
自分は国鉄分割民営化まで天鉄局の保線区員だったものです
JRに発足当時に天鉄局の人達は西日本の社員になったのですか？
それとも三重県の人達は東海の方に配属された方もみえたのですか?

384 ：
>>383

国鉄の職員を名乗っているのに
なんでそんな事も知らないの？

385 ：
>>384

国鉄民営化された時に退職し民間企業に転職したので
その後の事は知らないのです

386 ：
JR発足が1987年4月1日でしたけど半年間の準備期間があり
退職した人は前年の９月末で退職となっています

JRに残れる人
清算事業団に配属されいずれ退職となる人
就職斡旋で他の公務員や民間企業に転職する人
あの当時はこの3つの道がありました

387 ：
杉本町の駅にシーダハウスというハンバーガー屋があって、従業員は年輩の元国鉄職員ばかり
おっさんがレジで注文をとり、ハンバーガーやポテトを運ぶのは異様な光景であった

388 ：
堺市にもあった。
と言うか天鉄局はそんなに職員もいや、
車両も余っていたということだろうか？
国鉄末期ダイヤ改正で海賊増えたのに、
1両も新車がなかったのはミステリー。

389 ：
×海賊→○快速

390 ：
387、388
阪和線快速の増発と同時に１０３系の混色編成や異色編成も多く出現してたな

391 ：
大鉄の記者クラブがおおとり記者クラブで
天鉄がくろしお記者クラブだった記憶

392 ：
間違った。大鉄は青灯記者クラブ(通称あおちん)でした

393 ：
>>383
あなたは三重の人ですね

394 ：
>>391
青灯は現存中。

>>383
三重在住の人は東海、西日本いずれかに希望を出すことが可能だった。
津や松阪、熊野付近では西日本希望者もいたのだが･･･

395 ：
>>394

ありがとうございます
そうですか 希望を出す事ができたんですね

>あなたは三重の人ですね

そうです三重県です
退職した時は24才でした
JRには残れる組に入りましたが家の事情で遠くへの転勤は困難であった為に
転職の道を選びました

396 ：
阪和線に投入された７０系はセミクロスシートで人気があり好評だったというが、
「鉄道事情大研究　大阪南部・和歌山編」では筆者の川島氏は、
７０系は造りも乗り心地も悪く乗客からも阪和線職員からも嫌われたと書いているが、
どちらの言うことが正しいのだろうか

397 ：
>>396
70系は流電の置き換えだったからセミクロスで好評ってのは無いんじゃない？

398 ：
70系は戦前型より軽くて、比較すると跳ねるような走りをすると読んだことがある。

399 ：
>>396
南海11001系に比べればそらダメやろww
南海に関してはあの頃の方がよかった。
JRの方が車両に関しては今の方がいい。

400 ：
70全金の接客設備は当時としては上等。
乗り心地は台車の影響だろう。

噂ばなしを知ったかぶりして書く冷蔵庫を信用してはならない。

401 ：
>>クハ76や86の運転台は 広く隙間風もなく、旧国を転がしていた乗務員には天国だった。
>>クハ111、153に押し込まれることで、さらに86系列いい車だと認識した。

と、宇田賢吉さんも書いとる。

402 ：
勤務先の社長に関西線の101系が間合いで阪和線でも運用されていたって聞いたんですが､マジでしょうか？

403 ：
401
関西線１０１系の方向幕には阪和線の行き先も入っていたが、台車検査等の関係で
日根野電車区に入出区する際の回送でしか阪和線を走ることはなかったようだ。
ただ、阪和線電車新性能化の際、山手線からウグイス色の１０３系が阪和線に大量に転入してきたとき、
その１０３系は関西線１０１系同様に前面に黄色の警戒色が入れられたので、その社長さんの話での阪和線での
間合い運用の関西線１０１系というのは、山手線から阪和線に転入してきた当初のウグイス色に前面黄帯入りの１０３系のことではないかな

404 ：
天オト旧形国電の末期は故障頻発のため
運用途上で代走となる局面も多かったが
状況によっては
和泉砂川以北で走行限定の場合に限り
関西線用101を充てることすらあった

405 ：
そういや旧形国電って事業用車は別として奈良県では運行されなかったな。
関西線大阪口の電化がもう少し早かったら72系が入ってたかもね。

406 ：
>>403-404
そーいやウグイスの「新快速」乗ったことあるけど、アレは103系か・・。おぼろげだしｗ
雄の山越えられないとかの理由でもあるのかな？　＞和泉砂川以北で走行限定の場合に限り

407 ：
101は砂川以南で営業しなかったね。
103より低出力で、ギア比も高速設定です。

408 ：
キハ81が3と5だけが残されて紀勢本線電化で引退するまで「くろしお」に使用されたのは、
同車が国鉄の名車でもあるため、その活躍を引退まで鉄道ファンに見せてやろうという天鉄局と
国鉄本社の思いやりとも言える

409 ：
キハ82を回してもらえなかったんだよ

410 ：
>>383
いた。
うちの近所にJR西を定年になり、交通サービスで働いた人がいるけど、亀山、関、津あたりは西日本に配属希望を出した人がいたそうだ。
運転関係がそれで、駅関係の人は東海に行った人が多いみたい。

亀山運転区は西日本、亀山車掌区は東海といびつな関係になったものな。

411 ：
関西線にもSL復活しないかな。
結構、観光の目玉になると思うけど。
個人的にはⅭ5866希望。赤ナンバーでね。

412 ：
>>411
亀山の構内が西日本だったら走ってた可能性あり
変な分け方したのが何も出来なくなっている要因かも？

413 ：
410です。
変換がおかしくなってた。
C5866でした。

414 ：
天鉄で最高に美しかったもの。

53・10で１編成だけ入った、
「113系2000代ブルーライナー」
側面方向幕で、
「快速、紀伊田辺」に、
天王寺から紀伊田辺まで乗れた体験のある人、いる？

415 ：
オンボロばかりの関西線に彗星のごとく現れた113系2000番台が来ると、アタリだと思って喜んだな。
新車独特のにおいがうれしいというかなんというか。

あと、何本かあったATS-P試験車にあたって、「チン」という音が鳴ると、「おおっ」と感動したな。

416 ：
天鉄局はなんといっても381くろしおだな
924、921夜行も良いし

417 ：
キハ81もだな

418 ：
阪和スレがないからこっちに書くけど、
http://parupuntenobu.blog17.fc2.com/blog-entry-923.html
自分が撮ったわけでもないのにドヤ顔でこれにだけクレジット入れてる
この阪和電鉄の写真の出典は何？

419 ：
この季節になるとｷﾊ58や28の10両編成｢きのきに２号｣を思い出す。天王寺７時20分発臨時だったかな。海水浴客で超混雑してて新宮まで乗った。思い出すととても淋しくなるけど甘酸っぱい青春の思い出だな。
車内販売の小鯛雀寿司、新宮の立ち食いも懐かしい。

420 ：
急行きのくにだね。
急行きのくにや紀州、はまゆう、くまのなどを全廃して485系特急くろしおを新設しやがったが有り難迷惑だった。

421 ：
天王寺駅、低能人駅。
出札係はまさにそれ、高崎線を知らない係がいた。唖然としたよ。
今も低能人駅、問い合わせにどもりまくる案内係がいた。JR西は何を考えてるのかわからん。
関西某私鉄職員より

422 ：
どもるのは仕方ないだろ
接客はダメなのか

423 ：
まあまあ、
国鉄のガラパゴス…天鉄局
温かい目で見てやろうよｗ

424 ：
久しぶりに見たけどきつい意見あるね 当たってるけど 掃き溜め局、天鉄局

425 ：
自演？
文章が似てる

426 ：
422です。
423と同一視しないでほしい。

国鉄のガラパゴス…天鉄局

関西最後のSLは天鉄局
関西最後の旧国も天鉄局
関西最後の旧型電機も天鉄局
関西最後のDF50も天鉄局
キハ81が最後に走っていたのも天鉄局
ガラパゴスのゾウガメやイグアナみたいなもんだなｗ
他にあったら足してほしい。

427 ：
天王寺ステーションデパート、阪和ホームの立ち食いうどん。
懐かしいな。

428 ：
>>426
じゃあ悪く言わなけりゃよかったのに。
あと「最後=ガラパゴス」って意味がおかしいよ
ガラパゴスってのは限られたそのテリトリー内で
独自の進化したという意味だからね。
「最後=掃き溜め」なら通じるけど

429 ：
>>427
西側の中二階、コンコースに面した喫茶店は、乗務員さんの溜まり場だった。

430 ：
掃き溜めに鶴は381くろしお

431 ：
>>428

誤解するな。
俺は天鉄局を悪く言ってないぞ。

ガラパゴス＝独自の進化は正しいが
孤島に取り残された希少種って意味も
あると思うよ。

432 ：
DCくろしお、紀州、きのくにのディーゼル音と匂いを嗅ぎながら食べる立ち食いうどんは最高だったな。あと鳩の糞。これも天王寺駅名物か。大阪駅と比較されるとつらいけど独特の雰囲気のあった天王寺駅。あと芦の屋の駅弁も忘れたらあかんな。

433 ：
はやたま

434 ：
>>432
DC優等列車がもうもうたる白煙を上げて発車するのを見ながら喰ううどんはウマかったな。

435 ：
＞431、433
当時の天王寺うどんの店舗は、今のような立食いスタンド式ではなく、
屋台ラーメン屋のような店で、丼もあまりきれいとは言えない白い器だったな

436 ：
天王寺でも優等はきちんとホーム改札してたよな。

437 ：
流しノッチ

438 ：
パコン！

439 ：
紀勢線の発車だね～

440 ：
軽くブレーキを当てるときもあったよ
美章園ぐらいからフルノッチ

441 ：
>>434
確かに旨かった。
願わくはもう一度食いたい。

442 ：
1番線のうどん屋ネタは何度も出るな
それだけ皆の記憶に残るよな

あと、1番線ホームに芦の家の売店があって
駅弁買うのに優等改札通らせてもらったことある。
まだ係員が配置されてた晩年は
東口側は無人で
頭端側にしか係員いなかった記憶あるけど
たまたまかな

443 ：
>>432
当時のうどん屋の周りは練炭か豆炭みたいな匂いがしてた気がするな。記憶によると。
何か遠い遠い過去・・・懐かしい。
>>420
あの485系は東北から転属してきた奴でしばらくは「盛アオ」表記で走ってた記憶が・・・
いつも4＋4の8連で走ってたね。

444 ：
けつねうどん

445 ：
>>441
今もだしの味は変わらず旨いよ。
昆布とカツオベースなんだろうか。
1990年で屋台でなくなったんだよな。

446 ：
>>444
そんな言い方は大阪の人間はしない。

それは昔の一部の河内弁を
今東光がさも大阪で普通に用いられてるように
全国区に知らしめただけ

447 ：
165系「きのくに」が臨時で走ったよね？

448 ：
>>443
練炭のにおいだったのか。出来上がるのも早かったし熱すぎずぬるすぎず絶品だった。練炭や薪の熱は体にしみこむ。これに似たうどんは国道42号の三重にもあったが名前を忘れた。

449 ：
天王寺駅、推進運転

450 ：
2番と9番ホームね。

その昔、1番ホームで機回しする客レに乗ったことあるよ。

451 ：
どの昔？
1番に機回し線あったって随分前だな

452 ：
停車中は使用しないでください

453 ：
環状線脇で、暖房車を従えた客車が静かに時を待つ情景

454 ：
>>448 海山の紀州ドライブインだろ。あそこのうどんはかつぶしをたっぷり煮込んで出汁をとってた。究極の立ち食いだった。

455 ：
昭和４２年大晦日～４３年元旦に岐阜～伊勢市間(上りは二見浦発）で、
キハ８０系の「くろしお」の間合いで運転された臨時特急「はつひ」は、
臨時列車ながらも参宮線初の特急列車だったことを覚えてる人は少ないのではないか

456 ：
>>455
食堂車も深夜営業していたとか

457 ：
455
食堂車では年越しそばが提供されたらしいが、結局この年限りの運転となり、
以後、参宮線での特急列車運転は１９９３年大晦日～１９９４年正月まで
行われていない

458 ：
>>457
雑煮とお屠蘇も出たとか？

459 ：
457
それはわからないが

460 ：
昔からアルコールは駄目じゃないの

461 ：
天王寺駅構内に掛かってる
架道橋の「黒橋」って、
昔はちがってたんですか？

今の架道橋は、自分が物心ついて
東口ができた1980年代から
変わってないはずですが、
ネットでは過去形で書かれていたりしますし
よくわかりません。
詳しい方教えてください。

462 ：
鉄でできてた

463 ：
湊町構内を横切る歩道鉄橋は 高橋(たかばし)とよばれてた

464 ：
>>462
当時知ってる方ですか？
素材よりも、可能なら構造を解説して下さい
今みたいに渡るだけじゃなくて
駅方向につながってた？みたいですが
イメージがよくわからないです

465 ：
>>462
当時知ってる方ですか？
素材よりも構造を解説して下さい
駅方向につながってた？みたいな書かれ方
してるんですが
今みたいに渡るだけじゃなくて
複雑な構造だったのですか？
イメージがよくわからないです

466 ：
>>465
＞>>462
＞駅方向につながってた？みたいな書かれ方
＞してるんですが

阪和電鉄の荷物扱い所と関係あるかもしれない。庚申街道の東にありました。

で、なにに書かれてたか出典おせーて

467 ：
大阪市パノラマ地図では… 切れとるわ(笑)

掘割の天王寺駅も、今より東に位置
してるのがわかるけどね。

http://i.imgur.com/cv8q9fO.jpg

468 ：
天鉄局は天王寺駅を中心に有名だけど全体は日本の縮図になってるよ。国電の環状線や阪和線から、超ローカル線の名松線や信楽線まで多種多様な路線があって鉄ヲタなら飽きない。

469 ：
新幹線がない

470 ：
まもなくリニア新幹線がとおる

東海道新幹線は当時三重に有力代議士がいなかったから
無理に岐阜通すから関ヶ原付近は雪で難儀してる

471 ：
貨物列車が壊滅状態

472 ：
鉄道貨物は経済的なんだがな。国が補助金を出して鉄道貨物の利用を促進したら今の時代、復活する可能性大では。

473 ：
>>470 北陸本線との分岐点である米原を無視するわけ？

474 ：
「市」じゃないところに 新幹線

475 ：
どこだろ(゜Д゜≡゜Д゜)？

476 ：
米原だろ、開通当時の。
確かに湖西線が開通するまで関西や中部と北陸を結ぶ位置にあったが、旧東海道五十三次は名古屋から桑名、四日市、亀山、関を通り鈴鹿峠を越えていたはず。妙な力が加わらなかったらそのまま三重県を通り四日市市か亀山市あたりはもっと栄えていたはず。
今でも東名や名古屋から大阪市の南部や堺市、岸和田市等泉南地方へ行くのは東名阪から名阪、西名阪を利用した方が近いし早いし高速料金が安い。
そうなると関西本線は名古屋から旧湊町まで複線電化になってたか、と思ってしまう。多分、私鉄の近鉄があるからそうなっていないだろうな。

477 ：
新幹線の鈴鹿越えは難工事が予想されオリンピックに間に合わんということも考慮された

478 ：
無理に岐阜を通すための後でつけた理屈っぽいぜ。

479 ：
>>476　四日市、亀山から鈴鹿峠経由で京都に向かう旧東海道沿いのルートを、名神高速が通らなかった理由も考えてみるべきなんだろうな。
突貫工事で新幹線造っているのに、御在所岳の横に長大トンネル通す余裕あるか？

480 ：
>>479
名神高速が米原回りになったのは鉄道の東海道本線と似たような理由だったような。
つまり名古屋から東のルートを東海通経由か中仙道経由にするかで揉めたからどちらにも転んでもいいように米原回りにしたはず。

東海道新幹線のように鈴鹿山脈にトンネルを掘る時間的余裕がなかった旨の話はない。

481 ：
上野東京ラインの常磐線同士（特急ひたちと普通電車）が秋葉原駅前ですれ違い
上段が常磐線のすれ違いで下段は北陸新幹線という豪華なラインナップ

https://www.youtube.com/watch?v=1HU49WZZop8
……………………

482 ：
>>480 建設コストの問題もあるよな。世銀からの借款で建設したわけだし、費用節約するにはトンネルあまり増やしたくない。
新丹那は戦前に一部掘削していたし、丹那トンネル建設で地質を把握していた。
鈴鹿峠の場合、そのような好条件がない。

483 ：
鉄道敷設で金がかかるのはトンネルより高架なんだぜ。用地買収に手間と金がかかり過ぎると。
かつて近鉄は敷設時、農家の地主らに、主人や長男の永久就職を条件にほぼ直線の用地買収に成功した。

484 ：
国鉄の駅長も沿線の地主とか多かったけどな。

485 ：
>>483
建設費にむりむり出資をお願いした沿線の商家、地主。
今は大株主。
シャッター商店街の店主が、時価数億の株主とは奈良でよくあるはなし。

486 ：
少し誤解があるな。一直線の路線なんて
阪急神戸線や阪和に新京阪、後発の電鉄線なんて皆そうだから。
特に奈良県の場合は東西南北が揃った街道や田畑が
古来から整備されてるために特にそう見える。

487 ：
>>486 奈良盆地の古代条里制の名残ということかな。桜井線も近鉄橿原線も結構、線形がよい。

488 ：
桜井線なんて見事に桜井を境に南北と東西を走ってるだろう。
どちらも国内最古の道に沿って走ってるからな。

489 ：
普通に考えたら桜井線はもっと早くに複線電化すべきだろ。奈良線も。
京都、宇治、奈良、飛鳥、吉野…、これだけの観光資源を抱えて国鉄本社や天鉄局は何してたんだか。
確かに私鉄保護の観点から近鉄の邪魔はできないがあまりにも遠慮し過ぎ、と思ってるのは俺だけかな。
JR西もっとがんばれ

490 ：
>>489
私鉄保護ではなく明治の鉄道国有化で関西鉄道が今で言う敵対的買収で国有化されたのが大きい。
軍事的見地で考えても関西鉄道は国有化の必要は全くなし。

491 ：
天鉄局も近鉄の攻勢に手をこまねいていたわけでなく
沿線住民自治体の協力のもと関西線全線電化と名古屋四日市間完全複線化実現化に向けて動いてた
だが近鉄の佐伯が民業圧迫だってこっちが圧迫されて湊町～奈良と亀山と名古屋しか電化できず
名古屋方の複線化も部分的なもので終わってしまった
近鉄は大軌の昔から関西線の枝線を根こそぎ買収できる根回ししたり政治力半端なかったもんな

492 ：
いや、関西鉄道の国営買収を良く思ってない層が
多かっただけの話だから。

493 ：
何れにせよ天王寺局は近鉄に経営を邪魔されてたんだな
今じゃ近鉄も特急は客乗ってないよ
通勤電車も超満員なのは近距離ぐらいじゃね？
奈良線の富雄まで
大阪線の久宝寺口まで
名古屋線の富吉まで
南大阪線の松原まで
邪魔しておいて良かったな

494 ：
近鉄など関西私鉄がいち早く電車による高頻度運転を行い通勤旅客需要をかっさらい、奈良県方面では近鉄が金かけて生駒山地にトンネルを掘り、大阪・奈良間の直行ルートを設けたから、関西本線の旅客需要が伸びなかったのも当然。
国鉄は、メインルートである東海道、山陽線への投資が最優先。関西本線に投資する余裕なし
名古屋周辺では、輪中周辺の低湿地地帯は住宅建設に金がかかるので、近鉄名古屋線にしても思ったほど旅客需要が伸びなかった。この辺の関西本線の電化、複線化は優先順位があまり高くなかった。
まあ、経営政策と旅客需要の問題だね。陰謀論吹かしている馬鹿がいるけど

495 ：
そういう事、近鉄が圧をかけて
関西線の近代化が遅れたとか全く無意味な話。
関西線は元々電化計画も早いが、戦争やら事故で
後回しにされ続けただけだしな。
名阪間輸送においても新幹線が予定された時点で
投資対象には値しなかっただけの話だ。

496 ：
関西本線、全区間複線化するとなると、天ケ瀬付近が難工事となるんではないかなあ。
それだったら、東海道線の線増、改良を行った方が費用対効果が高い。

497 ：
何にも知らないんだな
国鉄総裁が国会で『国鉄の今日の状況は諸君にも責任がある』と答弁した事があるぐらいなんだぜ
旧国鉄は我田引鉄で屋の餌食になったんだ
私鉄も一枚噛んでいるが
その影響により金がないから関西線(旧湊町～奈良間)電化が遅れ奈良線複線化が未だ未完成

498 ：
自信のない陰謀論者の悪い癖だな。
自信があるなら伏せ字にするなよw

499 ：
国も東海道線を補助して伊勢神宮を結ぶ路線として関西線をかなり重要視はしてたんだがな
今は無用の長物になったが長大編成が行き違える駅や中在家の信号等が整備されたのもみな国有化後のこと
日本各地から伊勢神宮に向けて今の特急に匹敵する優等列車をばんばん走らせてたからな
亀ノ瀬トンネル崩壊の際は異例とも言える猛スピードで迂回線を作り急速復旧させている
日中戦争とその後の戦局の悪化さえなければ普通に奈良まで電化する予定だったしな

500 ：
東海道本線の特急列車が今のように誰でも気軽に利用できるような
時代ではなかった頃は準急「かすが」（のちに急行に格上げ）の、
名阪間の所要時間が東海道本線の特急、急行、準急、近鉄特急より速い時代もあったな

501 ：
名阪間は東海道線より関西線の方が短いからその気があるならもっと発達してただろうな。
しかし東海道名阪間沿線には岐阜、琵琶湖、大津、比叡山、京都があり名阪間に二本も幹線は不要だったんだろう。地理的にも関西線は難所が多いし。御在所と亀山ローソン、伊賀上野じゃ太刀打ちできないか、残念だが。
それと戦前の参宮線は複線だったと思うが。寺の釣り鐘同様軍事用に線路を剥がされたんだよな。大神宮行きの線路を剥がすとは神罰ものだぜ。

502 ：
近鉄が伊勢湾台風を機に名古屋線を改軌するまでは普通に関西本線有利だったんだわな
関西本線は東海道本線に比べて地形の不利があったとはいうが
加太は確かに難所だけど関ヶ原に比べて雪が少ないという利点もあった
単なる沿線の都市規模の問題かな

503 ：
昭和５７年に関西本線名古屋口は亀山まで電化されたが、
柘植まで電化されていれば、東海道本線～草津線直通の快速電車が
京阪神地区から亀山、一部は四日市あたりまで直通していたかも

504 ：
加太トンネルが新しいトンネル掘らなきゃ電化は無理だったからその計画は放棄された
今でも播但線に中途半端に残る非電化区間もほとんどトンネルのせい

505 ：
>>504
国鉄末期に関～柘植間に全長10km以上のトンネルを含む新線を建設する形で亀山～柘植間を電化する計画があった気がする。
完成後はこの区間の管轄を天鉄局から名鉄局に移管することと現在線の関～柘植間の廃止(加太駅もなくなる)も決まっていたらしい。
線型が悪いのと加太トンネルが小さい断面だからこうするしかなかった。


播但線にしても関西線にしてもトンネルの建設された時期的に小さいトンネルが多いんだよね。
もっとも関西線の柘植以西のトンネルは改軌を考慮して大きく造られていたから加茂電化や学研都市線の電化ではトンネルを改築しなくて済んだとか。

506 ：
関西本線無煙化後、ＤＤ51牽引の貨物列車が加太越えを通過する時、
ＤＤ51の補機が列車を後押ししたり、またはＤＤ５１とＤＥ１０の重連で
加太越えをしていたが、それだけ勾配がきつかったのだろうか

507 ：
またお前か、当たり前の話をわざわざ書くなと
近鉄スレでも注意されてただろ？

508 ：
まあそう言わないで
加太越えは有名だったよ
紀伊由良も力行につぐ力行だった
荷坂峠は上り最終貨物が麓の紀伊長島までしょっちゅうバックしてた
約10㎞で標高差134㍍もあるから無理もないか

509 ：
キハ５８系の急行「紀州」やキハ８０系の特急「南紀」も荷坂峠を上るときは、
喘ぎ喘ぎ上ってて、ときには自転車乗りの人にも追い抜かれたりすることも
あったとか

510 ：
キハ181の伊勢修学旅行臨で加太越えした事があるが、
さすがにキハ28-58より速度が落ちる事はなかった。
でも何度か爆発音がして臨時停車した事があったよ。
勿論車歴の古さもあるだろうが、やはりそれ位
厳しい区間ではあったという事だろう。

511 ：
加太越えをD51ではなく
DD51やDCで語る人たちは
40代以下なんだろうか？
時代は変わったな。

512 ：
そういうのは順番だからねえ。
「今はD51で語る人が出てくる時代なのか」という貴方の先輩方が居た時代も
経てきているわけで。

513 ：
>>509
さすがにそこまで遅くなかったよ。
でも、各駅停車のキハ35、36？は上り紀伊長島梅ヶ谷間を20分前後かかってたような気が。DF50６両牽引で15分。
しかし、DF50牽引の寝台特急紀伊号６両牽引は12分で登ってたと思う。
なにぶんかなり前のことなので。勘違いかな？。

514 ：
加太はやっぱり魅力的な列車を走らせるべき区間だな
キハ120じゃ加太を語りべたちとその伝統もこの代で終わってしまうかもしれない
でもだからといって蒸気の動態保存はなあ
撮り鉄共がクルマで来て地元に一銭足りと落さずに現地を荒らすだけになるのがオチだし

515 ：
有名な加太の築堤も木が伸びて印象変わってるよ。
団臨や伊勢臨がかろうじて走っていた数年前までは
撮り鉄が大勢来ていたが、今は静かなもんだ。

516 ：
>>515
昔から築堤のJR難波方にある斜面から撮影する写真作品は数多くあるけど今やったら線路侵入ということでえらいことになりそう。

場所的にこの辺り。
ttps://goo.gl/maps/VJCwo1aoUsv

517 ：
>>514
亀山が倒壊管理になったのが痛いな
倒壊が関わるとDD51+12系とかでも入れないらしい

518 ：
>>514
最初に書いてることと後半で書いてることが
矛盾してないか？

519 ：
>>516
お立ち台は線路路盤じゃなく山の斜面だから大丈夫。
でももう行くことはないだろうな。

520 ：
国鉄参宮線六軒駅事故の半月前に関西本線加太越えの金場トンネル付近で、
台風による被害を受けた線路に差し掛かった蒸気機関車牽引の列車が築堤から加太川に転落する
事故があったことを知っている人は、あまりいないのではないだろうか

521 ：
能登の「甲」のほうでも
後年に似た事故があった希ガス

522 ：
520
能登には「藤波」という駅もあったな
そして七尾線に「高松」という駅があるな

523 ：
なにそれ？二次元方面？
オレそっち方面の趣味してないから判らん

524 ：
寝台特急「紀伊」の運転開始時にわずかな期間だけ牽引機のＤＦ50に取り付けられていた
ヘッドマークはイラストに、はまなすの花が描かれたものと那智の滝が描かれたものの２種類が使われていたな

525 ：
『紀伊』号は東京発のしんがり、東京着の一番手だった。
走行距離が短かったので下りは四日市や津、松阪に早く着いてしまうため機廻しする名古屋や亀山で必要以上に長時間停車したりしてた。乗車効率も30％未満だったし。
その中でも運転終了末期にはハザを連結してたがあれは大変よかった。今でも運行してたらヒットしたと思う。
確かに夜行は経費がかかるが車中発券や検札を強化したり乗務員を増員し安全策を講ずればまだまだ需要があると思うが。
しかし新幹線が遅くまで運行してたりホテル代が激安の今、無理な話かなぁ。
でも、新幹線より夜行の方が何かと便利なんだが。

526 ：
夜行列車は、豪華さが主眼の
観光移動列車やツアー列車としてでない
従来の移動インフラとしての存在価値を
見直される時代が必ず来ると思うよ
でも数十年は掛かるだろうね。
今はヲタ以外の世間一般は
古い概念や価値観、あるいはノスタルジー
というイメージを払拭できないからね
それらをリアルで知らない世代が
台頭してきてからになるよ

527 ：
その頃にはJRも再編されてたりするだろうし
いまみたいなJRどうしの軋轢も解消したり
会社跨ぎ列車も復権してきたりしたらいいね

528 ：
>>525
夜行運行の問題は地上設備、駅の方だろう。
特に最近は女性も多いから昔の用には行かないよ。

529 ：
新幹線や飛行機でもまだ不便って人の需要は夜行バスがあらかた取ってしまってるわな

530 ：
完全に横になれない
リネン(寝具)もない
パブリックスペースが圧倒的に無い

夜行バスはしんどい
安さだけ

531 ：
>>525
今はホテルが暴騰してるよ

532 ：
寝台特急「紀伊」は利用者ーの季節波動が大きく、併結の「出雲3・2」号は
客が多くても「紀伊」はガラガラに近いことも多かった。
当時の国鉄や天鉄局では「紀伊」の編成を４両にするとか、季節列車として運転するとか
なぜそういうことを検討しなかったのかと思う

533 ：
短距離寝台特急・紀伊号はもう少し停車駅を多くしてＡ寝台１両＋Ｂ寝台３両＋指定席２両にすれば利用状況も違ったんじゃないか。下りは東京最終発なら仕事帰りの客も拾えたように思うし、上りも東京出張族が利用しやすいと思う。

534 ：
松阪や津の辺りの人は、名古屋まで近鉄で行って、東名高速バスのドリームで東京に向かうのでは？
その方が安いし、所要時間がそう長くないから寝台列車でなくとも十分。
尾鷲から紀伊勝浦辺りは人口密度が低く、観光利用の客しか望めない。
この列車に乗る東京出張族なんて、そういない。

535 ：
串本駅で駅弁が販売されていたころ、キビナゴの握り寿司の駅弁「うをずし」は
人気駅弁だったが、いつの間にか串本駅での駅弁販売はなくなり、この人気駅弁も
買うことはできなくなった

536 ：
夜行バスより寝台列車や夜行列車の方が安心感があるんだが。

537 ：
もうその安心感を維持できなくなったんだよ。
少ない乗客の為に主要駅に人を配置してという事が、
主要幹線でさえもう不可能になったという事だろう。

538 ：
ＤＦ５０は和歌山駅までは来ていたようだが、阪和線に乗り入れて天王寺や
竜華まで入線したことはあるのだろうか

539 ：
>>534
東京行き紀伊の名古屋発は１時、松阪だと紀伊に乗らず近鉄の最終急行で名古屋に出たら早くつきすぎて１時間１５分待ち
時間帯は紀伊のほうが良かったのだよ

540 ：
>>533
＞短距離寝台特急・紀伊号はもう少し停車駅を多くしてＡ寝台１両＋Ｂ寝台３両＋指定席２両にすれば利用状況も違ったんじゃないか。下りは東京最終発なら仕事帰りの客も拾えたように思うし、上りも東京出張族が利用しやすいと思う。

急行時代の紀伊勝浦編成やん

ナハフ-オロネ-オロ-オハネ-オハネ-ナハフ

541 ：
>>538
昭和46年10月 和歌山国体お召し列車
京都～奈良～八尾～杉本町～和歌山

542 ：
というより急行大和、後の紀伊は関西線区間の牽引機だろう。
大和は港町(難波)始発だし当然天王寺も普通に発着している。

543 ：
最末期の紀伊は王寺発着、竜華から客車４両（座席、寝台各２両）
回送で持ってきて奈良まで各停だったと思う。
加太越えも当然DF50単機でOK。
でもDF50牽引の大和、紀伊は時間帯の制約もあって、あまり
撮影記録がないんだよな。

544 ：
紀伊日置駅付近で天王寺行「はやたま」を牽引していたＤＦ50が脱線し、
横転して田んぼに転落する事故があった。
同様な事故は九鬼駅付近でも発生していて、この事故でもＤＦ50が被害を受けている

545 ：
>>542
537 さんは阪和線乗り入れ天王寺って言ってるよ。
上のホームにDFが入ったかどうか。

921レ 924レ の回送で下の客留線までは入ってた。惜しいな。

DE10なら きのくにシーサイド。

546 ：
SLと交換した時期、紀勢本線はDF50と入換え用DD13のみだったよ。DFの被災する確率が高いのは、仕方ない。

547 ：
>>545
阪和線を見逃してたよ。
地上ホームなら基本DL入線はないよな。

548 ：
竜華操車場、竜華機関区が全廃されて電気機関車も全廃されたあと、１２系客車による天王寺発着の団臨や
夏季などに１２系客車で臨時列車として運転された急行「きのくに」などの牽引機は亀山区のＤＤ51が担当することになったが、
これらの列車は天王寺駅阪和線９番線または１、２番線発着だった。

549 ：
当時の阪和線は、特急、急行、快速、区快、各停、貨物など多種多様な列車が走ってたな、複線のみで。あの列車密度で。
さらに、回送、単機、団臨などを入れると国鉄の全ての種類の列車が走ってたのではないか。事故がなかったのが不思議。高架は美章園付近のみ。
このような線区、他にあったか。思い浮かばないよ。
話は変わるが、924列車の阪和線内の走り、今でも忘れない。というより恐ろしかった。出入口開けっ放しで時速90㎞ぐらいで走ってたがよく人が振り落とされなかったな。
考えると天鉄局のシンボルは天王寺駅や381くろしおより阪和線だったかも。

550 ：
>>549 東武伊勢崎線にも、複線上を相当な列車密度で、特急、急行、快速、準急、各停、貨物が走っていた時期がありましたが。
おまけに、他の鉄道会社の車両も当たり前に入ってきていましたし。
阪和線走るのは、国鉄の車両だけですよね。

551 ：
阪和線は客車に気動車、電車と揃ってたからな。
しかも旧社型電車も走っていた時代も長いから、
国鉄なのに私鉄ぽいという。
種別や車種でのカオスぶりではダントツだったよ。

552 ：
昭和50年位の阪和線がこんな感じか。
キハ82、81
キハ28、58他
12系　10系他
113赤青、70系　103青鶯
旧型国電各種
EF58　EF52　EF15　ED60、61

553 ：
>>534
http://www.sanco.co.jp/highway/

554 ：
当時の阪和線はホームドアどころの話じゃないなw

555 ：
日本各地から集められたボロたちの終の棲家・天鉄局

556 ：
日根野電車区　天ヒネ
鳳電車区　　　天オト
奈良運転所、奈良電車区　天ナラ
亀山機関区　　天カメ
和歌山機関区　天ワカ
竜華機関区、客車区　天リウ
伊勢運転区　天イセ
天鉄局管内の機関区や電車区に配置されている車両の所属区の表記の読みは
響きが良かったな

557 ：
仮に南海が明治期に国営化されていたら、
競合していた関西本線と違い早く近代化されてたかもな。
本四連絡もこちらがメインになっていた可能性もある。

558 ：
そして、今の南海電鉄本線が国鉄阪和線となり、現在のＪＲ阪和線は
阪和電気鉄道という私鉄のままで高野線も阪和電気鉄道の路線になっていたかも

559 ：
天王寺支線が本線になっていたとかもと思うと胸熱だな

560 ：
>>537
「維持できなくなった」は正確じゃないな。
言わば夜行をウザがった運行側が自らそう持っていった結果がそうなんだから。

561 ：
天王寺２３時発新宮行924レが天王寺を発車してから２分後に和歌山行最終区間快速が
天王寺を発車していたが、９２４列車は和歌山まで阪和線内は無停車ということもあって、
車内には釣り客のほかに、和歌山から大阪までの通勤客や大阪市内で飲んだ後、
この列車で和歌山まで少しでも早く帰る客の姿も見受けられた

562 ：
デッキ開けっ放しでかっとぶ雑客編成が懐かしいな。
もう体験出来ないのが残念でならない。
関西線では和歌山線直通快速に連結されてた
キハユニの荷物室に間違えて乗った事あるわ。
特に何も言われなかったから結局そのまま乗って帰ったけどw

563 ：
紀勢本線で１６５系が運転開始したのは昭和６１年１１月改正からだったが、
その数か月前からは長野運転所から転属してきた１６５系が鳳電車区に留置されていたり、
夏季には１６５系を使用した臨時「きのくに」が運転されたりしていた

564 ：
EF60-500が竜華にやってきたけど一年もいなかったんだよな。
まさか竜華が跡形も亡くなるとは夢にも思わなかったが。

565 ：
竜華操車場が廃止され、構内のレールもすべて撤去されて更地になった後、
更地の中央付近にプレハブ２階建ての国鉄清算事業団の事務所が数年間建ってたな

566 ：
>>564
あれ1年だけだったのか。
阪和貨物線や杉本町、龍華操での
EF15やED60、EF60-500が、なつい。

567 ：
>>556
子供んときは
新宮客貨車区 天シク
一時は品川から10系客車移管された寝台車も持っていたよ

紀伊田辺 何区だろう？ 天タヘ
駅南側に旧客を留置していたね

568 ：
まさかEF60が天鉄局配置とはおろろき

臨客でEF65が入ったというのもおどろき

569 ：
南海電鉄の南紀直通用客車サハ4801が検査入場の時は、
南海は国鉄から客車を借用していたが、軽量客車ナハフ11が南海に
貸し出されたこともあった

570 ：
>>568
EF65のPF塗装？

571 ：
>>566
EF60は1年弱だね、好きなカマなんだが、撮影に行きたくても
いけなかったので悔しかったのをよく覚えてる。

あとサロン東京も一度5866で入ったよな。
あれは何とか撮影出来た。

572 ：
>>570
そうですよ。
臨客のみだから、1000番代しかこなかった。

573 ：
「出雲３・２号・紀伊」を牽引していたＥＦ５８型は昭和５５年１０月改正でＥＦ65-1000番台に置き換えられ、
これで「出雲３・２号・紀伊」も東京発着の他のブルトレと共に見劣りはしなくなった

574 ：
阪和線内の地域近距離旅客輸送だけ　別会社　新阪和電鉄を創り独立させてくれ！
アーバンネットワークからの離脱。
民鉄協加入、アンスリー加入。

575 ：
>>573
でも結局紀伊のみPFに付ける正式なHMはないからな。
>>574
さすがに今後も関空ラインが優良コンテンツになる
可能性大まだから無理。
というより本当に天王寺口は複々線化が必要になるかもね。

576 ：
下り一本のみ鳥羽発天王寺行の急行「きのくに」が設定されていたが、
さすがにこの列車で天王寺まで乗り通す人はなかったと思われる。
その他にも名古屋発着の急行「紀州」の天王寺発着列車があったころは、
「紀州」、「きのくに」と似通った名前で紛らわしかった

577 ：
当時の国鉄幹線の優等列車には格付けがあったからな。
特急、急行でも同一種別内で、名阪間なら伊吹と比叡とか。
紀勢線では紀州が殿様列車という認識だったはず。

578 ：
>>576
天王寺ー白浜エリアが きのくに
天王寺ー新宮エリアが 南紀・くまの
天王寺ー名古屋方面が 紀州
こんな時代もあった

579 ：
紀州 ググっていたら臨時で
熊野市→亀山
奈良→紀伊勝浦
などが出てきた

580 ：
紀州は主要駅のみ停車、1等2両、新製28,58優先使用
殿様列車ですね
きのくにが準急のときから急行 料金もちがった

581 ：
紀勢線はJRになったとたん毎時１本の各停が２本になったが赤字で民営化されたはずなのにふしぎに思ったぜ。国鉄はまだ余力あったんじゃね？。

582 ：
関西本線島ヶ原駅周辺にはかつて多くの国鉄職員が住んでいて、「国鉄村」とも
呼ばれていて、関西本線や天鉄局の職員も島ヶ原村（現：三重県伊賀市）から
通勤していた職員も多かったようだ

583 ：
酉でいう丹波組みたいなもん？

584 ：
縁故採用でバカでも何でも入社させたから駅名の知らない奴でもていのうじん駅で切符売ってたな。 ていのうじん鉄道管理局一の低能人駅、天王寺駅。

585 ：
あんた何度もしつけえよ。

586 ：
王寺界隈も鉄道の町だったしな。
奈良も機関区があったなんてもはや面影も何もない。

587 ：
亀山、新宮もそう。国鉄の施設で栄えた町は活気があったな。田辺、伊勢市も。

588 ：
新宮駅から旧新宮鉄道の線路が貨物線として分岐していて、熊野地という貨物駅があったな

589 ：
>>588
よく間違われる
熊野地駅自体は新宮鉄道当時の路線上だが、新宮～熊野地間の線路は新設。
旧新宮駅は今の駅前広場の徐福公園前あたりにあり、海に向かう道路が線路跡。

590 ：
熊野地には本州製紙への専用線がありました。
この線路跡地に蒸気機関車が保存されているよ。

熊野川を挟んだ対岸が鵜殿の紀州製紙。コキやタキが遠目に見えました。
紀伊佐野には巴川製紙の引込み線。ここには昔、構内に手押しトロッコが張り巡らされていました。

591 ：
阿田和には石原産業の鉱石積み込み線がありました。
紀伊浦神に鉱石の船積み専用線があって、阿田和との間で銅鉱石輸送をしていました。
銅鉱石の産地は紀和町の紀州鉱山。鉱山軌道が温泉施設として動態で残されています。最盛期、幹線は電化され軌道の総延長は600kmを越える大鉱山だったそうです。

592 ：
軌道延長、ケタ間違ってました。
60kmを越えるです。
電化40km 手押し26kmです。
http://i.imgur.com/cjH7kuf.jpg

593 ：
新宮といえば五新線だけど、新宮側からは用地買収なんかはある程度やってたのかな？。五條 側は結構用地やら跨線橋があってすぐにわかったが。

594 ：
新宮市内でそのような話はききませんね。
戦前に施工命令が出たのは坂本までですから、その先は調査止まりでしょう。

595 ：
>>592
この記事の出典は何でしょうか？
ずいぶんマニアックな記事ですね(笑)

596 ：
>>595
「石原紀州」という鉱山の社内報です。
http://i.imgur.com/kHa8jGH.jpg

597 ：
>>596
サンキュ！すごい新聞ですね。
知り合いが石原産業にいたので
紀州鉱山を撮影に行ったときに
切羽まで案内してもらった事を思い出します。

598 ：
名松線も名前のごとく、松阪～名張の予定だったんだが繋がらなかったな。あと、南島線の伊勢市～紀伊長島とか。南島線は計画だけで調査すらしていなかったんじゃないかな。

599 ：
>>597
切羽の見学ができたなんて、今じゃ考えられません。
すごいですね！

600 ：
>>598
個別に調査費がつかないと、測量にもかかれませんからね。

601 ：
６００

602 ：
>>599
確かに今はありえないですよね。
昭和50年代の長閑な時代でした。

603 ：
>>598>>600
あれって元々桜松線（桜井～名張～松坂）じゃなかった？
噂では名張～吉野口？も計画あったはず

604 ：
名張とは近鉄伊賀線の西名張駅（廃止）で、名松線はこの駅が終点に
なる計画だった

605 ：
誰かが、天鉄局は旧車の巣窟、って言ってたけど私鉄の経営を圧迫しないよう本社の意向が影響してたんじゃね？。結局、政○屋の圧力かなんかでかなり遅くまで非電化、単線化だった。関西線、奈良線…。大鉄局や名鉄局とスクラム組んでやってりゃ面白かったのにな。

606 ：
そんな圧力する訳ないわ、妄想しすぎ。

607 ：
https://www.youtube.com/watch?v=IDLUKFTeOp0(パトカーサービス不足ウソ製作費定義）

https://www.youtube.com/watch?v=IDLUKFTe0p0 メジャールールブック総務京都米予算me-ka-
https://www.youtube.com/watch?v=fDO_QMfIvSc
ニューヨークネックス従業員英産プルトニウム任天プロチャイニーズオージービーフステーキ(キッペイ武田ピク底ファンド
頭皮成分不透明ベンチスタートドナルドストラテジエイトパクリスホテル(40代マジコン弥勒ソフト質問ある？

608 ：
天王寺公安室

609 ：
喜劇 大安列車

610 ：
[特急]くろしお [急行]紀州 [夜行]はやたま

天 王 寺　　　　　名 古 屋
TENNOJI ―――― NAGOYA

611 ：
きのくに

612 ：
くろしおに181系が導入される話があたみたい

613 ：
各地のボロの最終処分地だった天鉄局には381系の新製投入より181系投入のほうが相応しいな

614 ：
>>613
ただ車両の状態の問題があっただろうな
ときの運用も183系入れて181系の運用は余裕を持たせていたからな

615 ：
B快速

616 ：
天王寺駅東口の天王寺うどんが今日で閉店だってさ
阪和線のほうは健在

617 ：
国鉄時代の天王寺うどんは単なる屋台だった

618 ：
けつねうどん

619 ：
>>618
それは河内弁であって大阪言葉ではない
今東光(非関西人)のおかげで誤解が広まった

620 ：
広めたの河内家菊水丸かと思った。

天王寺駅にあった都ホテルだけど幽霊部屋は何階だったかな？

621 ：
>>620
菊水丸は実際に河内の人間やからな。

622 ：
タクシーは、乗車距離で乗車拒否はできません！！目の前、見える場所でもタクシー客を乗せて走らないとダメ！！
停車したら、必ず！！タクシー客を乗せて、走らないとダメ！！です。
乗車拒否されたら、即座に！！助手席のダッシュボード上、「乗務員証」を携帯電話カメラで撮影！！「タクシー会社・乗務員の名前」を覚える。

検索！「大坂タクシーセンター」
「大坂タクシーセンター」へ電話しましょう!! 乗車拒否は、「大坂タクシーセンター」へ

立ち小便するなよ！！立ち小便したら首切り！の会社もあるらしい。
立ち小便、見たら「車両番号」を「大坂タクシーセンター」へ通報だ！！

通報先、大阪タクシーセンター http://www.osaka-tc.or.jp/

623 ：
タクシーは、乗車距離で乗車拒否はできません！！目の前、見える場所でもタクシー客を乗せて走らないとダメ！！
停車したら、必ず！！タクシー客を乗せて、走らないとダメ！！です。
乗車拒否されたら、即座に！！助手席のダッシュボード上、「乗務員証」を携帯電話カメラで撮影！！「タクシー会社・乗務員の名前」を覚える。

検索！「大坂タクシーセンター」
「大坂タクシーセンター」へ電話しましょう!! 乗車拒否は、「大坂タクシーセンター」へ

立ち小便するなよ！！立ち小便したら首切り！の会社もあるらしい。
立ち小便、見たら「車両番号」を「大坂タクシーセンター」へ通報だ！！

通報先、大阪タクシーセンター http://www.osaka-tc.or.jp/

624 ：
まず文中の誤字を直そうや。

625 ：
久々にミナミから名松線に行ってきた。大阪からは、川合高岡乗り換えが断然便利。

626 ：
関西線乗ったれよw

627 ：
確かに、関西線より大阪線の方が便利ですね。関西線で松阪まで行くと遠回りなのと、大阪線は30分に1本あるのでその点でも有利。

後、川合高岡は西側の踏切渡ったところにJAの直売所があります。このご時世、野菜が安く買えるのは助かります。

628 ：
天鉄管内の直売所。

貴生川：駅前のロータリーにJAの直売所。

亀山：駅から4～5分のところに、JA鈴鹿の直売所(はま寿司の近く)。茗荷まんじゅうがおすすめ。

奈良：三条通りにJAならのショップ。

いずれも乗り換え駅なので、時間潰しにご利用下さい。

629 ：
天鉄管内なら、他にも。

伊賀上野：駅前のAコープで産直コーナーあり。

柘植：ちょっと遠いが、名阪国道の道の駅に行けなくもない。

関：駅前に道の駅。

630 ：
思わぬスレで思わぬ情報が。
道の駅や直売所巡りが好きなので助かるわ。
出先旅先の食事は100%生産者調製系の弁当惣菜なので

631 ：
天鉄、まだありますね。

参宮線
田丸：駅前にAコープ玉城
鳥羽：駅前に鳥羽マルシェ

名松線
権現前(?)：伊勢中川駅前にAコープ
一志(川合高岡)：既出。近所のマックスバリュにも産直コーナーあり。

伊勢八知：Aコープ美杉

伊勢奥津：レンタサイクル(無料、電動アシスト付き)で、道の駅美杉まで5キロ。

632 ：
天王寺駅の阪和線ホームに漂う郷愁感は素晴らしい

http://www.jnr-photo.com/DC80/DC81kiroshio/DC81kuroshio-h_1.JPG
http://www.jnr-photo.com/DC80/DC81kiroshio/DC81kuroshio-g.JPG
http://www.jnr-photo.com/DC80/DC81kiroshio/DC81kuroshio-k.JPG
http://www.jnr-photo.com/DC80/DC81kiroshio/DC81kuroshio-v.JPG

http://livedoor.blogimg.jp/grimona/imgs/2/c/2c6db53b.jpg

633 ：
>>632

懐かしいわー
ブルドッグだけじゃなくて
その隣の隣くらいに停車してた
70系区間快速やオレンジの旧国も見たい。

634 ：
>>632
一番下は何処の駅？

635 ：
>>634
紀勢本線津駅

636 ：
>>632
2枚目の車止めのところで、
立ち食いうどんすすってる人
かすかに見えますね
とても懐かしい

637 ：
>>636
１番線と２番線の間にあった屋台？のうどん屋さんがめっちゃうまそうだった
子供だったから一度も食べれなかった
いつも構内に漂うダシの香りだけで我慢してた

638 ：
急行型気動車の冷房化が進みつつあった頃、真夏の酷暑時に天王寺駅2番ホームの
折返し間合い中左右両側ホームで放熱が遮られた4VK機関がオーバーヒート続出、
冷房負荷を下げて機関を緩速運転するようにしてトラブルを避けたそう。

639 ：
アーバンになって伊賀上野や笠置がさびれたな
難波発で週末くらい直行してほしいけどね

640 ：
18きっぷで天鉄管内へお出かけ。

草津線は、駅名標がラインカラーの緑になっていた。関西線は紫に。

天カメは立ち食い蕎麦屋もなし。既出のJAの直売所で鳥飯と串カツを買って駅で食べる。直売所では鮮魚も売っていた。

直売所で、みやげに、カネスエ食品の伊勢いもとろろそばを購入。

641 ：
亀山駅、駅蕎麦はありませんが、「みそ焼きうどん」が亀山名物となっておりますので、駅前の飲食店でどうぞ。

JA鈴鹿の直売所は、白菜、かぶ等の冬野菜が出ております。自然薯もあります。レジ袋くれませんので、マイバッグを御持参下さい。

高級自然薯の「伊勢いも」は多気の名産です。相可駅から徒歩20分程の、JA多気郡の直売所をご利用下さい(多気の湯の近く)。

642 ：
駅蕎麦もないほど寂れてますが、復活してほしいものです。

名カメの番線呼称が名鉄局流(上本、下本)になって久しいですが、構内を見る限り、紀勢線が発着する4・5番のりば(下1、下2)も関西線の副本線のようです。名カメ構内には、紀勢本・紀勢1はないんでしょうか?

確かに、カネスエ食品の蕎麦は美味しいです。その他、三重産の小麦を使用した、伊勢うどんや素麺もいけます。

また、三重産の小豆を使用したあんこや和菓子もいけます。

伊勢平野の肥沃さを実感できます。

643 ：
いそつりって地味な列車やね。
JR化後も走っててDD51+12系が天王寺まで入ってたのに
今ならたったこれだけでもパニックやろな。

644 ：
>>643
EF58じゃ？

645 ：
>>644
642はゴハチ引退後の話だよ

646 ：
40年ほど前のことだけど
竜華に入ってくる電機はみんな使い古しなのを揶揄して
口の悪い諸先輩方が「天カス」と言っていたのを思い出した

647 ：
>>646
それ言うんやったら
天王寺駅のホームで、うどん食べながら
「これがホンマの天カスやで」って言わな

648 ：
>>647吹いたｗ

649 ：
EF52、EF15、EF58、ED60…
今ならファン殺到なんだけどなｗ

650 ：
当時のファンは目がこえてたからなぁ
ゴハチでも豚鼻は価値がないとか
Hゴム窓機は駄馬みたいなこと平然と言ってた記憶
今思うと、、、

651 ：
時代ってそんなもんだよ

652 ：
30年、40年後に桃太郎や金太郎にファンが殺到するんやろか？
なんか違和感ハンパないけどｗ

653 ：
肥えてるというより他に撮る対象が多かったからだよ。
583でも捨て駒扱い、0系なんて嫌われてたしな。

654 ：
>>652
それまで平成の釜が持つのかね?
JRは基本使い捨てだろｗ

655 ：
>>653
たしかにそうだな
当時0系撮ってる奴なんて見たこといわ

656 ：
天王寺駅のホームでうどん食べながら
「これがホンマの天カスやで」って言いたいわ

657 ：
昼日中から過疎板の過疎スレでそんなにレス伸びるネタでもないのに
どういうこっちゃ。

658 ：
土日にはちょいちょい見かける現象やで
過疎板だけどROMってる連中が結構いるからなぁ懐古板は

659 ：
>>650
でも、もし自分が当時の状況に置かれたとしても・・・
当然米原や宮原のカマを追うね、これは断言できる

660 ：
当時を思い出すと
大阪駅のEF14にカメラを向ける鉄ちゃんは
少なかった気がするな。
俺はモノクロでは撮影したが
カラーフィルムはもったいなくてパスした記憶が。

661 ：
フィルムに限りがあるから当然優先順位あったからね。
関西の当時のガキなら東海道山陽のカマ、ブルトレマーク付きが
最優先だっただろう。
寝台でも優先順位は数の多かった電車明星なんか急行銀河より下位。

662 ：
再び当時を思い出すと…
天王寺駅のブルドッグを撮影している人は
俺も含めて何人かいたが、
隣の70系区間快速やオレンジの旧国にカメラを向けている人は
見た記憶がない。（もっとちゃんと撮影しとくべきだったと後悔）
奈良駅のD51には山のように鉄ちゃんが群がっていたが、
隣に停車していたキハユニを撮影している人は
ほとんどいなかった。
まあ、そんなもんだなｗ中には奇特な人もいたんだろうけど。

663 ：
昭和52年頃だろうか、きのくにの前につながっている
湘南フェイスのキハユニや奈良区の扇形庫内に1両だけ
ぽつんと佇む旧型電気、キハ45のハイキング号などが
カラーネガに稚拙な画像で残っている。

664 ：
確かにくろしおのブルドックは人気あったな。
天王寺界隈では一番人気だった。

665 ：
阪和型亡き後の好事家から認められるスターこそが正にブルドックだったな。

666 ：
ブルドッ「グ」だっせ

667 ：
都落ちでもやっぱり存在感あったからね、ブルドッグは。
くろしお自体がG２、３両に食堂付きだったし。

668 ：
紀伊半島一周こそが何と言ってもくろしおの華だよ。
電化に伴う東西分離までの数年分海辺を駆け抜けたブルドッグこそが千両役者。

669 ：
生え抜きでもないのに、ブルドッグは昔からいた
天王寺1、2番ホームでは主みたいな印象だったな。

670 ：
キハ80系スレでも似たような流れになってるが
天王寺1・2番ホームは見る影もないな。
俺個人は電化後しか知らんけど
特急改札があり駅弁屋があり活気があった。
うどん屋も屋台式だった
1番線突端の側道と通じる業務出入口の柵がいつもあいてた。
1番側の売店は残ってるが、いつのまにか柚子最中を売らなくなった
(改札内のハートインにはまだ売ってる)

改札外コンコースに島式キヨスクがあった頃はそこでも売ってて
よく買った(JR非利用民なんで)。

671 ：
天王寺始発の特急は臨時でさえもなくなったから阪和線ホームは寂しいな
その分、半地下のホームは混雑するようになり落ち着いて特急を待てない

672 ：
>>671
お盆に1本だけなかった？
今年は設定されなかったの？

673 ：
天王寺駅、阪和線ホームから発車する時の流しノッチ

674 ：
パコッ

675 ：
キハ81は電化を待たず1977年には6両中4両が先に廃車になったうえ、
残った2両も天王寺－白浜での繁忙期増結用になってしまったからな。

676 ：
>>675
やはりはつかりやいなほやつばさなどの長距離運用を長くしていて
酷使が進んでいたのだろうか
電化で新潟でときに使用していた181系が転用される話もあったとか

677 ：
非電化時代、三輪大祭の日は柏原行が三輪まで延長したそうだが、高田経由？奈良経由？

678 ：
天テンって、駅弁まだ売ってるんだろうか?

2010年頃(もう少し前かも)、小鯛の笹鮨を買った記憶が…。

679 ：
>>676
天鉄時代ではないのだか、１８１系キハを使った方
リバイバルくろしおを走らせる案があったんだが、
さよなら１６５系走らせた際に箕島で３８１くろ
しおを非常停させた馬鹿鉄のお陰で発案者左遷さ
れてしまいお蔵入りになったからな

680 ：
意外なのが滋賀にも天王寺管轄路線があったこと（草津線と信楽線）

681 ：
>>680
草津線は元は関西鉄道の第1期線で当初は本線だったので当然至極。
柘植～加茂が開業した時に本線の座を現在の関西本線区間に譲り
現在の柘植～草津が支線（草津線）となり現在に至る。
信楽線は関西線の三重県側を管轄していた亀山機関区が担当だったので
これも当然

682 ：
>>681
気動車は亀山以外にも奈良も運用してた筈。

683 ：
>>679
貴方にきいても仕方ないが
なんでそれで左遷されるのか意味不明なんだが

684 ：
>>683
さよなら１６５を企画した当人(当然中の人)が
「左遷や…」と車内で漏らしたからだよ
本線に馬鹿鉄侵入し、通過列車止めてしまったら
そら運転事故扱いで、企画した当人も処分や出世
コースから脱落してしまうんだよ
阪

685 ：
なんや、当人のただの冗談を真に受けただけか
あとは貴方の勝手な想像でしょ

686 ：
>>685
そう思うならそう思えばいいんじゃね？

冗談だと思うなら、阪和色１１３や大サロ走らせたグループの
臨で妨害したらわかるぜ
その代わりお前もどうなるかは………。

687 ：
あんたが言い返しても無意味
確証ないんだろ？だったら。

688 ：
直ぐに確証が無い、ソースは？と言うヤツに限って
実際現地に行ったり、現場関係者から話聞いたりし
ないからな
>>683や>>685のコメは、懐かしのスレ自体確証が
無い妄言以下と全否定してるのと同じだからな

案外、大阪駅で土下座した奴かもな(笑)

689 ：
大阪駅で土下座した奴って誰？（笑）

690 ：
かつて大阪駅１１番ホームによくいた団臨軍団に喧嘩
吹っ掛けたが、メンバーに詰め寄られて土下座した奴よ
総合スレの関西系で聞けば教えてくれるかもよ

691 ：
それってリアルな話？

692 ：
>>692
ガチ、目撃者も多数おったが10年以上前の話だからな

ハゲチャビンの頃は売り上げになるならかまへんと、
団体収入やり易かったし、稟議の印も数個で決裁して
からなー
今では考えられん

693 ：
大阪駅の話題はスレ違いだろ。そもそもJR移行後だしな。

694 ：
>>95
平城山駅前にスーパーください

695 ：
>>142
通称ガチャだろ

696 ：
>>145
>>144
能勢電鉄の取り合いで阪急と不仲なのは知ってる

697 ：
車内補充券

698 ：
間下このみのCMがなつい…

699 ：
1番に臨時くろしおが発車するの、5月と8月の年2回だっけ？
どっちかだけの1回だっけ？
昨年設定ありました？？

700 ：
こんどの8/5
特急ホーム現役時代以来の賑わいになりそうやね。

701 ：
何があんの？

702 ：
自分でしらべろ
すぐわかるぞ

703 ：
>>701
イケズ心すまんかった。
始発

704 ：
途中送信失礼

渡り線が出来て以降ただでさえ稀少な天王寺始発の臨時くろしお(くろしお95)を利用して出発式をやるんだよ。
https://www.westjr.co.jp/press/article/2017/07/page_10798.html

1日限り、イベントとはいえ特急ホームに往年の賑わいが戻ってくるよ
てかイベントでも1-2番の旧特急専用ホームを使うことなんて滅多にないから
天局フリーク垂涎の時間だと思う。もちろん俺も行きます。

705 ：
旧型国電王国　EF58やED61、EF52等の銘機　新快速45分　キハ81ブルドッグ　キハユニ16きのくに
天鉄というか阪和線だがｗ　自分の記憶において国鉄末期の昭和50年代だけを切り取っても、
これだけ他線区より特徴、特色のある路線を間近に体験できたことは、一生の鉄ヲタとしての財産として
自慢させてもらうよｗ

706 ：
つまり全国各地のボロが流れ着いた先

707 ：
東京３つのお古は大阪へ、大阪のお古は天王寺へ。
東京３つのお古は大阪へ、大阪のお古は広島へ。
つまり広島と同格だったんだな。納得。

708 ：
>>706 706
お前らわかってないなぁ
だから趣味的に天鉄局はすばらしいんだよ。
ボロ、お古が嫌いな鉄は懐かし板に来なくていいよ

709 ：
そんな天鉄局の象徴、103系が阪和線からお亡くなりになりました

710 ：
>>709
えっ、そうなんだ。とうとう。

711 ：
>>708
同じ人かと。
明後日の朝がたのしみ

712 ：
ヲタ100%でなく家族連れなどの人がたくさんいたのは、特に式典終了後にホームを出る人たちに往年の帰着行楽客の雰囲気を感じて良かったけど
式典そのものは慣れてなくて不満に終わった。一部の家族づれだけ規制線内で特別扱いとか。
ギャラリー全員にとは言わんから紙小旗くらい前のほうのギャラリーまで配れよ。規制線内のそいつらだけだった。
あと、列車自体が宣伝なんだからアドベンチャーワールドのパンフを手提ビニールに入れてくらい配るとかさ。
慣れてる部局ならせういうパンフ配布だけでなくノベルティで缶バッジくらい入れてくれてるよ。
今回は関係者が得意げにジャラジャラつけてただけ。
まあ式典が目的で行ったわけではないけど。

713 ：
【衝撃画像】10月4日18時ごろ大阪市天王寺上空に月の近くで強い光を放つUFOを目撃！複数目撃者あり！
https://goo.gl/RvS4Rt

714 ：
>>706
ただ結構新車も来ていた
あと181系がくろしおに導入される話もあった

715 ：
クハ103-115/116の生え抜きが遅くまで生き残るとは思わなかった

天オトが何故か復活する謎

716 ：
1979年8月の多気駅付近、貫通扉が開いて走行
https://pbs.twimg.com/media/DdMh9rTU8AA7ayj.jpg

717 ：
S61.3の段階では草津線にも急行が残っていた
https://pbs.twimg.com/media/Ddn2UQXU8AEh1gu.jpg

718 ：
なんか落ちそうで怖いな
写真ではスピードがわからないが

719 ：
自民党
https://i.imgur.com/YXBPJCy.jpg

720 ：
さびれてきたな 落ちちゃうぞ

721 ：
昔なら国鉄本社は東京のお古を天王寺局に回したりしてたけど、
今は分割民営化でそういうことはできなくなったので、
JR東日本は東京の使い古しを東南アジアに海外譲渡してるからな。
もし国鉄のままだったり、全国一元のままで民営化された場合は、
今でも天王寺局が東京のお古の転用先になってるに違いないと思う。

722 ：
720
中央線、総武線､山手線から201系､205系が阪和線・関西線に転用されてきて、
車齢の高い103系を置き換えたり、113系が211系に置き換えられたりされていただろう。

723 ：
たまに新型が入り通常はお古だらけ だから天王寺は堪らんな それが嫌ならここへ来ちゃダメだよ

724 ：
南紀夜行 天王寺立ち食い

725 ：
きのはち、くろふた、くにいち、あかたい、やません、ならしゅう、まつかん・・・懐かしいぜ。

726 ：
https://mobile.twitter.com/oer2000

>>722
何度も既出だが

201は投入適正運用の制約が大きく
首都圏大阪圏ともに線区と用途が限定され
山手線すら主回路熱容量が危ぶまれ
そのままでは国鉄本社も一応検討した
大阪環状線への新造投入もままならず

山手線用201検討では
203ベースの新区分番代が想定された

大阪環状線や大和路線への転用が
叶ったのは西が深夜試運転の結果を受けて
体質改善と共に低コストだ改修できたため

つまり国鉄が継続していたタラレバなら
201の都市圏を跨いだ転用は不可能

また205は大鉄局が国鉄末期に
103置き換え分の新造を企画しており
捻出103冷房車のヒネ中心の転用を想定
そして
続きはモリ投入だった可能性が高く

天鉄局はナラ用211を
大鉄のホシ用211と共に企画していたが
史実のヒネ205-1000は
新会社準備室での企画のため発想になく

一方で当時の首都圏は
ヤテ向け205増備の最盛期だったため
まだまだ101が大量に残存しており
103冷房車すら貴重という状況で

国鉄継続だった場合は首都圏と大阪圏で
むしろ格差が小さかった可能性が高く
103のATC高運Tcは大阪圏転用があるも
こちらは片福連絡線の開業もあり
結果的に新形車は必須で
201が全車首都圏へ回った公算すら
また205の都市圏横断転用も少なく
組成変更用にTcやTなど小規模
(deleted an unsolicited ad)

727 ：
阪和銀行

728 ：
>>91
高の原イオンをご利用ください

729 ：
>>104
しらんがな

730 ：
101 名無しでGO! 2018/10/20(土) 09:15:47.20 ID:urPT2R6O0
昭和51年当時は、就職のために夜具を鉄道貨物（駅へ持ち込み）していた。
当然、翌日になんか着かないから・・・
で、会社の寮には数日後荷物到着していたんだが
その当時以前から鉄道荷物っうのは集荷配達の制度はあったのか

>>101
国鉄自身が集荷配達はしてなかったんじゃないかな？

日本通運や、地方ならその地域で営業してる地元の運送業者が貨物取扱駅に
支店構えたりトラックと人の出入りをするような取り決めをしてて
集荷配達は運送業者が引き受けて、荷主側から見るとトラックと鉄道で一体と
なっているような使い勝手になってたんじゃなかったかなあ
「通運」という業種名・サービス名が、トラックと鉄道とを通して運んでドアツードアを
実現するって意味だったらしいし

731 ：
急行用キハ58、28は思い出がいっぱい。急行券が必要でもったいなかったが、乗車すると自慢できた(笑)。

732 ：
日根野電車区に165系が転属してくる前、天王寺から南紀・伊勢方面への修学旅行専用列車や
団体列車には113系、EF58牽引の12系客車、キハ58系などが使用され、修学旅行列車には、
ときおり381系が使用されることもあった。
この時の381系はシートのリネンはセットされておらず、ヘッドマークは白地、側面方向幕は
は「団体」となっていた。

733 ：
天鉄局の歌
https://pbs.twimg.com/media/DyXRIzfU8AEPhGP.jpg

734 ：
なるほどね

735 ：
天王寺駅とキハ81
https://pbs.twimg.com/media/D6HPQbxUIAEu4NO.jpg

736 ：
>>735
懐かしい光景やなぁ。
子供の頃の記憶なのでもう薄れてしまってるが、キハしおが２番線に入線してるのって初めてみた(ような気がするｗ)わ。

737 ：
天王寺駅はかろうじて昔の面影が残ってたりする。
1番線あたりは設備はそのままかもしれないけど、いかんせん人の流れが絶えすぎていて
かえって往年さを感じない。
むしろ9番ホームあたりのほうが往年の雰囲気があるｗ
5台も並ぶ公衆電話(すでに貴重)、つぶれず健在の国鉄首切り喫茶(新大阪駅改札外コンコースにもあったなあ)、
ニチレイのホットメニュー自販機(そこそこ貴重)、とか。
あと、中央改札を入ったとこの天井から提げられてる広告枠付き電照時計。あの時計は国鉄時代からのものだ。
あれこそ奇跡、よく残ってると思う。あの時計は切りくず吹雪とハサミの音を知ってる。

738 ：
>>731
昭和40年代、阪和快速が103系メインになった頃は阪和間でさえ、
キハ58の急行きのくにを利用するケースが増えたというからな。
阪和間ぐらいの距離で急行券払うのがもったいないというような層は、
南海利用に切り替えたのも多かったとか。

739 ：
>>738　の訂正
×　払う
◎　買う

740 ：
阪和線の70系の行き先板や旧国の行き先板の「天王寺～和可山」の可の字
和歌山の歌の字が可になっているが、行き先板の字を書くスペースなどから、
字が簡略化されたのか、乗客にわかりやすくするためだったのか。
南海でも「臨時こうや」などの丸ヘッドマークの臨の字の「臣」の部分が「リ」になっていた

741 ：
和可山はともかく、辺が「リ」になった臨の略字は、映画の字幕や大学タテカンとかでもよく見る。

742 ：
>>740
鳳-和可山の省略する漢字間違ってね感w

鳳とか日根野がそのままなんだからスペース的に書けないってことはないと思うんだけどな
乗客からの可視性の問題だとしても「和■山」に見えても支障ないしな
省略するならいっそのこと和カ山でいいじゃんって感じもするし

743 ：
>>740
そういうことじゃなくて、

・略字が先にあっただけ
・社会における公的な案内文字にそれらの略字が許容されていた時代

単にそれだけの話。
むつかしく考えすぎ

744 ：
五条駅
四条畷駅
もある意味略字。

745 ：
昔はサボに限らず方向幕も手書きだったからな。
手書き時代のバスの方向幕なんか、経由の「経」の字の糸偏を省略したものは結構あったし。

746 ：
>>745
バス事業者によっては、運賃表も手書きの事業者もあったな。
そのバス事業者の新車は最初から白いフィルム製の方向幕に行き先が印刷されていたけど、利用者の少ない路線や運行本数の極端に少ない路線の行き先は入っていなかったりしてたな

747 ：
便所使用禁止

748 ：
1985年8月鳥羽発奈良行普通列車キハ35 89＋キハ58 573
https://pbs.twimg.com/media/EA0K8MwUcAIR9o1.jpg

749 ：
紀勢スイッチって結局ホームの安全確認目的なのか
無人駅の多い区間での確実な集札が目的なのか

750 ：
日根野電車区に165系が転属してくる前、紀勢本線紀伊田辺以南の各駅停車には、
非冷房の113系4両編成が使用されていて、運用の都合から、ときおり関西線・桜井線用の春日色の113系も
紀伊田辺～新宮間の各駅停車運用に入ることがあったが、運用はどうなっていたのだろうか。
日根野電車区を出区した非冷房113系4連は、日根野発紀伊田辺行で紀伊田辺まで運用された後、紀伊田辺～新宮間を
ほかの113系と交代で何往復かして、周参見発和歌山行で和歌山まで戻り、和歌山から回送で日根野電車区に入区していたのだろうか

751 ：
天王寺鉄道管理局の庁舎はどこにあったの？

後裔の和歌山支社は和歌山市にあるようだけど。

752 ：
>>751
天鉄局は現在の大阪支社そのものです。

753 ：
>>749
カープで見通しの悪い駅が多く、戸締め後の安全確認のため電車から降りた車掌の置いてけぼり防止

754 ：
>>750とは逆に阪和色の113系が関西線と奈良線、桜井線を走っていた場面を見たことがない。
阪和色113系に上記の実績があったのだろうか

755 ：
>>754
国鉄末期、車両転配などの関係からか、関西線で両端先頭車のクハ111だけが阪和色、中間車4両が春日色の混色113系快速が見られた。

756 ：
https://i.imgur.com/tWmzjWv.jpg

757 ：
>>755
89年9月（JR化後）
阪和＋春日＋東海
http://uproda11.2ch-library.com/e/e00272772-1581090586.jpg
http://uproda11.2ch-library.com/e/e00272773-1581090610.jpg
すまん、遠征なので何駅かは忘れた。

758 ：
IAHE7

759 ：2020/05/05
国鉄末期の首切り要員で開業した店がルーツの、阪和ホームの喫茶店、
コロナで閉店してしまったな。。

いまだに国鉄様式の駅名標を使っているＪＲ駅
西武101/301系を語ろうや
懐かしの【抵抗制御車】を語るスレッド1
消えた機関区
ブレーキにまつわる懐かしい話
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思い出の京都市電 【2号系統】
にっしょく西日本を語ろう
【810系】阪急電鉄旧型車両スレ7【2100系】
国鉄時代はホームに駅員が配置されていた
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