【軌道設備】レール・分岐器・枕木・道床を語る
いくらググっても、「リードガード」について書かれたページを見つけられません。
https://www.slideshare.net/anuj4696/points-and-crossing 7 of 18
トングレール反対内側のガードレール以外には考えられないですな
ありふれた箇所なので、解説なんてないのでは
ありがとうございます
JR系では殆ど見なくなったが、中小の私鉄ではまだまだ健在。
一つ一つはチャチだが、いくつも並んでると頼もしく見える。
16番のジオラマであれを再現してるの見たことあるw
ローカル感が出ていいね
H鋼材みたいにまっすぐなものかと思ってました
このぐらいじゃないとカーブどうすんだよってか
https://youtu.be/6VaAnIu63Kw?t=11m0s
ロングレールは多数の貨車に跨がって積んで
そのままカーブも通るからね。
っていうか、これ、凄い望遠レンズで圧縮効果。
スラブ軌道はあまりグニャングニャンしないし騒音発生器よろしく五月蝿いから好きではない。
あと、森林鉄道があったような山に入ると小さな沢に廃レールを
数条渡しただけの見るからに危なっかしい橋を見かける事があるが、
林鉄用の軽レールというのも相まって乗るとトランポリンみたいにブヨンブヨンする。
が、ブヨンブヨンはするが、腐ってもレールで滅多には折れない、
あまり調子に乗るとクニャッと曲がったまま戻らなくなるだけ。
跳ねてた人は当然ながら沢に墜落します。
鉄道総研に診てもらったら問題なかったようだが
ぐるぐる巻きになったやつだなｗ
少しでも多くの方の役に立ちたいです
グーグル検索⇒『金持ちになりたい 鎌野介メソッド』
R9Z7J
複数の軌間の車両に対応する線路は作れないんだろうか
異常時に１００％検出できることなんだよな
釘が利いていないと浮くよ(特に継ぎ目部分)
敢えてそうしている場所も有るんだろうけど
http://news.tv-asahi.co.jp/news_society/articles/000123215.html
はさまったネコさんはどうなったの？
四線だと、軌間差の半分の184mmのスペースにレール幅とレール2本分の締結装置が収まらないと…実現できても保線に苦労しそう。
軌間差が60mm台になる1067/1000mmや1435/1372mmの複軌間の場合は、三線も物理的に無理なので逆に軌道中心を大きくずらし、4本のレールを互い違いに使う形式しかない。
国内では、京成の改軌工事中、新京成本線としても使われていた京成津田沼駅－津田沼第二工場間の連絡線にあったらしい。構内の狭い所では、一見、四線に見えるが内側のレールは1372mmのバックゲージという特殊軌道も使われた。
だからか大学時代は京成でバイトするなよと釘を刺された
(拘束長い・賃金安い)
1959年頃に学生って、お達者ですなあ。
改軌してカネがなくなって、沿線開発に失敗して営業成績悪かった頃に
学生だったんじゃないの？
鼠園の親会社の一つだったから、開園後は息を吹き返したけど。
京成と京浜急行は、土地の値段が上がり始めてから土地の買い占めを始めたので、資金が土地に固定されてしまい
利幅は少ないわで、瀕死状態に！
改軌などとは比べものにならない金を土地投機に取られて地獄を見た会社。
>>29はバブル崩壊時期の話と、改軌時期を混同してないか？
京成が大損こいたのは1972年頃の「列島改造ブーム」の土地投機な。
その経験から80年代バブル期には殆ど土地投機に手をださずに済んだ。
反対に痛い思いをしたのは…西武？
なるほど！列島改造論土地投機1972か！
改軌が1959頃の筈だから、13年以上後のこと。
経営難に改軌は影響していないってこと。
新京成の津田沼－前原間は開業時の1067から1372、さらに京成の改軌に合わせた1435と、2度改軌してる。
改軌のノーハウがあると、自他共に認められた様。
開放時間１３時３０分～１５時００分まで
プ－ルサイド見学．温風ヒ－タ－確認します．庭田さん
雷鳥７号車．モハ４８４－２９３自由席はだめです
長野地区１１５系ロ－カル列車
１２．１０．１９木曜日
直江津 ６時０９分発－信越本線－長野 ７時４０分着．１１５系．６両編成
３両目．クハ１１５－１００６長野総合車両所１９９８年リニュ－アル改造
お、おうw
ガセだったのかまだ開発中なのか
台形にするとかなにか変えたほうが、より保持力があるとか沈みにくいとか何かないかな？
ttps://www.asahi.com/articles/ASL6W0SNQL6VUTIL079.html
曲線区間はレール継目＋数本に１本だけPC枕木
になってた路線を見た気がする
白神山地の観光快速列車を多数設定したドル箱予定線だからの改良だと思ったね。
ローカル各停のキハ40までＡＴＳ－Ｐｓ車上装置に換装済みだった。
欠けや割れが発生すれば土留めくらいにしか転用できない。
木製架線柱は、支線でもさすがに減った
木だって、古くなれば園芸用として販売くらいしか使い道無いじゃん
もう取り替えられたかな。
それらに火が一通り廻った段階でようやくメインディッシュである石炭の登場となる。
いかなる車両も潤滑油を垂れ流していたようなものだったから火付きはすこぶる良かったものと思われる。
今でも毎年夏の時期に枕木の発煙事故があるが、その度にそれを思い出す。
枕木用の木材には防腐処理はしても、防炎の対策は相変わらず無いようである。
コンクリートや難燃樹脂の枕木に交換する程度でしかない。
簡単に火を噴いたら危ないよね。
枕木に防腐剤塗らなくなって何年経つんだよニワカw
火は付きにくいけど付いちゃえばなかなかの火力
それを利用したのが「廃油ストーブ」
主に、車のエンジンオイルを使う場合が多いが、食用油やその他の潤滑油を放り込んでもボーボー燃える。
何らかのアクションを起こすらしい感応式自動塗油器(正式名称は知らない)があり、
その装置の前後が長年にわたって継ぎ足されてきた真っ黒な鉄粉ブレンド廃油の楽園と化していて
“絶対触りたくない”といった域にまで達しているものもあったが、あれらが燃えてどうにもならなくなったという話は聞いたことがないな。
幼い頃は家の前の木製電信柱も幾重にも真っ黒なタールが塗ったくられていて異形の物体となっていたのは記憶しているし、
経年で固形化した油はむしろ難燃性に優れているのかとすら思ったりする。
大丈夫かいな、脱線したらどうしよう
最も嫌すぎる展開が“後遺症が確実な半殺し”であり、即死の方がよっぽど有難いのだ。
周囲の土砂をふるいに掛けても見つからないって何だし。
土壌汚染を防ぐための対策はしてないのかね
プロ「分岐器は故障や動作異常時に１００％検出できることが重要」
日本は地盤が軟弱で狭軌なのが主要因だと思うが、デッキ、トイレに行けばすごい横揺れ。
幹線でもがたんごとんと。これを旅情とするのも良いが、お粗末な限りである。
ネットで調べると、ロングレール の技術は日本発祥？
その割に、適用率が低いような気がする。
そして、乗り心地の悪さを車輌の技術で補おうとしているようだ。
そんな車両もグリーン車が先頭車なら運転席の指令音？信号音が筒抜け。
ドイツやフランス、北欧などでこんなお粗末はない。
日本は技術はあるが、金をかけ無さすぎなのでは？
そして、過剰な車内アナウンス。
テンションを下げる暗いメロデイー。
とにかく、その旅に上質なときめきはない。
上記以外にも災害大国だからいろいろカネがかかるのだろうがしょうがないのか？
カネをかけなくてもなんとかできる所はある。
感性の問題だ。人それぞれだが。
「欲しがりません勝つまでは」と我慢しつつ、戦後73年間は見えない敵と戦っている。
あと数年で「終戦後」の方が長くなるのに「国民を幸せにする政策を採ると堕落する」
と政官界の指導者が思い込んでいる。
なので安価で便利な交通網の整備と維持に税金を投入するのも躊躇している。
諸外国、特に欧州や最近の中国じゃ当たり前にやっていることなのだが。
昭和４０年代以降くらいに鉄建公団等が高規格で作った軌道もあまり揺れない
昭和３０年以降くらいに高規格新線に付け替えられた軌道もあまり揺れない
京成スカイライナーの京成高砂以東はそういう路線だけど、
高砂以西の「在来線」はどうにもならない軌道体質の線形。
交通政策がまともなら、税金で補助して改良しただろうという話。
常磐線もTXと比べると無駄なカーブが無数にある。
他の先進国と違って国民が問題意識を持たずそういう連中を甘やかしてきたのがいけない。
権力監視という点で日本は途上国レベル。
おそらく世界一ではないかと思います。在来線とは違いますが新幹線が３分？に１回の頻度で正確に到着、出発できるのは本当に凄いと思います。
新幹線は莫大な建造費がかかっていますから話が違うかもしれませんが・・・。
しかし、新幹線ホームで自動放送の途中で割って入る早口のアナウンスの喧噪はなんなのでしょうか？。
また、２０年前くらいにあった高校生の不幸な事故の影響か、ホームでの事故を怖れ発進後も顔を半分出しながらホームを睨み続ける車中の車掌。
事故が客の自己責任では済まされないのは分かりますが、それを見て疲れるのは自分だけでしょうか。それが３分に１回の定時性の代償とも言えますが・・。
そして、在来線のガタンゴトンです。標準軌、ロングレールをデフォにできないかと思います。
外国出身の方ですか？
日本では一世代前まで乗務員室のドアを開けたまま身を乗り出して
駅を出るまで安全確認する光景が普通に見られていましたよ。
ドアを閉めて窓から顔を出すのは「亀の子」と呼んでバカにされていました。
車掌はただホームを睨むのではなく、非常ブレーキのスイッチに手を掛けて
いつでも列車を停められるように構えています。
軌道が貧弱なのは仰せの通り。
日本と同じ3ft'6in軌間でも南アフリカのように非常に重量級の列車が走っている国もありますね。
なるほど。勉強になりますね。今後は、日本の鉄道乗員の勤勉さとみるべきかもしれません。
一方で、例えばドイツのICEは自分でボタンを押してドアを開けるので、自分の意思で乗車、降車を示し、ある程度自己責任ではないかと思います。
車掌の確認はないでしょう。駅員の確認もないかもしれません。
したがって、「黄色い線から下がって下さい」というヒステリックなアナウンスもありませんし。
自分はこのアナウンスが本当に苦手なんです。
自分は、自己責任とまではいきませんが、ドイツの方があってます。
しかしそれでは、３分間隔の正確な運転には向きませんね。
また、障害を持たれた方その他への対応は必要だと思います。
しかしそれはするでしょうし。
一方で、車両とホームの間の大きな段差、隙間について「小さいお子さまにはお気をつけ下さい」
と、乗客にアナウンスするのはおかしくないでしょうか。
そのような危険な構造をサービスを受ける乗客の側の注意で解決しようとするのかと思います。
ドイツはホームは低いですが、それでもホームと車両が圧着するように梯子が出て隙間が出ないようになってます。
ローカル線の車両ですが。
上記二つは矛盾してますが、それこそ文化の違いなのかと思います。
「これは大人なんだから自分で気をつけるでしょ。」ということと、「これは、乗客に放送で注意を促して事故防止するようなことではなくサービスする我々が対応すべきだ。」
ということ。
勿論日本人ですよ。
本日山陽新幹線ホームで、車両との隙間を少なくする努力を発見しました。
新幹線の場合、隙間はそんなに無いとは思いますが、その工事には敬意を払います。
駅がカーブしていた場合、在来線では隙間段差が20センチ以上とかありますから、
子供なら、すっぽり落ちてしまいます。
茅ヶ崎や川中島が例
山陽新幹線は最も急な曲線が半径4000mでしょ。
半径数百mが普通の在来線とは桁が違う。
JR在来線でも中央緩行線飯田橋は急曲線上にあるが、
市ヶ谷寄りにあった留置線跡の直線部に移設工事中。
かつてここは急行線の急曲線上にな飯田町貨物駅への分岐があり、
分岐器ヲタの萌えポイントでしたな。
そういえば、福知山線尼崎の事故現場は
「改良」工事で新たに生じた急曲線だったな。
メンテをサボって早く劣化させれば元の位置に...
あの内方分岐器、保守していました。
カントがあって、さらにトングレールが登る方向が反位だったので、転換不能の常連、廃止になってホッとしたもんです。
フランスは地盤が岩盤だそうですから？環境が違います。
日本は、軟弱な地盤、急なやまさか
その結果生じる駅ホームの20センチ以上の隙間をどう思いますか。
子供ならすっぽり落ちてしまいかねません。
それは、アナウンスによる注意喚起で、対処されてますが、それは本来サービスする鉄道側のハードの問題だといったんです。
要はコストですが、やる気です。そのやる気は、軌道の改善
と同じです。
時期がどうあれ、いずれは元に戻すつもりなんだろう
阿武隈高地を除けば日本の地層は新しいからかな
直流電車が停まると台車が見えてるのとか普通にあったからねえ。
その時代は田舎の民家には子供じゃ登れないほど床が高い家が普通にあったけど。
私鉄の急曲線上の駅でも今より隙間が大きかったし。保線の精度が低かったのか？
ガタンゴトンはありません。
祖母がリウマチで乗り降りに苦労してた
たまに中距離電車乗ると、ホームが低いのに気付かず、
この電車なんて床が高いんだと思ったりしたものだ
「ミニ新幹線」には付いている
小さい子は大変だ
特にカーブなんかに停まられたら
ラダー？
弾性直結では？
な ろ う ゲ ェ ジ
京王線乙
37㎏レールでやると揺れが大きくて乗客に恐怖心を与えそう
PC枕木化は必須ではない
100～のスレッドの続きを読む