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短命に終わった車両 3
- 1 ：2017/08/06 〜 最終レス ：2018/09/01
- 事故廃車でもないのに短命に終わった車両について語ろう
前スレ
短命に終わった車両 2
http://mao.2ch.sc/test/read.cgi/jnr/1443973653/
- 2 ：
- ２番取れました(^o^)/
- 3 ：
- 8500系より先に廃車された東急車
・8090系
・8590系
・9000系
・1000系
・5000系
・5050系
- 4 ：
- >>3
田園都市線所属車だと、混雑激しすぎで無理だろうけど
東横線所属の10連だったら、中間車2両に対して先頭車化改造を考慮した設計にして
大井町線転属の時に無駄が生じないようにする、ってこともできそうなのに
そういう発想にならないみたいだな。
- 5 ：
- 211系2000番台
1986〜1991年に導入された211系東海道線の付属編成だったがこの付属編成は転用されずそのまま廃車解体となった
基本編成(0番台)もサハとサロはそのまま廃車された
国鉄時代だったら関西や広島に転属して末永く使ってただろうな
- 6 ：
- >>4
東横線に10連が走り始めたのいつからか知ってる？
昔の旧7000系の8連は4+4だったから廃車なしで転用できたけど、その後は7〜8連に制限されてたから中間に運転台入れる余裕はなかった
- 7 ：
- 小田急は今から考えると、2600〜旧4000〜9000〜5000系列ってとんでもないハイペースで置換えが進んだんだよね
2600の全廃が2004年6月、5000系列の廃車開始が2006年5月で、その間に旧4000と9000も全廃させてるわけだし
わずか2年間で旧4000と9000、合わせて182両を淘汰したのだから
- 8 ：
- 製造費もさることながら、電気代半額ともなれば、さっさと取り替えたくもなるでしょ。
ＪＲ東の２０９系もまったく同じ理由じゃないかな。
- 9 ：
- >>8
小田急が3000大量導入した理由は、東の国鉄型駆逐計画の影響だよ
2600・旧4000の全廃が2004年でその翌年には103が全廃しているので、むしろ103全廃に合わせて2600・旧4000廃車を急いだんだろうな
- 10 ：
- >>7-9
2600(1964〜68年製)や旧4000（1966〜76年製）は年式的に妥当な全廃（形式消滅）時期かと
小田急は2400全廃以後、一般車の編成単位で置換による廃車がなかったのが
2000年代の急激な置換に関係している
9000は、製造期間が短いのがミソで（実質72〜74の2年間）
1972〜77年製なんだけど、編成単位では74年が最後、75と76年は無く
77年に4連の9010Fを6連化する際、挿入用サハを新造したため
- 11 ：
- >>10
訂正、9000の製造期間は「実質3年間」ですね
実質3年間（1972〜74）で新造したのを、2年間（2005〜06）で90両廃車
ライフサイクルは30年ほどだな
- 12 ：
- 207系900番台
VVVF試験車として登場したが量産されず、e233系2000番台への置き換えで真っ先に廃車された
06系
千代田線の新車として登場したが1編成だけで終わってしまった挙句、16000系への置き換えで真っ先に廃車された
6135F
メトロ6000系の最終製造車だったが6000系で真っ先に廃車となってしまった
いずれもインドネシアに譲渡されず、20年程度で解体された
もっとも、当時はインドネシアはVVVF車禁止だったのが理由かもしれないが・・
- 13 ：
- >>3
5050系は事故廃車だから止むを得ない。
>>12
ならば209系1000番台も短命に終わるかもね。
- 14 ：
- 1000・2000を作っていた時期の小田急車新造一覧
1987年…8060〜8066F・8264〜8266F・10001F・10021F(2005〜2012年廃車・10021Fは譲渡)
1988年…1051〜1058F
1989年…1059〜1061F・1251〜1253F・10041F・10061F(2005〜2011年廃車・10061Fは譲渡)
1990年…1062〜1069F・1254〜1256F
1991年…1751・1752F・旧1551・旧1552F・20001F・20002F(2012年廃車・20002Fは譲渡)
1992年…1091F・旧1553〜旧1556F
1993年…1092〜1094F・1081F
1994年…なし
1995年…2051・2052F
1996年…30051/30251F・30052/30252F
1997年…30053/30253F・30054/30254F
1998年…2053F
1999年…30055/30255F〜30057/30257F
2000年…2054〜2059F
1994年〜1999年の通勤車新造があまりない
なぜこの時期は通勤車をあまり新造しなかったんだろうか
特急車は20000導入により旧3000全廃し、30000導入により3100も全廃されたが
- 15 ：
- 総合すると
・2600・旧4000・5000を車齢40年弱でまで使う一方5200を30年未満で廃車
→2600の一部を東急車輌で8連化するものの数年で2000の3次車に置き換えられ廃車
→2666FをVVVF化から5年程で廃車
→5200は更新から10年程度で廃車になる
・旧4000・9000をいずれも廃車開始から1年足らずで全廃
・2670・9001を保存する一方旧4000・5000・5200全車解体
・1700をドア幅縮小改造のため東急車輌送りした挙句、6連化のためもう一度東急車輌送り 新造から13年間で2度も東急車輌送りになる
・2000を当社の新造車両として増備を掲げるもすぐに頓挫
・1080・2000をあまり新造しなかった結果中途半端な存在になる
先発 HiSE・RSEをハイデッカーで製造したためLSEより先に廃車
中継 1994〜1999年の間通勤車新造が2000の3編成のみ この間2600の8連化を優先するものの前述したようにすぐ廃車
抑え 元々地下鉄直通用として作られた1000(一部)・1080・2000が地下鉄を走れなくなる(1700は最初から地上線専用前提)
- 16 ：
- >>15
1000形4連の一部は最初から千代田線に乗り入れさせるつもりもなかったろ？
- 17 ：
- >>10
2400全廃後そのまま2600置き換えすれば良かったんだよ>小田急
その時代京王や西武は小田急2600と同期が置き換えられていたし
- 18 ：
- >>17
2600形は大型冷房車だから1990年頃はまだ置き換えの必要なかったんだろ。
- 19 ：
- >>18
1993〜1997年に2000形22本を8連で新製→2600を6連のまま廃車というわけにはいかなかったのか?
結局数年で2000形に置き換えられて廃車する位なら2600の8連化はしない方が良かったと思う
- 20 ：
- >>19
2000形は1995年デビューなんだが…
- 21 ：
- しかし皆さんどうしてそんなに博識なの…？
- 22 ：
- 毎度毎度小田急と東急ネタを執拗に書き込む奴が馬鹿だから論破されてるだけだよ
- 23 ：
- >>22
いい加減しつこいと思う
小田急26ときたらまたかと
うんざりさせられる
- 24 ：
- >>11
6135Fは更新する予定でいたが電気系のトラブルで焼損してしまい、
時期的に修理して使うよりも16000系で取り替えた方が安上がりと
判断されて廃車された。
相鉄が相模大塚ででスペノにオカマ掘って廃車された8000と同じパターン。
本当は損傷したのだけ廃車して8両編成で使おうと考えたがやはり
10000系新造したほうが安上がりと判断された。
同様パターンで旧国をアップデートしてVVVFまでした3000系の脱線
時も1形式1編成のみの異端が理由で9000系作った方が安上がりは明らかで
そのまま解体。
6135F同時期に有楽町線7000系最終車の7033〜34Fがあるが、こちら
は8連化されて副都心線で現役。
- 25 ：
- 都営新宿線は10-000の増結車捨てるのが勿体ないからと先頭車だけ新造したのに、その新造先頭車ごと廃車されてしまった
これは大阪市営地下鉄30系で御堂筋線から中央線に転属した際に中間車が余剰となってしまい、その中間車を有効に活用するため
先頭車のみ新造したが、その先頭車ごと廃車になったのと似ている
- 26 ：
- >>25
それによって短命で廃車になった車両が1/3に減らせたんだからいいんじゃね？
それも低コスト化が進んだ手法で新製した車体だし
大阪の例は先頭車化改造とかでどうにかできなかったかとは思うけど
- 27 ：
- 最近メトロや都営がどんどん新車に入れ替えているのは2010年代になって自社工場で働かせる余剰人員が少なくなったかららしい
(メトロはそれまでは40〜45年で廃車の方針)
千代田線の例があるし南北線も相鉄直通の際にはメトロ発足後に登場した5次車ごと廃車になりそう
まぁ都営は基本25〜30年で廃車だが・・
(10-000の初期車だって25〜30年に達したため置き換えるという話が出たところで噛みついた結果の増結車+新造先頭車だったのだが・・)
- 28 ：
- >>27追加
最近は都営でも(10-300R以外で)25〜30年待たず廃車にすることがあるらしい
12-000の1次車の最終編成と増結車、予定では5300や10-000の最終増備車とか
過去でも三田線の6000最終増備車が1976年製で1999年に廃車になったことがあるらしい
更に浅草線5200の8連化による余剰車も25年待たず廃車
- 29 ：
- 東京メトロ01系
1983〜1993年と1997年に製造された銀座線用の車両だったが、1000系により2013〜2017年にかけてすべて廃車された
当初は全車海外譲渡の噂だったが、結局4両が熊本電鉄に譲渡された以外はすべて解体
東京メトロ02系本線用
1988〜1995年にかけて製造され、一部は2010〜2014年に更新されたが、結局2018〜2022年に新型車により淘汰される予定
どうせ廃車にするなら更新車は何だったという事になる
支線用の80番台も支線6連化の噂があり、その際には廃車になるのは間違いないと思う
- 30 ：
- >>14-15
>>17
>>19
西武701は経済性を重視(Tcの台車が流用、自動空気ブレーキ等)していて実質新性能車では無かったし、
京王5000は車体長が6000以降より短かったから、早期の代替対象となった。
小田急2600は上記2形式のような問題点が無いので、積極的に代替する必要は無かった。
同時期の旧4000も冷房化・新性能化で一応のサービス水準を満たしていた。
平成初期の小田急は、大型冷房化が目標だったため、2600・旧4000共一応は合格点、大型車を代替する理由は無かった。
90年代の小田急は、複々線化に投資を優先していたため、車両面では特急車の代替が精一杯だったと思われる。
1000・2000共当初はあまり増備しない予定であった。
(1000は唐木田延伸分、2000は2600の組み替えによる不足分だけでそれぞれ終了する予定だった)
- 31 ：
- >>30
京急・京成を除く関東の大手私鉄で、初期のカルダン車が早期に廃車になった理由は
20m4扉じゃなかったから、なんだよな。
20m4扉に揃えるために、そうでない車両が廃車になっていった。
だから、運輸省から割り当てられたロクサン型を見事使いこなし、それをベースに
つりかけの7800系を作っちゃった東武は、車両大型化のためにボロでも廃車に出来ず、
結果東上線が猛烈にバカにされる原因になった。
- 32 ：
- >>31
小田急2400も車体長が2600以降より短かったため、早期の代替対象となった。
早期廃車を見越して2478以外は冷房化しなかったし。
- 33 ：
- >>31
東武が吊掛の7800系をいつまでも作ってたのは当時のカルダン駆動が未熟で狭軌ではMT半々の編成を組めなかったからだな
全Mの高性能車が必要なときは1700系や2000系をちゃんと投入してたわけで別に新技術に臆病だったわけでもないんだけどね
両開きドアや全金属車体くらい導入してもよかったとは思うけど
- 34 ：
- 相鉄8000系8707F
平成生まれの8000系なのに僅か13年で廃車
未だ旧7000系が残っている(それどころか、廃車時点では5000系もあった)のに、なんで8000系を廃車したんだろうか?
- 35 ：
- 京急1500形1701編成
1500形では最も新しいグループ(VVVF車)だったのになぜか2013年に廃車
1701編成を廃車にした影響で、800形と2000形の全廃が遅れているとか(さすがに2000形は今年度中で全廃だろうが)
当初は800形も2000形も2015年度で終わる噂だった
- 36 ：
- 西武3000系
旧2000系より後の1983〜1986年に作られた池袋線の3ドア車だったが30000系増備車導入により2013〜2014年にかけて廃車された
しかし3000系はなぜ3ドア車だったのか?
既に旧2000系が4ドアで登場していたし、旧2000系を池袋線用に増備ではだめだったのか?
西武2097F
1993年に登場した新2000系の最終製造車だったが、何故か2016年に廃車
- 37 ：
- 事故廃車を得意気に書く奴はしんだらいいと思う
- 38 ：
- >>34
直角カルダンで特殊だから。
9000も1本は更新しない予定だし。
>>35
1701FはVVVF先行試作車だったから他の1700番台(と600)とは互換性が無かったんだろう。
>>36
2097FはVVVF試作車だったから仕方ない。
制御機器の違いによる揺れが酷いため止むを得ず廃車となった。
そのVVVFも、6000登場前に145-146で試験していた機器の有効活用という説があったが、これは盛大なガセ。
145-146の試験品が日立製なのに対し2097Fは三菱製だったから。
- 39 ：
- Rアスペ野郎
- 40 ：
- >>34-35
事故廃車だろそれは。
- 41 ：
- >>38
2097はどうせ2000系列の中で真っ先に廃車にする位なら普通にチョッパで製造すれば良かった
京王の5ドアもなぜか6000だったし、小田急だって先に10両固定導入すればワイドドア出なかったかもしれん
- 42 ：
- 後からごちゃごちゃ欠陥論…いや結果論ばかりのネタを積極的に振る
昨日のID:QAuFmJc7は書き込む前にもう少し勉強したほうがいい
- 43 ：
- >>36
3000系が3ドアだったのは当時の池袋線が座席数確保という観点からでしょう。
- 44 ：
- >>42
勉強した奴が来るわけないじゃんw
- 45 ：
- >>41
あんた人の意見全く取り入れずに何回も同じこと書くのやめなさい！
- 46 ：
- >>41
京王5ドアは仮に7000系だったとしても今頃は廃車だと思う。
ホームドアに対応できないため。
- 47 ：
- >>46
動物園線用だけは生き残れたろう。
あと事業用車改造もあったかも。
- 48 ：
- というか京王6000系はセミステンレス車として誕生していれば一番良かった、
それなら1984年頃からの増備車はオールステンレスとなり、
オールステンの編成はVVVF化で長生き出来たろう。
ただこの場合現実の7000系の分もすべて6000系として製造されたこととなるので、
車番が足りなくなりそうだが…
又現実の8000系が7000系を、9000系が8000系を名乗っていたろう。
70年代は東急(総車)以外でのオールステンレス車製造は不可能だったが、
セミステンレスなら不可能ではなかったろう。
京王6000系と同い年生まれの京成3500形はセミステンレスだったしな。
踏切も5000系デビュー時より減っていたみたいだし。
- 49 ：
- 認知症にインターネットさせたらダメだな
- 50 ：
- >>41
2097Fについては、恐らく地上線用のVVVF車として試作されたものだったが、結果が好ましくなかったものと予想。
(2097F新造の時点で既に6000系が登場していたため)
- 51 ：
- 伝説のクハ180
- 52 ：
- >>38
>>34の場合は相模大塚駅でスペノにオカマ掘った際に壊れた2両を廃車して残りは8両編成にして
復帰させることも考えていた。
ところが8両編成にして復旧させるより10000作った方が安上がりと判断されて全部廃車された。
仮に8両にしたにしてもJR乗り入れ不可能だから新型車でどのみち廃車されてる。
先に3000が相模大塚で突如脱線した時も直角カルダン・旧6000車体・初期VVVF・1形式1編成で
9000作った方が安上がりで修理すらやらず廃車してる。
- 53 ：
- >>41
小田急は1090のおかげで1700が不要になったわけではない。
1090は千代直用、1700はバブル期の通勤需要増加により作られた地上線専用。
- 54 ：
- >>33
東武は、新技術に臆病なんて事は無い。むしろ最新技術大好きな会社。
ただ、あまりに新しすぎる技術を採用して大失敗し、その技術が他社で主流になっても
失敗のトラウマでなかなか手を出さなくなる。
直角カルダンもそうだし、20050・9050のLCD次駅案内表示器も。
それで車両の寿命が短くなったわけじゃないのでスレチだが。
- 55 ：
- 253系
1991年3月19日の成田空港ターミナルビル直下乗り入れに際して登場した成田エクスプレスであったが
2009年にe259系に置き換えられ、長電に譲渡されたものもあるが、ほとんどがそのまま廃車解体されてしまった
先に登場した651系は廃車が出たものの一部転用したというのに・・
(まぁ651系は転用から1年で廃車になったものもあるけど)
185置き換えに使えないなら、西日本か、
西日本同様に狭軌で物持ちの良い南海に譲渡できなかったものか・・
- 56 ：
- >>54
初のVVVF量産車は100系だし（当時は他社の一部特急が抵抗制御で新造）
更新時に車体新造したがるのも？ある意味当たってるな
その時代の技術水準相当な車体に変身
下手なリニューするより載せ替えた方が手間が省ける
- 57 ：
- >>55
多分空港特急独特の設備が多すぎて転用できなかったんだろう。
- 58 ：
- >>30
京王は5000系全廃後すぐに6000系の廃車始まってるから、
車体長が原因で早期廃車とは言えないだろ。
6000系は6734F以外は30年以上営業現役だった編成はないし、
その6734Fにしても31歳で廃車になっている。
- 59 ：
- >>57
> >>55
> 多分空港特急独特の設備
その上、車体がかなりヘタってたよ
- 60 ：
- >>55に限らないが○○に譲渡すればよかったのにとかただのバカでしょ
- 61 ：
- >>58
8両編成最終型で最初は地上用だったのを都営直通用に転用した6718 6719F→6748 6749Fは地上用も短ければ
都営用に改造してからも運行幕LEDとかまでしていて短命だった。
- 62 ：
- 東横線で使ってた9000を大井町線に移籍するさいに8両中3両を廃止したのは？
大井町線を7両化するなら1編成あたりの廃車は、1両だけでよかったんじゃないかと・・・
廃車解体させた一方で増車とか、行き当たりばったり
- 63 ：
- 余った車両を5年とか置いておけとかそれこそ非現実的だわな
- 64 ：
- >>55
いくら狭軌だからってネックスを関空アクセス転用は無いだろ。
最大幅2950だから南海は無理。
- 65 ：
- >>64
>最大幅2950だから南海は無理
これの根拠は？
- 66 ：
- >>65
できると思う根拠をまず示すべきでは？
南海にそんな広幅の車両は存在しないんだから
- 67 ：
- 南海には485の入線すら難しいのは常識かと思ったが
妄想バカなら仕方がない
- 68 ：
- >>65
南海の車両限界は最大2850であるため。
(空港線を除く)
- 69 ：
- >>66
>できると思う根拠をまず示すべきでは？
俺は>>55じゃないから
南海にそんな広幅の車両は存在しないというのは根拠にならないよね？
>>67
>南海には485の入線すら難しい
これって急行きのくに特急化の時の話でしょ？
>>68
>南海の車両限界は最大2850であるため
だからその根拠が知りたいんだよ？
- 70 ：
- >>69
きのくにを廃止に追い込みたかった国鉄が、実現不可能なのをわかっていて
南海に突きつけたのが485系化。
だから、国鉄の広幅車体の車両は入れないって理屈は難解なのかね？
- 71 ：
- >>70
それは当時はって話で
その限界が今も同じかどうかの根拠がないのよ
- 72 ：
- >>71
今は違うって根拠は何もないよねえ
- 73 ：
- >>72
ないよ
だから俺も入るか入らないか知らない、分からない
だから根拠を聞いてるのさ
一方にだけ聞くのは公平性に欠けるか
そもそもの>>55は知らなそうなんで聞くの忘れてたよ
>>55もレスよろしく
ところで東武や長電はそのまま入ったんだっけ？
- 74 ：
- >>73
変わったという根拠がないなら昔と変わってないと考えるしかないんじゃね？
- 75 ：
- >>74
それが正解かどうか分からないんだから
現状不明ってことだよね？
- 76 ：
- >>75
不明といえば不明
不可能である可能性が極めて高い
わざわざできるように工事する必然性が全くない以上何かがされてる可能性はない
無駄なことに金を使うわけがない
- 77 ：
- サハe230-500番台
山手線のホームドア設置により製造から僅か4年で廃車された
- 78 ：
- 東急5000系6ドア車
当初2両組込で、その後3両組込に増やしたが、結局8500より先に廃車
- 79 ：
- ID:2jB9DI8Vみたいなクレクレ餓鬼はここにふさわしくないな
ツイッターでもやって鉄道クラスタ()の連中に教えてもらいなさい
- 80 ：
- >>77
ホームドア設置という方針変更で廃車なので減価償却前の解体は仕方ないが
新大久保の事故が無ければサハe230-500は出なかったかもしれないと思う
>>78
必要だったのか?<田園都市線6ドア
- 81 ：
- >>78
東急は東武30000系にクレームを入れたが、逆に6扉車のせいでかえって人身事故を増大させた。
東急の人災。
- 82 ：
- 田都の6ドアは要らなかったろう。
準急や大井町急行のほうが効果大きかったみたいだし。
- 83 ：
- 西武501系
701系の6連化で余ったクハを電装して2連を仕立てる、というアイデアは良かった。
しかし、その電装品が101系相当のもので、しかもパワーの調整ができていなかったのか
実際に701系と連結すると相性が悪すぎで加速がぎくしゃく(501系が強すぎた)したため、
電装後わずか8年たらずで廃車。
当時は411系カルダン化で401系に仕立てていた時期の直後だから、無難に401系相当の
電装品にしておけば、あと8年(701系・401系の全廃は1997年)は長生きできたかも…
つくづくもったいない。
- 84 ：
- ホームドアという政策がなかったら生きながらえた車両は多数。
各社6扉車しかり、メトロ03しかり、京阪5000しかり、
- 85 ：
- 流石に京阪5000はホームドア無くてもそろそろ寿命でしょ。
それでなくても特殊構造の車両は短命になりがちだし充分だと思う。
- 86 ：
- >>83
西武701併結対応の101ってのもあったよな。
ある程度トレーラーがつながってれば問題なかったのか？
701増結用ではなく、101増結用として作っていれば能力は十分に発揮されたのかも。
- 87 ：
- >>83
ただし運転台らパーツの一部は4000系改造のパーツトナーに。
- 88 ：
- 足回りは全部NRAに流用されたからそこまで無駄でもなかったんじゃないの。
- 89 ：
- 泉北高速100系
1971年の泉北高速開業に伴い登場した車両だったが、7000系導入により1996〜2000年に廃車
更に3000系の初期車も7020系により2007年に廃車されている
乗り入れ先の南海は6000系が55年経った今も全車現役で、6100系も6300系に改番されて全車現役なのに・・
泉北車両は出来があまりよくなかったとか?
- 90 ：
- >>89
南海6000はフルステンレスだったが泉北100はセミステンレスだったから。
- 91 ：
- 南海7100系1次車
1969年に登場した7100系で最初に登場したグループであるが、なぜか7000系より先に廃車
何で7100系1次車を廃車したんだろうか?
7000系は50年以上走ったから短命ではないものの、6000系より新しいのに全廃
しかも代替には2000系初期車や泉北3000系中期車を使うとは・・
- 92 ：
- マルチうぜえ
今度は南海ネタかよアスペ
- 93 ：
- 阪急6330形
1983年に登場した6300系の最終増備車だったが、2009年に廃車された
- 94 ：
- 都営12-000初期車・5300と言いたいところだが都営は新宿線以外基本25〜30年で廃車だからこの2つは廃車時期だった
ただ同時期に登場した大阪市営地下鉄の新20・66・70が今もバリバリ現役なところを見ると余計勿体ない感はあるな
- 95 ：
- >>92
一緒にするなんてアスペの人に失礼だろ
- 96 ：
- >>93
特急車両だったため走行距離が長かったのが理由。
西鉄8000も同じ。
>>94
5300はわざわざ久里浜で再塗装しているが、それを止めたいから。
(馬込には塗装設備が無いらしい)
- 97 ：
- 5300形は120kも出せず、
浅草線は羽田成田両方繋がっており置き換えの必要性大きくなってしまったと思う。
- 98 ：
- 既に京急は快速特急の120Km運転を具体化していたし、それに考慮した車も持っていた。
同時期に京成も先行投資していつでもそれを出来るようにした3700形も作っていた。
しかも2代目スカイライナーの走行系や性能をそのまま通勤用に出来た点も大きい。
都営は京急直通が急行又は特急 京成は急行しか当時なかった。しかも旧式の5000形も未だにあったから
120kmに上げられる要素がなかった。
ところが羽田空港乗り入れ開始時に都営車が京急の快速特急にも使うようになって露呈しちゃった。
ちなみに3直開始時に京成が51Kって運用で高砂〜三崎口〜成田っていう長距離列車があったが、
往路が泉岳寺まで普通 京急が特急 復路は京急が特急 都営は押上まで普通 押上から京成は通勤特急
(旧通勤特急種別で勝田台から各駅ではない)だった。最初は赤電ポンコツを使ってたが、京急が難癖つけられ
後に3700形(登場後は3400形も)限定にされた。
都営車の三崎口発成田空港行きがあるが、京急は特急 都営は押上まで普通 押上から京成は快速特急になってる。
- 99 ：
- >>96
西鉄8000と同時期登場の京阪8000はまだまだ使われそうだけど、この違いはなんだろうな？
- 100 ：
- >>91
7100は鋼製車体で1段下降窓ということが災いしたんだろうな。
ちなみに(短命では無いが)7000は塩害にさらされたのが大きかったと。
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