日本は再びダブルデッカーバスを製造すべきだ!
しかし1台で大量に輸送できて運行コスト面で有利のダブルデッカーバスはこれからも必要だ。
エアロキングが無理なら昔グランビューを作っていた日野とかでも結構だから再度日本製のダブルデッカーバスの
製造を再開すべし!
一階には何人も乗れないし二階は天井低くて危ない
●終了●
危ないと言うほど低くないだろ
最低で全高は4.0mくらいないと
理由は鍛冶橋架道橋(国際フォーラムの所ね)の高さ制限に引っ掛かる為。
「天井低くて快適性が劣る」って判断だったからじゃないの？
ネオプランとかでもいいんだけど、全幅が2.55mだから、
規制緩和しないとダメなんだよねぇorz
（たかが5cmだから、スリーナイン以上の確率で大丈夫だと思うけどね）
「世の中の経済状況が好転するなど相当な状況変化でも起きない限り、
当社としては次期型を開発する予定はありません」
７年も使った車両をいまさら改造してるんだと思いますよ
新車で買えるなら新車入れるはず
あまった無印３列は増車要員や他路線で余命おくればいいんだし
>>7
高さ制限は特例で4.1mまで認められることもあるよ。
＞ツアーバス会社は拍手喝采と思うぞ。
グランビューってツアーバス会社にとって嬉しい装備でもあるの？
大量輸送が必要とされるならそれはバスではなく鉄道の役目であるし
多頻度運行してる路線は本数(乗車チャンス)の多さが重要であって大量輸送を欲してるわけではないからね
残りはと言えば床面積の多さを活かして占有面積の多い付加価値の高い座席をより多く提供する夜行便くらいしか無いが
それでも全ての夜行が多くの座席を必要としてるわけではないから難しい線なんだよな
ツアーバス会社は唯でさえ生産数が少なくてコストが割高になりがちな2階建車を買ったところで採算が合うのか怪しいな
通年で利用客が多いならいいがそうでないのなら単価下げても果たしてそれをカバーするほど客が増えるかどうか
車椅子対応の話ならエアロキングは既に対策済みだったと思ったが
自分でバス会社回って最低でも１００台くらい確約とってきて
メーカーへ交渉しに行ってください
キムチなら話聞いてくれるかもよ
キムチが敵国日本でしか売れないシロモノ作るか？
ＤＤなんていうキワモノ作る余裕無い
売れるなら何でも作るでしょ。
ヒュンダイ・ユニバースだって、結構気合入ってるんだし。
＞日本でバスの大量輸送が必要とされる路線はTXが開通したつくば線を最後に今は存在しないだろうな
お前は夜行の大動脈と言う首都圏〜京阪神を忘れているのか？
＞ツアーバス会社は唯でさえ生産数が少なくてコストが割高になりがちな2階建車を買ったところで採算が合うのか怪しいな
続行便を減らせて人件費抑制できるメリットがあるだろ。
グランビューと言うよりも日野がその経験を生かして全く新しいダブルデッカーを作ればいいんじゃないか？
開発の際に路線バス、貸切バス、ツアーバス会社に意見を聞きながらな。
＞お前は夜行の大動脈と言う首都圏〜京阪神を忘れているのか？
4行目を見よう、夜行の存在に触れてるぞ
言っておくが付加価値の高い座席のある夜行の使い方は“大量輸送”ではないぞ
現にヨンケーレに発注した際に「何故2階建てバスをわざわざ独立3列シートにして定員を減らさないといけないのか」
と欧州メーカーが理解に苦しんでたという話もあるから夜行のあの使い方は“大量輸送”には相当しないのでしょう
＞続行便を減らせて人件費抑制できるメリットがあるだろ。
連日続行便が出るほどならそれこそ文句なしにメリットはあるだろうね
問題は殆どが該当するであろう変動が激しい路線の場合閑散期の少なさをフォロー出来るほどかどうかだな
出来ると言うのならこちらも別に何も言わないが
ツアーバスの人件費ねえ、どうも安いというイメージが先行してしまうな
>>27
三菱に頼んだ方がついさっきまでエアロキング造ってた事だし早く対応できそうな気が
すまぬ。よく見たらあったな。
でも昼行便でも京成と関鉄がDD入れるのをOK出したら日本一便数の多いかしま号に使ってもいいと思うぞ。
三菱はエアロキングというかDDをもう作らないと公言しているから無理だろ。
ふそうだってＪバスだって技術的にはいつでも開発・発売できるはず
あとは商売として成り立つかどうか・・問題はそれだけ
でもふそうはもうDDから撤退を表明したはずだし。
トランクがクソ狭くて荷物が詰め込めないのが致命的だからイヤだわ！
エアロクイーンやエアロエースで十分だわ！
そういう至極当たり前の考え方が出来ないのがJRバス
キングなんていう高価で使いにくい車両をわざわざかって、区間最安値で席売ってる
はっきりいえば馬鹿丸出し
シングルデッカーでそれなりに商売してる民鉄路線やツアーバスのほうがマトモに見える
特に座席数多い夜行便は荷物が入り切らない。
つ『ウィラー』
ＤＤ車だと客の定員は３３〜３８人。
この数人の定員の差と車両価格・人件費の差をどう考えるかだね。
大阪府は、形式認定されたディーゼル車の使用期間は製造後１２年間
っていう縛りがあるらしいし。
確かに ＳＨＤ ２８−２９人乗り 独立３列シートだったら 乗務員を入れると
３０人前後で、
ＤＤ車だと 33名（２Ｆ独立三列29人+プレミアムシート3席 乗務員1席）
≪西日本ＪＲバス ＪＲバス関東（西日本車と関東車は、共通設計 塗装）
ＪＲ四国バス（徳島除く ドリーム高知 高松 松山号（関東車は標準））
ＪＲ東海バス（岐阜・名古屋〜東京Dなごや3/6号 スーパーＬ19号/22号）≫
34名（2F プレミアム4席 前側 20名
独立3列シート 1F10名（西・関東はクレイドル 中国は標準シート にしてつは３列）
青春４列シート＜にしてつはエコノミーシート＞）
西日本ＪＲバス ＪＲバス関東（西日本車と関東車は、共通設計 塗装）
プレミアム青春エコドリーム91/92号
ドリーム徳島号 7/21より関東車二台に変更 四国車は高松用（観音寺発着）に変更
中国ＪＲバス 京浜吉備ドリーム号 新木場・新宿・東京・横浜〜岡山・倉敷
西日本鉄道 はかた号 新宿駅西口（京王）〜博多ＢＴ 西鉄天神ＢＣ
ふそうは 作らないというし 日野は「どうせ作ったって ＪＲさんしか買わないでしょ」
排ガス規制もありますが、九都県市の排ガス規制のほうがまだ 大阪府よりゆるいそうです。
まだ ＫＫ・ＫＬ規制以降は、厳しくないとおもいますよ。
それ以後は12年しばりがないと聞いています。
だからＭＵ６１２ＴＡ（2001年以降導入）とかは、流入規制対象外だと聞いてますが、
人数と人件費から見て 一人でも多い方が元がとれると思ってるのではないでしょうかね
また輸入車は 適正外（ボルボアステローペ除く）だと聞いてます
アステローペが好まれた理由は、トランクがでかくて ３２名運べるし、プライベートルームみたいな
後部２階建てが好まれていると思います。もし作るなら どちらを依頼しますか？
乗り心地悪いし、1階席はもっと乗り心地悪いし、前が壁っていうのがねぇ。
1階席は乗務員の休憩室とトイレが同じフロアで丸見えだし。
アステローペの弱点は、乗務員仮眠室とトイレが同じフロアということが 弱点ですね、
エアロキングの弱点は≪ＪＲバス各社採用（北海道・東北除く）≫
荷物室《トランクルームが、1スパンもないタイプ》
それと２Ｆ 天井が狭い1630mm ふそうはすべての設計を根本的に変えた。
１Ｆは1730mm 乗務員仮眠室を運転席左側にありますが、それとトイレが狭いことです。
日野グランビュー 実は 私も実物を高校時代と 最近あるところで見ましたが、
はっきりいって、トランクが狭い以外は、完璧すぎます。
１Ｆ ２Ｆ 天井が高い キッチンもありましたが、全面的に設計は、
独立3列シートタイプで 今のセレガＳＨＤエンジンを強化すれば いけるはずだし
あと サブエンジン設計 空調ユニットを 直結冷房ユニットエアコンにしたほうが、
いいかもしれないと ある方から言われましたが、私としては 日野にもう一度
作ってほしいと思います。４７様は 正直 どんなタイプを求めますか？
ただし格安用でなくてプレミア用途であるが
ウィラーのエアロキングは、プレミアム用途に見えますが、
一階席（階下席）はプレミアムですが、
二階席は、エコノミー仕様です。
なお、新型は ウィラーエクスプレス西日本 東日本 東海三社所有ですが
一台大破した やつは （大阪⇒博多 さやま交通）があります。
東京ー大阪は確認できたがそれだけ？
TDR関連の路線であったと思うね。
みんなはどう思う?
RU1A用の7速シフトを使えば直結エアコンでも充分行けそうな希ガス
確か定員は4割り増しでも車両価格はエアロクイーンの2倍位でなかったかな？
ネオプランでも製造停止したんじゃなかったか?
結局エアロキングの新型出すハメになると思うの。
ふそうがもう作らないと言ってるから有り得ない。
だったら日野のグランビュー復活（あるいは新ダブルデッカー）か外車の投入だろ。
前言撤回なんて普通に有り得るでしょ。
だったら日野のグランビュー復活かそれに変わる次世代ダブルデッカーを作って欲しい。
タイヤハウスが出っ張っていてその部分に座席を設置できないが
( ´_ゝ｀)ﾌｰﾝ
ま、明日の事は分からないけどね。
開発費がとても回収できないんだろうな。
だからエアロキングも20年以上モデルチェンジなしで
末期にはほぼJRバスのみのわずかな需要のために細々と作ってる
状態だったし。
そんな状態では新規設計なんてとても無理なんじゃないか。
普通の観光バスは前ドアなのに
ミッドシップレイアウト（普通の高速バスはRR）だからこんな構造が可能になった
その代り荷物室が狭いが
もうそれも製造中止した筈。
末期に納車した西鉄はかた号は車両代替して暫くは盛況だったがLCC航空の影響で人気が無いそうな。
JR以外だと入れないだろう。
ネオプランを差し置いてまでして買う奴はいないだろ
アステローペ自体は2000年に終わっているが元になったボルボB10M系シャーシは
今でも南米で制作されている。
韓国のダブルデッカーはネオプランのノックダウンでしょ？
現代の日本法人は、日本国内で売る権利が無いよ。
江蘇常州依維可だって Irisbusブランドで
鄭州宇通も MANブランドでは国外へ輸出できないのと一緒だよ。
ツアーバス関連及びその下請事業者であれば導入する可能性はあるね。
ダブルデッカーの場合はある程度の客数がいても収容能力高い分少ない台数で済むから運行コスト安くなるし。
ツアーバスは小回りが利いて整備性も良い汎用のハイデッカーを好むからそれは無理だな
それに全ての路線で2階建てが必要なほどなら話は別だが
日本の地勢では鉄道が強いから需要が帯に短し襷に流しなのが悲しいところなのよね
LCCがエアバスA380やボーイング747で運行しないのと同じ理屈さ
俺も2階建て車は好きだからどうにかして増やす方法を考えてはいるけど
現実的に考えれば考えるほど2階建て車が遠ざかっていくんだよな(´・ω・`)
大きいスーツケースを持ち込むと乗車拒否される場合がある
といいながら買ってしまう近鉄ｗ
でも2009年式が少数いるだけだっけ・・。
>>76
もちろんこんなのはあるよ。
ttp://jpx.responsejp.com/jpx/images/2009/11/19/132717_2.jpg
でも一部の事業者が東京−大阪など客の多い路線に少数いれる
レベルにとどまるだろう。
身長の高い人だと屈まないと天井に頭をぶつける
それよりもグランビューが復活して欲しい。
但しワンマン化できずツーマン運転を強いられるが
条件付きでワンマンできなかったっけ？
新常磐交通は?
普通の観光バスは段差が大きく車いすで乗れない（車いす用リフトを取り付けたバスもある）が
バリアフリー上は有利だよな。
高速車では見られないな。
はいはいわろすわろす
>>88
高速では車椅子リフトは付けなくていいんだっけ？
高速路線バスはバリアフリー非対応で特認を受けている
むかし火災事故あってワンマン禁止になったが、
用途がツーマン夜行ならば、控え乗務員の寝床をトレーラー客車側に置けばいい。
うん。
だから、やっぱり数年後にはエアロキングを作るハメになると思われ。
或いは、全幅が2.55mで構わないのなら、海外で車体だけ買うとか。
どっちかっていえば連接バスの方がいい
2連接・18mとか?
それでも難しそうだけどね。
エアロキングよりも日野グランビュー復活の方が現実的だろ
ＪＲバスから大量受注とか起きないかな？
現行クィーン・エースベースではエンジンの取付スペースの
関係でリアのオーバーハングが長いので３軸の新型キングは
無理ではなかろうかと。
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