バスの便利な街・不便な街 3
バスの便利な街・不便な街 ふたたび
http://engawa.2ch.sc/test/read.cgi/bus/1220100743/
バスの便利な街・不便な街 2
http://hobby9.2ch.sc/test/read.cgi/bus/1182008079/
バスの便利な街・不便な街
http://hobby9.2ch.sc/test/read.cgi/bus/1153249485/
前スレ>>996
＞でも普通は地域ブロック単価を目安にして査定するでしょ
まあそうなんだけど現実的にモラルハザードって起きちゃうからね
新潟だと事業者数が少なすぎて比較対象を作りにくい
前スレ>>1000
そんなこと言っても堺市自身が「南海バスの地域独占」と公式に認めてるからな。
https://www.city.sakai.lg.jp/shisei/toshi/kokyokotsu/index.html
＞本市内における路線バス運行に関する諸事項については、
＞南海バス株式会社が本市バス交通の主体的な役割を担っていることから、
＞市と南海バス株式会社から選出されたそれぞれ6人の委員によって、以下の事項について協議しています。
東大阪市=近鉄のように、堺市=南海でいいけども、
中核市クラスで一社独占は珍しくないだろうから、そんな旧堺市内を南海が独占してろうがしてなかろうが、
そもそも堺の話は持ち出さなくてもいい話だろうってこと。
新潟交通が浜松の遠鉄みたいな優良独占事業者なのか
薩摩半島の寿司太郎みたいにハナからやる気茄子な独占企業のか
その如何に関係無く新潟市民は一社独占＝悪と決め付けている
って話題じゃなかったのか？
鹿児島市交のエリアに殴り込みをかけてたっけ
遠鉄が優良…？
遠鉄は地方都市のバスとしては最高水準じゃないか？
ダイヤ、路線、運賃、案内面等。
あそこが優良でないなら他にどこが優良なのか？と思うけど。
（あくまで利用者感覚の話なので、乗務員の待遇とかそういう観点でどうなのかは別）。
利用者視点で遠鉄がダメな点があれば興味があるので教えてほしい。
堺は合併要件を満たすために美原と合併しただけで、人口要件は充分に達成してただろ。
仮に政令市に昇格しなかったら非政令市の中で群を抜いて人口が多かった。
機械的に言えば静岡だって富士急が乗り入れてるし、新潟も越後交通が乗り入れているから
独占ではないと強弁することも出来るだろうが、今回問題にしているのはそういうことではない。
現状で言えば、遠鉄レベルの優良独占事業者ではないが、全国的には決して低いとはいえないレベル。
最も、10年前は新潟市は公共交通には全く我関せずで何も対策をしなかったのでその頃にかなりサービス
レベルで他都市に水をあけられた。
近年ようやく新潟市も重い腰を上げ、オムニバスタウン指定（浜松に遅れること10年）でノンステ大量投入、
ICカード導入、バス停の屋根設置が進むなど、かなり改善は進んでいる。
だけど、他都市の路線バスサービスというものがどのようなものなのかを知らない市民がほとんどなので、
上記の取組とて「利用者は増えてない＝税金の無駄遣い」という観点でしか語られていないのが最大の不幸。
地元マスコミも叩くことしかしないからね。
優良なのか、話を聞いて良く分かった。
沿線民なんだが、バスの利用者が激減していて分社化の噂も出てるもんだから気になって。
上限運賃630円って制度は一見すごく見える。
西鹿島駅−水窪町なんて50キロくらい離れてるがそれでも630円（ただし自主運行バス）。
なるほど長距離の料金は破格だ。
でも、遠鉄は上限運賃に届く長大路線自体を大幅に減らした。
上限運賃に届くのはほとんどが市街地−山岳・過疎地域の路線ばかり。
例えば浜松駅をまたぐ路線はたくさんあったが、
上限運賃にひっかからないように、これを尽く浜松駅で分割して短くしてしまった。
その結果、中心部を経由する市街地同士を結ぶ路線が激減した。
市役所まで直通で行けないようなケースも、市東部で多発するようになった。
遠鉄電車以外はほぼバスしかまともに市街地同士結ぶ交通手段がないのに、
そんなことをすれば当然交通利便は悪くなる。
上限運賃630などは山間部や過疎地域の人間という少数派のための施策であって、
そのために上限運賃無関係な市街地のバス利便が大幅に悪化した。
遠鉄的には「いいことしてる」ってアピールしたがったのだろうが
現実に浜松駅分断で市街地の多くの市民に難が発生した。
バスは優秀だとはいうが利用者数は減る一方だよ。
増えたり減ったりを繰り返しながら高水準維持して安定して黒字出してる電車とは似て非なる事業。
遠鉄のバスはグレードは高いが業績は大したことない。ぼちぼち赤字が見えてる。
変に設備よくするなら、少数派の山間部なんぞ優遇しないで、
市街地でもっとマシなダイヤ、路線組めって話。
それは広域に遅延に巻き込まれるのを防ぐ為でもあるのでは？
例えば、八王子でも以前京王が八王子駅を跨いで中心街と日野市
方面を結ぶ路線を走らせていたが、数年前に分割、挙句中心街側は
今春西東京に路線移管されてしまった。
磐田駅にも同じ事が言える。
単純計算だとあと3年で赤字転落だぞ？
美原以外でも堺中心部まで行く路線はあんまりない。
そもそも堺市なんて一人前づらしても、所詮は大阪市に引っ付いてる立ち位置だから、
堺の中心部になんて用があるわけじゃない。
だからどこの市の駅であっても取り敢えず駅へ行って大阪市内へ行く流れ。堺はそんな所。
＞浜松駅分断で市街地の多くの市民に難が発生した
駅前が繁華街ではない、もしくは繁華街が二極化している街ではどこも同じ課題を抱えているね。
駅をまたいで直通化すると運行系統が複雑で分かりにくくなるし、ダイヤが乱れになって敬遠される。
繁華街の向こう側に転回所があれば丁度いいんだけど輸送力的には過大になりがち。
繁華街で循環して駅に戻ってくるのが一番穏当かな？
でも同じようなことをやっている長崎の路線網は中々のカオス…
旧浦和市内だと西武や東武の路線の方が本数とかは多いんだよな
ただ、西武も東武も北浦和が拠点で一点集中の傾向はあるけど
上限運賃630円にかからないようにするために浜松駅分断した、というのは穿った見方をしすぎ。
市街地周辺の利用で630円を超える区間の利用者が多かったとは思えない。
路線的に630円超の路線が多くても、対象区間の利用者があまりいなければ収入は変わらないわけで。
浜松駅分断の主な理由は>>15指摘の遅延防止でしょう。
確かに地方都市での駅―中心街を両方経由させる路線設定は難しいね。
浜松なら市役所北隣のホテルが遠鉄経営だし、あのあたりで市東部や南部からのバスが転回できれば一番良さそう。
そりゃ浦和だけを切り出すからそうなるだけだろ、常識的に考えて…
西武と共管の埼玉大学線はまともな本数出てるしパターンダイヤ。
東武なんて全社的に見ればサービス水準クソだし。
駅-中心街両方を経由させると市内中心部で本数過剰になるきらいがあるから難しい部分もある。
あと、上限運賃630円は必ずしもベストな施策ではなく、利用者サイドに不満が多ければ撤廃しても良いのでは？
現に上限運賃制度を効果なしと判断して止めている事業者もあるからね。
乗りとおす客が誰もいなかった(´；ω；`)ｳｯ…
スレタイ考えたら浦和だけを切り取って論じるのも間違いじゃないだろ
ちなみに埼玉大学からは北浦和への道のりの途中にある南与野までの路線も共管だが、
こちらは国際興業が大半を運行している上、一部が志木まで行く
「浦和の国際興業」だけを切り出す意味がないじゃん。
東武と西武が便利なんだから浦和はバスの便利な街だろ。
競合があるから（幹線を持てなかったから）たまたま三番手に回ってるだけ。
逆に埼玉他地域ではひどいサービスレベルの東武西武が
なぜ浦和だけは便利なのかを考えるのも一興。
KKKが三番手とは言えないのが浦和
浦和の中心部独占の上、市内の大半はKKKのエリアだから
ただ、武蔵野線の影響力が及ばない北浦和からの路線に食い込めないのが痛い
浦和の主役は国際興業である、と言われることはあれど、まかり間違っても三番手呼ばわりされることはないと思うけどなぁ。
最近調整局面にあるけれど、浦和駅から東西に幹線が走ってる。
そうなの？ 東浦和とか浦和であって浦和でないと思ってたんだが
まあ浦和駅がほぼ独占ならKKKがトップなのか
神奈中バスが日中でも3分おきに走る街から路線バス自体見かけることが
極めて少ない愛知東部に移って来たから、極端過ぎて変化にいまだ頭が追いついていかない
以前住んでいた所・・・駅前の狭い道路を団子状態でバスが走ってる
今住んでいる所・・・路面電車も走る駅前の広い道路をバスがたま〜に走ってる
共に名前が頭文字Tの駅かつ共に頭文字T線の駅なんだけど、帰省する度になんとも言えない気持ちになる
豊橋
東海道線
あーなる ライフタウンかもしれんね
岡山市
その二つが複数社競合ワースト2かもね。
大宮〜熊谷〜直線距離で〜小山あたり〜大宮の三角形内部と
どちらも東京からはほぼ等距離の
だだっぴろい関東平野のかつては農村地帯だったところなのに
なんでいまじゃこうも違うのだろう・・・。
ヒント：前者は平坦地ではない
40に加えて横浜の存在
大都市への通勤は電車＋バスの組み合わせが多く（職場に駐車場が無い）
中都市への通勤はマイカー直行が多い（職場に駐車場がある）
横浜は神奈川各地と直結してからいいけど大宮となると南東部と南西部が東京向いてるからどうしても弱い
何が何でも仙台駅に集中し過ぎ
JRと地下鉄の連携が全くなってない
本当に政令市か？100万の“村”だろｗ＞仙台
地方はそういうところ結構あるけど、千葉のカピーナ号みたいに、
もっと高速バスの域内利用を認めたらよいのにと思う
末端側で高速バスが満席なんてことはまず無いし、利用者が
大量にいるわけではないから時間ロスも大きいものではないわけで
概ね10〜20分毎だから
あの街の規模にしては相当多いのになw
道が空いていて早着しちゃったとき、時間調整で停まらなきゃいけないからな。
末端側で乗車扱いしなければ、時間前でもどんどん先に進めるし。
なるほど、その問題があるか
でも乗れないガラガラの高速バスが市内の一般道を走る横で、お年寄りが交通に困っていたり
別に税金使ってコミバス走らせたりするのって、どうしてももったいなく思えるんだよな
乗客側からしても
短区間利用者が入れ替わり立ち替わりされるのもチョットなぁ
その度にバスが停まるのもウザイよね
仮に直行便と所要時間に差が無くても
なんとなくイヤ
だけどカラのバスが目の前通過ってのもアレですねぇ
そのあたりはルートによりけりかなと。
Ａ・大都市−−（高速）−−ＩＣ−○○○○○地方側ターミナル
Ｂ・大都市−−（高速）−−ＩＣ−○○地方側ターミナル○○○○○終点
（○は途中バス停）
大都市から「地方側ターミナル」まで乗る客がメイン需要だとして、
Ａの場合は確かに短距離利用が多いと多くの客にとってウザイので現行通り、
Ｂの場合は「地方側ターミナル〜終点」間は、そもそも乗客自体が少ないから、短距離利用ＯＫでも良いのではないかなと思う。
もっと展開広げて
A┐
B┼地方ターミナル＝高速＝大都市
C┘
みたいに支線と本線を一括化させたらいいんじゃないかな
高速いわない号は…と思ったが全区間乗降可能だから
どちらかというと東名高速線に近いのか
上下線とも、大牟田・荒尾市内の短区間乗降が可能になった。
そのうち2.3系統しか残らなくなるのでは？
市長への手紙の返事の内容を早く披露してくれよ、所沢厨クン。
巣に帰れ池沼ｗ
だから関西では奈良以外の観光地に行くことが多くなり奈良にはめったに行かない
なんでIC乗車券が使えないの？
北18条西5丁目使えw
それを言うなら山梨交通も・・・・
このまえ甲府にいって「いつもの感覚」でSuica使おうとして使えず
あわてて１０００円札を両替して・・・なんてやって
昔はこうも不便だったのだなーと実感した。
ついでにいうと甲府のバスはヨソモノには使いづらい。
たいして本数があるわけでもないのにあれこれいろんな経由があって
しかも甲府駅前経由とはいえ伊勢町営業所行と敷島営業所行が多くて
どれに乗っていいのか迷いに迷う。
混雑や遅いのは工事してるせいもあるけれど
路線図の分かりにくさや前降りの不便さ、スイカ使えないとかの問題はそのせいじゃないよな
仙台駅前バス停と言いながら、降りるところが駅から離れてるのも納得いかない
> 仙台駅前バス停と言いながら、降りるところが駅から離れてるのも納得いかない
妙に駅から離れたバスターミナルなんかがそうだけど、行政が、
民間のやることだから（仙台は該当しないけど）、儲かってるから良いだろバス使うバカは歩かせておけ、
今の現状で問題ないに違いない、道路拡幅したけどバスなんて知らんぷり、
なんてやらかすのはいつものこと
特に「民間の勝手にやることだから知らん」と言う姿勢が一番ダメな要素
仙台と岡山はこれら都市の爪の垢でも煎じて飲め。
意外に市街地の路線バス便利そう
高松は2社だけで不便って言っても、埼玉西部あたりのスカスカ状態と比較すればまだまだ良い方。
坂が多いとチャリが使いにくいからバスに流れるし、地形的に住宅地が拡散しにくいから
公共交通には有利
仙台は斜面に造成されたベッドタウン住宅地というバスにとって最もおいしい地域が多いにもかかわらず
あの不便さというのはちょっと信じられない
> 仙台は斜面に造成されたベッドタウン住宅地というバスにとって最もおいしい地域が多いにもかかわらず
> あの不便さというのはちょっと信じられない
よく知らんけど、ベッドタウンの道路網の構造がバス運行するのにいやな感じとかなってない？
そこまでの道が狭いとか、歩道の整備が片方だけとかみたいな乗客を待たせるのに問題がある箇所があるとか。
バスの転回所がないとか、あっても通り過ぎて更に山中に進んだ奥にあって目立たないとか、逆にやたら手前にあって住宅地の奥まで入らずに折り返すとか。
開発の軸に沿ってバスが運行するような道路の計画がされていなくて、住宅地がバス停から遠くなる形になってるとか。
そこまでの道が狭い→バス一台通れれば、待避所をちょっと造るだけで路線にできる。
歩道の整備…→路側帯しかないようなところにバス停おいてるなんて全国にごまんとある。
バスの転回所がない→造れ。山奥なら造りやすい。
住宅地の奥まで入らない→単なる怠慢。
開発時点から道路計画が…→狭くても根性で通せ。
ようは狭くてもなんとかしようというサービス精神がないわけな。
仙台の両社は幹部と主だった運転士を長崎バスや長崎県営バスで修業させたら？
上の条件をみんなクリアしてる路線が山ほどあるから。
いつになったらガッツあふれる市長からの手紙の返事をアップしてくれるんだ？所沢粘着クン！
仙台は冬場のこと考えるとそうそう坂道の狭隘路線は通せないだろうよ。
バス停の情報表示が貧相でない？
時刻表の数字横に漢字とか記号があって何々印はどこそこ経由とかって記事があるけど、路線(系統)図とか運賃表がなかったり。
バス停関連の掲示も駄目駄目だし、WEB対応も駄目で県営にさえ劣ってる始末。
でも、バスの車体更新と運賃表や運賃箱の更新にだけは熱心ｗ
地元民でさえ、時刻表の掲示が見難くて混乱することあるんだから
他所から来た人は全体に利用できない。
市内中心部で路面電車に客を持ってかれてるのが悩みらしいが
あんなに分かり難いと使いたくても使えないという点には気付かないらしい。
だからかどうか、長崎バスには昔からよそ者にはきわめて不親切なところが目立つ。系統番号の設定の仕方とかね。
でも市内中心部の場合は「棲み分け」だと思うよ。昔は長崎電軌がバス持ってたから長崎バスのエリアに侵入して来たりして
いろいろあったみたいだけど、今では郊外＝長崎バス、市内＝長崎電軌で役割分担が自然とできてる。だからあんまり観光客とかの
利用はハナから期待してないんじゃない？
路線設定、本数、運賃はすごく頑張っていると思うけど、
インフォメーションの拙さは本当に残念なレベル
あれでバス停の表示や案内面が良くなれば最強なのに
もう一本自社専用のを建てたんだよね。
歩道用地の有効活用とか利用者の混乱防止とかで一本に集約してたんだろうに
どうしたことなんだろうと思いつつ、新しく建った長崎バス専用ポールの掲示を見ると
元々の県営と共同で使ってるのと同じ内容を貼ってるだけ。
県営と共同利用のポールも旧来通り使って、わざわざ金掛けて建てた専用ポールも同じ内容の掲示。
もう意味が分からない。
折角自由に使えるポール建てたんだから、詳細な路線図とか運賃表とか貼れよと。。
どうも県営はそうでもないみたいだけど、長崎バスの県営嫌いがガチらしい。
他都市は車社会やJRの増発で客を取られて衰退し、サービスアップのための施策を打っているが、
長崎市の都市構造的に車を持ちにくいがためにバス離れが起きず、サービスが昔のままでも問題
にならなかったのではないかと。
市の中心部なんて市内電車だからスタイルとしては
昭和30年代以前かもしれんね。
市電もバスも運賃が安いとことか事業者間調整が薄いとこもそれっぽいw
共通ポールって、監督官庁の指導でやっていたと聞いたけどそういう時代とはもう全然違うんだな
（昔は、その手の利便向上策をやらないと運賃改定を認めないという酷い強制手段があったらしい）
全車冷房化は日本初だったし、バスカードやバーコード式整理券も早々に取り入れた。
運賃表のデジタル表示化も早かった。
多分それもこれも新車の導入ペースが異様に早いからなんだが。
同じ長崎県でも、佐世保は西肥と市営はそれぞれ自前のポール建ててるし
福岡市内だって西鉄と昭和バスとJR九州バスは自前のポール建ててる。
なぜに長崎市中心部のバス停にだけ統合を強制したのか？
運輸局のお膝元の福岡市内はお目こぼしなのに。
たまたま運賃改訂時に「これが不便だという苦情が来てるから改善しろ」といった感じで、
また別の時期なら別の指導をしていたのではないだろうか？
運賃改訂の時期は県によって違ったわけだし
なんてのが採用されると本当に改善されていたりしていた。
福島交通の郡山駅前のりばのポールに「郡山駅前」という「停留所名」が明記されていなかったのを
誰かが指摘して地方紙ネタになって行政が動き出して・・・・というのは本当にあった。
実際駅前乗り場だし表記なんかなくても問題なかったんだけどね。
福島の場合，県紙の福島民報が福島交通系で
第二県紙の福島民友が対抗していたという事情もあるけどね。
もっとも事故を立て続けに起こして、運輸局から厳しい指導が入ったのも事実なんだが。
ほとんどが２０時前というのは
何とかならんのか
広島は行政側が事業者間調整に積極的だけど、どうみても手遅れだろwww
広島駅降り場がクソなのは近い将来解決するかもしれないけど
紙屋町乗り場のカオスっぷりは地図を作れば済む問題じゃないわw
http://www.city.hiroshima.lg.jp/www/contents/0000000000000/1279196318069/
http://www.city.hiroshima.lg.jp/www/contents/0000000000000/1279196318069/activesqr/common/other/519429fd003.jpg
もっと早い時期に地下鉄引かなかったのが諸悪の根源。
アストラムライン全然役に立ってない。
西鉄と昭和は西鉄周船寺急行・昭和バイパス急行/六本松急行をやっている時は、この路線に限り共用だったよ。
急行停車停留所で西鉄エリアは西鉄のフォーマットで昭和バスも、昭和エリアは昭和のフォーマットで西鉄バスも記載。
亀レスだけどKKKは旧浦和市西北側でもほぼ独占エリアを持っていた。
というか白鍬電建住宅のように自ら建売して開発したのもあるんだけど。
武蔵野線の影響は東西間の都市間程度に限られているけど埼京線開業の方がKKKにとっては打撃が大きい。
KKKが最大打撃をこうむったのは戸田〜赤羽近辺だけど直に再編したこのあたりと
埼京線開通当時はまだまだ大宮・与野・北浦和駅に向かう客がいて後にジリジリと減って行った与野本町地区という違いはあるんだけど。
（実際大06も大09も廃止になったのは平成二ケタ台）
埼京線の沿線としての影響を受けず京浜東北線にスルー出来るエリアである鈴谷辺りは西武バスのほうが本数が多い。
KKKがエリアの限られる白鍬方面で西武が比較的範囲が広い大久保方面っていう本数を頻発できる差も大きいんだけど・・・
というより地元民の話じゃ絶妙なダイヤでKKKの前に西武バスが来るらしいｗ
ところで東京の神保町〜九段下のエリアって何で京浜東北線方面からのアクセスがあんなに悪いのか。
まぁバスだけじゃなくて地下鉄もだけど。
駐車している車を見ると大宮ナンバーの比率が多いから都心まで車で来て高い駐車料金払ってる人が多いんだろう。
（もっともパーキングメーターは\300/hと格安だが）
神保町・九段下〜京浜東北線側はホント不便だね
地下鉄に乗るにしても、JRから歩くにしても、どれも面倒くさい
都営新宿線が岩本町でなく、遠回りでも一旦神田川を潜って秋葉原駅南側に駅を造っていれば相当便利だったのだが
こういうところはもっとバスがあっても良いと思うんだけどねぇ
「風ぐるま」が「ちいばす」くらい乗りやすいコミバスなら良いんだけど、
「風ぐるま」はルートもバス停位置もダイヤも車両も福祉バス色が強すぎて、一般人の移動にはなかなか使えないし
駅があったって目的地には遠回りじゃ意味がないしね。
実は川崎・横浜方面からもめちゃくちゃ不便。
最寄りが半蔵門・永田町の国立劇場に行く機会が多いんだが、有楽町乗換永田町も
新橋溜池乗換永田町も新橋見附乗換半蔵門も東京大手町乗換半蔵門も平均的に不便。
帰りの劇場バス（日比谷・有楽町駅経由東京駅／直行新橋駅）が神に見える。
短距離需要だけじゃ成立しない箇所は、拠点間の旅客が鉄道に奪われたら、そのまま路線バスも終了ってよくあるよね
田舎じゃ、鉄道に平行する路線がJR化前後の鉄道増発で、即死したり、どんどん減便したりとわかりやすいけど
都会も似たような問題はあるんだ
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