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信号・標識・保安設備について語るスレ29


1 ：2019/04/19 〜 最終レス ：2019/10/22
!extend:default:vvvvv:1000:512
信通屋さん、信号屋さん、信号・ATSマニアの方など、引き続きカキコおねがいします。
なるべくマターリ進行で行きましょう。

前スレ
信号・標識・保安設備について語るスレ28
https://mevius.2ch.sc/test/read.cgi/train/1533578820/

次スレを立てる時は一行目に
!extend:default:vvvvv:1000:512
を入れて名前欄は「旭=1008」を入れること
VIPQ2_EXTDAT: default:vvvvv:1000:512:----: EXT was configured

2 ：
このhaaageeeeeee!

>>1乙

3 ：
age!

4 ：
EB保守

5 ：
今日の情報処理試験のエンデベッドが
思いっきり無線による移動閉塞でﾜﾛﾀ
おいらはデータベースだったが

6 ：
ttps://www.jitec.ipa.go.jp/1_04hanni_sukiru/mondai_kaitou_2019h31_1/2019h31h_es_pm2_qs.pdf
当該問題@公式

まだ自分は中身見てないがw

7 ：
しかし、防護無線があってもワンマン運転なら運転士が気絶したり列車に事故が起きたら司令から列車に連絡は行くと思うけど一方通行になるし、
TE装置は押せる人がいないわけだし、詳しい状況の把握は難しくなって少し危険だよね。
まあ確率は低いけどトンネル内や携帯が圏外ならなおさらだよね。
単線区間のトンネルも怖いよね。

8 ：
世の中ではこれから5G通信が始まるのに、一方通行だとか圏外だとか前時代的な感がする。

トンネルだろうが山間部だろうが運転状況を司令にリアルタイムに送って
異常があれば司令が遠隔で列車を止めるようなシステムができないものかね？

9 ：
lzbみたいに漏洩同軸ケーブルを張り巡らすしかないだろ

10 ：
無線ベースの保安装置がデフォになればそれに近いことが出来そう。
でも、連動駅間が1閉塞みたいな閑散路線では出入りチェックだけで駅間の不感地帯は放置かな？

11 ：
>>8
海外（特にヨーロッパ）で鉄道列車無線用に確保しているのと同じ周波数帯を
日本でも鉄道無線用に割り当てる動きがあったが、JRや大手私鉄が断ったのか何かしらんけど
列車無線への割り当てがなくなって携帯電話用に割り当てられてしまったのだよな
（ひところAUやソフトバンクがプラチナバンドと称して盛んに宣伝していた周波数帯がそれ）

12 ：
ローミングするわけでもなし、別にいいんじゃねそれは
デジタル化でも現行周波数帯のほうが基地局整備は楽でしょ

13 ：
>>12
そして鉄道設備のガラパゴス化がまた進むと

ヨーロッパでは列車無線の通信方式自体も携帯電話と同じ方式にしてしまったので
列車番号を指定することで司令が特定の列車とだけ通話できるとか
保線係員が持ってるハンディ端末は市販のスマホをカスタマイズしただけのものとか
そういう状況になってるらしいが

14 ：
( ´ﾟｪﾟ)

15 ：
>>13
s47私鉄ATS機能通達で、速照機能を義務付けたが、
具体的構造は各社任せでてんでんばらばら。
それ以降、重大事故は起こらなくなって、卓効があった。
JRを含めて各社毎ガラパゴスで、メーカーはそれに合わせた製品を供給して足りている。
テレビの送信方式が多数あっても、それ向けのセットを作って売ってるのと同じこと。

国内市場を力尽くで奪おうとする梃子として、ヨーロッパ・フランス規格強要が行われて、
西欧の製造法を詳細に規定してそれに従わせることを障壁にして市場を奪おうという謀略の部分がある。

今後のG5には信号系が規定されるだろうから、この制定に噛んでいく必要があるが、
政略的・経済支配攻勢としての国際規格の押し付けには断固抵抗した方が良い場合も少なくない。
メンテを考えたら,日本語のマニュアルを必須条件にするとか、安くて優れていれば採用するとか、
レッテルじゃ無くて、実利を追う判断が必要。
米HPの和訳マニュアルは優れてたが、TI のは使い物にならないほど酷かった！@ポケコン。これは重要コスト。

新幹線規格は国際規格より許容範囲が広く、現場としては扱いやすいではないか。
プロジェクトへの規格を含めた提案力が弱くて、他が持ち込んだ規格に後から合わせるから常に後塵を拝す。
新幹線開通で即国際規格提唱していたら十分通ったろうに、
10年遅れのTGVに国際規格を取られるというのは、ヨーロッパ勢の圧倒的な植民地支配経営歴の差だろう。

16 ：
F6

17 ：
キ

18 ：
>>15
汎用性だろうな

19 ：
>>15
相変わらず参考になるところが一つもない長文。
RAMSとか勉強したら。
先週は認証機関である交通研の一般公開だったし。

20 ：
製造が「規格」に振り回される発想は、プロジェクトを基本規格から提起する力が弱い、
あるいは、端から欧州勢提起の一種思惑を含んだ「規格」を追いかけるだけの姿勢で、
テキさんに攻め込まれている。

近年、規格制定機関に噛むようになったけれど、日本は実務の課長クラスが出席、
テキさんは実務の良く分かった技術者副社長クラスが直接参加でバリバリ押してきて、
力の入れ方がまるきり違って押され気味。

「規格」についての位置付けと、制定戦略がJPN組は弱くて、
まだ従属状態を抜け切れてないように見えるが。

国内の鉄道を運営すれば足りる姿勢と一体のものかも知れない。

21 ：
追伸：　　「ガラパゴス携帯」というのは、電話の本来機能を軽視して、
日本国内向けの儲かるあれこれをゴテゴテ詰め込んだ商品を出してる間に、
本来機能に特化した安価な端末に席巻されてリカバーできない状況を揶揄するもので、

元々が地域の状況に合って作られるべき各地鉄道それぞれの地域的特殊性を
「ガラパゴス」と非難を込めた表現をするのは全く外している。

JR東の6扉車は、殺人的ラッシュを緩和した取り組みとして乗客の支持はあった極端な態様。
自嘲的にワム208とか言っても「やむを得ない感」は有った訳だが、
それを転換クロスシート絶対論で切りつけてキャンペーンを張っても、
東の現地事情には全く合わない、関西や名古屋ローカルの感覚ではなかったか。

私鉄ATS通達1967/01の厳格さは、旅客輸送量・輸送密だが桁外れに多い日本で必須のものだが、
今後、稠密な都市輸送鉄道を導入するところには、既開発システムとして必須のものになる。
昨年末300Rに140km/hで突っ込んで転覆脱線した台湾特急など、
2005/04に304R曲線に114km/hで突っ込んで転覆脱線大惨事となった
福知山線尼崎事故をそのままなぞってしまった手抜き事故ではある。

英文の尼崎事故調査報告の公開だけではまだまだ足らなかった様だ。
（こういうのこそ設置基準と共に国外に売り込めば良いものを）

22 ：
乗り入れ先の保安装置の規格が違う？
んじゃ保安装置を開放して注意して運転して下さい。

で済む国々に日本の保安装置を売り込んでも買ってくれないよ。
台湾でさえソフト面はほぼ欧州勢に騙されてアレだ。

23 ：
>>21
そのエリアに合わせて変化するのならガラパゴスなのでは

24 ：
せめて固有種と表現すれば特に問題はないのだがな
エクアドルはムカついてるだろうよ

25 ：
>>23
？非難の意を込めた「ガラパゴス」が失当で、
地域地域に合わせた仕様で鉄道が運営されるべきだと言ってるのだが。

言い方次第だが、鉄道ってのはほとんどガラパゴス＝地域密着独自であるべきだと書いてるよ。

26 ：
>>22
7種類が乗りいれていてATP停止で運行したから大事故になった訳で、
事前導入は難しくても、人死にが出ると採用されたのが日本での改良の歴史だから
犠牲の出たアメリカ現地でも採用の可能性は高まってはいる。

27 ：
>>26
人柱で改良されるのは日本だけ。この点は日本の鉄道が世界に誇れる部分だな。

28 ：
質問です。
この踏切に設置してある黒いボックス(橙色っぽい灯りがついてる)は何でしょうか？
https://dotup.org/uploda/dotup.org1829586.jpg
何年か前にも聞いたんですが、その時は解決出来ませんでした。
場所はJR東海の太多線です。

29 ：
ATPが亡くなったら人間はおろか生物は生きていけないぞ

30 ：
>>27
たしかにアングロサクソン系は事故による死亡補償までコスト計算に入れて、
高価な安全設備の導入より、事故補償の方が安いという冷酷な
判断をしがちで、英国など酷いもんだだが、
人種のルツボ、アメリカでは世論次第でまだ揺らぐ余地がある。
米地下鉄のATCなど日本と遜色ない水準。投げることは無い。

31 ：
別所守君が懲戒解雇R！別所守君が懲戒解雇R！別所守君が懲戒解雇R！別所守君が懲戒解雇R！別所守君が懲戒解雇R！別所守君が懲戒解雇R！別所守君が懲戒解雇R！別所守君が懲戒解雇R！別所守君が懲戒解雇R！別所守君が懲戒解雇R！

32 ：
今日は京浜東北線日暮里駅で公衆立ち入り防護無線発報。
トバッチリで中央総武緩行線まで止まっちゃった。
安全第一は結構なことだけどなんだかねえ。

33 ：
やっぱり路線別に細かく周波数変えたりすべきなのか？
並行してる区間だけ共通で、ある程度線路が離れたら互いに干渉させなくするとか
面倒すぎるが決して不可能ではないのだろうけど…

34 ：
以前は鳥飼の無線よく聞いてました 『.....列車、こちらは幹線東海司令、着発○番から 倉○番、進路構成良しです！どうぞ‼︎』みたいな感じで

35 ：
>>33
経度緯度の位置情報載せたらどうか
と思ったが2発目が鳴る可能性があるから駄目か

36 ：
>>22
ボンバルディアのATPってホント役立たずだよな

37 ：
ところでATACSなど無線系は誘導障害関係ないの？

38 ：
>>37
400MHz帯の9600bps
今時？って感じだけど逆に安定性はあるのかもな

39 ：
これ本気でやったらかなり仕事減るよね
https://i.imgur.com/heAlNd3.png

40 ：
別所守君だけ会社がクビR！

41 ：
禿

42 ：
>>39
そのぶん通信担当の仕事が増えるだけ

43 ：
国鉄時代に機関士や車掌を対象にしたサプライズテストなんてのやってたなんて話だけど
今やってる会社はあるのだろうか?

踏切の特発、トウモロコシの奴で視認距離内の場内・出発・閉塞信号機と連動してるのって
聞かないな
まあ自分が見てないだけで実際にはあるのかもわからないけど

東海は複線区間は全部これ入れてんだっけ
お陰で直前横断でPT動作が結構多い感じだけど

44 ：
>>43
この前小田急で死亡労災事故起きました…＞サプライズテスト
信号機の現示隠してた社員がすぐ横の吹き抜けを落っこちた。

45 ：
>>43
東海は障検PB等でHR切りしてないって聞くね

46 ：
>>45
してる、じゃない？

47 ：
浅草線がQRコードでホームドアの開閉、車両側の改造要らず　って書いてあるけどTASCは要るよね？

QRには列車の識別情報まで含まれているようだから色々できそうだけど。

48 ：
>>47
TASCって何か知ってる？

49 ：
最近は開口部の大きな可動柵を作れるようになったのでTASCやATOは必須でなくなった。
運転士は大変だと思う。

50 ：
>>47
これって編成組み替えたりする線区じゃ無理だよね？対応可能？

51 ：
浅草線のはホームドアと動画撮影用カメラ1台（QRコード撮影用）と運転士・車掌の確認用の表示灯類以外は
軌道・ホーム内の設備一切不要という代物だからな
TASCやATOは現状では地上子必須なので前提条件として既に設置が考えられていない

>>50
おそらく余裕で対応可能
むしろそういう条件に対応させるためにQRコードを使ってるはず

52 ：
ATSの路線で、TASCやATOがあるところってある？

53 ：
>>52
東急池上線(ATS+TASC)

54 ：
>>52
あおなみ線(ATS-PT＋TASC)
横浜線町田駅(ATS-P＋TASC)
D-ATS-Pの小田急も一部駅でTASCが稼働開始

55 ：
南海高野線で保線車両とタクシーが衝突

https://www.mbs.jp/news/sp/kansainews/20190523/GE000000000000027875.shtml

56 ：
京急蒲田のホームドアもQRコードなんじゃね。

57 ：
>>51
列車ごと、じゃなく車両ごとのQRコードに対応するってこと？？

>>52
名古屋のあおなみ線とかも。

>>55
>南海電鉄によりますと、保線車が踏切を通過する際も遮断機は自動的に下りますが、
ホンマけ？
中間は絶縁走行で、ズバコンで手動鳴動な気がするが。
（私鉄とJRで違う？）

58 ：
>>51
実はQRコード読み取り機以外に編成端や編成間の車両間隙を検知するセンサーはある。
それで停止位置が一定範囲に収まらなければ開かないようになっている。
乗り入れる可能性がある全事業者の全編成にQRコードが貼り付けられたけど従来の方式よりは廉価だろうね。
QRコードには何形の第何編成の何両編成の何号車という情報が入っていてドア数の違いにも対応。
現行のものは8両編成用ホームの4･5･6号車の位置に読み取り装置が設置されていて
京急の羽田空港2駅に乗り入れる4両編成、6両編成、4+4の8両編成にも対応している。
京急蒲田の本線ホームにも取り付け穴が開けられているようなので12両編成にも対応する模様。

59 ：
路面電車には進路鎖錠とかてっさ鎖錠てのはないの？
そもそもどうやって転てつ器を動かしてるんだろう

ttps://news.tv-asahi.co.jp/news_society/articles/000154808.html

60 ：
長崎電軌は黄色の表示器が「直」「曲」などと数秒ごとに切り替わり、
行きたい方向が表示されている間に進入してトロコンを通過すると
転轍機がその方向に切り替わって施錠されて黄色の矢印信号が出て
交差点出口のトロコンを通過するまで施錠される。
広電は2箇所のトロコンを連続して叩くか1箇所目で一時停止するかで区別。
でも、この鹿児島市電は切り替えスイッチと言ってるから無線操作なのかね。

61 ：
路面電車のポイントってどういう構造なんだろう
写真見てもはっきり写ってるのがなくてわからない
トングレールにすぐに小石とか挟まりそうだし

62 ：
>>61
路面電車で一括りにできるわけがないし
事業者によって違うとしか

63 ：
>>61
こんなのあるよ(PDF文書)

国内における路面電車用動力転てつ機の調査 - [鉄道総合技術研究所]文献 ...
http://bunken.rtri.or.jp/doc/fileDown.jsp?RairacID=0001004026

64 ：
1分半
https://youtu.be/sBa6mDfRq8k

65 ：
今でも足でトングレールを蹴っ飛ばして進路を構成するタイプの原始的な分岐器が現役なところは日本国内にあるのだろうか
短期利用前提の簡易な作業軌道がある工事現場で働いてみるのが解への最短距離か

66 ：
山陽新幹線、新大阪―博多間で一時運転見合わせ　停電で
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20190601-00000056-asahi-soci

ＪＲ西日本によると、１日午後６時２１分ごろ、山陽新幹線の新大阪―博多間の上下線で停電が発生した。
この影響で、同区間の上下線で運転を見合わせていたが、午後６時３７分に再開した。
地震計が作動したが、原因は不明という。

67 ：
ゴメン俺が地震計に躓いて転けた
労働災害事案にはしないから許してチョンマゲ

68 ：
ネタだろうけど、新幹線の地震計ってどういう場所にあるの？
素人考えだと土の中というイメージしかないが。

69 ：
電車が逆走事故 けが人複数か 横浜シーサイドライン
https://www3.nhk.or.jp/news/html/20190601/k10011937771000.html

横浜市内を走る横浜シーサイドラインによりますと、午後８時15分ごろ横浜市磯子区の新杉田駅の構内で
電車が逆走する事故が起き、複数のけが人がいるということです。

70 ：
当該は新杉田発20:15並木中央行きかな。
前代未聞の事故では？

71 ：
多重の保安機構があろうに、何にも作用せずにいきなり逆転加速したとしたらかなり怖い

72 ：
保安装置は市内のメーカー製だっけ？

73 ：
保安装置って逆走には無力かと。
JR-Fの居眠り事案とか。
なんとなく車両の制御系のトラブルのような稀ガス

74 ：
制御装置「ノイズ拾って逆転しますた。てへべろ」
保安装置「速度は制限以下だたよ。向き？見てねぇよ」

75 ：
>>72
ゆりかもめや日暮里舎人と同じで丸ごとMELCOじゃない？

76 ：
地上の信号側のジャーナル？と
車上のログ？の照合次第やなあ。

地上の信号設備改修後初のルート構成でこうなったなら地上側の試験漏れの可能性が高いが
この夜間の時間なら、車両側かなあ、、、誘導ノイズとかもあるけど信号アナログなん？


と思う心痛屋であった。

77 ：
Twitterに上がってる画像見るとテールランプが点灯してたから方向認識は合ってたっぽい。
TIMSか何かが間違えて逆転力行したとかかな。

78 ：
最初は正しい方向に動いていたのに急停止して、逆走し始めたらしいよ。

79 ：
補修工事で配線を逆接なら初電からおかしいもんな
夜も更けてから何なんだ一体

80 ：
当該はこの日最初の並木中央止まりらしい。

81 ：
>>80
19:45にもあるんだが…

82 ：
>>81
まぁ普通に考えて行き先は関係ないわな

83 ：
三相交流モーターの
継電器不良じゃないかって説がある。

現段階では車両側を中心に調べる感じ。
平行して地上側も調査するんだろうけど。

84 ：
691 名無しでGO! (ｽﾌｯ Sd8a-O2xK) sage 2019/06/01(土) 22:25:41.77 ID:39S6usuDd
シーサイドライン、Twitterより事故推測
三相交流モーターの 逆転用リレーが故障し、切り替え
できてなかった
金沢八景まで 延伸したから影響が出た
運行プログラム、ATOミスか
湘南モノレールの 暴走事故みたいに、インバーターが
ノイズで暴走、力行指令を吐き続けた
ビートたけし氏提唱のハッキング説 もいくつか

いずれにせよ、今後 (自動車含む)自動運転推進に
少なからず影響は出そう

85 ：
>>73
最近の車軸発電機から位置情報を算出して停止パターンと照合するタイプの保安装置だと
車上装置側に逆走検知機能があるのが一般的
JR貨物の機関車もATS-PF/Ps/DF搭載車なら保安装置による逆走検知がある

86 ：
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20190602-00000013-asahi-soci

「無人運転では、駅と車両双方に設置された自動列車運転装置が運転士の役目を果たす。
進行方向は新杉田駅にある「継電連動装置」で切り替える。
三上社長は「詳細はわからないが、前に進む信号がうまく作動せずに逆走してしまった。
電気系統なのか車両の問題なのか、早急に原因究明したい」と話した。

87 ：
コンピューターと車両のやりとり正常の記録
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20190602-00000076-kyodonews-soci

横浜市の新交通システム「金沢シーサイドライン」で自動運転の車両が逆走した事故で、
運行を制御する自動列車運転装置のコンピューターと事故車両のやりとりは正常だったとの記録が
残っていることが2日、運営会社への取材で分かった。



となると地上側では無く
車両側の原因かな？

88 ：
コンピューターを車両が拒絶したのか…とんだ問題児だな

89 ：
横浜の電車はヤンチャが過ぎるようだな

90 ：
またs連系組合がそれみたことか！自動運転の問題点！！と騒ぎそうだなぁ

91 ：
これ中間駅で発生してたらどうなったのかかなり興味ある。
外部から非常停止信号送るなり送電停止しない限りは逆線走行で走り続けただろうか

92 ：
運行会社「逆走の想定なかった」　自動停止の仕組みなし　シーサイドライン逆走
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20190602-00000058-mai-soci

93 ：
過走防止機構も無しかい( ´△｀)
これじゃ到着時もヤバいじゃん

94 ：
車両側のシステムに問題か　逆走したシーサイドライン
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20190602-00000045-asahi-soci

同社の自動運転システムは、駅にある無人の機器室と車両の双方に付いている装置が、
進路変更などの信号をやりとりして運行を管理する仕組み。新杉田駅は折り返しの始発駅で、
事故直前に駅側の装置が進行方向の切り替えを指示し、車両側から切り替えが終わったとの返答があった。
続いて、駅側が出発の合図を出した直後に列車が逆走を始めたという。

このとき本社では３人の職員が遠隔で運行状況を監視していたが、衝突前に異常を知らせる表示はなかった。
逆走時に自動停止する仕組みはなく、車両の障害物検知装置は接触までブレーキがかからない上、
今回は作動しなかったという。

95 ：
>>83
VVVFインバータ車なので無接点化されてるでしょうよ....

>>85>>93
リーバーサ逆に入れてノッチ投入しても防護できるようなATS/ATCの線区が
あるなら教えてほしい。

96 ：
>>93
進入時はATCで過走防護してるとは言ってたよ
でもそれは停止後に車止めの方に発進したら機能しないみたいな話だった

97 ：
>>96
進入時はTASCもあるしな
今回みたいなパターンには完全に無防備なんだろうな

98 ：
>>94
ツイッターに上がった事故車両の写真で車止め側の尾灯が点灯していたから
信号系の車上装置の進行方向は一応切り替わっていたんだろうと当初から言われているね。
となると湘南モノレールみたいに主制御器の暴走？

99 ：
>>95
それそれ
ATOはリバーサの転換信号を出したけど
制御器がそれを受け取らなかった
その可能性が非常に高い

100 ：
仮にも制御伝送やその論理に問題があって
退行してしまったとしても
ATCよる後退検知で非常ブレーキが作用すると思うんだが

報道だと障害物に接触した際に
ブレーキを作用させるともあるが
車止標識まで退行してしまったと

気持ち悪すぎ


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