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【四駆】4WD総合スレッドPart.42【AWD】
- 1 ：2018/02/16 〜 最終レス ：2018/05/31
-
四駆の話題なら何でもOK｡
但し、ここは紳士淑女の社交場です｡
『アンチ・叩き・荒らし・過度なマンセー・宣伝・スレ違い・長文コピペ』は退場願います｡
コテハン利用はトリップを付けて下さい。レス番号は除く｡
次スレは>>950過ぎたら立てて下さい｡
テンプレは>>2-15辺り
※前スレ
【四駆】4WD総合スレッドPart.38【AWD】
http://medaka.2ch.sc/test/read.cgi/car/1489834998/
【四駆】4WD総合スレッドPart.39【AWD】
http://medaka.2ch.sc/test/read.cgi/car/1501595472/
【四駆】4WD総合スレッドPart.40【AWD】
http://medaka.2ch.sc/test/read.cgi/car/1514074790/
【四駆】4WD総合スレッドPart.41【AWD】
http://medaka.2ch.sc/test/read.cgi/car/1516128080/
これはﾜｯﾁｮｲの付け忘れ対策です、以下の文字列がスレ立て時に
本文の最初に2行ある事を確認してから立てて下さい｡
!extend:checked:vvvvvv:1000:512 VIPQ2_EXTDAT: checked:vvvvvv:1000:512:--: EXT was configured
!extend:checked:vvvvvv:1000:512 VIPQ2_EXTDAT: checked:vvvvvv:1000:512:--: EXT was configured
VIPQ2_EXTDAT: checked:vvvvv:1000:512:----: EXT was configured
- 2 ：
- ●4WDシステムは大別すると4つの方式に分けられる。
○1. パートタイム式
○2. センターデフ式
○3. トルクスプリット式
○4. モーター式
○1. パートタイム式
ドライバーが任意に二輪駆動と四輪駆動の切り替えを行う事ができる4WDシステムの事｡
レバー式やボタン式、ダイヤル式などの方式がある｡
一般的には2WD(2H)、直結4WD High(4H)、直結4WD Low(4L)、ニュートラル(N)の4ポジションがある｡
直結4WDモードは差動装置を持たない為、このポジションでの走行は主に路面の抵抗が少ない悪路専用である｡
舗装路では旋回時にタイトコーナーブレーキング現象が発生する為、2WDを選択して走行する事になる｡
○2. センターデフ式
前後トルク配分はベベルギアを使った50：50の等配分、プラネタリーギアを使った30：70などの不等配分で固定されている｡
パートタイム式は、旋回時にタイトコーナーブレーキング現象が発生する為､
4WD状態で舗装路を走行する事はできないが、センターデフ式では前輪と後輪の回転差はセンターデフが吸収するので､
舗装路でも4WDで走行する事が可能である｡
しかしデフの働きで1輪でも空転すると、エンジン出力はその空転するタイヤに集まってしまい、スタックし易くなってしまう｡
それを防ぐ為、センターデフに差動制限装置が付けられている事が多い｡
差動制限装置は、パッシブ式はビスカスLSDやトルセンがあり、アクティブ式は電子制御多板クラッチがある。
また、センターデフの差動を停止させる装置（センターデフロック）もある｡
- 3 ：
- ○3. トルクスプリット式
（3-1. パッシブトルクスプリット式）
（3-2. アクティブトルクスプリット式）
（3-1. パッシブトルクスプリット式）
入力軸と出力軸の回転差を利用してトルクの伝達を行う装置を利用して4WDにする仕組みになっている｡
トルク伝達の特性はメカの仕組みやチューニングによるところが大きく､
初めからプリロードがかかっているものや､
必要の無い時には完全に二輪駆動になる事を目的にしたものも存在する｡
（3-2. アクティブトルクスプリット式）
走行状態によってほぼ二輪駆動からほぼ直結4WDまでコンピュータでコントロールされるシステム｡
コンピュータ制御によって駆動を自由に設定できる事から､
通常は二輪駆動を基本にするものや常に四輪駆動にしているものがあり､制御は車種によってかなり異なる｡
一般的な制御は、発進時はほぼ直結4WD状態にし、発進後は回転差を許容する為の弱い結合､
低速で操舵を感じたらほぼ2WD、ABSが働くブレーキならクラッチを弱めて、前後輪の回転差が大きくなれば直結4WD状態にして､
その状態が長く続くと2WDにしているものと思われる｡
○4. モーター式
モーター駆動による4WDである。
前輪のみモーター、後輪のみモーター、4輪全てモーターのものがある。
- 4 ：
- ▼用語解説
<デフ>
ディファレンシャルギア（Differential gear）の略で、差動装置や差動歯車という意味｡
これは駆動する二つのタイヤの間に取り付けられ、トルクを分配したり回転の差を調節（吸収）したりする｡
ちなみに回転差を吸収する事を差動という｡
車がスムーズに曲がる為にはなくてはならない装置だが、弱点が存在する｡
どちらか片方のタイヤが空転した場合、そのタイヤにトルクが集まってしまい、反対側のタイヤは停止してしまう為､
タイヤが空転しやすい路面や地形ではスタックし易くなってしまう｡
この対策として、デフにLSDやデフロックを組み合わせてトルクの流出を防いだりする装置が存在する｡
<エルエスディー（LSD)>
リミテッドスリップデフ（Limited Slip Differential gear）の略で、差動制限装置という意味｡
デフの「空転するタイヤにトルクが流出してしまい、反対側のタイヤは停止してしまう」という働きを制限する事ができる｡
LSDは大別すると「回転差感応型」と「トルク差感応型」がある｡
「回転差感応型」は、回転速度の差が発生すると回転の速い側から遅い側へトルクの伝達が穏やかに行われる｡
・ビスカスカップリングがよく使われている｡
「トルク差感応型」は、トルクの差が発生するとトルクの大きな側から小さな側へトルクの伝達がほぼ一気に行われる｡
・ウォームギア式（トルセン式）
・ヘリカルギア式（トルセン式）
・スライダーカム式（ダイハツ：ダイレクトトラクション式）
・カム式（スバル：シュアトラック式）
などがある。
- 5 ：
- <電子制御LSD>
トラクションコントロールシステム(TCS)を利用してデフのLSDと同じ効果を出すシステムや、
センターデフの差動制限装置に使われる電子制御多板クラッチの事を言う｡
前者のTCSを利用したシステムは、ブレーキシステムを使う事からブレーキLSDともいわれる｡
このシステムの大まかな仕組みは、車輪速センサーで空転しているタイヤを検知し､
コンピュータが空転しているタイヤにブレーキをかけて、疑似LSD効果で反対側のタイヤにトルクを伝達するというもの｡
ちなみにこの装置が無くても、フットブレーキや駐車ブレーキでこれと似た様な事ができるが、
アクセルを踏みながらブレーキをかけるのは駆動系に大きな負担がかかる為、不適切な操作で破損する場合がある｡
<デフロック>
ディファレンシャルギアロックの略で、差動停止装置という意味｡
デフの「空転するタイヤにトルクが流出してしまい、反対側のタイヤは停止してしまう」という働きを防ぐ事ができる｡
この装置を作動させると、タイヤが完全に宙に浮くような地形を走る時でも駆動力が確保できるので、悪路走破性は向上する｡
LSDと比べると、LSDはデフの差動する機能をある程度制限して回転差が発生する余地を残しているのに対し、
デフロックはデフの差動する機能を完全に停止させるので回転差が発生しない｡
この装置は主にセンターデフ式のセンターデフに付けられ､
ドライバーのスイッチ操作でセンターデフの差動装置を停止させて直結4WD状態にする｡
また、オフロード4WDや一部のトラックにはリアデフやフロントデフのロックが可能なものがある｡
- 6 ：
- <トランスファー>
FFやFRを4WD化する時に非駆動輪であった側へ伝達するトルクを取り出す装置のこと。
この装置はトランスミッションとプロペラシャフトの間に取り付けられている｡
パートタイム式はこの装置で2WDと4WDの切り替えを行う。オフロード4WDなどにある副変速機もこの場所にある｡
※FRベースのトランスファーのレイアウトは「3軸式」と「センタースルー式」がある。
「3軸式」は、
入力軸、アイドル軸、出力軸の3本の回転軸が横に並び、
前後のプロペラシャフトは同軸上に並びオフセット配置される｡
4WD時は前後のプロペラシャフトが直結される為、高い信頼性があると言われており､
オフロード4WDの代名詞であるジープがこれを採用している｡
「センタースルー式」は、
トランスミッションからリアプロペラシャフトまで一直線に並び、
フロントプロペラシャフトはオフセット配置される｡
オフセット配置されたフロントプロペラシャフトへの伝達はチェーンまたはギアで行われる｡
参考画像
http://www.tdk.co.jp/techmag/knowledge/201101/img/kl110101.gif
http://www.tdk.co.jp/techmag/knowledge/201101/img/kl110102.gif
http://www.tdk.co.jp/techmag/knowledge/201101/img/kl110103.gif
- 7 ：
- <直結4WD（リジット4WD)>
前輪と後輪の回転差を吸収する装置がないパートタイム式の4WDモードや、
センターデフ式などの前輪と後輪の回転差を吸収する装置が働かない状態にしてある事を言う｡
前後輪の回転差を調節する装置はないので、悪路走行時では高い走破性と直進安定性が発揮される｡
しかしグリップの良い舗装路でのコーナリング時では、タイトコーナーブレーキング現象が発生してしまったり､
急ブレーキ時では四輪がロックし、スピンし易いなどの弱点がある｡
ABSに関しても、2WDなどの車は車輪速センサーで各タイヤの回転速度を検知する事が出来るが、
直結4WDの場合は四輪がロックしてしまう事から､各輪の回転速度の検知が難しくなるという｡
<タイトコーナーブレーキング現象（タイトコーナーブレーキ現象)>
直結4WDで、舗装路などグリップがよい路面を曲がっている時にブレーキがかかった様な状態になる事を言う｡
前輪と後輪の回転差を吸収する装置がない、または働かない状態にさせている為に発生する｡
車両が曲がる際、前輪よりも後輪の方が内側を通るので､「回転数が前輪＞後輪」と差が出る｡
直結4WDでは同じ速度で前後のタイヤを回そうとする為、後輪が駆動系を通じて、速く回ろうとする前輪にブレーキをかける事になる｡
この現象は駆動装置にとって悪いものであり、最悪の場合は駆動装置が破損する場合がある｡
その為、舗装路ではパートタイム式は2WDで、センターデフ式はセンターデフロックを解除して走行する｡
なお、グリップの悪い雪道や砂利道などでは､タイヤがスリップし易い路面の為、駆動装置に負担がかからず問題はない｡
- 8 ：
- <トルク配分>
雑誌などの解説記事にある「前後輪のトルク配分は50：50」は、
主にエンジンから出るトルクを100とした場合の、前輪と後輪へ配分するトルクの比率を表している｡
○センターデフ式「50：50や30：70」
○アクティブトルクスプリット式「0：100〜50：50」
その為、直結4WDでも50：50と表される事が多いが、
直結4WDは各タイヤの加重の状態により伝達トルクが変化する為、トルク配分は無いと言われている｡
トルクスプリット式では、クラッチの滑り具合と結合力によりトルク配分を制御しているが、
結合力そのものが分配率ではなく分配の上限を制御している事になる。
クラッチが滑っていない状態では、直結4WDと同様にトルク配分が無い状態となる｡
- 9 ：
- ◆4WDシステム解説
【パッシブトルクスプリット式】
［ビスカスカップリング式4WD］
［Vフレックスフルタイム4WD（トヨタ)］
前輪と後輪の間にビスカスカップリング(VC)を付けて前輪と後輪の回転差でトルクの伝達を行う｡
通常は、オイルとプレート間で発生する剪断応力によってトルクの伝達を行っている。
スタックなどで片方が回転せず一方が激しく回転した場合は､
ハンプ現象と呼ばれるオイルの膨張で入力軸側のプレートと出力軸側のプレートが密着し直結4WD状態になる｡
過剰なトルクを抑制する事でプレート磨耗や燃費悪化を改善したハンプレスが主流である。
［ロータリーブレードカップリング］
［フレックスフルタイム4WD（トヨタ)］
前輪と後輪の間に、ロータリーブレードカップリング(RBC)を付けて前輪と後輪の回転差でトルクの伝達を行う。
カップリング内は、多板クラッチがあるトルク伝達部とファン状のブレードがある圧力発生部に分かれている。
回転差が発生すると圧力発生部のブレードが回転して圧力が発生し、これが多板クラッチを押しつけてトルクの伝達を行う｡
ブレードの形状を非対称にしたものは、入力側と出力側のどちらかの回転速度が速くなった時に
トルクの伝達量を変える事ができるので、ABSとの干渉をある程度防ぐ事ができる｡
この機構は自動で直結4WD状態になる働きはない｡
また、カップリング内の圧力は低いので、ケースの強度はそれほど必要ないこの事から小型軽量化が可能とされ､
このシステムは軽乗用車やコンパクトカーに多く採用されている｡
- 10 ：
- ［アキシャルピストンカップリング］
［オートコントロール4WD（日産)］
前輪と後輪の間にアキシャルピストンカップリング(AXC)を付けて､前輪と後輪の回転差でトルクの伝達を行う｡
4山のなだらかなカムリングと7つのピストンを備えたローター、オイルの流れを制御するバルブで構成されている｡
低速と高速で伝達トルクが異なり、低速では伝達トルクが大きく、回転差が大きくなると直結になる｡
高速の場合は伝達トルクが小さく直結にもならない｡
［リアルタイム4WDデュアルポンプシステム（ホンダ)］
リアデフ手前にデュアルポンプシステムを付けて前輪と後輪の回転差でトルクの伝達を行い、
前輪側のオイルの吐出量と後輪側のオイルの吐出量の差でクラッチの圧着を行う｡
このシステムが他のパッシブトルクスプリット式にない特徴としては、
前進減速時に起こる、後輪の回転が前輪の回転を上回った場合には4WD状態にならずABSの作動と干渉をしない点が挙げられる｡
伝達レスポンスの悪さは現在では改良されており、
初期のクラッチ圧着は回転差によりボールカムがクラッチを圧着する事によりトルク伝達を行う様になっている｡
- 11 ：
- 【アクティブトルクスプリット式】
［アクティブトルクコントロール4WD（トヨタ)］
［オールモード4X4-i（日産のFFベース)］
［ATTESA E-TS（日産)］
［アクティブトルクコントロールカップリング4WD（マツダ)］
［電子制御4WD（三菱)］
［i-AWD（スズキ)］
［アクティブトルクスプリットAWD（スバル)］
［ハルデックスカップリング］
［xDRIVE（BMW)］
［911(997)（ポルシェ)］
トランスミッションからの副駆動輪側への出力に、電子制御多板クラッチを付けて副駆動輪へトルクの伝達を行う｡
前後トルク配分の制御は、基本的には四輪の車輪速センサーやスロットル開度の情報で行われる｡
一部の車種では運転操作や走行状態、路面の状態を把握するセンサーを採用する事で
コーナリング時にアンダーやオーバーを抑え､曲がり易い様にトルク配分をコントロールしているものがある｡
- 12 ：
- ［TRACK-LOC（クライスラージープ)］
センターデフに、多板クラッチを用いたメカニカルLSDを使用して差動制限装置としたもの｡
［電子制御フルタイム4WD i-Four（トヨタ)］
［ACD（三菱)］
［VTD-AWD（スバル)］
［DCCD（スバル)］
［カイエン（ポルシェ)］
［4MATIC（ベンツ)］
［ランドローバー］
［ELSD（クライスラージープ)］
センターデフに電子制御の多板クラッチを差動制限装置として組み合わせたもの。
車輪速やGセンサー、ハンドル舵角、アクセル開度などのセンサー情報を元に、
コンピュータがセンターデフの差動制限装置をコントロールしている｡
差動制限装置をコンピュータ制御で能動的に変化させる事ができる事から、
センターデフのギア比で設定されたトルク配分から直結4WDまでの変化になる｡
- 13 ：
- 【その他】
［SH-AWD（ホンダ)］
Super Handling AWDの略で、「四輪駆動力自在制御システム」という。
このシステムは、後輪左右に独立した2つのダイレクト電磁クラッチとプラネタリギアを設け､
クラッチの滑らせ具合をコントロールする事により左右の伝達トルクを制御するというもの｡
リアに一般的なデフはない｡
また、レジェンドではプロペラシャフトの手前に2段の増速機構があるのが特徴｡
2段の増速機構により、コーナリング時には後輪側をより速く回す事によって外側の車輪に多くの駆動力を伝達する｡
- 14 ：
- 【その他】
［SH-AWD（ホンダ)］
Super Handling AWDの略で、「四輪駆動力自在制御システム」という。
このシステムは、後輪左右に独立した2つのダイレクト電磁クラッチとプラネタリギアを設け､
クラッチの滑らせ具合をコントロールする事により左右の伝達トルクを制御するというもの｡
リアに一般的なデフはない｡
また、レジェンドではプロペラシャフトの手前に2段の増速機構があるのが特徴｡
2段の増速機構により、コーナリング時には後輪側をより速く回す事によって外側の車輪に多くの駆動力を伝達する｡
■よくある質問■
○Q1. 4WDとAWDって違うの？
●A1. 4WDは「4 Wheel Drive」の略で、四輪駆動っていう意味｡
AWDは「All Wheel Drive」の略で、全輪駆動っていう意味｡
○Q2. 「50：50」と直結4WDって同じでしょ？
●A2. 違う。「50：50」は、前輪と後輪のトルク配分の比率を表してる｡
直結4WDは、前輪と後輪の回転差を吸収する装置が無いものや、
前輪と後輪の回転差を吸収する装置が働かない状態にしてある事を言う｡
※直結4WDのトルク配分は事実上0:100〜100:0となる
○Q3. スバルのVTDーAWDとアクティブトルクスプリットAWDの違いって、トルク配分だけでしょ？
●A3. もっと正確に言うと、センターデフの有無である｡
VTD-AWDはセンターデフのお陰で常に四輪駆動状態で走る事ができるが､
アクティブトルクスプリットAWDは状況によって前輪駆動で走る事になる時がある、という大きな違いがある｡
○Q4. 高級車が採用する4WDシステムの「i-Four、アテーサET-S、SH-AWD」の中で、どれが一番優れてるの？
●A4. 余り変わらん。でもこの中で唯一センターデフがあるi-Fourは信頼性の面では他より少し上かも？
○Q5. 普段フルタイム式に乗ってて何か良かった事ってあった？
●A5. 発進時と脱輪
○Q6. 四駆なら雪道で夏タイヤで走行してもＯＫ？
●A6. ＮＧ。走れるが止まれない。素直にスタッドレスを履くかチェーンを巻く様に｡
- 15 ：
- さあ最近落ちた自衛隊ヘリAH-64Dもスバルなわけだけどスバヲタの運命やいかに
- 16 ：
- 乙!
- 17 ：
- スレたてた奴が自らいきなりテンプレ無視してるとかわろたw
- 18 ：
- https://clicccar.com/2018/02/16/559766/
スバルは雪に弱いのに
地上高たりないから
- 19 ：
- スバルの名を出すと途端に毎度決まった用語を共通して使いながら信者とアンチを演じるやつが現れるのが面白い
- 20 ：
- 語り尽されてるわけで、同じことのくりかえしになるのはしゃーない。
つーか蒸し返すなよと
- 21 ：
- その粘着力をほんの少しでも生産性のあることに向ければ日本経済のV字回復も夢じゃないだろうなあ
- 22 ：
- いやマジでスバルはパートタイム4WD時代のセレクターギアの名残&無用の長物ギアを廃除すべき
相方がATだった時代はATとのマッチングを言い訳に出来たが今やCVT
セレクターギアの名残&無用の長物ギアを残す理由が完全に無くなっている
- 23 ：
- >>997
瓦屋根にも使えるならいいなあ
梯子から屋根に乗り移る時が一番やばいの
- 24 ：
- 瓦屋さんのはしごみたいに屋根のRにそっているならすごく登りやすい
普通のはしごではそうなってない
- 25 ：
- カルフォルニア州発企業平均燃費規制、消え行くV12、減って行くV8、直6…
これからどうなる事やら…V6は疎か直4ばかりになりそうな勢い
- 26 ：
- ttps://www.youtube.com/watch?v=dSxDRDXVUik
ttps://www.youtube.com/watch?v=VeQ4bXKjsXU
ttps://www.youtube.com/watch?v=n4ENXGezCgE
ttps://www.youtube.com/watch?v=ro6K0VIArSg
最近のフォレスターってすげぇ
- 27 ：
- 残念なことにヌバルの優秀な駆動システムて冬の北海道では威力は発揮できないんだな
何故なら↑の条件ではオーソドックスな汎用性4wdシステムと走破性が殆ど変わらない
ヌバルオタ以外は理由を説明しなくても分かるだろ
- 28 ：
- 三菱のエクリプスクロスてセンターデフ四駆？
- 29 ：
- >>28
センターデフ無しのトルクスプリット四駆。
ガソリンアウトランダーと同じ。
- 30 ：
- トヨタのVフレックス四駆
リヤのデフオイルはどのくらいで交換するもの？
- 31 ：
- >>30
ビスカスカップリングはクラッチのカスとか出ないし、オープンデフと同じでいいんじゃね？
知らんけど。
- 32 ：
- >>26
４番目アイスバーンて言ってるがそうかな？スキーではそうかもしれないが道路では違うんじゃないか
- 33 ：
- 先頭でブレーキ踏み踏みグリップ確かめながら走ってるクルマに必死に走って追いついちゃったとかワロえる
- 34 ：
- >>25
近いうちにV12のNAを買いたい所。貯金は1/5達成ｗ
- 35 ：
- 目標高いけど先は長そうだなw
v12ぜひ実現させてほしい
- 36 ：
- >>34
最近のダンプは直6ターボだろ
V12NAなんて20年くらい前のじゃないか？
- 37 ：
- ビスカスの中のフルードってデフオイルではないよね？あれ？
- 38 ：
- >>37
シリコーングリスみたいよ。
ビスカスのケース内で閉じてるからデフオイルと混合はしない。
- 39 ：
- 野次馬も黙る液体オリフィス式LSD
但しオーナーも黙る整備費用
- 40 ：
- ちなみに親切心からVフレックスシエンタの取説読んでみたけど、
トヨタの取説って、オイル交換指定時期とか書いてないのな。
- 41 ：
- >>32
アイスバーンではないね。ふつうの圧雪路だね。
- 42 ：
- >>40 整備手帳に書いてある
- 43 ：
- リヤデフとは別にセンターデフとしてのビスカスがある。のでリヤデフは普通にデフとして考えればよろし。メーカー指定があればその通り
ビスカスは封入されているものなので交換ということはない
- 44 ：
- >>42
その整備手帳を車から降ろしていつの間にか行方不明なんだわw
- 45 ：
- まだビスカスカップリングをセンターデフとか言っちゃう残念な人がいるのか。
デフ → 差動装置 → 回りやすい方をどんどん回す
ビスカス → 差動制限装置 → できるだけ同じ回転で回そうとする
全く逆のものだぞ。
- 46 ：
- LSDってデフじゃないの！？
- 47 ：
- >>46
制限付き差動装置
- 48 ：
- このスレの住人にビスカスカップリングやセンターデフを見た事ある人居るのかな？？
自分は整備士だから勿論デフやトランスファのO/Hで目の当たりにした事はあるけど、そうしょっちゅう壊れる物でもないからな
年に数回あるかないか
一般人にはあまり縁が無いかもしれないけど分解して実物を見ると構造と作動がよくわかる
- 49 ：
- 整備士さんの視点でどのメーカーが素晴らしいの？
- 50 ：
- >>45
知らないんだろうけどビスカスをデフとして使うんだよ
- 51 ：
- ビスカスがデフギヤ？
- 52 ：
- ビフテキとデブカス？
- 53 ：
- 慣用句として使うがビスカスLSDのセンターデフと混同するやつが絶えないから
ビスカスカッスリングをデフ言うな
- 54 ：
- もうね、ミニバン海苔とかの間では、前後を接続するデバイスは
歯車があろうがなかろうが、差動だろうが、差動制限だろうが、
全部「センターデフ」で「フルタイム４ＷＤ」だｗｗｗ
- 55 ：
- >>50
釣りにしても恥ずかしいぞオマエ
- 56 ：
- スバルのMT車のセンターデフがビスカス差動制限付きで
四駆のことググると結構この単語出てくるから、
街乗り四駆のビスカスカップリングを
「センターデフ」だと思い込む奴がいるんだろう。
- 57 ：
- ビスカスがデフの役目をしてないというやつは初期のアテーサを知らないんだろな
- 58 ：
- ヘリカルLSDもデフとLSDを兼用してるけどあれもデフ扱いじゃ無いの？
- 59 ：
- >>58
デフ（デファレンシャル）ギヤ＝差動ギヤ
ＬＳＤ＝差動制限付き差動ギヤ
つまりＬＳＤはデフの中の１種類といったところ。
○○○ＬＳＤの○○○は、どういった装置で差動制限しているか、の名称。
※ヘリカルＬＳＤはヘリカルギヤを使って・・・以下省略。
なお、上にあるビスカスＬＳＤは、ビスカスカップリングで差動制限しているデフ。
なのでビスカスカップリングはビスカスＬＳＤの一部分となる。
『ビスカス』と単独で言う場合は、一般的にビスカスカップリングそのものを指すと思うので>>53が正解。
>>57
それってビスカスＬＳＤの事？
もしビスカスカップリングそのものを指してるなら、差動装置になり得ない気がするんだけど、気のせい？
- 60 ：
- >>57
アテーサはビスカスLSDだろうがよ。
普通のデフギヤに差動制限用にビスカスがついてる。
馬脚を現したなwwwwww
- 61 ：
- ホンダのINTRAC
- 62 ：
- スバルのツインビスコは、デフの代わりにビスカスを使ってるな
- 63 ：
- >>57
いくらセンターに位置するっても、ビスカス”LSD”とビスカス”カップリング”は区別しようなっ
>>62
レックスなつかしいな。
あれも普通に差動制限だけどね。
- 64 ：
- >>63
ツインビスコは差動制限じゃないよ。
リアデフが無くてリアの左右それぞれをビスカスカップリングでトルク伝達するんだよ。
ビスカスカップリングを2つ使っているから名前もツインビスコなわけ。
- 65 ：
- なんか難しいんだけど、まとめるとこういう事？
狭義のデファレンシャル：入力が一つ、出力が二つある装置で、出力1と出力2の回転数の平均が入力の回転数に一致するもの。
広義のデファレンシャル：入力と出力の回転数の差を許容するための装置。
作動制限装置：狭義のデファレンシャルの出力1と2の差が大きくなりすぎないようにする装置。
- 66 ：
- >>64
知ってるってw
左右それぞれのビスカスカップリングが動力軸の回転差を無くす方に作用するでしょ → 差動制限
- 67 ：
- 継ぎ手としてのビスカスは差動を制限するんじゃなくて許容する方向に使われてるからな
デフというよりクラッチのかわりだな
- 68 ：
- >>67
ゆるい直結という意味ではそうだね。
- 69 ：
- >>45
ビスカス(カップリング)は流体継手であって差動制限じゃないよ。
回転数に着目すると差動制限装置として働いているように見えるけど、
トルクに着目すると摩擦力の強い方にトルクを配分するように働くわけで
このスレ的には後者で考えるべきなんだよな。
- 70 ：
- >>69
車で使う場合には、ビスカスは回転数感応タイプとして扱われるでしょ。
- 71 ：
- >>70
回転で考えればそうなることは否定しない。
でもトルクで考えないと理解の妨げになるぞ。
- 72 ：
- >>69
正しい
- 73 ：
- >>36
ダンプじゃねーよｗアストンマーチン
- 74 ：
- 軽トラって雪に強そうなイメージあるけど、
こんな程度で動けなくなるもんなのか
https://youtu.be/AtISxbGpKZ8
- 75 ：
- >>66
トルク伝達に使うのと差動制限に使ってるのと区別できるようになりましょうね
- 76 ：
- >>74
雪質悪いね、ザクザク言っているので一番タチの悪い状態かと。
デフロック装備でも厳しいんじゃないかな？
- 77 ：
- こんなちっこいタイヤじゃあな
- 78 ：
- いきなりバンドル切ってるからダメでしょこれ。
- 79 ：
- いきなりバンドル切らないでバンドル真っ直ぐにして、ゆっくりアクセル踏み込んで抜けたらハンドル切ればいいのに。
いっきに踏み込むとハマってくだけなのにな
- 80 ：
- >>74
操作は雑だわ据え切りするわ
見てられないな
- 81 ：
- >>204
賃貸やで
- 82 ：
- >>81
ほほうｗ
- 83 ：
- FFのAWD比較知りたいよ
マツダがいいのはベストカーで知ってる
スバル三菱はインプとランエボの技術があるし日産はＧＴＲの技術を使ってるみたい
スズキはオールグリップという規格があるけど、国沢さんが言うには外注でイマイチみたい
トヨタ、ダイハツはどうなの？
- 84 ：
- >>83
一般人が運転する場合、氷雪路面では素晴らしい4wdシステムと簡易4wdシステムの差なんて殆どで無いけど
- 85 ：
- >>83
国沢ってアンチスズキの人だっけ?
- 86 ：
- >>83
国沢がそう言うなら大丈夫だろう
逆に、国沢が持ち上げているものがヤバい
- 87 ：
- マツダとスバルか
- 88 ：
- >>85
いや、アンチ日本のヒトだったはず
- 89 ：
- >>83
スバル三菱で往年のインプランエボと同じセンターデフや機械的なLSDを採用してる車種は今ではほとんどありません。
旧スバルファンとして残念。
いまではほとんどがトルクスプリット四駆です。
- 90 ：
- スバルもリア機械式やめたな
残念
- 91 ：
- >>83
トヨタはマツダと変わらんよ。（除、ダイハツ製）
- 92 ：
- >>83
ホンダSH−AWD＞＞＞＞＞＞＞＞その他＞＞＞＞＞＞＞ホンダデュアルポンプ式(とその派生装置含む）
現行車種でSH−AWDの車種はありません。現行レジェンドはSH−AWDハイブリッドといって
電気4WDの一種ですので別物。
- 93 ：
- >>90
ブレーキ制御との相性が悪いから・・
- 94 ：
- でも、レクサスとかクラウンHVはセンターに純機械式のトルセン採用だよな。
電子制御との相性も悪くないという（伝聞）。
- 95 ：
- 多板クラッチ使ったタイプの機械式LSDね
ヘリカルLSDやビスカスLSDみたいに効きがマイルドだと干渉はほとんど無い
- 96 ：
- >>80
この地点に来る前は、丁寧な操作していたのかも知れないけど、徐々に雪が深くなり
操作も徐々に雑な方向はありそうな気がする。
重そうな荷物もトラクションを通り超えｗ凹凸で填まる要因なのかも？
据え切りは、雪の無いときの地形を知っていて、道路内に収まる為に仕方なくか。。
全面擁護だが関係者じゃ無いぞｗ
- 97 ：
- だからジープが最高だって！国産なんて糞だから！クソ！
- 98 ：
- >>97
三菱jeepは最高なのかクソなのかどっちだ
- 99 ：
- ジープ？アメリカに決まってんだろおおお？カスかよ
- 100 ：
- >>99
ライセンス生産じゃないjeepのブランドを保有するFCAはイギリスのメーカーだぞ
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