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貨物列車総合57


1 ：2018/08/25 〜 最終レス ：2018/09/03
前スレ
貨物列車総合56
http://mevius.2ch.sc/test/read.cgi/train/1533303572/

2 ：
ウンコぶりぶりざえもん

3 ：
乙です

4 ：
貨物不要

5 ：
>>1
乙
さて続きをどうぞ

6 ：
バスヲタいる？

7 ：
>>6
いるよ
三日目だけど、よろしくね

8 ：
コキ73 再登板か？


https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20180825-00010001-newswitch-ind　　　

9 ：
コキ73量産化やろな

10 ：
問題はjr東海の妨害か

11 ：
DD51送り込みまとめ

8月17日〜
愛知機関区より機関車の送り込みを順次開始(貨物更新色、次位ムドにて)

DD51-857
8/17-18　5090レ　EF66-117　(稲沢〜新鶴見)
8/20　5085レ　EF66-101　(新鶴見〜吹田取り込み)
8/21　2077レ　EF66-117　(吹田〜岡山)

DD51 1802
8/20-21　5090レ　EF66-116
8/22　5085レ　EF66-116
8/23　2077レ　EF66-130

DD51 1804
8/21-22　5090レ　EF66-126
8/23　遅5085レ(前日5085レ機関車故障により)　EF66-126
8/25　2077レ　EF66-117

12 ：
110キロ運転と1300トン牽引はトレードオフの関係なんだな
110キロ運転可能なのは1000トンまででそれを超えると100キロになる
両立させようと思ったらEF200必須？

13 ：
海上コンテナ非対応ってのは、ほんと日本の物流の泣き所だよね。
ただ、コンテナ船の岸壁に列車横付けできないと、あまり効率は良くなさそうだ。

14 ：
仮に鉄道と船舶を臨機応変に使い分けたいなら、船舶の側を内航ルートだけでも鉄道に合わせろと思ったりはする。
これを海外に強要するのは不可能に近いので、あくまで内航完結の航路に限るけど。
どうせ元々ガラパゴスなのだ、今後もガラパゴスでゴーイング枚ウエイである。

15 ：
>>11
乙

16 ：
鉄道に荷物を取られるくらいなら船にしか乗らない規格でやってくだろ、むしろ積極的にな

17 ：
>>13
２０２１年までに、東海道線山陽線で運べるようにするって。

18 ：
>>14
12ftコンテナ3個積みのコンテナシャーシで海上輸送してたこともあったけど
普及しないってことは使いにくいんだろうな

19 ：
超低床貨車が必要だな
チサ9000で360mmとか超小径車輪で超低床貨車の実験したことがあるがポイント通過に支障をきたすため3軸台車だった上に回転数が速くなりすぎ軸受に負担がかかった

20 ：
>>13
イギリスかどっかでコンテナ船から直接列車に積み付ける港湾システム
組んだところがあったんだけど、トラック相手と違って効率が上がらずダメ
だなこれ…ってなったらしいよ

トラックだと1台1台がガントリークレーンが作業してる真下に走り込んできて
積み終わったら走り去ってくれるけど、列車だと1個列車に積んでガントリー
クレーンが船に次の1個を取りに行っている間に1個の長さ分列車を前進させる、
それを60秒で正確な位置につけ静止させ、編成に積みたい個数回数だけ繰り
返す、これがなかなかに難しくめんどくさい
また全長300〜400mの大型コンテナ船では前後方向に作業区画を区切って
3〜4基のガントリークレーンが同時並行作業を行って効率を高めるのだが
トラック相手だと別のクレーンの作業段階を気にすることなく個別任意のタイ
ミングで積み下ろしできるが、前後に長く連なってる列車相手だとそうはいかない
ので、どう解決したのか…
並行する3-4本の線路に用意された別の編成に積んでいくなら解決できそうだ
がそういうふうにしてたかちょっと分からない
こうするにしてもまた別の場所で編成の再組成しないとだからね

21 ：
そんなわけで、コンテナ船との積み下ろしはトラック（セミトレーラー）で行い
数百mか1kmほど横持ちして隣接する鉄道貨物駅でトラックから列車に積み
直すのがコンテナ船荷役の効率としてはいいっぽい

巨大コンテナ船にとっては港で荷役に時間がかかる＝その船の運航コストが
押し上げられる、だから

22 ：
船にしか乗らない規格のコンテナなんて使えない規格が普及するわけがない

23 ：
コキ100系に背高の海上コンテナを積むと建築限界との隙間は
25ミリ程度になってしまうが、交流電化区間であれば建築限界の凸字部分(2900mm)に
ちょうど収まって輸送可能になっている。

直流電化区間では2700mmで余裕が乏しい・・・

24 ：
万が一コンテナと架線と接触したら意外なようだが直流の方が厄介
交流は電圧が0になるポイントで遮断できるが直流は遮断できない

25 ：
>>20
アメリカでは石炭列車をぴったり2両ずつ進めるシステムを実用化してるよ
線路脇に長さ50メートルの油圧シリンダーを置いて、それで列車を順送りしながら荷役してる
youtubeに動画もある

26 ：
そもそも日本語の海上コンテナという言葉がおかしい
海陸（船・鉄道・道路）複合一貫輸送（インターモーダル）のための
国際標準の ISO コンテナ
ISO コンテナとは別に鉄道コンテナというガラパゴス規格を作ったことが間違い
仮に国鉄が ISO コンテナが日本の輸送事情に合わないと思えば、
ISO 規格を作るときに、日本代表として出席して、日本の事情に合う規格に
してもらったらよかったのに、それを怠ったのが日本国鉄
PDC（mova）を世界標準として提案できなかった NTT のような内向き組織
それが日本国鉄

27 ：
>>26
仮に出席したって無視されてたのがオチ

そもそも現行の20ftと40ftにしたって、委員の学者サマだった
かが「キリがいい数字が便利だろ」って勝手に押し付けたもの

マルコム・マクレーンが経営するシーランドなど、ISO規格策定
以前からコンテナ船を運航していた老舗海運業はそれぞれ荷主
の運送効率に合わせたサイズのコンテナ使ってきてて船もトラック
もクレーンもなにもかもがそれに合わせて用意してたから
そんな実情を無視した天から降ってきたサイズは最初拒否ったけど
拒否しきれなくていやいや受け入れた

28 ：
D52牽引の石炭列車は3600トンとか驚異的なのあったな
EF200でも難しい

29 ：
だから鉄道貨物もう要らないって言ってんだろ

30 ：
なんでナローゲージの島国の規格提案が通るのさ。
提案しなかった国鉄の方がまとも。

31 ：
>>2?

非現実の世界に逃避した愚者が居座るスレはここですね

32 ：
狭軌で散々懲りたはずなのに、
その後もガラパゴス規格を作るまくる日本国鉄
学習能力がないのが日本国鉄
日本以外のどこにも見当たらない交流20kV電化
鉄道用交流20kV機器は、日本メーカーのカタログにしかない
当然、メーカーの言い値、割高
ISOコンテナは中国で大量生産、新品のドライコンテナが数十万円で買える
日本の鉄道コンテナも今や中国製、しかし特殊な仕様で少量生産、当然割高
ガラパゴス規格で日本の生産性を下げるのが得意な日本国鉄

33 ：
>>20
アレか･･･なかったことにされてる､スワップボディシステムだっけ？

34 ：
大井埠頭の近くへいくと海コンのトレーラーいっぱい
あれみればあの何割かを鉄道にシフトしてもらえれば
道も空きそうなきがするけどどうなんだろ

35 ：
>>32
他の国で採用されてない規格をガラパゴスというなら
アメリカの交流電化も相当なものじゃない？
12kV 25Hzだの13.5kV 60Hzだのって他にあるっけ
アメリカ規格を押し付けられたトコがひょっとしたらあるかもしれないが

また国内輸送・国際輸送を問わず、コンテナという仕掛けを輸送に用いるなら
コンテナいっこいっこに容積か重量かどちらかがめいっぱい詰め込むのが
効率よく、頻回な行き来を実現するためにスカスカ状態でコンテナを移動させ
たり、コンテナをいっぱいにするために移動回数を減らして我慢するという
ことが起これば効率は悪化する
そうなってしまう押し付け規格は顧客に使ってもらえない
日本の国内輸送を行うには、12ftと31ftが需要を適切に捉えるベストであって
べつに国外に持ち出すわけじゃないなら海外はどうでもいい

36 ：
ISOコンは別に日本の鉄道と特別相性は悪くないだろ
背高の対応がやりにくいのは鉄道に限った話では無い

一方で国内をISOコンでやれってのは極論
それで生産性が下がるなら勝手にとっくにISOコンに変わってるだろ

37 ：
>>34
あれは細々と現場へ直行するのが殆どだぞ

38 ：
>>37
日本は自民党の常として国内にコンテナ港をいっぱい整備しすぎたのな
韓国など　釜山に集中　そこから首都圏にはコンテナ列車だろ
>>35
ドイツの交流電化はもっと特殊で１６2/3ｈｚ
交流整流子電動機で動かした結果

39 ：
>>30
国際規格は大体ヨーロッパ中心
相互移動が多いし奴らは完全に白人中心主義
４０ｆｔコンテナだって欧米の２５ｍ貨車なら1両に２個乗る
３１ｆｔは日本のコキに２個積みするMAX

40 ：
キリンビバレッジは当然、エコレールマークは返上するんだろうな。

41 ：
>>40
外すでしょ
あったってそれ見て買ってくれる客なんかいないだろうし補助金もらえるから付けてただけだろ
不安定な物流で売り上げ落ちる損失の方が大きいことがわかったんだからもう用なし

42 ：
>>35
あのなあ、国内メーカーのほとんどは原料調達は海外から
お前は海コンからわざわざ31ftに積み替えて運べってかw

43 ：
何の原料か知らないけど、そういうのは密度高くて背高の出番なく標準高のISOコンでしょ
そういう需要が本当にあるなら今でも運べるんだよ

44 ：
なるべく工場に近いところまで船で運ぶから陸上の長距離輸送は大して発生しないし
今は貨物駅直結の工場も少ないから最後にトラックに載せるんなら港まで直接取りに行った方がいい

45 ：
新幹線から貨物専用線を工業港の埠頭や安定的な需要が見込める客先まで延ばして新幹線貨物列車やるぐらいの気概がないとな。

46 ：
越タの安中トキ消えてた

47 ：
>>43
知ったかかよw

48 ：
12ftコンテナのガラパゴスは理解できるし、貨物もISOに対応しようとしている。
国鉄の頃に対応しなかったのは、国策の誤り。
現在は、線路を所有している“民間企業”が設備を対応更新しない。
これは国策で行った分割民営化の弊害。
過去の国策の誤りの結果なんだから、設備改良は国策で行うべき。
政治家の出番。

49 ：
クソリプの手本

50 ：
>>46
おれも昨日の昼頃、横を通った時に確認した

あれ、７月頃のレイクタウン駅での事故関係だったと思うけど、
事故処理（JR東に対する書類上も含めて）が全て終わったから残ってた２両も解放されたのかもね

51 ：
ガラパゴスって言うけど、明治や大正時代に作られた背の低いトンネルどれだけあると思ってんだ
ただでさえ大赤字だった国鉄時代にそんな事出来るわけないだろ 馬鹿ばっかりだ

52 ：
明治隧道の大半は世代交代で廃隧道になってるけどな。
しかしまだ結構残ってるのも事実だわな

53 ：
>>48
日本の真ん中を取った独裁民間企業が貨物大嫌いで国益を損なってる
せめて国鉄で計画した軸重１８ｔ　名古屋迂回が実施されてればと思う

54 ：
>>43
原料は一般的にはバラ積み専用船やタンカーから沿岸部工場に直送だろ

55 ：
>>52
小仏トンネル（上り線）が明治34年開通
笹子トンネル（下り線）が明治35年開通
でともに現役か

ほかに今現在コキが走ってる明治隧道はあるんだろうか
大正以降に掘られた小断面トンネルは残っててもコキ走ってなさそう

56 ：
植田〜泉　下り線　明治トンネル　電化時に路盤を掘り下げたかは不明
ほかに勿来〜大津港　上り線

57 ：
>>34
海コンのトレーラーはそんなに長距離走らないからな

実用性有りそうなのは、名古屋〜長野じゃないなか？
国道19号のいわゆる「木曽高速」、結構な数の海コントレーラー走ってる
恐らく名古屋港からの便だと思うが、鉄道貨物を活用したら、あの海コントレーラーを削減できると思うし

58 ：
>>57
鉄道貨物要らないと判断されてるから使われて無いんだよ、いい加減気づけよ

59 ：
>>57
東京から松本とかどうなん
首都圏の道路渋滞の解消にいいと思うけど

60 ：
>>34
国際航路の貨物船と鉄道は相性最悪だぞ
鉄道が船に合わせてダイヤ組めるわけないだろ
それに国際航路は天候次第で半日〜数日の遅れは当たり前だ

61 ：
>>60
いつの話してるん
今はかなり正確だよ

62 ：
>>57
どこで通関してんの？
船から列車に積んでそのまま運ぶわけにいかないんだぞ

63 ：
元々電化対応の統一規格自体が無かった明治隧道が直流電化する際は必ず路盤の掘り下げか、隧道全体を拡大させる改築を施しているが、
後者の、隧道全体を拡大する改築を施したトンネルは公文書であっても竣功年月が上書きされてしまっている場合が多い。
そして交流電化の路線では旧線の隧道はことごとく放棄されている。もちろん例外はあるかもしれないが、私は知らない。

64 ：
>>63
ほんの5つ上に明らかに交流電化区間の例がすでにあがってる気がするのだが
俺は現地知らないから放棄されたかされてないか情報もってないけどね

65 ：
>>58
要らない？お前と同じだな

66 ：
>>65
貨物悔しいのぅ悔しいのぅ

67 ：
>>62
なんでその疑問が出るかわからん
名古屋税関に通関してるんじゃ？

68 ：
>>57
基本、輸送距離が500〜700km未満での鉄道物流は道路インフラが整ってる国
では不利。
アメリカですらそう。

オーストリアのように国策的にやらんと（コストは上がるが）

69 ：
>>67
なんにしても量がすごいので危なそうなのをピックアップして全量検査はしてないみたい
神戸税関の資料館で聞いた

70 ：
山陰迂回って毎日運転するのかな？

71 ：
>>63
そのオーストリアに限らず欧州全体で普及してるタイプの貨車で
バスタブ構造になってて車輪が台枠に沈み込む形で
トレーラーのシャーシごと貨車に乗せられる奴があるな
もちろん通常のコンテナにも対応してるPocket-wagonてやつだ

72 ：
アメリカのダブルスタッフ輸送用の貨車に似てる
日本だとコンテナやトラックの幅2500に対して貨車の幅2800ほどだからできるのかな？

73 ：
10年以上前、川崎貨物行ったときに放置プレイしていたワ100ってまだ残ってる？

このスレの住人が好みそうなチサとかトラとか無塗装タキとか転がってたんだけど・・

74 ：
>>63
羽越線に一杯･･･

75 ：
おらほの、隧道（超短約2m)は赤煉瓦の海線開通当時より
改築されていないからもう土木遺産級だぞ！

76 ：
>>66
また現れた。
暇な奴やのぅ暇な奴やのぅ

77 ：
>>76
貨物悔しいのぅ悔しいのぅ（笑）

78 ：
>>76
もうほっとけ
仕事が出来ないから人様のトコに来て荒らすしか無いんだから

79 ：
>>77
5分後には返信。
暇な奴やのぅ暇な奴やのぅ(大笑)

80 ：
>>79
貨物落ち目で悔しいのぅ悔しいのぅ

81 ：
>>80
止めとくれ
母ちゃん恥ずかしくて表にも出りゃしないよ

82 ：
JRでISO運ぶのも結構だけど、
港はULCSの接岸がちゃんと出来るのかな。商船三井の20000TEUクラスの船は、東京湾の港では荷役できないようだけど。

83 ：
今回はDD残ってたからよかったけどさ
DD消滅後に同じような事態起きたらどうするんだろうね？
西から借りるにしてもいつまでもいるとは思えないし

84 ：
>>83
DE10の重連

85 ：
>>83
トラックと船

86 ：
>>82
東京港ではなく東京湾の港、であってる？

横浜・本牧埠頭も無理なの？

87 ：
DD200がある程度揃うまで、すぐに潰さず保管しておくかもね
DD200じゃ山陰で不足かもしれないけど、北海道や四日市のDF200の代走させて、DF200捻出とか出来るかもしれないし

88 ：
>>83
橋梁の架け替えを促進したほうが今後とも確実

ついでに建築限界の拡大やね

今回の山陰迂回貨物のルートは大正時代の大きめサイズのトンネル(乙型断面)で、
電化も(交流電化も)可能。

89 ：
>>83
こんなこともあろうかとキヤ143のシンカリオン化

じゃなくて空気圧縮機積んで貨車に空気ブレーキにエア配給できるよう改造

90 ：
越谷に居たトキ2両は隅田川熊谷経由で川崎に行ったぞ

91 ：
>>89
それでも頑なに｢これはあくまでも“キヤ”である｣と言い張れるものなのかねぇ…
松任で飾られてたのを写真そっちのけでまじまじと見てきたが、あれ一般的に見りゃどう見ても箱形の機関車だぞ

92 ：
>>89
キヤ143は改造しなくてもMR管出てなかった？

93 ：
>>91
車種には厳密な規定なんかなくて自己申告が通る世界だから、事業者が気動車と言えば気動車になる

94 ：
か・も・つ（笑）

95 ：
>>94
止めとくれ
母ちゃん恥ずかしくて世間様に申し訳がたたないよ

96 ：
>>91
外観はともかく、運転操作上は、単弁と自弁の区別があるのが機関車、
そうじゃないのが気動車だと思う。
キヤ143の運転台はごらんの通り、気動車のもの
http://rail.hobidas.com/blog/natori/140312n004.jpg
よってキヤ143は気動車

97 ：
>>95
父ちゃん…

98 ：
そもそも現代のインバータ機関車と電磁弁の貨車で、しかも最高たった26両で、自弁と単弁を分ける意味ってあるのか？
M250はブレーキハンドル1個だよな？

99 ：
M250は電車なんだから合ってるやん

100 ：
>>96
名鉄の機関車は電車と同じブレーキ弁使ってたから単弁、自弁の区別はなかったよ

>>98
あれはあくまでも電車だし、固定編成だからね


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