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【B737】ボーイング７３７問題総合
航空会社の機材計画運用考察スレ04
- 1 ：2018/12/03 ～ 最終レス ：2020/01/31
- この手のスレがなかったから建てました。
・大型機の不調で747-8どころかA380までも製造中止の可能性が？
・797がいよいよ具体化するか？
・A320neoシリーズに差をつけられつつある737maxの後継は出るのか？
・いよいよANAのA380、JALのA350導入が目前に！
・MRJは本当に大丈夫なのか？E-Jet E2との競合はいかに？
めまぐるしく変わる航空業界の機材計画や運用について考察しましょう。
過去スレ
航空会社の機材計画運用考察スレ01 [転載禁止](c)2ch.sc
http://mint.2ch.sc/test/read.cgi/airline/1416565076/
航空会社の機材計画運用考察スレ02 [無断転載禁止]©2ch.sc
http://lavender.2ch.sc/test/read.cgi/airline/1468814826/
航空会社の機材計画運用考察スレ03 [無断転載禁止]©2ch.sc
https://lavender.2ch.sc/test/read.cgi/airline/1502182453/
- 2 ：
- >>1
スレ立て乙です
- 3 ：
- 前スレ>>992
ATR42/72って遅いのか…その分燃費が良いとか
プロペラ機の中でそんなポジションというか違いがあるとは思わなんだ。
JACの確かに鹿児島や沖縄発着の短距離路線なら良い選択かもしれないな
鹿児島～屋久島、種子島なんかには最適だけれども、
長距離にな鹿児島～徳之島、与論島、沖永良部なんかは過酷だな
RACなんか何だかんだで長距離路線も多いからQ400の方が最適か
ERJ等も含めて、うまく最適な機材を融通しあえるようにするのかもな
- 4 ：
- ATRって何でまたケツから乗るんだろう。
変態紳士の国でもあるまいに。
- 5 ：
- >>4
貨物型もあるから前から載せるほうが都合がいいんやないの？重量を前寄りにしやすい上に旅客貨物共通設計的な。
- 6 ：
- ATRに旅客仕様と貨物仕様を1時間で切り替えられるものがあったと思うけど導入されないのはなぜだろう
離島路線の機材に良いと思うんだけど
- 7 ：
- >>5
ああ、貨物機としてか
調べてみたらLD3が載るとか
貨物機ならスピードも不要だからATRが適任かもな
ttp://book.geocities.jp/bnwby020/atr201203.html
>>6
それにしても、45分で貨物型に変更できるってどんな仕様なんだか
座席は倒すくらいで撤去は無理なレベルだよな
- 8 ：
- >>7
座席ももちろん撤去できるよ。そうしないと座席の分無駄な重量加わっちゃうからな。
- 9 ：
- >>8
マジかよ
45分で椅子撤去？本当だとしたらすごいな
ATRはこんなのを見つけた
ttp://argentinaspotting.blogspot.com/2011/08/atr-4272-turbohelices-regionales-parte.html
- 10 ：
- 地域航空会社、共同運航や整備、訓練共同化の可能性だと
https://news.yahoo.co.jp/pickup/6306195
これはやはりオリエンタルのQ200の後継はATRか
- 11 ：
- >>10
これ、JAC,HACだけじゃなくANAウイングスも入ってるのにRACは入らないんだな。
RACは機材更新が終わった上にボンQで共通性がないからか。
ANAウイングスはボンQの一部はMRJで更新するので、道内や伊丹福岡ベースの短距離便をATRで更新するのかな？
- 12 ：
- 確かにANAもボンQをいつまで使い続ける計画なのかは気になる
今後も新造機で経年機の置き換えはできるだろうけど
伊丹青森とか福岡新潟みたいな長距離をQ400でやるとジェット機よりは燃料は浮くだろうが、逆に短距離路線なら他のプロップ機よりコストがかかるくせに時間は大して変わらない
丘珠発着でQ300でやってた頃に比べたら、道内路線は間違いなくお荷物だろうな
- 13 ：
- 735とMRJの繋ぎが必要だからなぁ
- 14 ：
- >>10,>>11
常識的にはANAウイングスもATRを入れてくるんだろうな
>>12
ATR70とQ400だと、燃費が2割ほどATR70の方が良いとか
http://book.geocities.jp/bnwby020/atr201203.html
ERJクラスを入れたJALと、MRJを待って未だ入れていないANAの戦略の違いがどう出るかな
まさかQ400が、ペラではATR42/72より効率が悪く、
ERJ/MRJよりは遅く乗り心地が悪いという中途半端な立ち位置になって、
淘汰の方向へと向かうとは思わなんだわ
- 15 ：
- MRJがまともな飛行機に仕上がってくればボンQはもういらないんじゃないかな。サイズ的に90だけじゃなく70もできてからの話になるけど。ANAグループの就航先はもうジェット化してる空港しかないんだし。
道内路線はみんなの言うようにATRでいいと思う。搭乗率クッソ低いし。
- 16 ：
- 道内路線は今後JRがどうなるか
帯広から先の釧路、旭川から先の網走北見、名寄から先の稚内すら維持できないと言い出したから、鉄道高速化への支出をドブに捨てたようなもんになった
- 17 ：
- 2018年12月14日
ボーイング、787機目の787納入 エアキャップ、中国南方航空にリース
ボーイングは現地時間12月13日、787機目の787型機をリース会社のエアキャップに引き渡したと発表した。
エアキャップは中国南方航空（CSN/CZ）にリースし、機体には、787機目を示す特別塗装を施した。
11月末現在、3機種合計で1403機を受注。764機を引き渡している。
受注の内訳は、787-8が444機、787-9が790機、787-10が169機。
納入は787-8が360機、787-9が394機、787-10が10機となっている。
- 18 ：
- 787-10の需要がもっと伸びるかと思ったけれども、あんまり伸びないな
- 19 ：
- 普通にバランスのいい787-9を買うわな
- 20 ：
- 787-10ってやっぱり中途半端だからね。最大離陸重量がサイズの割に少ないから旅客と貨物満載するとあまり長距離飛べない。
- 21 ：
- 787-10ER作って解決。初期の777-300と同じ。
- 22 ：
- >>21
そんなに簡単にはいかないと思います
翼は再デザインしなきゃならんし、エンジンも
何よりB社のセールスマンなら航続距離が要る客には
ディスカウントしてでも777-8を押すよ
- 23 ：
- それでも787-10の航続距離は11,910㎞と
747-300よりは航続距離が長く、747-200Bが少し欠ける程度はあるんだけどな
謎なのが、787-8→787-9/10で、
最大離陸重量が227,930㎏→254,011ｋｇと大幅に増えているのに、
787-9と787-10で同じこと
おそらくは787-9の段階で一部貨物スペースも燃料スペースにしたんだろうけど
- 24 ：
- >>23
問題は主脚よ。強化されているとはいえ772を超える全長で片足4個ずつは少ない。A350が-1000だけトリプルと同じ6個にした様に足回りを強化しないと離着陸に耐えられない。
航続距離を伸ばそうとすると旅客か貨物制限しないといけないし、そもそも旅客貨物満載の時点で最大着陸重量を超えるレベル。
- 25 ：
- メインタイヤが片側4個ずつで足りるのはどの辺までなんやろな？
ってことでざっくり調べたが
片側4個（計8個）
DC-10-10 195トン
L-1011-500 231トン
A330-300 242トン
B787-9/10 254トン
A350-900 280トン
片側4個+センター2個（計10個）
DC-10-30 251トン
MD-11 285トン
A340-200/300 275トン
計12個
B777-200 247トン
B777-300ER 351トン
A340-500/600 380トン
A350-1000 316トン
IL-86 215トン
IL-96 270トン
Tu-154 104トン
計16個
B747 320-450トン
計20個
A380 575トン
- 26 ：
- そもそも787は-9までしか想定されてなかったから-10についてはオマケ感が強いんだよね。少し大きめのサイズを787-8/9と共通して使う需要か、中距離772運航便を引き継ぐ需要しかないわな。
>>25
これ見て知ったんやがA350-1000って77Wと大きさ変わらんのに離陸重量少ないんやね。JALはほんとにこれで置き換えられるのだろうか？
- 27 ：
- >>26
燃費が良い分搭載燃料がすくないので離陸重量も低いとかないかな？
調べてないから適当だけどペイロードに大差はないのかも
- 28 ：
- >>27
あぁ、そういう見方があるのな。言われてみれば確かにそうだ。複合材で軽くなって燃費もいいなら重量も減って当然だわ。
- 29 ：
- 平子 裕志
昭和56年3月 東京大学経済学部卒業
昭和56年4月 入社 営業本部東京支店
昭和59年4月 人事部付休職 日本経済研究センター出向
昭和61年4月 経理部
平成3年3月 営業本部 企画管理部
平成3年6月 マーケティング業務部
平成5年6月 営業本部 国内旅客業務部
平成6年3月 営業本部 業務部企画チーム主席部員
平成7年3月 事業推進本部 事業計画部主席部員
平成11年6月 秘書室 主席部員
平成13年4月 マーケティング室 ネットワーク戦略部 主席部員
平成16年4月 営業推進本部 ネットワーク戦略部席部員兼営業推進本部中国室 主席部員
平成16年7月 東京空港支店 旅客部部長
平成18年4月 営業推進本部 レベニューマネジメント部部長
平成20年4月 財務部 主席部員
平成22年4月 企画室 企画部部長
平成23年4月 執行役員 営業推進本部 副本部長
平成24年4月 執行役員 米州室長兼 ニューヨーク支店長
平成27年4月 取締役 執行役員 経理部担当 /HD上席執行役員 財務企画・IR部担当
平成29年4月 代表取締役 社長 / HD取締役
- 30 ：
- 志岐 隆史
昭和55年3月 慶応義塾大学経済学部卒業
昭和55年4月 入社
昭和55年4月 営業本部 大阪支店
昭和61年3月 東京空港支店客室部
平成元年6月 営業本部 東京空港支店客室部
平成4年3月 東京支店旅客部
平成6年3月 東京支店旅客部セールスマネジャー
平成7年3月 東京支店販売計画部セールスマネジャー
平成8年3月 営業本部 国際旅客営業部主席部員
平成10年3月 販売本部 国際販売推進部主席部員
平成10年7月 整備本部 管理室企画管理部主席部員
平成12年3月 整備本部 管理室企画管理部リーダー
平成14年4月 整備本部 企画管理部リーダー
平成15年4月 営業推進本部 販売業務室販売企画部部長
平成16年4月 営業推進本部 営業戦略部部長
平成17年4月 人事部主席部員
平成20年4月 執行役員 札幌支店長、北海道地区担当
平成22年4月 上席執行役員 人事部長 兼 ＡＮＡ人財大学長
平成27年4月 常務取締役 執行役員 営業部門統括、マーケティング室・営業センター 担当
平成29年4月 代表取締役 副社長 執行役員
- 31 ：
- 清水 信三
昭和55年3月 慶應義塾大学経済学部卒業
昭和55年4月 入社
昭和55年4月 東京空港支店 旅客部
昭和59年7月 整備本部 装備工場管理室
平成元年10月 営業本部 空港本部空港業務部
平成3年6月 オペレーション本部 業務部
平成4年9月 人事部付休職 全日本空輸労働組合専従
平成19年10月 オペレーション統括本部 業務部
平成20年4月 企画室企画部部長 兼企画室Ｂ７８７導入プロジェクト
平成22年4月 執行役員 企画室長
平成24年4月 上席執行役員 企画室長兼持株会社制移行準備室長
平成28年4月 取締役 執行役員 業務プロセス改革会議 議長、企画室・業務プロセス改革室・施設部 担当、東京オリンピック・パラリンピック推本部副本部長
平成29年4月 取締役 常務執行役員
平成30年4月 代表取締役 専務執行役員
- 32 ：
- 篠辺 修
昭和51年3月 早稲田大学 理工学部卒業
昭和51年4月 入社
平成5年3月 整備本部 管理室企画管理部企画課主席部員
平成5年6月 整備本部 管理室企画管理部企画チーム主席部員
平成6年3月 整備本部 品質保証部品質企画チームリーダー
平成7年6月 企画室 主席部員
平成10年3月 企画室 企画部主席部員
平成11年4月 社長室 グループ経営推進部主席部員
平成13年4月 整備本部 品質保証部部長
平成15年4月 整備本部 技術部部長
平成16年4月 執行役員 営業推進本部副本部長
平成19年4月 上席執行役員 企画室担当、
平成19年6月 取締役 執行役員 企画室担当
平成20年4月 取締役 執行役員 整備本部長
平成21年4月 常務取締役 執行役員 整備本部長
平成23年6月 専務取締役 執行役員 企画室担当
平成24年4月 代表取締役 副社長執行役員
平成25年4月 代表取締役 社長 /HD取締役
平成29年4月 HD取締役副会長
- 33 ：
- 外山 俊明
昭和58年 3月 明治大学 商学部 卒業
平成 2年 5月 入社
平成 8年 3月 営業本部 貨物郵便部 主席部員
平成10年 3月 販売本部 貨物郵便部国際貨物課 主席部員
平成10年 12月 販売本部 貨物郵便事業部貨物郵便業務部 主席部員
平成13年 4月 関連事業室 業務部 主席部員
平成17年3月 企画室 主席部員 （兼務）関連事業室業務部 主席部員
平成17年 6月 （兼務）企画室付羽田ＰＦＩプロジェクト
平成17年 11月（兼務）貨物郵便本部 貨物事業新会社設立準備室 主席部員
平成18年 2月 （兼務）現職のまま（株）ＡＮＡ＆ＪＰエクスプレス出向
平成19年 4月 貨物本部 貨物事業戦略部 主席部員
平成19年 12月（兼務）貨物本部 貨物事業新会社設立準備室 主席部員
平成20年 4月 貨物本部 事業戦略部 主席部員
平成22年4月 貨物本部 マーケティング部 部長
平成23年 4月 貨物本部 レベニューマネジメント部部長
平成25年 4 貨物事業室 副事業室長 （兼務）貨物事業室レベニューマネジメント部部長
平成26年 4月 現職出向現職のままANA Cargo出向 （兼務）貨物事業室 主席部員
平成27年 4月 休職出向貨物事業室付休職（株）ＯＣＳ出向
平成28年 1月 出向ＯＣＳ出向
平成28年 4月 執行役員 貨物事業室長 兼ANA Cargo 社長
平成30年 4月 上席執行役員
- 34 ：
- 阿部 信一
昭和57年 3月 関西学院大学商学部卒業
平成 1年11月 入社
平成 1年11月 人事部付
平成 2年 1月 営業本部 東京支店旅客部
平成 3年 6月 マーケティング業務部
平成 5年 6月 営業本部 国内旅客業務部
平成 7年 3月 事業推進本部 事業計画部 主席部員
平成11年 4月 社長室 事業計画部主席部員
平成12年 3月 販売本部 ディーリング部 主席部員
平成13年 4月 マーケティング室 レベニューマネジメント部主席部員
平成16年 7月 東京空港支店総務部 リ－ダ－
平成20年 2月 北京支店（総務担当） ディレクター
平成20年10月 中国統括室（総務担当） ディレクター
平成21年 2月 中国統括室（総務兼空港業ディレクター兼北京支店空港所 所長
平成21年 4月 企画室ネットワーク戦略部 部長
平成24年 4月 マーケティング室レベニューマネジメント部 部長
平成26年 4月 執行役員 中国統括室長 兼 北京・天津支店長
平成28年4月 上席執行役員 中国統括室長 兼 北京・天津支店長
平成30年4月 取締役執行役員 オペレーション部門副統括
- 35 ：
- 確かにB777-300ERのほうが20トンほど多く積めるが、最大離陸重量はあくまで離陸できる最大重量だから、燃料の容量は関係ない
燃料を満タンにしなくたって客と貨物をいっぱいに積めばMTOWに達するからな
つうか胴体はA350のほうがB777より若干細い
若干ではあるがあれだけの長さになると重量的に差も出るだろ
あとエンジンもB777-300ERは世界最大級でA350より重い
- 36 ：
- 空虚重量を軽く出来ればエンジン推力も少なくて済み燃費も良くなるしな。
燃費には重量のみならず前面投射面積も効いてくる。
B777とB787の間隙を突いたのがA350、現在受注残絶賛↑の勢い。
787は長距離線には小さく777Xは基本設計自体古い。次世代のB797が本勝負か。
- 37 ：
- もっと大きな機体がほしい会社にとっては小さいA321と、基本設計の古いA330neoの間を突くと言いたいわけだねw
- 38 ：
- >>25
機種によってタイヤサイズが違うし、大切なのは接地面積で重量を割った値と、脚との兼ね合い。
各機種のタイヤサイズはミシュランで調べると良いよ
https://aircraft.michelin.com/tire-selector
- 39 ：
- タイヤの接地圧なんて、不整地滑走路での運航を想定してるロシア機以外はたいした違いはねえから
- 40 ：
- >>39
TU154がまさに不整地向け仕様だな。
あのサイズで6個足はかっこいい。
- 41 ：
- >>24-28
A350-900って787-10よりも短くて、太さは若干太いもののほぼ同じなのに重いのな
A350の方は主翼の燃料搭載量増やしたってところか？
長距離がせいぜい大西洋横断とか、太平洋横断程度で済むのなら
787-10の方がA350-900よりも適切ってこともあるか？
>>36
787とA350の太さってほどんと変わらないし、777とでもそこまで変わらない
隙間をついたといえるようなことではないようにも思うのだけれども
- 42 ：
- >>36
NMA（=797）が具体的にどのような機体かわからないので
現時点でゲームチェンジャーになるかは？？？
デカめの、航続距離の長いナローボディ機の方がいいと思うが、
US3の欲してる、762MAXみたいなセミワイドボディーで機あれば
そんなに売れないと思う
- 43 ：
- 737の後継はどうするんだろう
さすがに設計が古すぎて時代にそぐわなくなってきてるよなあ
ボーイングは中型機以上に注力してエンブラエルがこのサイズで新しく作る可能性もあるけど
- 44 ：
- >>42
具体的にどんな機体になるかわかったところで、ゲームチェンジャーになるかどうかなんてお前にはわからねえからｗ
- 45 ：
- NHの787-10は国内で経年773,772置き換え要員かと思ったら、国債投入の模様。
だとしたら、773,772の置き換えはどうするんだろう。
787-9の国内追加か、7773ER初期機の国内移籍か。
あるいは、773→772→788/9→767→A321の玉突きダウンサイズで直接の後継機無しか。
- 46 ：
- >>45
国内投入中止のアナウンスないけどなあ
- 47 ：
- >>46
社長が言ってるよ。
https://www.sankei.com/economy/news/181226/ecn1812260003-n1.html
- 48 ：
- >>47
ごめんどこに書いてるかな・・・
- 49 ：
- >>47
これって国内線用に予定されていた787-10の転用？
それとも、国際線用の787-9分の787-10への変更？
- 50 ：
- >>49
「3月に受領する」っていうことだから国内線用に発注した分じゃないか？
- 51 ：
- そもそも787-10は3機しか発注していない。
ソース探していないが、そもそもはNHが国内線用と言っていた気がする。
3機を分散するとは思えないので、3機とも国際に入れるんだろう。
となると787-9の国内追加がありそうですね。
- 52 ：
- >>51
https://www.ana.co.jp/group/pr/201501/20150130-3.html
まあ、この書きぶりだと787-10は国内線と思っても仕方がない。
- 53 ：
- ANA、ボーイング787-10型機を中距離国際線に投入へ
https://www.traicy.com/20190107-NH78x
これで787-10は国際線が確定。
投入路線はバンコクやシンガポールが有力か。
- 54 ：
- 787-10はもともと国内線に3機だけ入れる予定だったが、
ここにきて計画変更だな
787-9から787-10への変更が今後あるのかもしれないな
ANA、787-10国際線投入 アジア路線増強
https://www.aviationwire.jp/archives/164320
>当初は国内線へ投入予定だったが、訪日需要が旺盛なアジア路線の増強に充てる。
ANAの787-10、19年3月納入へ 国内線に
https://www.aviationwire.jp/archives/146781
- 55 ：
- ANAはB777‐200ER を国際線から国内線に転用する機材数を増やしそうだな。
国内線の見通しが厳しいんだな。
- 56 ：
- あ、777‐300だった
- 57 ：
- 777-300ERは中距離路線だと北京やシンガポールに充ててるから、
それを787-10に置き換えてシドニーを777-300ERにしそう
国内線の後釜はJA801Aとか初期の国際線用787-8を転用すればちょうどいいかと
- 58 ：
- >>55
国内線も乗客増えてるのにね・・・
- 59 ：
- >>57
787-8もドメ転されていく767の穴を埋めなきゃいけないから余ってはいなそう。
でも、少しずつ減っていく777の後継は必要なので787を新造にしろ転用にしろ国内線に追加することは確実だよな。
- 60 ：
- >>58 まだ2018年のデータが締まってないから2017年データだが
https://www.iata.org/publications/economics/Reports/pax-monthly-analysis/passenger-analysis-dec-2017.pdf
主要国の国内線搭乗率
日71.7%
豪78.6% 伯81.5% 中84.4% 印85.7% 露81.0% 米84.8%
他と比べて異次元の不良在庫を抱えてるのが日本国内線
165席の単通路機で71.7%なら118人
84%なら139人
21人分の売上が立たないのだから、馬鹿みたいにボッタクるしかないわな
今後じりじりと搭乗率を吊り上げていく方向でしょ
- 61 ：
- >>60
客単価が安いアメリカと同じにされてもという
- 62 ：
- 日航ローカルはシェイプアップしたけど全日空はＭＲＪ待ちか？？
- 63 ：
- 飛行機ファンとしては複雑だが主要都市圏たる東名阪の相互移動に新幹線が便利すぎるからなあ
- 64 ：
- >>60、>>61
日本の場合、レガシーキャリアは65％を基準に座席供給量を調整しているよね
空港に余裕が出て、737クラスが中心になれば、
欠航や臨時便の設定等も柔軟にできて、
もう少しカツカツなことができるのかもしれないけど
- 65 ：
- 今から20年近く前、航空運賃の自由化が始まった頃。某大手のかなり上の人が、国内は大雑把に言えば、平均50%あれば問題無く、60なら言うこと無し、70あったらボロもうけに近いといっていた。
あれから、10ポイントくらい水準が上がった感じ。
国内LCCが倍や三倍になったら、もう10ポイントあがるかもな
- 66 ：
- >>704
>>697
>>677
>>658
>>652
>>646
>>638
ｵｯﾍﾟｹ大障とは大阪在住の高次脳機能障害者。
昨年ウルトラ先得+FOP2倍月フル活用のドメ専修行でDIAになった独身還暦ジジイ。梅毒持ち。自動車免許なし。英語ができず海外に出る勇気がない。
JAL関連スレや那覇空港スレに棲息し、壊れた日本語で書き込む。文末の、よね？、かね？、すか？が特徴的。
繰り返し同じような低俗な書き込みを行う。質問に答えてもらっても礼ひとつ言わない。
その内容は、CAにチヤホヤされたい、一般客から羨ましがられたい、カッコいいと思われたい、DIAなので上流階級と認められたい、修行先で若い女と仲良くなりたい、女子高生への発情、買春援交の思い出話など。
上流気取りだが、安いチケットしか購入しないし、ラウンジで食いまくって持ち出しもする卑しいジジイ。
「さゆうなら」と引退宣言したくせに3日と経たずに戻ってきたことがあり、その後も何度も引退宣言やANA移籍宣言しては短時間で戻ってくる。
ｵｯﾍﾟｹにレスする人は、奴と同レベルかJALスレ素人と見なされます。
取引先の人の勧めに従って美形巨乳の嬢を召喚した。
カタコトの日本語を話し愛想もノリも良く僕のことをタイプだと言ってくれたのである。そして嬢からホテルへ行こうとの誘いが。。。
取引先の人に目をやるとニヤニヤしながら行ってらっしゃいと後押し。。。
そして3階のショートタイムホテルへと向かうことに。
部屋に入ると嬢から熱烈なディープキスの洗礼を受け僕の粗末なマラは一気に硬さを増した。
理性をなくした僕は嬢をベッドに押し倒しワンピースを脱がし下着を剥ぎ取った。
全裸になった嬢の股間には僕のモノよりはるかに大きなマラがそそり立っている。
思考停止する僕、、、、
すると嬢はレディボーイ知らないの？ニューハーフと言いい僕の足下に跪きマラをしゃぶりはじめた。
恥ずかしい話し、この時僕はどうしていいか分からず膝をガクガク震わせながら突っ立ったまま何もできずにいた。。。
すると嬢は何も恥ずかしいことはない、これは二人だけの秘密だと言い、僕も嬢のマラをしゃぶるように促した。
元男とはいえ、こんなに美しい女性に懇願されたら非モテブサメンの僕は言うことを聞く他ないよなぁ～、、、
意を決してマラを口に含むと更に大きくなる。。。
シックスナインの体勢でお互いのマラをしゃぶり合っていると嬢は僕の肛門に指を入れて中を掻き回してくる、、、
今までに経験したことのない感覚に僕は頭の中が真っ白になり一心不乱に嬢のマラをしゃぶりまくった。
程なく嬢は僕の口の中に水っぽい精液を射精し、僕はむせた勢いで全て飲み込んでしまった、、、
嬢は自分の股間をティッシュで拭いながら、これでお終い、30000バーツと言った。
僕は生殺しのままなのに。。。
当時システムが分らない僕は嬢の言う通りに従うしかなかった、、、情けない。
これが僕のゴゴ初体験であった。
そして後日談
件の嬢と取引先の人は通じていて僕の情けない様子は全て筒抜けだった。
オカマに肛門をいじられ、オカマのマラをしゃぶりゴックンした男と事あるごとに揶揄された、、、僕はこの男を許さない。
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- 67 ：
- >>65 スカイマークが出てきた頃なんかは、ガソリンが確かリッター90円とかで入れられた時代だからねえ
だから燃料バカ食いの747を、いい加減な営業施策とどんぶり勘定のコスト管理で飛ばしても何とかなったんだろうが
米国内線搭乗率推移
https://fred.stlouisfed.org/series/LOADFACTORD
911前は概ね今の日本国内線と似た水準
ここから85%レベルまで吊り上げていったのだが、日本も長期的にはこの後を追っていくのかもしれない
- 68 ：
- >>65、>>67
実勢運賃を見ると、2000年代の運賃自由化？時代は、
特割等でかなり安めの運賃を出していたけれども、
その後2010年代に向けて強気の設定になりだしている
LCCが～というが、LCCよりも大手キャリアから満席になるような状況
ビジネス利用等ではLCCはまだまだ使いにくいから
65%という目安の数字は、2000年代よりも収益性が格段に上がっていると思われる
- 69 ：
- >>68
大手もマックも昔は安かったな
懐かしい
- 70 ：
- ボーイングかエアバスどちらかに統一するのと両方から調達するのはどちらが最終的にお得なんだろうか
もちろん運用会社とメーカーとの関係もあるけど各社のフリート構成は色んなパターンがあってなかなか面白い
- 71 ：
- ランニングコストは単一メーカーだけど、イニシャルコストは複数社競わせたら安くなりそう。
機種ごとに機数がまとまる大きい会社なら後者のメリットが大きいだろうし、30機前後の小さめエアラインなら前者が安いだろうし、規模次第だろうね。
- 72 ：
- >>67
当時はANAが庄内～新千歳や新潟～新千歳にB767を飛ばしていた
最小がB767で、B737は今でいうCRJみたいに特に利用者が少ないローカル路線で限定的に飛んでるような感覚
他に那覇～新千歳と小松～新千歳にB747が入ったり、今考えたら凄い贅沢に燃油を使えた時代だよね
- 73 ：
- 核融合発電とか普及したらまた燃料安くなるのかな
- 74 ：
- 宮崎ー高知に737とか飛んでたからな
それ考えるとRJならまた復活とか新規就航とかできそうな路線ありそうだけどな
アイベックスが松山千歳復活させたり、フジドリームが仙台出雲とか北九静岡やったりしてるし
- 75 ：
- >>74
仙台や新潟や広島あたりなんかはリージョナルで飛ばせば復活できそうな路線多そう
仙台～岡山とか、新潟～広島とか、広島～小松とか
- 76 ：
- 新潟は広島西だったな
- 77 ：
- ANAが737max30機買うらしいがMRJ待てなくなって繋ぎで導入するのかな。
- 78 ：
- >>77
さすがに737maxをMRJの繋ぎには贅沢すぎるわw 普通に737-700とかの置き換えじゃないか？
MAX10導入するならA321の立場なくなるな。
- 79 ：
- これか
https://www.reuters.com/article/us-ana-boeing/boeing-nears-3-5-billion-737-max-jet-deal-with-japans-ana-sources-idUSKCN1PM29R
間違いなく将来的な737NGの置き換えだわな
しかし30機だけということは、MAXにしろneoにしろそのうち追加のオーダーがあるんだろうな
JALもA350導入することだし、同じような感じになるか？
- 80 ：
- ここからJALがエアバスに傾倒してANAがボーイングばかりになったら面白い
ところでA380はどうするんだろう
レジャー路線のホノルルだけで採算取れるとは思えない。羽田が使えないとなると国内投入は無理だし...
- 81 ：
- >>80
国内線で使用するには737をA320に変えるメリットは無い。JALも737-800後継は737MAX8が順当。
しかし国際は貨物扱いがこのまま伸びれば、コンテナを積めるA320neoやA321neoにするメリットが出てくる。
スカイマークは大型化を検討しているようなのでどうなるかな。
- 82 ：
- >>77
737MAXは2025年頃に経年化（約20年）する737-700、A321neoを発注した時とMRJ遅延つなぎリースの738の置き換え用だろ。タイミング的に見たら。
2021年から引き渡し開始なので、さしあたり一部の735とQ400とA320ceo置き換えにも回るかもしれない。
MRJも735全てとQ400初期分を完全に置き換える分は揃わないだろうし。
MAX導入で捻出した738を700の代わりに北の下僕送りという方法もあるかw
- 83 ：
- >>82
国内は、供給量増やさない計画だから、基本MAX8は800の更新用だと思う。
320ceo、735はそれまでにあらかた終わっている。700はMRJで置き換え。
ただMRJの動向次第でどうにも変わりそうだが。
- 84 ：
- ピーチの320neoはceoの置き換え含むと思うんだけど、純増どのくらいなんだろう。
新路線のネタも尽きつつあるように思うんだが。
- 85 ：
- ようやく日本でも大勢力のポスト737NGの話が出てきたな
JAL、SKYが方針を出すのもそんなに遠い未来じゃないだろう
SNA、JTA、SJOはまだまだ先か
ADOは間違いなくANAのお古のNGが来るんだろうなｗ
- 86 ：
- >>81
手荷物なんかをバルク搭載しなくていい分だけでも
A320にメリットはありそうだけれども、国内線も国際線もしぶとく737が残るし、
ANAも国内線用に737MAX投入か…
航空貨物なんか国内線でもあるのにな
- 87 ：
- そんなにコンテナが重要なら、737なんてとうの昔に絶滅しとるわ
メリットはある、程度のものでわざわざ全機エアバスに置き換えるほどのネタではない
- 88 ：
- 737を研究して後発で出した320ですから、単純な性能比較なら320の方が有利なのは当たり前。B社も頑張って改良していますが、胴体サイズとかは、完全新型にしない限り無理だからね。
20年かけてジワジワと追い付き、neoではMAXに受注数で優位に立っているのがその証拠。
あとは、価格、サービス、政治力、既存路線踏襲か新たな道か、などなど。
日本はいろんな意味でなかなかB社メインからは逃れられませんね。
それでも以前よりA社がかなり多くなりましたが。
- 89 ：
- だったら機材統一しそうなもんだが。
- 90 ：
- >>86
貨物需要があるような基幹路線はもともと大型機が飛んでるからあまりメリットにはならなそう
- 91 ：
- >>90
ANAは貨物需要が多くても737シリーズたくさん飛んでるぞ。コンテバラシは時間的にタイトになるし、冷蔵冷凍は載せれないし。a320シリーズに変えるのはわりかしメリットあると思うけどなぁ。
- 92 ：
- >>91
ANAは自社でフレイター持ってるしa320飛ばしてるし言いたいことがさっぱりわからん
- 93 ：
- >>92
ベリー輸送のことや、貨物専用機やなくて旅客便に積む貨物のこと。現状738で飛んでる便がa320シリーズに変われば運用効率良くなるよなって話。
- 94 ：
- そんな積めないし、A320
- 95 ：
- JALの広島線の機材大型化って今更何でだろう？
むしろ今まで737クラスにしていたことが不思議と言えば不思議なくらいだけど
ttp://areanews.jal.co.jp/ja/attaches/pdf/osa_190123.pdf
- 96 ：
- >>95
羽田広島線は一時期マジで死んでたからなあ
3年くらい前から何か思い出したかのように急回復したのよ
ひどいときなんかANAの772が完全に入らなくなったこともある
- 97 ：
- https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20190128-00010000-sakuranbo-l06
庄内羽田も中型機化
- 98 ：
- こそーと高松も9月からJAL 2往復 767
- 99 ：
- >>97
座席数が増え搭乗率の増加が期待されてるって意味わからんな
機材大きくしたら搭乗率は下がるだろうに
搭乗客数の増加ならわかるが
- 100 ：
- >>95
破綻前なんかは763やA300-600Rなんかも入っていたからねえ。
A350で捻出した分が回る感じかな。
2010年に羽田→広島でA300に乗ったことがあるよ。
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