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【鉄道輸送】 見直される貨物列車　背景に環境配慮、ドライバー不足　かつては不要論も　2020/04/05


1 ：2020/04/05 ～ 最終レス ：2020/04/22
時計2020/4/5 05:30神戸新聞NEXT

　全国で貨物列車の需要が増している。ＪＲ貨物（東京都）によると、コンテナ輸送の取り扱い量は、２０１１年度から６年間で２８２万トン増加。２６両（積載量６５０トン）の貨物列車に換算すると、約４３００編成分にも相当する。背景には、環境に配慮する「モーダルシフト」の潮流や、ドライバー不足に悩まされるトラック業界の現状がある。かつては不要論さえ存在した鉄道輸送が今、見直されている。（杉山雅崇）

　ＪＲ貨物によると、コンテナ輸送量は、同社が発足した１９８７年度から上昇し続け、２００７年度には２３４１万トンを記録。発足以来最高を更新した。

　その後、リーマンショックや東日本大震災などの影響を受け減少したが、１２年度から上昇傾向に。１７年度には２２４３万トンを記録し、１１年度の１９６１万トンから２８２万トン増加した。

　１８年度は西日本豪雨で山陽本線が不通になったことで２０２７万トンに減少したが、復旧が完了した１９年度は回復する見込みという。

　なぜ、コンテナ輸送量は増加傾向にあるのか。交通経済学が専門で、国交省運輸審議会委員の根元敏則・敬愛大（千葉県）教授は「トラックドライバーの慢性的な不足が要因の一つ」と分析する。

　国交省によると、１８年４月の貨物自動車運転手の有効求人倍率は２・６８倍で、平均の１・３５倍を大きく上回る。ドライバーが確保できないことから、鉄道や船舶の輸送へシフトしているという。

　根元教授がさらに指摘したのはトラック輸送から、排ガスの少ない鉄道や海運に輸送手段を転換する「モーダルシフト」の潮流だ。根元教授は「鉄道への切り替えは、ＣＯ２削減に対する姿勢を顧客にＰＲできる。メーカーから小売り企業まで、鉄道を選ぶ企業が増えている」という。
　ＪＲ貨物も、輸送力の強化に取り組んでいる。１９年１２月には、新たにけん引用の機関車１３両とコンテナ約４０００個の製造を発表している。

　ＪＲ貨物の担当者は「今後もニーズが見込まれる路線の輸送力を強化し、大量の貨物を輸送していきたい」としている。

■全国の線路網活用、災害時も物流貢献
　　　　　=====　後略　=====
全文は下記URLで
　https://www.kobe-np.co.jp/news/kobe/202004/0013247891.shtml

2 ：
「絶対に盗まれない傘」が爆誕。ユーモアあふれる盗難防止シールが面白すぎる（画像）
http://imgg.yourtrap.com/106893860

3 ：
長距離輸送なら能率的だよね鉄道輸送

4 ：
元々物資の効率的な輸送で発達したのが鉄道だし

5 ：
微妙にサイズが小さいんだよな
もうちょい広くて高ければと思う
あと冷蔵冷凍もほぼ機能してないし
台車含めて新型つくればいいのに

6 ：
トラックの自動運転できるようになれば、また、変わる。

7 ：
長距離トラック運転自体が人権侵害だよ

長距離は貨物鉄道輸送にしてトラックは近距離限定にしろよ

8 ：
自動車メーカーが渋い顔で

9 ：
ドイツはVW工場と鉄道が連結しててワロタわ。すっげー列で車が電車で運ばれるの。

10 ：
人口が多かったころは、ドライバー使って運送やってても良かっただけだよな。
もっと昔は、飛脚とかだったんだし、時代に合わせて変えていけばいい。

11 ：
>>3
橋やトンネル、変電所の維持なんかは旅館鉄道が負担してたり、
第三セクターの鉄道会社には貨物列車が走るからと、大量の税金が投入されてるんだけど。

トラックのように自活出来ず、補助がなければ続けられない輸送機関に効率もクソもないと思うが。
そういう点を踏まえて記事を読んだ方がいい。

12 ：
東京～福岡の東海道山陽は複々線にすべきだったな。

13 ：
自動運転来そうでこね～もんな

14 ：
EF66がまた見られるのか

15 ：
JR東海が反対してるんだっけ

16 ：
>>3
量を運ぶなら船

17 ：
>>11
何があかんのや？
電気代高過ぎなのか

18 ：
汐留と梅田に2本程度の積み下ろし線だけ残しておけばもう少し使えた。
1.5高軽バンと300㎏貨物を1万円で東阪8時間で搬送できたら割と利用するんでないの？
1車に20台、24車で480万円で新幹線約4両分の収益。

と思ったんだが、今の軽て全長3.4mに収まる事となっているのか。2.9ｍ特別仕様は無理だな。

19 ：
>>17
電気代が高いのもそうだが、機関車は一気に電気使うからそれに対応できる
変電所が必要（旅客会社にとっては過剰投資）
深夜に走ったりするから保守作業の邪魔だし電気を流しておかなければならない。
貨物がいなければ深夜に電気止められるところが増える。

重いから線路を痛める。そもそも線路を貨物の重さに対応させる必要がなくなる。

新幹線の利益率の高さの一つに貨物に対応しなかったことがあげられるくらい
貨物は金がかかる

そのくせに、旅客会社に払う線路使用料は全くペイできてないお情けの金額で
何とかやってる状況・・・

まあだから、ダイヤが乱れたら旅客列車優先になるから、足が長い貨物は
ちょっとの遅れがかなり大きい遅延になることも多い。

20 ：
昔、貨物部分にトラックごと乗せれば採算取れないか試したんだけど結局うまくいかなかったんだよね

21 ：
>>17
線路や架線の磨耗による交換代くらいしか設備に対して負担をしていないことが問題。

橋やトンネル、線路、線路周辺の整備に多くの費用と人員が必要だけど、それらを負担していない。
船やトラックと違って、鉄道輸送は列車を走らせるための費用を運賃で徴収出来てなくて、税金や制度上の補助を受けて運営してる状態なんだよ。

22 ：
>>20
それとは違うけどカートレインとかあったな

23 ：
>>3
船に勝るものはない

24 ：
諸外国と比較するとわが日本だけが物流から鉄道はずしを行っている。

新規の港湾計画に引き込み線が無いのをみて他国の関係者は驚くが日本の担当者は平然としている。
アメリカは国内運輸の多くを内水船舶交通が担っているが国際貨物連携はほぼ鉄道がすべてを握る。
これはミシシッピ川とNYまでは貨物艀で連絡しているが、西海岸が切り離されているため。
ロッキー越えは鉄道独占なのだ。ダブルスタックというのも強い。コンテナ輸送は軽くて長くなる。
これの編成が短くなると操車能力が上がるのだ。

日本では経団連が経済を主導し、運輸省が建設省を永年連携しなかったので経団連（+建設省）がグランドデザインを行い
いまの脆弱な国内交通システムに堕落してしまっている。
東京のコンテナバースは今からでも鉄道が入るが、大阪神戸には入れる方法も無いのである。

25 ：
この際だから旅客に貨物連結すりゃいい

26 ：
でもあれか、連結器が合わんな

27 ：
船で良くね？

28 ：
ちなみにダブルスタックはシカゴまでで、そこから東部へは平貨車に積み替える。
その手間を入れても経済的って事だそうだ。

日本も大井貨物埠頭-八王子-甲府-諏訪-長野-直江津とロシアゲージの新幹線を建設して将来的には大圏ルートで欧州と繋ぐべき。
1512+1435+53＝3000の外側３線軌道対応のブライトシュプールバーン規格も魅力的だ。

29 ：
>>9
工場直結線なら日本にもあるでしょうに。
逆に、新幹線を道路輸送したりもしてるな

30 ：
>>26
自動連結器廃止でOK

31 ：
震災対応でディーゼルも確保しておいてほしい（国策で補助金つけても良い）

32 ：
>>25
高崎線昼間新聞とか積んでるわ

33 ：
>>29
あれは線路の幅が違うからな　1067mmで運べるやつは基本的に貨物

34 ：
>>24
アメリカの鉄道が強いのは、
太平洋側の国からの荷物をアメリカ東海岸まで運ぶには、
船→アメリカ西海岸→鉄道→アメリカ東海岸
という経路の方が船で東海岸まで運ぶよりも経済的で早いため。

日本で鉄道が弱いのは、国土が長細くて、四方を海に囲まれてるという地理的要因がデカイと思う。

鉱石など、鉄道が得意とする重いものは船で海外から入ってくるし、
工業が沿岸部で発達したという産業構造的な面もあるが。

35 ：
>>11
そもそも道路は税金で作って維持管理しているんだから公平な比較じゃない

36 ：
>>1
かつては国労、動労がストをやりまくって
鉄道輸送が当てに出来なくなったから
捨てられたのにな

37 ：
賢いな
鉄道を港湾とか空港や高速道路にも繋げて
物流が加速すれば生産性も向上する
新幹線を全国に繋げればなお効率上がるぞ

38 ：
>>11
道路は大量の税金で作られてますし。
維持にも大量の税金が入ってますし。

39 ：
船でいいか

40 ：
モーダルシフト、自分が初めて見たのはプレイボーイでだったかな

41 ：
急がないなら船が一番

42 ：
茶色のなが～いやつか

43 ：
ローカル線で移動式のコンビニや郵便局、ツタヤ、スタバ、牛丼屋を運行すればいいのに。
自前の通信回線まで持ちながらネットカフェ列車も走らせなかったのはもったいない。
携帯電話を定期券にできるまでいったい何十年かかるんだよ。

44 ：
>>34
福山のNKKの工場は、場内に鉄道走っていたぞ
あれをバスにするのは無理でしょう

45 ：
低床コンテナのコキ73いよいよ出番来るか

46 ：
>>35
>>38
道路は燃料税で作られてるでしょ。
高速道路だって料金徴収されるでしょ。
(東名、名阪、山陽はすでにとりすぎというくらい)

47 ：
懐かしいな～駅にりんごの木箱取りに行かされたな～。

48 ：
>>46
燃料税と重量税の二重課税で既に問題だが

49 ：
高速道路で無人トラック走らせる位なら貨物列車でいいよな。

50 ：
首都圏では武蔵野線や埼京線、京葉線あたりで貨物車両を旅客列車に連結させればさらに良いかも

51 ：
枝という枝をさんざん切り落としておいて何を今更

52 ：
東海道以外の新幹線は全部貨物走らせたらどう

53 ：
>>48
まあ、それは鉄道とトラックの比較とは別問題で、税制の話だから、今は置いといて良くない？

54 ：
質問だけど
貨物駅が廃止されているけど、
貨物は何処に置いておけば良いのでしょうか？

55 ：
昔は主要な駅には貨物駅があったり地方鉄道だと電車と貨車の連結されて運転されてた。
トラック運送は駅からの近距離。
これでいいと思う。地方にも短距離輸送の仕事ができるし、全国を走り回ってる低賃金の
長距離ドライバーの負担軽減にもなる。
とにかく製造、物流（倉庫も含む）のコストダウンがすさまじくてもはや産業と成立は不可能だろう。

56 ：
トラックは道を壊してる。
あちこちで道が波打っているだろ。
つまりは道路維持に必要な経費を
充分に支払っていないということだ。
一方で線路は鉄道会社で賄っている。
トラック会社は道路維持に必要な費用を
キチンと負担すべきだ。
それで物流費が上がるなら、
その上で鉄道と比較し、効率的経済的な
輸送方法を選択すれば良い。
現状は鉄道に厳し過ぎ、
道路使うトラック会社に甘すぎる。

57 ：
♪ いつまでも いつまでも 　走れ走れ いすゞのトラック ♪

58 ：
モーダルシフトとか、題目は立派なんだけど、貨物鉄道が中軸となって陸上輸送を管理するのは良くない。
百済とか隅田川とか札幌とかの貨物ターミナル周辺のトラック見てみろよ。
保険すら怪しい小規模企業の傭車ばかりだ。
佐川やヤマトみたいな会社と運転手の勤務管理がぜんぜん違う。
危険な行為をしても、会社としての処分なんか絶対にない。
もちろんJRFも知らんぷりだ。

大手の陸運会社が中軸で、必要に応じてコンテナを鉄道に積載する方がいい。

JRFのやばさを知るべきだと思います。

59 ：
このような状況に、新幹線の邪魔になるからと本州～北海道間の貨物列車の廃止案が出てくる謎行政。

60 ：
>>53
ダメです

61 ：
JR貨物は確かにトラックに比べて安いけど、荷崩れとか起きやすい。トラックの方が安心できるんだなー。繊細な製品を扱っている企業は出来るだけ使いたくない。

62 ：
運河交通は復活しないのかねえ。
エコじゃねえのかなー…
運河好きなんだよ。
埋めちゃった運河も戻して欲しいな。

63 ：
JR貨物は確かにトラックに比べて安いけど、荷崩れとか起きやすい。トラックの方が安心できるんだなー。繊細な製品を扱っている企業は出来るだけ使いたくない。

64 ：
>>11
道路は全額事業者が負担してるのか？

65 ：
東京から広島までとか長距離で10トントラックの運転手換算で
70人は要る所を運転士1人だからなあ
区間で運転士は交代するけど

66 ：
トラックは道を壊してる。
あちこちで道が波打っているだろ。
つまりは道路維持に必要な経費を
充分に支払っていないということだ。
一方で線路は鉄道会社で賄っている。
トラック会社は道路維持に必要な費用を
キチンと負担すべきだ。
それで物流費が上がるなら、
その上で鉄道と比較し、効率的経済的な
輸送方法を選択すれば良い。
現状は鉄道に厳し過ぎ、
道路使うトラック会社に甘すぎる。

67 ：
jr貨物の昔の青いコンテナが今でも好き

68 ：
欧州の流行を持ち込むねー。
日本はスト権スト復活だね！

69 ：
>>21
アメリカはものすごい貨物の輸送量だもんなぁ それに比べて日本の貨物のしょぼい子とアメリカは3キロぐらいの2階建てで すごいよね 線路が全部貨物会社が整備してんのかなアメリカは

70 ：
鉄道は遅いし雨風で直ぐに止まるからな
食品配送には無理

71 ：
>>63
トラックが荷崩れしやすいようなイメージですけどね

72 ：
>>69
日本の鉄道は旅客主体、
米国の鉄道は貨物主体。

73 ：
>>70
でも 北海道の農作物は青函トンネルで運ばれてるんじゃないですか何本も何本も貨物列車が新幹線と並行して走ってるようですけど

74 ：
>>55
山陽本線が洪水で不通になった時に
山陰本線 経由にするために手続きがややこしかった。 なかなか山陰線を通る事が出来なかった 。貨物線として使えない線がほとんどなんじゃないですか日本の線路は。

75 ：
>>64
道路は一般車と事業車それぞれが税金を払ってその税金は道路整備以上の税収になっているが、
鉄道の貨物列車は利用に見合う費用を払って無いどころか第三セクター路線では税金投入されてる、
と上のレスを見たら分かりそうなものだが？
一回自分で頭の中を整理してみてくれ。

76 ：
せっかく全国に貨物専用レール用の用地もあったのに今は旅客用に転用したり。いらないから売ってしまったり
せっかく貨物を通したくても旅客各社からレール借りる形だから都市部は深夜しか通れないんだよね。もったいない

77 ：
京葉臨海鉄道などは貨物専用列車として現役で大活躍してるけどね。
工場間で大規模な原料を輸送するのでは今でも専用列車が活躍してる。

78 ：
大阪にあった一等地の貨物駅ははく奪されるのなｗ

79 ：
駅に荷物取りに行ってもいいぞ

80 ：
結局最後はトラック必要なんだから
途中もトラックが合理的なんだよな
主要都市はトラックで回れちゃうし

81 ：
>>80
大量に荷物運ぶならトラックより貨物のほうが効率いい
トラックはどんなにデカくても1台に乗りきらない場合は分散してドライバーもトラックもいるが
貨物ならウテシは1人でいいしあとは連結するだけ。しかも信号もないから

82 ：
林業の最盛期（戦後間もない頃）は木材輸送専用列車とか大活躍してたんだよな。
また石炭が黒いダイヤと呼ばれた時代も列車が活躍してた。
それらが石油にとって代わられた時点で貨物列車は歴史的役割を終えた

83 ：
ダメリカは旅客列車が壊滅してるからむしろ大陸横断貨物が大活躍
よく映画とかでも貨物が通るときに踏み切りを渡らんと1～2時間ずーっと何十車両あるんだよ？ってくらいバカみたいな
大量に連結したのが延々と通るよな。あれすげー効率いいよな

84 ：
>>1
武漢コロナ対策で屋根無し貨車を痛勤電車にする話かと思ったら違った

85 ：
>>1
　 Λ,,,Λ
　(　・ω・)今頃何を言ってるんだか、、、

　 Λ,,,Λ
　(　・ω・)貨物列車は10年くらい前から復活してるんだが

86 ：
>>72
日本の面積はカリフォルニア州とおなじぐらいだから、
鉄道だと短すぎるのかもね。

87 ：
JR貨物も殿様商売になりつつあるんだけどな。
富士市内の製紙工場からの貨物列車、○トン以上出荷がないのなら
コンテナに積んで貨物駅までトラックで持って来い、ってことになって
JRの駅から工場の引き込み線まで線路をつないでいた岳南鉄道に
貨物列車が走らなくなって経営危機になっているわけだが

88 ：
>>86
いまでこそ旅客黄金時代だがこの旅客すらも時代遅れ。なんて言われてた時代もあったんだよな

89 ：
EF-15が好きでした

90 ：
国交省は鉄道輸送を推したが……
国民はトラックを選んだ
経産省の車販売が大勝利

あ、運輸省かw

91 ：
>>5
そんなあなたに20Dコンテナ

92 ：
個人筆頭株主が池田大作な創価学会企業リスト
https://oga.sakura.ne.jp/he3/he3_view3.php?id=1366

93 ：
夜中に機関車走らせる事になるから東海がネック
東海道の夜行長距離列車が無くなったのも車両老朽化は言い訳で実は東海が運転士を出さないから
元々貨物は真っ先にストの道具にされて止まってたんで荷主からの信用が落ちて衰退した

94 ：
震災後も見たなコレ

95 ：
ワラ１「どなたか私のことを呼びましたか？」

96 ：
>>93
Jr貨物の電気機関車運転してるのは jr貨物の社員じゃないんだ 。東日本、東海、西日本、九州、北海道と全部その地区の運転士が担当するんだ。

97 ：
>>89
EF 58に改造されたんじゃない？

98 ：
>>82
40年前は車を運ぶ二階建ての貨物列車が頻繁に走ってたよね。今はもう車を運ぶ列車なんか見たことないなぁ。コンテナはあるけどもあの 車運搬用車両は、 廃車になったのかな。
今者車運搬はフェリーとか車運搬船になったのかね。

99 ：
がんばれー

100 ：
それよりあのパレット問題なんとかした方がいいよ。
合理化のためのパレットなのに
手作業で移動させてたら意味ないだろうが


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