【渡り線】完乗を語るスレ･14線区目【出入庫】
皆さんのローカルルールの紹介や質問なども、御好きにどうぞ。
他人の趣味やルールの考え方を批評するのはホドホドに。
前スレ
完乗を語るスレ 13線区目
https://mevius.2ch.sc/test/read.cgi/train/1503150918/
過去スレは>>2-3あたり
【試練？】JR完乗を目指している香具師 http://hobby3.2ch.sc/test/read.cgi/train/1043989199/
【目標】完乗を語るスレ 1線区帰り道 http://hobby6.2ch.sc/test/read.cgi/train/1053659712/
【記録】完乗を語るスレ ２線区目 http://hobby7.2ch.sc/test/read.cgi/train/1096376104/
【ﾙｰﾙ】完乗を語るスレ ３線区目 【漏れ流】 http://hobby7.2ch.sc/test/read.cgi/train/1125434099/
【2万km】完乗を語るスレ ４線区目 http://hobby9.2ch.sc/test/read.cgi/train/1146497435/
【2万km】完乗を語るスレ ５線区目 http://hobby9.2ch.sc/test/read.cgi/train/1170744256/
【2万km】完乗を語るスレ 7線区目 http://hideyoshi.2ch.sc/test/read.cgi/train/1219112928/
【2万km】完乗を語るスレ 8線区目 http://toki.2ch.sc/test/read.cgi/train/1249669874/
【新線】 完乗を語るスレ 9線区目 【乗り直し？】 http://toro.2ch.sc/test/read.cgi/train/1298672322/
【立体化】 完乗を語るスレ 10線区目 【代行バス】 http://peace.2ch.sc/test/read.cgi/train/1346039098/
【東北ライン】 完乗を語るスレ 11線区目 http://echo.2ch.sc/test/read.cgi/train/1406905111/
完乗を語るスレ 12線区目 http://mevius.2ch.sc/test/read.cgi/train/1465123202/
ちなみに前スレは、
【全国踏破】～略～【乗り潰し】
武蔵小杉から東横線で横浜に行って相鉄に乗り換えていた。
いいなあ。数年後の川崎市民は武蔵小杉から二俣川まで乗り換えなしだ。
ワイ元南武線民。
禿同www.
交通違反者乙ww
5だけど、俺は違反しなかったけど先輩が違反して先輩の暇つぶしに二俣川呼ばれたんだわ。
俺は俺で、「呼ぶんなら酒くらいおごって下さい」ってノリで行ったもんで、教習所内で持ち込んだビールで酒盛りしてやったわwww
あっ、飲酒運転ぢゃないからね！
免許取って初回の更新は違反者と同室で講習を受けるんだよね。
で、
更新の会場で、メスの交通指導職員が
「この部屋にいるということは、アンタら全員違反者だからねっ！」
と恫喝していた。
「無礼者！俺は初回更新だから違反者じゃないぞ。失言取り消せ。」
と、喉元まで出かかったが、そこは大人の対応で黙っていた。
関係ないけど、、、
交通違反とか、酒に酔って失敗した話とか、ギャンブルですった話とか、浮気の話とか、
まるで武勇伝みたいに自慢する香具師が多いけど
藻前ら人間のクズだからな。
特急運用だけ抜粋
国電区間の中央線の渡り線運行をまとめるとこんな感じ？
新宿特急ホーム関連
ホ、四谷～新宿7番（新宿行さざなみ、わかしお）
ヘ、四谷～新宿特急9番（青梅5、中央7 9）
ト、四谷～新宿特急10番（下り全特急、中央、青梅ライナー）
チ、新宿NEX5 6番（旧中央特急用）～中野（高尾方面行）
リ、新宿特急9 10番～中野（新宿起終点特急 ）
ヌ、中野～新宿7番～四谷
（ル・ヲを除く東京千葉直通特急、一部新宿止特急、一部朝快速列車、臨時）
ル、新宿特急9番～四谷（Sあずさ6 上りちばかいじ）
ヲ、新宿特急10番～四谷（あずさ10）
次の更新は鮫洲、その次が府中・・・駅で言うと多磨霊園。
そしてやっと五年おきになった。
あれから二俣川はどうなったかな。
http://www.kahoku.co.jp/tohokunews/201803/20180329_33014.html
直近の更新は沖縄自動車道が無料開放で、営農サンバーに囲まれてつい踏んじゃったんで
「青い5年免許」だったから、やっと来年金に戻るから新宿か神田の免許更新センターで更新予定。
民主党の「高速道路無料化」なんて愚策さえ無ければ、高速道で60キロペースの営農サンバー数珠繋ぎなんて
なかったはずなのに…
それでも最初からずっと30年以上無違反更新。
でも試験場でしか更新していない。
なぜかって？ 平日の更新にRないからだよ。
初日2往復って、一般列車なのか、それとも団臨なのだろうか。
個人的に、新規開業(許認可上の「廃止&開業」も含む)は一般客乗車可能列車の運転開始初日乗車を必須にしてるから、まだ先のことではあるが、気になる。
シーサイドライン・おおさか東・ゆいレール等、同日でなければよいのだが。
すまん、羽沢横浜国大の近くで知ってる場所が二俣川しかないんだ。
20～30年後の話だろうな
横浜駅西口でよく見ていた相鉄バスの「交通裁判所循環」にある機能の一部が二俣川に移るみたい。
あれ見ていると、罪人しか乗っていないような錯覚をしていた。
>>18
今の所、来年は岩手と沖縄に行かねばなるまい…
公式やニュースサイトではないが、こんな個人ブログがある。
http://www.mjws.org/in-yuirail-enshintop.html
鉄道要覧でも竣工期限が平成31.3.31になってるから、来春開業は濃厚かと。
とさでん交通さんw…だけじゃなく、ショボい車庫出入り線だけでも。
札幌市電は交渉すれば貸し切り電車でできる（っーか乗った）
>>20
「沖縄 モノレール 延長」ででも調べろよ…
罰として、ラムサール条約登録地の「国場川湿地帯」に指突っ込ませるぞ。
地元じゃもっとシンプルな名前なんだが…
https://mevius.2ch.sc/test/read.cgi/train/1503150918/454n
3月17日のＪＲダイヤ改正に合わせて、
東京メトロもコソーリと営業制度の改正がされてたんだな。
「新富町・築地」「人形町・水天宮前」が拉致外乗換駅に追加されてた。
俺的ルールでは新規路線開業と同等と見做して乗換体験してこなければ。
気になったのは、浅草線人形町と水天宮前は500mある事。
23氏のルールって、たぶん「同一事業者で元々別々に存在していた駅が乗換駅に変わったから乗り換えてみる」だと思う。
だとしたら異事業者である浅草線は無関係。
過去例だと「上野広小路・仲御徒町」とか「淡路町・新御茶ノ水」のようなものでしょ。
都営～メトロ連絡の紙の乗車券なら、時間制限なしだよ。
俺は、これを利用して疑似往復割引切符として活用している。
それなら自分もしているが、たまに大損することがある。
本所吾妻橋→田原町の紙のきっぷで、都営で
新宿で降りて改札を通ったら回収されてしまった。
本所吾妻橋→浅草→田原町の運賃が
本所吾妻橋→新宿の運賃と同じだったからみたいだ。
以後、新宿に行くときは田原町→本所吾妻橋で
行っている。これなら回収されない。
今は本所吾妻橋ー新宿の方が10円安いから回収されないはず
同額だったのは消費税5%時代では？
新宿ってのは、、、メトロ丸ノ内線？都営新宿線？
前者だとしたら都営→メトロの乗換済みだろうから、丸ノ内線新宿まできたらもう乗換できない。回収されて当たり前。
乗換可能なのは、「新宿三丁目での相互乗換」または「メトロ丸ノ内線新宿と都営大江戸線新宿西口」
それが新宿三丁目や大江戸線新宿西口のことで無ければ
都営新宿線新宿でメトロ→都営連絡券で入場できるってことだよな？
5%時代でした。
>>31
都営で降りました。
>>32
そう言えば田原町から乗ったときはメトロ新宿で降りて都営は新宿西口
でした。都営新宿線の方だともしかしたらダメかもしれないです。
「田原町→新宿→本所吾妻橋」ということは、「メトロ丸ノ内線新宿→都営大江戸線新宿西口の乗換」でしょ。
これならOKなんだよ。
なぜ「早く廃止前に乗りに行かなきゃ」って考えないのかなあ
既乗なら話は別だが
まあ落ち着け。「どこの駅を乗換駅と定義し、それを完乗対象にするか」
となればスレ対象になる。
>>1の
＞他人の趣味やルールの考え方を批評するのはホドホドに。
だな。
まあ「すべての乗換駅で乗り換えなきゃいけない」なんてハードルは高すぎて、
自分はやる気が起きないし「ラッチ外乗り換え」ですら同じ。
富山駅高架下に三角線設けて運用していたんだな。
北口と直通化するまで動きがないかと思いこんでいて
ぜんぜん気づいていなかったわ。
というわけで乗ってきた。
誤 富山駅高架下に三角線設けて運用していたんだな
正 富山駅頭のカーブに三角線設けて、高架下まで延伸して運用開始していたんだな
http://www.jreast.co.jp/chiba/news/pdf/pre1803_kirikae.pdf
今年は3月小田急と熊本（これは終了）、4月新潟と成田線、5月～6月渋谷と地味に忙しい。
今年から「長期間代行バスは乗車する」にマイルールを変えたので、
上記に加え豊肥本線、日田彦山線、日高本線、根室本線と
BRT大船渡線と気仙沼線(夏以降)が追加になった。
高架化はねぇ、気になったら「近辺に行ったら乗る」位の意識だけどね。
＞「すべての乗換駅で乗り換えなきゃいけない」
↑なんて大それた考えじゃなくって、
「それまで乗換駅じゃなかったところが、ある日から乗換駅になった」→「疑似的に新規路線開業と同等と見做す」
という考えで、
そこのところだけ乗換体験するってことです。
なんだかんだ言って代行バスって
普段見られない風景を割安な鉄道運賃の通しで行けるから
お得っちゃあお得なんだよな。
今は昔、信越本線の青海川付近が土砂崩れで不通になった時、18きっぷで代行バスに乗ってきた。
各駅停車型の代行バスは国道8号線経由、快速型はなんと北陸自動車道経由だった。
18きっぷで高速バス乗車ってのも魅力的で一瞬食指が動いたが、結局は各駅型のに乗った。
ただし、青海川駅には寄らず、崖の上の国道8号線に臨時バス停が設置されていた。
(復活しないと地鉄にキヤ141が入れない。)
まあ、復活しても旅客列車走行は望み薄か。
首里～てだこ浦西まで。
https://www.yui-rail.co.jp/2018/04/news/2452
ウテシに応募するか、Rを奇麗にするために指突っ込むか2択だw
すまんが意味が分からない。どなたか解説願う。
沖縄のモノレールに奥武山公園(おうのやまこうえん)という駅がある。
グーグルマップあたりで奥武山公園を見つけよう。
そしてその南東にある、湖の名前を見てみよう。
Rをきれいにしよう
https://blogs.yahoo.co.jp/manko_mizudori/27834137.html
Rしゃせいコンクール
http://kyushu.env.go.jp/naha/pre_2008/data/1107a_2.pdf
大雪で水上～越後湯沢が不通になると、よく代行バスが出るんだけど、もちろん関越道を走行する。何度か18でも乗ったけど、確かに18きっぷで高速バスはワクワクするな。
県は乗り気なんだが、カネを出したくない国が渋ってるんだよな。
20～30年後？いよいよカネが無くなってるよ。
しかし、万一出来たとして、車両の搬入とか大変そうだなあ。
各駅停車型の代行バスは国道13号の旧道（現在は県道に格下げ）、快速型は国道13号バイパス経由だった。
当時は東北中央自動車道は未開通だった。
豪雨の阿波池田～高知もそのパターンね。
ノンストップ便（所要一時間強）は本来南風号利用者向けだが、誰でも乗れる。
果たしてどうなるのか
大形東新潟間で貨物線に入って東新潟の真横で停車
その後貨物線経由で上沼垂へ
上沼垂は裏4番か裏3番で停車して新潟駅へ
下りはそのまま
編成はキハ40でキハ47をサンドした編成とキハ110でキハE120をサンドした編成
なんでもE120のみでは運行できないようで(これはよくわからないが)
そのまま豊栄折返しでひたすら2編成が往復するダイヤだったので上下ともにすべてディーゼルだったけど
いなほのような抜けていく便は電車のまま
信越線の一部も上沼垂経由に変更で裏1番か裏2番線を使用(所要時間で判別できた)
しらゆきの一部が快速格下げになったのもこれで異様に時間がかかるためか(格下げなしは13分とかで快速格下げは20分とか)
団臨かあけぼの位。普通乗車券じゃ乗れないし、現８・９番線高架は
今までの地上線撤去してホーム作るだけだもんな。
駅前のロータリーに長蛇の列ができていたけど実際はいつもより
所用時間のかかるDC列車の方が速かったらしい
（わたらせ渓谷鐡道と上毛電気鉄道は完乗済）
大宮を６時過ぎに出て川越線～八高線で高麗川
八高北線で高崎、高崎から大前行きに乗って折り返し高崎まで
信越本線横川往復と上信電鉄下仁田往復
高崎からまた八高北線で今度は越生で下車
東武越生線で坂戸へ出て、東上線で川越、からの川越線での大宮着
八高北線・吾妻線・信越本線（高崎～横川間）、上信電鉄、東武越生線を完乗し、その距離合計216.0キロ
長野原草津口～大前間、ちょうど桜が満開で良いときに行って良かった
あと群馬としては、伊勢崎太田舘林近辺の東武のぐちゃぐちゃをどう乗りつぶすかだな
私不覚だった。
まあ仕事で行けなかったが。
みんなどうやってこんな情報を集めているんだろう。
そういう（私鉄を含めての）盲腸線の落ち穂拾いは、18切符シーズンにやることにしてる。
なんでよ？
ぐんま世界遺産ワンダー発売時期が乗り潰すのに最適じゃん
JRのフリーきっぷで大手私鉄の路線をカバーしてるのなんて稀有だからな
http://www.nankai.co.jp/traffic/info/cablecar.html
まあ大山みたいに車両の入替だけならスルーするが、おおさか東線とセットかな…
そんなあんたにふらっと両毛東武フリーパスとかいうピッタリの切符があるぞ
俺の乗りつぶしは「青春18きっぷ」は使わんと決めてる
というより、利用期間があまりに短いから、
盲腸線の終着駅に同業者がひしめいていたり
ローカル線なのに全然座れなかったりとろくなことが無い
利用期間外に行くからこそ空いてて旅してる実感が沸く
ちなみに土曜日は電車賃だけで約１万円
高崎～大前が1,490円、高崎～下仁田1,110円だったな
>>64>>66
そういうフリーきっぷの類は大歓迎
初めて知った、ありがとさんです。
乗り辛いの乗り残してるからじゃね？
線路単位で乗り潰したい人はお忘れなく。
18きっぷの地域限定版でもある北海道＆東日本パスの期間中だけども問題なかった？
まああれは7日連続使用だから圧倒的に少ないとは思うけど
18きっぷは使わんといっておきながら、他のフリー切符は使うって一貫性がないよね。
結局そのフリー切符のシーズンに同業者が押し掛けるのに差異は無いと思うけど。
きっぷによっては平日も使えるのもあるし
というか自分がそのタイプだから
でもそんな空いているはずの時期でもクラツー御一行様のゲリラ襲撃があったりするけど
片町線とおおさか東線を別々に乗れば良いのでは？
鴫野～放出を2回通ることでカバーする作戦で
83年春に青春18で国鉄の群馬エリア一通り乗車。
熊谷を通ったから、別払いで東武熊谷線に乗るチャンスがあるにはあった。
直後に廃止、当時は私鉄完乗なんて考えたこともなかったからなあ。
>東新潟の真横で停車
新潟貨物ターミナルね。
「大形～東新潟間で貨物線に入って新潟貨物ターミナルの真横で停車」の部分は5年前に乗ったんだけど、そこから貨物外線経由で越後石山へ向かったから、「新潟貨物ターミナル→上沼垂」は乗ったことがない。
やはり行くべきだったか・・・
すごく貴重な経験したんだなあ
>東新潟の真横で停車
新潟貨タね。
「大形～東新潟間で貨物線に入って新潟貨タで停車」の部分は5年前に乗ったけど、そのあと貨物外線経由で越後石山へ向かったから、「新潟貨タ→上沼垂」には載ってないな…
やはり行くべきだったか(悔)
皆さんスマソ。
m(__)m
>>73
あえての擁護レス、サンクスです。
当方サービス業で基本土日出勤
シフト制（自分が組む立場だけど）なので
連続で休みが取れても最長で３日が限度
５日なんて言ったら釣りバカ日誌の浜ちゃんみたいに
片っ端から親戚を殺していくしかない（爆）
なのでフリーきっぷの類でも、例えば「購入日を含む３日間」とか、
自分の都合で日にちを決められるものでないと意味がないわけで・・・。
18きっぷの期間は平日でも学生やら初老の方たちやらでごちゃごちゃになるから嫌なわけで。
明らかにここの住人の方たちは自分より年上なのは間違いないわけで、スイマセン。
調べてみたら東武熊谷線が廃止された年、自分は小学校２年生ですわ。
＞他人の趣味やルールの考え方を批評するのはホドホドに
利用者でないから概略図が複雑で頭に入ってこない工事だったが。
俺的ルールでは、
複線区間でもどっちか片方向でＯＫ
ただし、
極端に上下線が離れた区間（←基準は曖昧で俺の気分次第ｗ）は両方とも乗る
複々線区間では、片方向ずつでもよいから緩行線・快速線にそれぞれ乗る。
ただし、
東京メトロは特別に、双方向すべて乗る。
（Ａ線Ｂ線が離れたところを走っていたり、上下2層になって走っていたりする区間もあるから。）
よその地下鉄は、めったに乗りに行く機会がないので、片方向だけで済ませている。
まあ中央線の高架工事もそうだったが、いちいち中途半端な工事のたびに乗り直していたら
きりがない。完成形になった時に乗ればいい、ってスタンス。
微妙なのは、国立駅2番線から武蔵野線に向かう線路。
勿論高架化前に乗っているし、高架化後も中央線は乗っているが…
「定期列車がある」「そこまで定義したら、他はどうするんだ？」ってせめぎ合い。
まあ難易度は低いから、そのうちに…とは思っている。
上下線が極端に離れているというのはどの程度ですか。
上越線や北陸本線のループ付近なら該当しそうなのは分かります。
東北本線はかなりの区間で上下線が離れていますが（たすき掛け線増）、
これは該当ですか。
梅が丘→東北沢はまだ乘ってへんゎ
一部歩いたけど
西谷のとこは乘った
＞たすき掛け線増
ご指摘ありがとうございます。
「基準は曖昧で俺の気分次第ｗ」と書いてはおりますが、
当然>>87のようなツッコミがあると思われ
該当する東北本線・羽越本線・中央本線は、全区間にわたり上下線とも乗っています。
他にもあるでしょうけど、それこそ「基準は曖昧で俺の気分次第ｗ」です。
今は昔、
武蔵野線の新三郷駅付近は貨物ターミナルのヤードを挟んで上下線が離れていました。
この区間も上下線とも乗車済みです。
ちなみに、、、
新三郷駅では、1枚の入場券で上りホーム・下りホーム両方とも出入りという体験をしていますｗ
折尾駅でもできるかな？(入場券)
やるなら今のうち。
ところで、とことんこだわる人は高架工事中等の仮線も乗り鉄の対象なんだろうか。
＞高架工事中等の仮線
あえて狙わないけど、
「何か別の用事でに近くに行く機会があれば、そのついでに乗ってみたい」
くらいのスタンスです。
ちなみに、、、
昔の北総線には、新京成線からの渡り線があり直通列車が走ってました。
あれも、工事中等の仮線の範疇に入るのかな？
どっちも上下線に乗ったけど、今となっては「意味なくね」だろ。
>>92
＞昔の北総線には、新京成線からの渡り線があり直通列車が走ってました。
あの、そこはちょっと「高架工事中の仮線」とは違う。
その当時はそこを乗らなかったら、北総線に乗れなかったから訳で。
同じような例かどうかわからんが、俺の時代、筑豊本線は今の東水巻駅あたりでオーバークロス
していて中間＝黒崎と若松は別線扱いにしたはずで、
いくら「チャレンジ20000キロ」で対象外だからって、乗らなかった人はいなかったと思う。
今は中間から東水巻起点になったし、折尾駅のちょっと手前で分岐するだけだからなぁ。
で、それも「平成時代の過去の話」になりそうだし。
新ノ口短絡
大阪行直通線
八木西口短絡
橿原線→西田原本
なら乘ったけど宝山寺2号線は乘ったこと無い
梅田からたまに出る臨時で入ってみたいもんだが。
競馬臨なら、梅田発はもう無いんじゃない？仁川発はあるけど。
西宮北口の短絡線は、京都線～十三の先でスイッチバック～神戸線～今津線の臨時があるよ。
十三の神戸方面ホームで見かけたけど
日曜の夕方に稀に設定ある掲示だったよ
日生エクスプレスとセットで乗った気がする。あとコアな所だと梅田から箕面行きも同じ。
十三や桂（十三方＝嵐山、嵐山＝河原町）の扱いは、人それぞれだろ。
>>94
＞橿原線→西田原本はウラヤマシス。
で、大阪行直通線って何？
伊勢中川か、大阪線→難波線のどっち？それとも？
宝山寺は正月か木曜日狙い？じゃなかったっけ。
俺は2号線デフォ→1号線車両入替→今の1号線デフォで各1回。
…銀座線渋谷駅。
もうひとつ。多分改キロ…するよね。メトロは「最短距離原理」があるから、
新銀座線渋谷駅と半蔵門線渋谷駅から表参道は、新銀座線駅からの方が近そう。
もしかして、改キロ前と改キロ後で、渋谷以外の
すべてのメトロ駅と渋谷までの運賃を計算して、
安くなった駅から渋谷までしらみつぶしに乗るのかな？
それ、>>96 >>98の臨時じゃないかい？
http://www.hankyu.co.jp/area_info/sakura2018/pdf/rinji.pdf
津で難波行くるとき
中川の手前で大阪行き直通線を
って放送してる
それはその列車の乗客が分かりやすい様に便宜的に呼んでいるだけだろう。
そもそも反対方向の列車だったらそう呼ばないだろう？
伊勢中川の短絡線と呼んだ方が現在地関係無しに分かりやすいと思うよ。
銀座線が改キロしたら当然に乗りなおすとして、
ついでに半蔵門線の渋谷～表参道間も改キロされてしまうかも知れないので、半蔵門線も乗り直す。
って意味じゃないの？
俺的には
半蔵門線の線路は物理的には変化ないのだから、
銀座線だけの乗り直しで十分だと思ってるけどね。
近鉄阿部野橋駅の改札口移動で駅長室も移動になり、
線路は同じなのに営業キロが変更になった事件があったけど、
その時も、俺は無視した。
表参道だけか。
いざという時に迷わずに乗り換えられるように、
新しい通路ができたら一度行ってみるといいだろうなあ。
避難経路は別の話だけど、新しい通路ができたら一度行ってみたくなるのは俺も同じ。
副都心線の渋谷駅が出来た時、
新玉川線半蔵門線の線路自体は何ら変化ないのだが、新しい通路を体験した。
新宿三丁目で丸ノ内線から副都心線には乗り換えたなあ。
そこまで気にすると、井の頭線の下北沢も気にするレベル。
来月19日やで
持ち株方式の会社に形態変化したから乗りなおすとか言ってる人もいるよね。
そんなこと言ったら、
株式会社なんて、株主が1人でも名義変更したら会社形態は変化するわけで
会社が変わってというよりも、例えばＪＲ→三セクなどの変化だと改札が別になったり車両やサービスが変わったりする場合が多いでしょ。
そういう変化を楽しみたいのと、新しい会社を僅かながらも経済的に応援したい事もあって乗り直しに行くよ。
最近の例だと北近畿タンゴ鉄道→京都タンゴ鉄道の場合は、線路はどこも変わってないだろうけども一昨日にテレビで映っていたのを見て改めて行きたくなったよ。
それは同意なんだけど、、、
俺が言ってるのは後半部分の
＞持ち株方式の会社に形態変化したから乗りなおすとか言ってる人もいるよね
つまり、
「阪神が阪急の子会社化しホールディングスとして経営統合されたから乗り直し」
なんてアホらしいってことする人もいるんだなってこと。
まぁ個人の好みの自由だけど
厳密にいえば、株主が1人でも名義変更したら会社形態は変化するわけで
その都度、乗り直すことになるぞ。
＞他人の趣味やルールの考え方を批評するのはホドホドに。
だ。
高架や線路切り替えは乗りなおす
ということで成田線乗るわ
株主の名義変更は会社形態の変化にはならない。
有価証券報告書会社なら、上場、上場廃止、子会社化、持分法適用会社化は
会社の沿革に記載される。
会社形態の変化というならそのくらいの変化だと思う。
個人のルールにけちを付けるなというのがこのスレッドのルールらしいが、基本的な知識不足でやってらっしゃるのを
披露されても、つまらないだけだ。
私の場合、鉄道の場合にはせっかく鉄道要覧があるのだから、鉄道要覧のカテゴリ
JR、大手民鉄、準大手民鉄、公営、私鉄一般、モノレール、新交通システム、ケーブルカー、トロリーバス、浮上式
を跨ぐ変更なら乗り直すことにしている。
というわけで大阪地下鉄は乗り直し。
話題になるくらいの工事だと見学したくなりませんか？
完乗にしか興味無いですから。
同じ新交通システム（案内軌条）といっても、分類上は通常の鉄道だったり軌道だったりとマチマチだよ。
ゆりかもめ なんか通常の陸地の区間と港湾付近の区間とで軌道と鉄道が入り乱れてた希ガス。
近場だと行ってみる。
青春18日帰りエリアとかも。
遠方はスルー、俺はそんな感じ。
「潰す」って言葉の意味と、「コンプリート」すると言う意味の違いかな。
潰すというと「しらみ潰し」という言葉が
「コンプリート」すると言うとなんかのカードとかを全部揃えるとか。
自分は「コンプリートしたら後の事は知らん、でも気になる」というのに近いかな。
なんか10000粒の中から1粒の不良品を見つけるより、自分に近いかも。
ちょっと何言ってるのか...
5/20 京急久里浜工場
5/26 また横浜の開港記念
高島線、鶴見＝浜川崎、茅ケ崎→本郷台など運転。
https://railf.jp/event/2018/04/08/114500.html
茅ケ崎（東海道貨物）から本郷台は乗った事無いから食指が動いたが…
http://www.hotetu.net/haisen/Tohoku/110330yachikidou.html
http://tillne.life.coocan.jp/ne%20yachikido/yachikidotop.htm
いもこ列車 5月5日復活運転
http://www.town.kahoku.yamagata.jp/9287.html
「潰し」じゃイメージ悪いという判断かな
苫小牧方出口は旧美々駅あたりかな
↓
知恵袋賢太郎
みたいなもんだろ
事業化が決まるまでは分からんよ
実現してもDF200を地下駅に入れるとは思えないから旧線は残ると予想。
メンテナンス簡略化のため架線は撤去すると思うが。
なるわけないか
いや、海峡線の狭軌部分みたいに
「走るのは貨物と四季島だけ」…
ディーゼル特急が大量に地下の新千歳空港駅に入ってくるのだがそれは問題ないのだろうか。
貨物列車が旧線経由というのは、線形・勾配の問題からありうるかもしれない。
北海道建設新聞
http://i.imgur.com/nvB3Dmm.jpg
＞ディーゼル特急が大量に地下の新千歳空港駅に入ってくるのだがそれは問題ないのだろうか。
これを機会に東室蘭以西と石勝線も電（ｒｙ
つ「北アルプス」
新鵜沼の渡り線に乗ってなかったorz
千歳線の線路容量が逼迫するから貨物は岩見沢経由にするとか
夢想
石勝連絡線上にノーザンホースパーク駅造ろうぜ！
ついでにその駅にレンタカー屋の営業所も併設で。
ヌの高円寺～中野7番～新宿7番～四ッ谷と四ッ谷～新宿11番～中野、
千葉あずさでお茶の水～錦糸町間の中央快速～緩行～総武快速、
5月2日のお座敷臨で両国旧ホーム～錦糸町を乗ってきた。
むしろ、それは既定路線だ
栗橋の短絡線は上下とも乗った。
しかも、
「土・日きっぷ」が指定券4枚までOKだった時代に。
まず「新宿～鬼怒川温泉の指ノミ券」をゲットするのに一苦労。
「土・日きっぷの指ノミ券は、JR区間の新宿～大宮間でしか出せない」と、複数の大駅で断られた。
結局、えきねっとで指定券を予約して、無知な小駅の出札で出させたｗ
さらに、栗橋以北の東武線の区間だけの乗車券+特急券追加購入というレア物ゲット。
行きの「スペーシアきぬ」の車掌は難なく車内補充兼で乗車券と特急券を発券してくれたけど、
だがしかし、帰りの鬼怒川温泉駅の出札は一瞬凍り付いていたｗ
乙！
次は16私鉄きっぷで特急ふじさんに乗ろう。
＞「土・日きっぷ」が指定券4枚までOKだった時代に。
＞まず「新宿～鬼怒川温泉の指ノミ券」をゲットするのに一苦労。
＞「土・日きっぷの指ノミ券は、JR区間の新宿～大宮間でしか出せない」と、複数の大駅で断られた。
踊り子で「東京～伊豆急下田の指ノミ券」+「伊東以南の伊豆急区間は運賃・特急料金別払い」ってのは簡単なんだけど、
スペーシアきぬの場合は境界駅の栗橋では（運転停車はするけど）客扱いしないから料金体系が面倒くさいんだよね。
「大宮→新宿の無料の指ノミ券」+「鬼怒川温泉→大宮の有料の特急券」という2枚構成で出された。
これじゃあ
「土・日きっぷ」は特急料金込みなのだから、JR区間の「栗橋→大宮」が特急料金2重徴収になってしまう。
かといって、
「栗橋→新宿の無料指ノミ券」ってのは（栗橋では客扱いしないので）マルスじゃ発券できない。
だから、
「鬼怒川温泉→新宿の無料指ノミ券」を発券し、東武の部分の乗車券と特急券ば別途購入ってのが正しい。
でも、
東武単独の乗車券類はJR駅では買えない。
しかるに、「後で東武で払うから」と言い訳しても、JR駅窓口では頑として許可しない。
というわけ。
乗車券は有効でも特急券は東武～大宮で通しで買うしか
なさそうな気もするんだが違うのか。
俺にはワイド周遊券の入口駅みたいな運用の知識しかないが。
東武には（客扱いしないはずの）栗橋駅まで/からの特急料金の設定がある。
補充券になるけど。
あと、、、
ワイド周遊券の場合は、自由周遊区間内での最初の停車駅まで/最後の停車駅からの特急券が必要だった。
これに対し、
周遊きっぷの場合は、デビュー当初こそワイド周遊券と同じ扱いだったが、
その後、停車しなくても境界駅まで/からの特急券でOKというように改正された。
ふむ、色々あるんだね
果てはキハ201の定期運用があった時期がある。
DF200が通るなら別だが…。
えちぜん鉄道6/24高架化
https://www.sankei.com/west/news/180222/wst1802220062-n1.html
BRT陸前矢作駅移設工事に着手
https://www.jr-morioka.com/cgi-bin/pdf/press/pdf_1524201431_1.pdf
陸前矢作は開業→竹駒駅付近専用道化→陸前高田駅延長（今）→陸前矢作駅移設と、
大したところでもないのに、4回乗り直す羽目に…。
（厳密に言えば、陸前高田駅は開設してから一回移設しているので5回目）
富山地方鉄道 富山ライトレールとの直結により１００メートル程度延伸？
神奈川東部方面線
吉備線 ライトレール転換？
宇都宮ＬＲＴ開業
横浜シーサイドライン金沢八景駅 延伸により京急と直結
今は昔、北海道の旭川に路面電車があったころ。
国鉄から貨物列車が乗り入れ「併用軌道の路面を蒸気機関車が走る」というシュールな光景が見られた。
（ちなみに、、、伊予鉄道の坊ちゃん列車もSL風だが、実はディーゼル機関車である）
お前いくつだw
旭川電気軌道東山線のことですか。
たしかに、電車が貨車を牽引する混合列車はあったようですが、蒸気機関車も乗り入れしていたのでしょうか。
「路面上に貨物線があった」と言う方が正しいはず…だと思う。
ところで、6月に渋谷と品川でJRの付け替えがあるね。
http://www.kintetsu.co.jp/all_news/news_info/freegauge.pdf
やる気か？
これを乗車対象とする人の意見を聞きたいのだが、、、
記録上は、とりあえず標準軌～狭軌の移行部分だけ乗ればOK。
でも折角だからFGT運転区間に始発から終着まで乗車してみたいってこと？
カテゴリーとしては、ほんの数年運行していた
名鉄の新関～関みたいなものだと思う。
問題は、伊勢中川みたいに橿原神宮前通過線ができるかどうかということ。
人によっては、通過線があれば完乗対象、
なければ非対象なんて人もいるかもしれない。
狭軌がホーム1面分だけ標準軌と並んで敷設されていたはずなので、
わざわざ短絡線を新たに作る必要無いよ。渡り線程度で十分。
そういう細かい情報は気づきにくいもんですわ
https://railf.jp/news/2018/05/17/091500.html
来月乗りに行く予定なんだが、譲渡するなら早くしてほしいな。お子様向けみたいだが、温泉入ってみたいし地味に楽しみにしてる。
移管後は乙原ゲートだけで営業する可能性もあるかもね。
直通車は配線上中線しか通過できない。
直通車しか乗車していない場合、社・社分界点の問題をどうするのか？
ちなみに入場券は共通利用できない。（福鉄側とえち鉄側では改札が異なる）
福鉄側は再度有人化して福鉄様式で入場券を発売している。
帰路は非直通に乗れば悩むこともないのでは
それとも新ホームが完成してから乗るか。
別府駅でタクシーにラクテンチに行ってくれと言ったら、
そんなところよりもっと遠い温泉に行かないかと言われた。
しかたなくタクシーじゃなくバスでラクテンチに行った。
ラクテンチは売り上げを上げたかったらこいつらにちゃんと
ラクテンチに連れていくよう指導した方がいいと思う。
まーだそんなデフレ前の観光地みたいなのが実在するんかい
ラクテンチはまだバスで行きやすいからそれでええよ
全駅乗降を目指さないのなら、行く必要なし。
まだ武蔵丘の方が「乗った」実感があった。久里浜工場は微妙な感じなんだよな。
その久里浜は明日。
客待ちしてるタクじゃなくて、客降ろしたばかりのタクと交渉したら？乗車拒否されるならこちらも対抗措置を講じないと。
>>そんなところよりもっと遠い温泉に行かないかと言われた。
「今はラクテンチに用事があるので、行かないよ」と一言断るだけで済みそうだが。
そんなこと考えもしなかったなあ。
朝九時だったから都合のいい降車客はなかったな。
>>193
しつこかったな。なんだかラクテンチを軽く見てるって
感じだった。まあ、今になって思えば連れていきたい温泉に
相当な自信があったんだろう。自分はケーブルカーに乗りたいだけで
温泉には興味がないのに、まるで酒に弱いやつに酒を勧めるように
ラクテンチを嫌っている。ただ遠くに連れてって距離を稼ぎたい
だけかもしれないが。
あ、いつ行ったか書いてなかったが、1999年。デフレか
どうかはわからないが、バブルではなかったな。
タイミング悪すぎ
20世紀の話かよw
個人ノルマのキツイ会社だとそうなる。会社全体で儲かればいいって考えの所なら1000円の客でも大切に扱うよ。
バスの方が眺めも良いし運転手とつまらない会話しなくていいし
フリー乗車券があるとそのエリアを完乗したくなってしまう
鉄道よりはるかに難しいが
夜行のツアーバスとか相手にしていたらキリがないわなｗ
つ 西鉄バスホリデーアクトパス
ラクテンチのHP見れば書いてあるけど、バス20分タクシー5分だ。十分タクシーも選択肢だな。
ふざけんな
バスの乗り潰しもやっていると定時性は意外とあったりする
ただし通学用に平日朝夕しかない系統が結構ありそれが大変
>>201
あれを活用できる福岡県民が超羨ましい
経由違いの系統があるけどこの停留所でいいのかとか
行ったばかりなのか少し遅れてるの分からないかとか
時刻表検索しても不便なPDFしか見れないとか
はじめての土地で使うの怖いんだよな
ラクテンチ入口から別府駅まで徒歩20分くらいだった記憶が
200ｷﾀ━━━━━━(ﾟ∀ﾟ)━━━━━━ !!!!!
200（･∀･）ｲｲ!!
＞バスって・・・行ったばかりなのか、少し遅れてるのか分からない
まだ来てないのか、実は早発して行ってしまった後なのかも分からない罠
それで終バスを逃した苦い経験あり。
どの辺りでどういう状況だったか気になる
確か2キロだから速足なら20分でいけるかも、ただ行きはずっと登り坂だろ。
nimocaだから交通系使えるし勾配あるし
どこかの過去スレで何度も書いてることだけど、乗りつぶしとは全く無関係。
大学の研究室で居残って終バス時刻近くまで勉強していた時の話。
大学は最寄りのK駅からN団地行のバスで20分くらい
（早朝深夜は渋滞がないので10分くらい）の所にある。
で、
大学近くのバス停からK駅行の最終は00：09分
この車両、K駅から来て23：53大学前を通過し、N団地に23：56に終着。
折り返しN団地00：06分始発で大学前00：09分通過というダイヤ。
だがしかし、23:59分ごろに大学前を通過してK駅方向へというのが日常茶飯事。
つまりN団地に着くや否や、定刻を無視して10分も繰上げスタートしやがる。
バスのダイヤは道路事情などで乱れやすいから、あくまで目安なんだろうけど、
終バスが始発バス停を定刻を無視しての10分早発ってのは許せない。
自己防衛として、終バスの1本前のバスに乗るようにした。
何度か運転手に抗議し、バス営業所にも手紙で苦情を訴えたがナシのつぶて。
なるほど、もっと地方のバスかと思った。
営業所に申し入れても改善されなければ、国土交通省に指導入れる様に申し入れてみれば良かったのに。
既に似た様な事が書いてあった、すまそ。
関西電力の専用線とは別？
申し込んだ
私は、昔条件とされていた博物館の見学だけやって結局断念した記憶がある。
本当はそこから更に専用線(上部軌道)が延びてて、黒四P/S前という駅が本当のトロッコ列車の終点。
自分は、勤め先が関電と取引あるから特別に乗せてもらえた。宇奈月から欅平まで乗った列車に有蓋車が1両連結されてて、それが上部軌道までくっついてくるので、何物かと思ったら、中から自分たちの弁当が出てきたのに笑ってしまった。
関電が時々やってる見学会に応募して当選したら乗ることもできる。
その奥にはさらに、トラックも載せられそうな巨大なケーブルカー(インクライン)があるが、聞けば産業機械扱いで国交省ではなく厚労省が監督する設備らしい。レール上を走るとは言え、これはさすがに完乗から除外しても良いのでは。
>トラックも載せられそうな巨大なケーブルカー(インクライン)
そのまんまヱヴァンゲリヲン新劇場版に出てきたな。
何も知らないで開業時の七隈線橋本駅前で、「姪浜行き」のバスに乗ったら丘陵地の住宅街をくまなく廻る大回りルートだったなあｗｗ
http://www.kepco.co.jp/corporate/profile/community/hokuriku/koubo/index.html
砂防軌道
http://www.tatecal.or.jp/tatecal/yagai_f.htm
但し、砂防軌道は催行率が6割程度との事。
どっちも乗ったけど、砂防軌道は改廃が激しいから「一回乗った」で済ませた。
上部軌道のインクライン内では、中島みゆきが「地上の星」の歌詞を間違えた映像を
今でも流しているんだろうか…
まあ漏れ聞こえてくる話によると、歌った後「所長室に寝させろ」とかエラく横柄だったので
内心「ザマー」って思われているらしい。
ところで、阪急宝塚線ダイヤ改正で箕面線直通が廃止されるそうな。
梅田600→川西能勢口635→平野→石橋→豊中→箕面→蛍池→宝塚→(今津線)→梅田
ができるのも今のうち。
そりゃ乗っておきたいものだ。
＞砂防軌道は改廃が激しいから
軌道そのものの改廃？
それともバスで巡る見学コースの改廃？
3と4で合っているけど、阪急の場合は～番線ではなく～号線な。
あくまで「砂防」だから、危険地帯を天気がよければ体験乗車させてあげる。と言う乗り物なのと、スイッチバックの合理化の両面からしょっちゅう工事している。だから開催率6割。
今の集合時間はどっちも8時代だけど、俺が行った時は片方は「9時20分集合」だったので希望して千寿ヶ原簡易郵便局に行けた。もう一人同業者がいた(笑)
開催率6割ってのは天候不良のためだよ
「概ね5年以上不通で、鉄道会社が代行輸送やっている場合は対象に含める」
…そのため、北海道だと日高本線と根室本線が対象に入るので乗って来た。
マイルールだけど、日高本線の寂れっぷりがちょっと酷かった。「こんなに乗らないで、真っ直ぐの国道にバスが走れればいらない」って。勿論高校の通学需要が無いのはわかっているが、浦河町役場に並べて「日高本線復旧」と「日高道全通」の垂れ幕があるのもねぇ。
根室本線は、特に新得＝富良野間の日本人比率の低さが…
あと、苫小牧駅では「様似行き」と案内する一方、根室本線は「東鹿越」のサボ完備とか…来月は豊肥本線と日田彦山線乗って来ます(当然、只見線は乗車済み)
かつての「リレーつばめ 鹿児島中央」みたいですな。
まだボーリングの段階か
みんな、乗っていたかな？
お手軽に解放できる喜びはあるかもしれんが。
南阿蘇鉄道は4年前に乗った
終点の駅でSuicaを差し出した女性2人連れがいて運転士が戸惑っていたのを覚えてる
まあ熊本がSUGOCAエリアでなければ起こり得ない話だけど
どこでも使えて当然という刷り込みがあるのは怖い
将来都市部と幹線しか鉄道がなくなるとなると乗り潰しも楽になるからね
それで繰り上げ当選的に完乗しても達成感ないだろうから
自分としちゃ廃止の噂が立ったら、未乗路線なら当然足を運ぶし、既乗路線でも再度行きたくなるなぁ。
なくなってしまったら二度と乗れないし、廃止が正式発表されてからでは葬式鉄が殺到してもはやローカル線の雰囲気を味わうことなど不可能だし。
今世紀に入って700kmぐらい路線が廃止されたってな？半分も乗れなかったと思うと本当に悔しい。完乗率が上がっても不労所得だし嬉しくも何ともないわ。
地震で壊れることも予想できるならそこまで偉そうに語っても許す気になるけどな
これが偉そうに響くんだったらどんだけ卑屈な生き方してるんだよ
例えば東南海トラフ巨大地震で太平洋沿いが甚大な被害を受けたとしたら、東海道本線なんて意地でも廃止されないと思うが、紀勢本線(特に白浜-新宮)なんてそのまま終了かもしれない。
ほかはどんなこと想定してるん？
原発周辺の路線は危ないとか？
＞東海道本線なんて意地でも廃止されないと思うが
地震ではないが富士川橋梁流出事故の復旧は早かったよな。
前スレから引用
↓
42名無しでGO!2017/08/25(金) 07:52:48.61ID:kMlXEHOy0>>50>>51
＞＞38
今は昔、昭和57年の富士川橋梁流失事故の際、
生き残った上り線だけでのピストン運行をしてた。
上り線を逆走する下り列車に乗ったのは貴重な体験。
939422018/03/14(水) 08:29:59.26ID:IcknXoUY0
不謹慎な話で申し訳ない。＞＞42で思い出したけど、、、
もしも、流失したのが富士川橋梁じゃなくて天竜川橋梁だったら、
二俣線をブルートレインが走ったかもしれない？
青函連絡船廃止1年前と、今回の三江線は状況が似ていた。
訳も分からない客が妙に増えたし。
一方、宇高連絡船は静かだったなぁ。むしろ橋ができてからの方が大騒ぎ。
あれは「見えるから」だったからなんだろうか…。
地震でも台風でも、災害をきっかけに突然死することには変わりないんだから、普段から廃止の噂が立ってて存続がヤバそうな所に乗ってればいいんじゃないの。
台風は予測出来るとは言え、明後日〇〇線を台風が直撃するぞ！橋梁が流されて廃止になるかもしれないから今すぐ乗りに行かなきゃ！なんて話にはならんだろ。
やっぱり日頃の乗り鉄が大事だよ。
宇高は1時間ヘッドだったからでは？
青函並みの本数だったらマニアが集中して大騒ぎになっていたはず。
「葬式鉄」ってマニアじゃないんだよ。wikiのコピペだが、まさにこうだった。
＞利用客数は最末期で年間に約200万人だった。しかし廃止が決定されてからの
1年間は260万人に利用客が増えた。その多くが青函連絡船に別れを惜しんでやってきた
者たちであり、それまで一度も連絡船に乗ったことのない者までが、「お別れ乗船」の
ために全国から訪れた。
普段であれば冬季間は閑散としていたが、1988年（昭和63年）1月から3月の土日に
は、臨時客扱（臨時便）を行うほどの活況を呈した。
まあ、青函連絡船は廃止後「臨時運航」をやったけどね。
今すぐに不通になったとしても、おおさか東線の新大阪とか北陸新幹線の敦賀とかあるんだし、
廃止からの繰り上げ当選なんて心配しすぎじゃないの？
下らん議論が多いな…乗ったことない路線を0．1kmでも乗りたい、そんな気持ちを忘れてる奴多くないか？
廃止だの休止だの…ある意味どうでもいいわ。
＞青函連絡船は廃止後「臨時運航」をやった
正確には、「休止後」に臨時運航をやった。
航路の場合は、手続き上は、急に廃止にはせず、
書類上は経過措置として一旦は休止扱いにされる。
大島航路や二堀航路も事実上の廃止からかなり長くの間は休止扱いだった。
戦前の下関釜山航路（関釜連絡線）も、戦後ながらく昭和50年代まで休止あつかいで残っていた。
だから、ビートルで復活するのに手続きが楽だった。
同感。俺は完乗済みだけど廃止してほしいと思ったことなど一度も無い
廃止してくれたら乗車率が上がるとか、遠方まで行く面倒が無くなるとか思うような人は完乗やめてしまえと思う
1路線でも多く乗りたいと思う人がやる趣味なんだから
早く完乗したいという焦りから
＞誰も「廃止で～したい」なんて言ってないのに
論点ずらしかも知れないが、必ずしも「乗ったから廃止してもいい」と思う事もある。
むしろ「乗ったから」こそ、客はヲタと高校生とジジババだけ。
ここに「どんだけ税金を使えば気が済むんだ」という線も少なくない。
まして本州三社と九州は上場している以上、旅情とか地元の反対を乗り越え
昔とは違い「公共交通としての存在」と「株主への利益還元」を問われる存在。
…俺は積極的な廃止論者じゃないけど、例えば栄えていた頃を知っている備後落合をみるたび
「あかんなぁ」と思う。勿論「もっと栄えていた」時代に客がいたか？疑問だけどね。
へえそりゃしらなんだ
ローカル線がなくなれば、そこに費やしてる赤字を儲かってる線区に回して、もっとサービスアップが出来るのでは？
とか思ってしまうよね。
ローカル線利用者には申し訳ない意見だけど、JRなんて株式会社である以上、利益を出すことが使命だし。
昨日JR西日本の株主通信が送られて来たが、三江線が今後のローカル線のモデルケースになれば良いみたいな事が堂々と書いてあった。それが会社としての考えなんだなぁと。
もちろん廃止される前にはきちんと乗っておきたいから、まとまった休みが取れたらJRのローカル線こそ狙って乗りに行ってる。
そらそうやろ
ちなみに、、、
大阪地下鉄は当初は軌道免許（つまり路面電車の範疇）だったのが、後に鉄道免許になったよね。
それで乗りなおした人いる？
ゆりかもめ 開業当初は港湾付近とその他の区間とで管轄省庁が異なり軌道免許と鉄道免許と入り乱れてた希ガス
建設省と運輸省が統一され国土交通省になったから鉄道免許も統一されたみたい？
それで乗りなおした人いる？
栄えていたといえば、志布志もそうだな。
かつては機関区あり・三線分岐のちょっとしたターミナルだった。
行き止まりの無人駅になってから「市」になったのが面白い。
「平成の大合併の市」は、人口増加の市だけじゃないし…
新潟交通みたいに、「廃止されてから全部市内」ってのもある。
西の中計には「使命を終えた路線の廃止」を堂々と謳っているからなぁ。
もう富内線、漆生／上山田線、宮田線…代替バスも無く、もう朽ち果てた路線ばかりだからなぁ。
山野線みたいに代替路線が「たまたま」空港アクセス路線だから必要部分だけ残っている路線もあるけど、
これも「どこにループ線があったんだ？」「薩摩大口なんて大きな駅だったのに…」だから
今後、少なくとも500人／日以下の路線や区間(それも国鉄再建法からすると大甘の数字)は
JRとしては残さなくていいよ…と思ってしまう。
場所にもよるな。
彦山以南の代行バスは限られた常連さんしか意識していないような雰囲気だし。
一方、旧・勝田線沿線は博多と町続きのような扱い。
ツワモノとかいるのかね。
もう路線バスズタズタで無理かな。
乗り潰しは関係ないけど機会があれば積極的に回ってる
勾配の緩い廃線跡など突き詰めたら色々あるよな
代替バスもなくなった地域もどんどん増えてきている。
上記の漆生線などそうだな。
ルートは変わったけど上山田まで行けたよ
あれは一応代替バスとみなした
代替バスは乗車済みなので慌てなかったが。
宮原線代替バス、根北線代替バスもすでに消えたんだよね。
代替バスまで視野に入れている方は急ぐべし。
有名どころでは、高森～高千穂のバスとか。
俺もとことこトレインは乗ってきたな
まだまだ自分はヒヨッコだな
以前から奈良県～新宮（五新線）には乗ってみたいと思っているんだが、実現していないな。
五新線だと専用道を使うバスは無くなったよ。
並走していた国道経由の橿原神宮～五條～新宮の民営バスは春に乗ってきた。
深名線、名寄本線、興浜南線あたりをバスで辿ったことがある
あの頃はワイド3・3・SUN フリーきっぷという神きっぷがあって良かったな。
南海近鉄名鉄とグループ会社のバス・航路が３日間乗り放題で6,000円。
「ワイド3・3・SUN フリーきっぷ」といえば、、、
今は無き国鉄バス名金急行線（名古屋～金沢直通の国鉄バスで、北陸ワイド周遊券の出入口の経路でもあった）
の後を継いだ名鉄バスにも乗れたんだよね。
前者は「日本最長駅間」ってレコードも持っていたし、並走していた道は
「とてもバス転換なんか無理」だったのに、今は誰も通らない立派な道道に。
新大滝＝北鈴川間の国道276号から、大きく外れた御園も無残。
ただ、どっちにしても代替バスの存続は危ういとは思う。
もっと悲惨なのは深名線の白樺・蕗ノ台や胆振線の脇方…人家すら無い。
昔は根羽村まで名鉄バスが通じていたから、長野県まで行けたという
すごいきっぷだった。
はまなすか北斗かフェリーだとは思う。
旧鉱山の排水管理しなきゃならんから定期点検が必要と聞いた。
全然関係ないが、三厩～龍飛のバスは以前なぜか青森市営だったので、
青森市バスの1日フリーパスで乗車できた。
今もあるんだろうか。
大抵現金オンリーやけど
ない
駅前の食堂で「特急まで30分！何かすぐ食べれるものないですか？」と尋ねると(迷惑な客だ)「中華丼なら」と主人。なぜ中華丼…と思いながら後で会計してみると、奥の居間には中華丼を食べる一家がいた。ワイは家族用のを食ったんや…スパシーバ…
…完乗やっていた頃は「途中駅で降りる」って考えが無かったけど、
縛られなくなってから、そういう旅が増えた。
って、松山高知急行線時代の話か？
不味いものを食わされるよりマシかとは思うが、なんだかなぁと思った。
喫茶店の日替わりだったら需要予測が難しいので妥当な選択なんじゃないの？
松山高知急行線は佐川～松山の区間便もあったよね。
いずれにしても、運賃以外に指定券（国鉄末期当時400円だったっけ？）が必要だった。
四国ワイドで訪れた時、
そのバス指定券400円（？）を払うのが勿体なくて。
各駅停車タイプの佐川～落出（乗換）落出～松山の便に乗った。
落出は山の中の小さな集落で、約1時間の接続待ち合わあり。
特に散策するでもなく河原でボーっとしてたら、後続の急行バス悠然と通過していった。
ちなみに、、、
十和田湖の国鉄バスみずうみ号・おいらせ号は、始発駅からの乗車に限りバス指定券が必要だった。
これに対し、
松山高知急行線は、途中駅から乗ってもバス指定券は必要なんだよね。
なのに、
レイルウェイ・ライター氏は勘違いして、
「指定料金が必要なのは始発駅から乗った時だけでしょ」
と、支払い拒否したんだっけね。
俺、弁当屋の親子丼でレトルト出されたことあるぞw
その指定券は硬券、大切にコレクションしています。
今ならショボい感熱券なんでしょうが。
勿体無いといえば
たとえば、四国再発見きっぷ
JRバス（今は、久万発着）の松山～松山市間はタダで乗れる
伊予鉄市内線の運賃をケチりたい人向けかなｗ
宗谷岬に逝った時、、、
稚内からのバス運賃をケチって、
天北線の声問までワイド周遊券で先回りしてからバスに乗ったな。
利尻から降りたら、ちょうどよい時刻に天北線の上り普通列車があって
実は、全国版時刻表には載っておらず、道内時刻表でしか存在を確認できない幽霊列車だった。
かなりスレから離れてしまうが、宗谷バスには往復割引があって10%引きだから、
声問から宗谷岬へ行って稚内に戻っても、
稚内で宗谷岬への往復割引を買うのとほとんど値段は変わらない。
南稚内へ戻るのなら声問からのほうがいいけど。
これで声問から乗るのが最適解か。
(※ただし、一般の指定券ではなく、旅行商品扱いで、クーポンはJR東びゅうプラザのみで受取可。郵送不可。)
http://www.jreast.co.jp/akita/press/pdf/20180618-2.pdf
狙う方はお忘れなく。
本来、安価な金額式回数券を車内で販売するのは道路運送法の「運賃ダンピング禁止」に抵触する。
スレチだが、先週土曜日のローカル路線バスの旅で名古屋から高山に行くのに小牧をめざし
瀬戸＝多治見の旧国鉄バスを選ばなかったのか？から、あの区間は鉄道敷設計画は無かったのか、に行き着いた。
本来国鉄バスの敷設には4条件あって、あの区間は「鉄道の先行」に当たった気がする。
結局高蔵寺と結ばれたけど
＞南稚内へ戻るのなら声問からのほうがいいけど。
そのとおり、
帰路は宗谷岬から南稚内までバスに乗ったんだよ。
そして、
南稚内→稚内たった1駅間だけ下り急行礼文に乗った。（ワイド周遊券の有効活用）
そして、
再び稚内から上り急行天北で美深へ行って美幸線を往復・・・以下略
っていうか、、、
天北線すでに廃止ですよ。俺が乗ったのは35年ほど前の話。
瀬戸から多治見のJRバスは無くなったぞ。
今はコミュニティバスで何とかつながるけど、火木土だけ運転になってる。
今回の番組では、初日が火曜日（＝月ヶ瀬温泉の定休日）だったから
瀬戸に向かったら木曜日で使えてはいたけど、これが月曜スタートだったら無理だった。
JR東海バスが一般路線撤退したのは知っているし、東北・四国・西日本以外の他のJRバス各社が、
一例として北海道…札幌、関東…宇都宮や土浦、中国…広島、九州…一応福岡のごく一部といった
どっかしらの面的輸送を担っているという認識はある。
でも岡崎＝多治見って国鉄バス初路線だったのに、みじめだね。(まあ愛環の頻度に対抗できなかっただろうが)
元の話に戻って国鉄バスの5原則は「先行・代行・培養・短絡・補完」な訳で、
完乗と絡んでくるのは「先行・代行」なんだけど、それがJR化当時は残っていたのに
大半が瀕死…となるとローカル線廃止もしゃあないな、と思う。
JRではなく3セクでの開業となったとはいえ鉄路として結実し昼間に毎時4本も走る黒字路線になったのだから
惨めだとか愛環に負けたとかローカル線廃止とかいうネガティブな印象は全く無い
国鉄路線先行の国鉄バスの現在、と考えると日本一成功している部類でしょう
なぜネガティブに捉えるのか分からん
>完乗と絡んでくるのは「先行・代行」なんだけど
盲腸線の終点（またはその近く）から/への抜け道として国鉄バス利用した人も多いと思う。
有名どころでは
・滝川～新十津川
・様似～襟裳岬～広尾
・日高町～十勝清水～帯広
・茂木～烏山
・美濃白鳥～九頭竜湖駅前
・妻～杉安～村所～湯前
などなど
まあ本来の目的を残して、高速乗せかえもせず今でもそれなりの本数を維持している、のは防長線の防府＝山口間位かと。
細かく言えば西条、広島、鹿児島、直方、嬉野などもだろうが、鉄道に比べ「撤退や移管が楽」だし、公営バスも手放したり移管が多い。
…需要や線形に問題があっても存続できたのは、それがたまたま鉄路だったから、また国鉄再建法が路線毎の管理だったからだと思う。
当時は更に姫新線～芸備線の中国道並行区間は「長編成のガラガラの急行」が走っていたわけで、津山市民が「大阪に鉄道で行く」感覚は40年以上前の話じゃないか？
重箱のすみをつつく訳ではないんだが
高速道の渋滞が見込まれる時は津山～大阪の鉄道利用、別に普通です（ことぶき+のぞみ）。
大阪始発の2層立て急行「みささ」（鳥取・倉吉ゆき）+「みまさか」（中国勝山・新見ゆき）があって、
岡山～鳥取の急行「砂丘」と津山で離合集散してたな。
気動車急行は多層立てがあちこちあったね
それこそ一定の需要が見込めるんだったら、津山市は西日本に上月＝津山間連絡快速の
要望を出せば？とも思う。
多層建て急行が離合集散していた頃に比べ、少なくとも上月経由智頭急行は
メリットがあるのに、それを活かさ(せ)ないのはもどかしい。
http://www.hankyu.co.jp/files/upload/pdf/takara_180707/180707_takara_m.pdf
箕面→梅田は7/7改正後も残る。
https://news.mynavi.jp/article/20180620-650911/
その件は>>313で既出
そうか、7/7以降は「蛍池→石橋3号線」の進路は乗れなくなるのか。
慌てて過去記録調べたら2011年に乗ってたから一安心。
新十津川→滝川は徒歩という選択肢も、むかしの話だが。
ワイド周遊券だったから国鉄バスの一択だったわ。
18切符で逝ってたら、俺も歩いたかもしれん。
ちなみに、、、
東北ワイドで岩泉線に乗ったあと、せっかくなので龍泉洞まで行ってみた。
行きは国鉄バスだったけど、帰りは丁度よい時刻のバスがなかったので、
岩泉駅まで約40分歩いて戻った。
夏休みではなかったが、当日の国鉄バスには仲間（他人グループ）が複数。
南近畿ワイドで熊野本宮大社に立ち寄ったことも。
https://mao.2ch.sc/test/read.cgi/jnr/1220345035/l50
「ＪＲ九州高速船株式会社」の運行だから、厳密にはＪＲ九州じゃないし。
宮島航路も「ＪＲ西日本宮島フェリー株式会社」の運行で、ＪＲ西の航路じゃないけど、
乗りつぶし対象にしてる人多いよね。
「自分の好きにすればいい」ってのが答えだってのは解るんだけど、
みんなはどうしてるのかなと。
宇高もホバークラフト、高速艇、在来
宮島も大鳥居経由、青函も観光ルート便も乗ったが(つーか航路は往復で完乗扱い)
もう対馬経由とかジェットフォイル引退とか何でもありだと、ついてゆけない。
自分は鉄道だけ対象。
JRならまだしも、私鉄やそのグループ企業の鉄道以外なんて把握してられないし。
JRは鉄道以外も対象にするが、私鉄は鉄道だけ、
だと統一性が無いと思ってるから。
さすがに外してる。他の人も言ってるけど、それまで含め出したら「じゃあフェリー入れてバスは入れないのか」とかなって
キリがないから。
直営とか子会社とかの概念が無い時代でもなぜか連絡船は対象、バスは対象外というのが一般的だったように思う
「鉄道+航路」合計の営業キロに応じて計算し、さらに自動車線にまたがる場合は1日を加える
となっており、
このことから連絡線は鉄道と同等、国鉄バスは別といえる。
異論は認める
しかし青函や宇高はともかく、宮島って島には鉄道ないのに、どういう経緯で国鉄が運営してたんだろう？
今のJR直営のバスってBRTだけだと思うけど、有効期間は鉄道と合計した距離で算出だね。
山陽鉄道
観光開発
「これから海を渡るぞ」って気分高揚するのだが、、、
仁堀航路って中途半端だよね。仁方も堀江も途中駅だから。
福井駅前駅残しておきゃ良かった。
>>340さんや>>350さんの言ってる通り、「鉄道会社の運営する船」まで含めたら、
キリがなくなるのが目に見えてるw
オレも基本的には>>342さんの概念に近いんだけど、
「宮島航路を含める人が多いけど、厳密にはＪＲではない。
では、ビートルはどうしてる人が多いんだろ？」
という素朴な疑問だったから。
結論として、「乗れたら乗るけど、乗りつぶし対象には含めない」にしてみます。
天竜浜名湖鉄道が天竜川下りの船の経営の事業まで委託されていて、転覆事故だかで本業に影響しそうになった話。
どうなったか知らんが、あれも対象かと言うとねぇ。
高尾山ケーブルの脇のリフトは？とかキリがない。
厳密には、ケーブルは鋼索鉄道だから「鉄道」の範疇に入るが、リフトやロープウェイは「索道」だから、「鉄道」ではない。
自分は「鉄道」「軌道」のみを対象としているので、リフトは対象外。
とはいえ、鉄道要覧には索道もリスト化されて掲載されてるので、それらも乗車対象にしている人もいる。旅先で実際に遭遇した。
スキーができないと無理かも。
当時は線路配線なんか気にせず、線路名称基準で片道1回乗れば良し、としていたから、小松島始発/終着列車には目もくれず、小松島港発着列車に乗っておしまい。
いま考えると後悔。
今では、複線なら両方向乗るのはもちろん、分岐駅の手前で線路が分岐してる形状の駅は、分岐手前の区間から両方に乗るようにしている。
JRだと、北山形・大網・浅野・越前花堂・(陽)横川・雀田・池谷など
私鉄だと、西所沢(西武)・平端(近鉄)・宮の陣(西鉄)・山下(能勢)・寺田(地鉄)・高宮(近江)など。
俺、小松島～小松島港の間だけ乗ったぞ。
四国ワイドだったけど、乗車券を買う場合はどう買えばよかったのかなぁ。
徳島から客車列車で小松島（本駅ホーム）に到着
→小松島駅で入場券を買う（券面は小松島駅1発行）
→徒歩で小松島港に逝き、また入場券を買う。（券面は小松島駅2発行）
→徒歩で小松島に戻り、徳島ゆき客車列車で中田へ
→中田から海部まで往復
→南小松島から小松島まで徒歩
→小松島から急行よしの川くずれの快速列車で小松島港に行く
→小松島港で竹輪を買う
→折り返し小松島港から快速（徳島から先は高知ゆき急行よしの川になる）に乗る
当時の事は分からないけど、同様な例として南武線浜川崎支線の小田栄駅の場合を挙げておくよ。
http://www.jreast.co.jp/estation/stations/icfaretable/
上記リンク先によると、
小田栄駅は、川崎新町駅と同額です。（小田栄駅・川崎新町駅間は浜川崎駅・川崎新町駅間の磁気運賃と同額です）
…だそうです。
＞小田栄駅は、川崎新町駅と同額です。（小田栄駅・川崎新町駅間は浜川崎駅・川崎新町駅間の磁気運賃と同額です）
それも知ってるんだけどね。
乗降場カッコカリの場合、それより1駅遠方の駅の駅からの運賃計算で代用するわけだが、
小松島港カッコカリの場合、それより遠方の駅は存在しないから、
小松島～小松島港カッコカリの運賃はどーなるっぽい？って疑問なのです。
小松島まで（から）の乗車券で小松島港まで（から）乗車可能
小松島～小松島港のみを乗車する場合は小松島駅入場券で乗車
だったはず
期間：2018年7月28日・29日
往路利用列車限定
秋田駅から秋田港まで秋田港クルーズ列車が走ります！
※インターネット申し込み対象外
※2名様よりお申し込みいただけます。
まあ「大人一人＋子供一人」でも可能だろうが2600円。
「小松島駅の運賃表に小松島港が無かったから、反対方向の隣駅までの切符を買いました」
と言って、
小松島→140円（当時の小松島→中田の運賃相当）の切符で
小松島→小松島港に乗ったらしい。
クルーズ船利用者限定よりハードル低いな。
今はフェリーそのものがないんだな
敦賀～敦賀港は、JR西が期間限定第二種事業者となり、営業キロも公示されたので、1999年夏の一般列車(全車指定席)運転日の乗車券は普通にマルス券で購入できた。
自分も、東京で事前購入した「敦賀港→敦賀」の指定席券を敦賀駅窓口で提示して「敦賀港→敦賀」の乗車券を当日購入。バスで敦賀港まで行って当該列車に乗車した。
ちなみに「つるがこう」ではなく「つるがみなと」。
威勢のいいおばちゃんが発車前のホームで売り歩いていたな。
ちまみに、穴の中に棒が入ったちくわを見たのは初めて。
回しながら焼いたできたて。
じゃこ天は南予なんだが、松山駅改札横でもアツアツを売ってますな。
？？？
東京スカイツリー→曳舟→押上
でしょ
運賃というより乗れなかったはずなんだが。
豊肥本線と日田彦山線代行バスに乗って来た。
昨日九州に入って、今さっきついた。
便は少ないし、豊肥本線のは名目上「通学生優先」なので、休み期間と日曜運休。土曜も殆ど無し。
それに「大分から日田14時接続の普通列車」が無い。
ともかく雨雨雨…
昨日は鹿児島本線がめちゃくちゃで、今日筑前岩屋で待っていたら「避難準備」の放送が。
で添田からなら…それが甘く、後藤寺線と福北ゆたか線が遅れ、で今に。
まあ「梅雨リスク」は考えていたけど、ここまでヒヤヒヤしたのは久しぶり。
「ビートル」は株主優待のおまけで乗れるから、日帰りもあるのかな、少なくともこんな旅よりずっとマシ。
ちなみに、日田彦山線の筑前岩屋経由の便は添田900発なら一本で済むので、ここから肥後大津1810に繋ぐのが正解だったかな、と思う。
あっちの方に旅行計画してるんだが、その辺の情報がよく分からなくて困ってる。
今年はどの路線が長期運休になるか。
その辺はJR九州に電話で問い合わせたほうが良いかと。
公式に優るものなし。
１０都市程度の都市内交通（地下鉄・路面電車等）は完乗しているのだけど。
長距離はまだまだ。
＞※インターネット申し込み対象外
＞※2名様よりお申し込みいただけます。
どこに書いてあるの？秋田支社のpdfにもなかったけど
ttp://www.jreast.co.jp/akita/view/pac/index.html#03
ttp://www.jreast.co.jp/akita/view/pac/panf/marine.pdf
情報サンクス。急きょ行ってきた。無事乗車完了。
>>388
乗務員の話だと、当初はもっと多く便数設定する予定だっだらしい。
その後、そんなに来ないだろうと踏んで減便したのだとか。
まあ減便しても22往復だったから、個人的意見としては、便数が少なかったとは思わないけど。
往復で22本だから11往復だった。失礼。
それでも十分だったと思う。
思ったほど混んでなかったし。
えきねっとでは買えないが、普通に熊本駅とかで買える。
但し、「いつからいつまで夏休み期間」か知らんが、その期間は諦めな。
ちなみに学生が休みでない時は
平日大津発0500、0620、0650、1640．1810、1920．2040
土曜大津発0630、1450、1905、2000
平日宮地発0500、0540(直通と各駅)、0645、0805、1600、1730、1840、2000
土曜宮地発0500、0540、1700(所要直通1：00と普通～肥後大津＝赤水通過1：05～1:15)
まともに乗り継げるのは平日大分1610～1657三重町1703～1821宮地1840～1955肥後大津か、
肥後大津1810～1925宮地2007～しかないし、
これQ公式などでは一切出ていない。地元の表示やYahoo路線案内頼り。
50人くらいの客で、一般客が10人位いた。
今見たら小倉0728か博多0659から添田→日田に行き、大分経由で2049熊本に行けば
1日で両方乗れる。
…時刻表上は肥後大津バス1955着だが、かなりダイヤが盛ってあるので
1954発に接続するはず…むしろ土曜の夕方の方が混みそう。
逆に日田彦山線のバスは、日田ー光岡間久大が20分、日田彦山が12分という所要時間の通り
余裕時間ほぼゼロに近かった。
ちなみに使用バスは日田＝筑前岩屋間は西鉄バス久留米の吉井営業所の中型、あとはマイクロ。
詳しい情報サンクス！
クルーズ列車の切符が来た（ダミーでガキ一人付き）
駅ビルテナントに弁当屋もあるから、駅弁でも買おうかな。
あとは道の駅セリオンでお買い物。…だと実質600円。
ただ問題は一番列車の秋田駅着が1206。
1208秋田発から「きらきらうえつ」→浦佐からと、
1516秋田発から「べにばな」→新潟からと2パターンを考えて、最終「Ｍａｘとき350号」の
えきねっとで指定は6席しかない指定フラットシートの2席を押さえて当日放出する。
(安全策を取れば、セリオン1055発の秋田中央交通バスもあるんだが…)
「きらきらうえつ」も「べにばな」も新在一体ホームの新潟5番線着。
ただ「べにばな」9分接続は、いなほ優先のため11番でなく13番発なんだよね。
＞ダミーでガキ一人付き
当日、子供は同伴させるの？
それとも、おひとりさま？
2人用きっぷを1人で使う場合のルール上はどうなの？
伝家の宝刀「権利の過少行使」でOKなのかな？
クーポン等では無くマルス券2枚なので無問題だが、区間が秋田＝土崎往復。
駅と港にある道の駅(書いていて変だと思ったが)それぞれで使えるクーポン券は二人一緒。
まあ駅弁なんて普通に1000円するし…
どうせ道の駅も「レジで1000円分合算」だろうと予想。
それで>>395の質問は無視ですか？
指定席特急券（未指定特急券を除く。）は、これを所持する旅客が、その指定の乗車駅で乗車しない場合は、
他の旅客にその座席又は旅客車を指定して急行券の発売をすることがある。この場合、
指定駅で乗車しなかった旅客は、当該急行券に指定された座席を請求し、又は旅客車に乗車することができない。
空席なら没収。
2人専用切符を1人で行使することの是非なんだから、指定席云々は関係ない。
1人分の座席を没収されたとしても、残る1人分の座席は行使できるでしょ。
たとえば、自由席専用の2人専用切符だったらどうなのよ？
あんたも俺>>398を無視かよ
西の企画券みたいな注釈が無ければ1人で使っても問題無いが、
空席は車掌に売られても仕方無い
ということでしょ
何で固執するのかわからんが、列車指定のみの自由席の普通乗車券だよ。
例えば湘南ライナーに2枚分切符買って乗り「隣分も切符買っているんだ」と言うならまだしも
隣の席の権利行使なんて全く考えていない。
ただ、帰りは列車指定すら無いし、切符は「土崎→秋田」のマルス券だから「強行乗車」しようとすれば可能かも。
だから、指定券云々は関係ないと言っておろうが。（「2席厨」の件とは無関係）
2人用きっぷを1人で使う場合のルール上はどうなの？ って聞いてるんだよ。
一枚の券で2名乗車出来るのなら、2人用きっぷと呼んでも構わないけど。
>>396でマルス券2枚と書いてあるだろ？
1名用の券2枚が抱き合わせ商法で売られているだけの話であって、2枚同時に使用しなければならない事にはならない。
この話はスレ違いなので終わり。
購入後の減員で残人数が1名になるような払い戻しはできないが、
そのような払い戻しを行わずに1名のみが使うことは自由。
ただし、使わないダミー1名分は権利放棄(無効)扱いなので、1人で2席占有できるわけではない。
旅客営業規則第147条第5項
同一旅客は、同一区間に対して有効な2枚以上の同種の乗車券類を所持する場合は、当該乗車については、その1枚のみを使用することができる。同一旅客が、同一区間に対し有効な2枚以上の指定券を所持する場合についてまた同じ。
まだ被害の全貌も報道されてこないね。
全被害箇所の報道なんて今後もされないよ
ツイッターに各地の被害状況の画像とか被害箇所一覧とかあるから
テレビや新聞に貼り付いてないでツイッター見てきた方がいい
無事じゃない所多数
芸備の奥のほうとか、岩泉方式で行きそうな所もあるかも？
http://www.mlit.go.jp/saigai/saigai_180703.html
これは9日18:30現在のもので鉄道は73ページから
http://www.mlit.go.jp/common/001243505.pdf
不幸中の幸いは、予讃より脆弱であろう土讃が無事だった事。
ピンポイントで被害が出ているからなぁ。
三谷～神辺は7/10から再開したけど、
総社～三谷は復旧のメド立たず。
http://rosie.2ch.sc/test/read.cgi/liveplus/1531363082/l50
豪雨のどさくさにカジノ法案強行、火事場泥棒！
今月下旬のSL人吉乗車の旅程変更しなくて済みそうだ。
しょうもない政治カキコする奴もおるんだな
https://www.seiburailway.jp/news/information/20180713tetudouibentojikihenkou.pdf
２０１１年の正月に東北回りをしたら東日本大震災がやってきたし、
去年の夏は中国地方回りをやっていた。
そろそろ、薩摩硫黄島に行こうと思っている。
鬼界カルデラが噴火して日本滅亡して欲しい。
名古屋発のアルペンきっぷ(ひだコース)も買えないのかな？
(↑アルペンルート乗り放題が最大のメリット)
買えないなら、しらさぎコースで妥協するしかないのか？
いずれにしろ、関電トロリーのラストイヤー狙いだから、来年には回せない。
助かってよかったねと、子供たちも笑顔で記者会見ってのが偽善的。
引率したコーチはニュース映像にすら出てこないし。
本来なら、コーチ・保護者ふくめて全員
「ご迷惑をかけ申し訳けございません」と土下座して謝罪すべきだろ
芸備、福塩、木次がヤバそうだな
国鉄時代は青函航路所属船が室蘭港に入港した実績もある。
http://www.sangiin.go.jp/japanese/joho1/kousei/gian/196/meisai/m196090196025.htm
＞政府は、鉄道の災害復旧事業について、
激甚災害その他これに準ずる特に大規模の災害として国土交通省令で定めるものに係るものであること、
復旧費用が被害を受けた鉄道路線の年間収入以上であること、
被害を受けた鉄道路線が過去三年間赤字であること等のいずれの要件にも該当するときは、
予算の範囲内で、当該災害復旧事業に要する費用の一部を補助することができることとする。
JR東やQが「黒字だから赤字線の復旧費用を国が出してくれない」と言っていたのに対応したようなもの
だと理解。該当しそうなのは只見線や日田彦山線と、今回の水害被害路線か。
…補助すべき上限は定められているので、山陽本線は対象外だが下限が無いので、
木次線や芸備線、日高本線辺りがゴネそうだが…
三江線 被害で検索するとそれなりに出てくる。
なるほど乙
改めて見たが陸前矢作は「少し整備する」のではなく1.7キロの専用道を作っていた。
BRTは、竹駒の「駅だけ専用道」をはじめ、登場時に整備した車両を1年で整備後廃棄した
だけじゃなく、スクラッチ＆ビルドの痕跡があちこちに。
「もし」震災が無く大船渡線や気仙沼線のままだったら、今のペースで資本投入はされなかったと思う。
ノルマ減って、楽になるな
ついでに乗り鉄やめてみたら？
ノルマなくなってもっと楽になるぞ。
際限のない趣味。ノルマとか義務感と思ったら、止めた方がいい。
っーか、どっかの会社とかに命令されているのか？
とうの昔に完乗しておりますのでご心配にはおよびません
なんでそんな事わざわざ言いたいの
ノルマがどうこう…って、自分にとって、ってことじゃなくて「お前ら」って感じの上から目線で書き込んだ訳ね。
性格悪いね。
・・・と考えていた、あの時代。
何かを探しに行くのかもしれないし、そうでもないかもしれん
今でも、その気持ちに変わりはない。
路線図を何度も眺めては、
駅名から、その場所を連想して、いつか行ってやるぞとときめいていましたね～
今の少年たちは一瞬そんな気になってもすぐにググってしまうからそんなことはないんでしょうかね。。。
いざいった時の感想が「あ、ここ知ってる」だもんな
何日か前に写真で見てたりして
最近はグーグルストリートビューなんてやつもあるからなあ。
もっとも自分は設定方法が良くわからなくて使ってないが。
設定なんかいらないぞ
分からなければネットで検索することもできないのか
かまわずアプリをインストールしたらなんとかなった。
でもグーグルの自動車が撮影した連続映像が出てこない。
そこらへんの人が撮影した写真しか出てこない。まあいいか。
もう少し色々調べてみよう。
右下のオレンジの人形アイコンを見たい道路にドラッグする
これだけ
すまん、タブレットしか持ってない。マップのアプリをインストールしたら
連動するのなら入れるが、16Gなんで容量不足になりそうだ。
義務感を感じるというのは、単なる道楽を越えた一つ上の段階である。
義務感を感じない程度の道楽こそ、長続きせずすぐ辞める。
いやタブレットでもブラウザ開けると思うけどなあ
「義務感を感じる」という言い方に「違和感を覚える」わ。
記憶だけでなく、財産も権力も、この世で得た何もかも全部この世に置いていかねばならない。
本当に人生とは虚しいものだと思うわ。
「オレンジの人形アイコン」っていうのが見当たらない
札幌市はさっぽろ未練
1度だけあけてたことあるけど
福岡市も七隈線はばっちり見えるけど他は2000でないと未練
素人考えなんだが、鵡川まで列車を残す理由があります？
おれは徹夜して、そろそろ出発するが・・・
（１８で行くため）
444ｷﾀ━━━━━━(ﾟ∀ﾟ)━━━━━━ !!!!!
444（･∀･）ｲｲ!!
エールありがと・・・
団体列車から羽越線の最終帰京可能列車まで乗継２分なのだが、
テレセによれば乗継可能らしい
まぁ、栃木辺りで止まってるだろうから、新白河から大宮までは新幹線だろね
どんな苦行だよ
違う。
秋田博(向浜)の時は、国鉄から秋田臨海鉄道(南線)へ乗り入れて向浜まで運転。
(秋田-<国鉄7.1km>-土崎-<国鉄1.8km>-秋田港-<秋田臨海5.4km>-向浜)
今回は、JR貨物の第1種区間である土崎～秋田港間を、JR東日本が第2種として自社運行。秋田臨海鉄道には乗り入れない。
(秋田-<JR東日本第1種7.1km>-土崎-<JR東日本第2種1.8km>-秋田港)
なお、今回の秋田港駅ホームは、秋田港駅構内の、秋田臨海鉄道南線へ向かう線路から分岐(独立)した終端部に設置されている。
向浜の時に走行した線路上にホームが設けられたわけではない。
うち1/3はどう見ても一人の乗りなどの鉄。
行きの乗車券チェックはそれなりに見ていたが、帰りはMVの「土崎→秋田」で乗れんじゃね？ってくらい。
自衛艦にのり、無料開放のタワーに行き、バウチャーであきたこまち買って、で1206着から1208の男鹿線EV－E801で男鹿に。
短縮なんて無視してもいいんだけど、走ったのに接続取って10人くらい乗ってきた。
ホームもエラく立派なものになっていた。営業の方がいたので
「2号の1206着を羽越・男鹿接続で2分早くして欲しい」とは伝えた。が、
土崎で2分停車、線内はゆっくり…なのでもう少しは早くできそう。
最初は「非常はしごだった」とセリオンタワーに掲示ありので、
企画自体は来年以降も続くと思う。
その後男鹿に行き、追分でセブンに寄ったら金足農業の地元で大盛り上がりの祭りを
設営していたのと、桑川駅で10分退避停車が正に夕陽のゴールデンタイムで
「こんな絶景見た事ない」と思い写真撮りまくった。
今回は行きは夜行バスで、東北→関東は「えきねっと」を新白河か浦佐から使えば
18ワープは楽だから1208→新発田から「きらきらうえつ」も考えた。
男鹿があったから新潟から乗ったけど。
＞帰りはMVの「土崎→秋田」で乗れんじゃね？
キセルすれR
ツアー申込のマルス券って、「乗車券」ではなく「乗車票」じゃないの？
一瞬の見た目は分からないかもしれないが、明らかにMV券とは違うわけで、
MV券(「乗車券」)で乗ったら、不正乗車以外の何物でもないと思うが。
乗りに行かれる方はいるかね。
苫小牧は広い街なんで
バスだと苫小牧の次駅勇払まで30分かかる。
時間短縮効果はないことはない。
ただし苫小牧の中心部に需要がないので
並行してる路線バスなんかでも苫小牧～静内便とかガラガラだね。
日高の都市間バスは千歳空港や札幌方面だと鉄道と比較してショートカットになるのでそれなりの需要がある。
まあホームがどうであれ、「秋田港駅」だからね。
> まあホームがどうであれ、「秋田港駅」だからね。
仙台港だよね。
秋田港だったら大問題。
でも、当時とは区間、駅名は違うと思うよ。
当時の駅名は「ゆめ交流博前」
埠頭線と西港線が分岐する地点。
仙台港関連については･･･
・1987年の運転時は「東北博覧会前」駅で、仙台臨海鉄道線内を同社が第1種事業者として運転。
(東北博覧会前駅発行の乗車券は、仙台臨海鉄道の地紋・様式。運賃は仙台臨海とJRの併算。)
・1997年の運転時は「ゆめ交流博前」駅で、仙台臨海鉄道線内をJR東日本が第2種事業者として運転。
(運賃はJRの通算。)
上記のとおり、実質同じ線路だが、1987年と1997年では営業形態が異なる。
完乗じゃなくて、「乗ったで・降りたで」の場合、、、
「科学万博中央駅」と「ひたち野うしく駅」は同一駅計上？別計上？重複計上？
いったん廃止になっているから別駅。
場所も微妙に違っているし。
×科学万博中央駅
○万博中央駅
（営業キロを変わらない場合含めれば特に）
全駅訪問をやっている方は再訪問されるのだろうか。
駅の「移設」なら同じ駅だから再訪しない人が多いのでは？
もちろん、様子が変わったから再訪するという人もいるだろう。
要は、人それぞれ。
ただ、前出の「万博中央」は1985年廃止、「ひたち野うしく」は1998年開業だから、
空白期間が13年もあるので「移設」ではない。
(「移設」なら、原則、1日も空白期間がない。)
だから、全駅乗降してる人の大半は再訪するのではないかと。
・乗り直すけどキロ数は不変派
・乗り直しキロ数も重複計上派
・乗り直しするまではキロ数削減派
・乗り直しせずともキロ数は維持派
いろいろあったけど、、、
「乗ったで・降りたで」の場合は？
・再訪しても駅数は不変派
・再訪し駅数は重複計上派
・再訪するまでは駅数は削減派
・再訪せずとも駅数は維持派
みなさんはどうよ？
この板の住民なら、JR で新宿下車したからメトロの新宿も下車したことにするなんて奴いないだろ？
JR オンリーだったころの直江津で下車したからってえちごトキめき鉄道直江津で下車したことにするなんてないだろう。
やっぱり完全未訪の駅の方に行きたいからね。
＞JR で新宿下車したからメトロの新宿も下車したことにする
それは全く別の駅だから関係ないだろ。
例示するなら、
中野駅でJRとメトロで2重計上するかとか（西船橋は改札が別になったから微妙だが）
京王新線新宿と都営新宿で2重計上するかとかだろ。
自分の書類上は京王線新宿と京王新線新宿は同一駅と考えている。
だからと言って、都営新宿線新宿駅で降りたら京王線新宿も降りたことにするのには
抵抗はある。あくまでも自分の書類上の話。
JRとメトロの新宿は別駅だから、その意見には同意する。
しかし、中野(JR/メトロ)や新宿(京王/都営)は「たまたま」改札内を共用してるだけであって、
各事業者それぞれの駅であることに変わりはないから、例示駅としては適当ではないと思う。
直江津の例は
「元々その駅に乗り入れる一部(または全部)の路線の運行事業者が変わったら再訪するのか？」
というのが論点だ(と思う)から、JRやJR転換3セク以外で例示するなら、
千葉中央、伊賀神戸、大阪港(市交時代)などが妥当かと。
いずれにしろ、解釈は各人の勝手だが。
西石油（株）が鉄道事業免許を取得しても誰も書き込みしていないのね。
今年4月に譲渡決定して６月に新会社移行。
新会社の所はURLを引継した様だけど。
鉄道事業をやる＝テッチャンのweb監視対象になることを認識していないかと。
いわさきコーポレーションもかっては酷かったから。
↑過去滅茶苦茶な状態で公式webを放置したから、行政側も公共交通機関としてのリンク解除をやった黒歴史がある。
ttps://mainichi.jp/articles/20180417/k00/00m/020/115000c
国鉄→ＪＲも基本的には無視。
実際には、30年経つから再訪したケースが多いが。
既に片道区間ベースで国内の鉄軌道は完乗しているので、新規開業区間は初日乗車が基本。
国鉄、営団、大阪市交などの民営化は「譲渡」扱いだから、後日機会があったときに乗り直す。(JRと東京メトロは既乗)
しかし、JRから3セクへの転換は、書類上「廃止」と「開業」扱いだから、新規開業に準じて初日乗車することにしている。
そのため、2015/3/14は、北陸幹(延伸区間)・北しなの・トキ鉄・あい風とやま・IRいしかわ・地鉄南北接続、の全線に1日で乗るという行程をこなした。
まあ、1995/4/1や1997/10/1に比べれば気が楽だったけど。
このスレだと志布志から別のところに抜けたりとか、バスを使う奴もいると思うけど、
いわさきは自社サイトの時刻表が頼りにならないから
業を煮やした自治体が時刻表を作って役所のサイトに載せてるからね。
やっと九州のバス時刻表で検索できるようになったけど、
それも行先が間違っていたり休日運休なのに休日ダイヤ選択で表示されたりと
いわさきは酷い有様だから、結局役所のサイトを見たほうがいい。
やっぱり民より官だよねw
＞自治体が時刻表を作って役所のサイトに載せてる
そういう所は、他の地方にも多々ある。
今は、いろんなバス会社だったのが「鹿児島交通」に統一されて、
とりあえず平静を保ってるけど。
やっぱり「鹿児島交通」は、鉄道線があった頃が良かった。
ところで、先月、13年ぶりにダメモトでラピカかざしたら使えた。
(鹿交・南国のバスと、鹿児島市電で使えた。)
最終利用後10年で無効というのは、IC不具合が起きたときの脅し文句であって、
不具合がなければ無期限有効のような気がする。
コミュニティバスなど自治体委託系統なら受託者側でWebを持っていないか、放置しているケースがある。
室木線代替系統(鞍手町)
テクノ観光バス(破産)→誠心物流(撤退)
破産前のテクノ観光バス時代に誠心物流へ再受託させていた。鞍手町側ではテクノ観光バスのまま。
この再受託、鞍手町側に通知せずテクノ観光バス側が勝手にやったのでは？受託先変更済み。
問題点が結構出てくる。
社名変更なんか、乗車券表記との整合性がないケースがあるので引っかかる。
京王なんてCI導入時に乗車券表記を変更したが、法人としての社名変更はかなり後。
殆ど気が付かないケースだと神戸電気鉄道→神戸電鉄 1988年
乗車券は昭和の時代から神戸電鉄へ変更済。
旧社名時代に乗車済み区間と社名変更後に乗車した区間をまとめて記録した事が発覚。
記録上の問題なのでリカバリー(再乗車)の予定はない。
硬券や常備券は社名が変わっても在庫がある限り旧券で売ることが多いから、
乗車券表記を気にしていたら収拾がつかなくなる。
(硬券は旧券で、券売機は新券だったらどうするのか？ってことになる。)
だから、自分的には乗車券表記に関係なく、乗車時の運行事業者を基準としている。
自分も、単なる社名変更(登記上の商号変更)なら乗り直さない。
しかし、法人格が変わったら、社名変更の有無にかかわらず乗り直すことにしている。会社分割や合併を伴う場合も同じ。
その理由での自分的乗り直し対象は、
・社名が変わらないものだと、阪急・相鉄・箱根登山など。
・社名が変わったものとしては、上田・一畑・とさでんなど。
上記各社は既に乗り直したけど、
近鉄・京阪・伊予鉄・岳南などはまだ乗り直してない。
立山ケーブルも乗り直さないと･･･
>記録上の問題なのでリカバリー(再乗車)の予定はない
半家しく同意
乗り潰しはかどりそうだな
21:00くらいまで明るいのか？
スレチ
このスレの住人は完乗達成者の割合がかなり高い様だな。
新線、廃止、付替、譲渡、変更はこの趣味をやる以上呪縛から抜け出すことはできない。
自己ルール１００％と言われるのは自分で全てのルールを作成しないといけないから。
激甘ルールでも激辛ルールでも達成は一緒か？
レールチャレンジもあるけど、あのルールで納得する？
結局、自己解決しないと何も進まない。
チャレンジ二万キロ？
小松島～小松島港間スルーはおかしいと思っていたが。
難易度そんなに高くなかったし。
スマホアプリ 「iOS」版と「Android」版がある。
紙ならJTBの鉄道全線乗りつぶしログブック がまだマシな方。
鉄道の旅ノート 乗りつぶし記録帖は鬼籍が記録できるけど都市部が最悪。
索道は旧・特殊丙種があるので完全に除外した。
根拠としての鉄道（軌道）事業と索道事業は完全に別物。
パターンとして、2週目チャレンジ、海外、廃線代替バスなど好みが完全にわかれてしまう。
スキーはやる気が完全にゼロなんでロープトゥは完全に無理と考えた。
不特定多数がいつでも乗れて、ダイヤが予め決まっていて、かつそれを不特定多数に公表しているのなら乗りに行く。
俺私鉄がちょっとだけ残ってる
で、子供が小さいので足止め中(´･ω･｀)
海外、かな。
再乗車チャレンジ中。
完乗達成基準は区間ごとに片道1回乗車でOKとしていたが、
再チャレンジにあたっては、より厳しく、
各区間内の全線路に乗ることにしてチャレンジしている。
たとえば、複線区間なら上下2線、複々線区間なら4線とも乗る。
単線区間は片道1回でOK、というような感じ。
単線区間であっても、駅構内扱いの複線部分が長い場合は、
複線区間に準じて両方向乗る。(伯備線新見の布原方や、越後線新潟など)
京福末期のメモを確認していたら、越前本線と三国芦原線の乗継を体育館の駐車場で行っている。
確かに駐車場で田原町駅分の鉄道乗車券の発売を実施していて越前本線は幾久屋の所から国道416号へ入ったから
福井口駅と対になる所が駅前の郵便局で朝の福井ゆき数本だけが木田橋通りを通過していた。
どのように記録をまとめるのか？えちぜん鉄道へ転換後に再度乗車しているので問題ないとはいえ、京福分は整理できていない状態。
南阿蘇の場合鉄道代行の設定がないため、快速南郷ライナーの扱いをどうするのか？
立野を境にして賃率が変わるからややこしい状態になっている。災害新規区間は通常の賃率より低い状態
大津から乗車すると高森まで現行産交賃率で計算するからかなり割高になる。
何を言いたいのかよくわからん。「代行バス制覇」でもする気か？
今年、しばらく放置していた在来線盛岡＝大釜間乗車。
山形線は「単に線路がつながった」だけだが、こっちは高架になった分
「もっと早くに乗っておけば…」だった。
優等列車（特急・急行）通過区間の普通列車乗り直しかな。
私の場合、踏破達成前に、新規乗車区間と平行して挑戦しているが。
特急を許可すると昔に比べ難易度が落ちてしまうからこれくらいでちょうど良い。
数年前、
大井川鉄道井川線の一部が土砂崩れで不通になった際に
千頭～奥泉間に代行バスが走った。
ところが、
千頭から寸又峡温泉行の路線バスも、千頭～奥泉間では同じ道路を通過する。
使用車両は、どちらも同じ大井川鉄道のバス。
同じ車体で同じ道路を走るのだが、
前者は鉄道線の運賃で割安、後者はバスの運賃で割高だった。
8/9番線のDisられっぷりは知っていたが、2番線はもっと酷かった。
階段が1か所だけで、更に万代口に続く細く暑い道。
恐らく2番着から8/9に乗り換えると10分は見ないと無理。
ただし、3～5番高架線着だと新幹線に乗り換えるのはすごい楽。
1933に4番に着いた越後線から、楽勝で36分の「とき」に乗れた。
ところで、5番＝新幹線11番平面乗換を「完乗」定義にする人はいるのか？
高架完成！全面開業！を待って全番線乗り降りしないと！
滅多に使わない進路とか新宿や藤沢や小田原の左ルート右ルートとかきりがない
そんなことまでやろうとする奴がいるからこのスレがある。
リレーつばめでしか乗れないからなあ。開業当日に乗っちゃった。
先っぽまで乗ったことにならないしな
2ch(2ch)故に煽り要素がある。
縛りプレイと同じで過激要素が積みあがる。
乗車する駅では最後尾に居なきゃいけないのか
そして乗るのはその路線を走る最長編成でなくてはならない…
やってられっか！
たとえ1000円払ってもいいから、東海道新幹線東京駅～車庫とか乗ってみたい。
>>9参照
上下列車別、普通列車限定(各駅停車)、時間限定（日の出～日没）、
居眠り厳禁、列車内トイレ使用禁止。
どこまで「ストイック」にできるか？
別に寝てもいい、乗車時間帯不問、乗車中妄想可能（車窓に集中する必要なし）
上下別線でも片方だけ、垂井線・なにそれおいしいの。
第三セクターに転換しようが、別会社に売却しても物理レールは同じという理由もあれば、
元のきっぷ発売元が変更になるとダメ。北陸新幹線金沢開業で並行在来線移行は再乗車。
「ルイス・C・ティファニー庭園美術館前駅」時代に乗車して
「松江イングリッシュガーデン前駅」変更した後、国道拡張工事の影響で
松江しんじ湖温泉駅までの区間は新線（新規建設）に付替している。
物理は動いたが営業キロは変更なし、この手のチェックリストが欲しい。
⇒どこかに落ちていない？
東海道線の吹田～東淀川だっておおさか東線接続の関係で上下4線とも延長200m、水平距離3mぐらい移設されてるけど、そんなの言われないと気付かれないレベル。
ぜんぶフォロー出来たかと言えば怪しい。
小竹向原の千川間連絡新設工事なんてやった事は認識しても中々実感できない。
地方の場合はケースが少ないのと動けは何かあるイメージ。
近鉄中川駅構内短絡線付替工事(新橋梁)は旧線の痕跡が消えた？様な気がする。
その気持ちは、個人的に理解できる。
ただ、せっかく最前部に乗っても、終着駅で切欠きホームに入ったら無意味。
自分的には、切欠きホームに入らなければ、原則、乗車位置には拘らないことにしている。
(知らずに切欠きホームに入ったら、その1駅間は乗り直す。)
ただし、切欠きホームと同じ位置で降りるとむなしいので、
前のほう(最前部でなくてもよい)に乗ることを努力目標としている。
似たような例だが、路面電車の終点で、終端部満線時に手前の降車場で降ろされるとヘコむ。
(地鉄・南富山駅前、とさでん・後免町など、手前で降ろされたことがある。)
鹿児島市電・谷山は、手前で降車扱いする場合でも強制降車じゃないから助かる。
そんな暇あれば別の旅行やるね。
夏休みの小人向けに、何年か前に団体専用でやってた気が。
つくばエクスプレスとか東葉とか。
さすがに大井町の新幹線基地ほど長距離の車庫線は他になさそうだけど。
>連絡改札通るだけではなぁ
過去スレで「スカ線に武蔵小杉駅で出来た時に連絡通路も対象に」した者です。
本線の車内から見えないところは興味深いね。
たとえば福知山、鉄道の日のイベントで臨時列車が走っているようだが、未乗。
>留萌駅の羽幌線ホーム
以前どこかの過去スレで書いたけど、、、
幌延から羽幌経由の深川方面行きの急行に乗って留萌駅に着いたら、
一旦は下車客を降ろした後に構内を転線して、留萌本線側のホームに逝き、
増毛から来た気動車と併結し、新たに客扱いしてた。
TXは11/3に乘れる
武蔵丘ものったし
3m程度の水平移設なら、まだマシ。
西武拝島線の萩山～小川(駅間の一部)が2011～2012年に高架化された際、
下り線→上り線の順に高架化されたんだが、工事用地が狭かったので、
地平仮線位置と高架橋位置の関係上、高架完成後も微妙な水平移設が必要になり、上下線高架化後しばらくしてから15～20cm程度の水平移設が実施された。
また、2008年の横須賀線品川駅15番線増設時も、新橋方のポイント設置にあたり、
地下トンネルとの勾配をきつく(30→34.1パーミルに変更)してポイント設置位置を確保したので、
結果的に、勾配部分の品川駅寄りで最大40cm程度の縦移設(上へ移設)が発生している。
このケースは、見た目ではわからず、工事資料でも見ないと知りえない移設。
ここまで気にするかどうかは、人それぞれ勝手だが･･･
西武拝島線高架化後の移設状況比較のため、
移設前と移設後の動画を見つけたので貼っておく。
いずれも上り列車(小川→萩山)の前面展望。
高架化後、仮線走行中の動画
https://www.youtube.com/watch?v=Hix-mioYuIE
1:04～1:22あたりで、本設線(少し左側)への移設準備が確認できる。
(移設15～20cmというのは言い過ぎ。動画を見る限り80cmぐらいと思われる。)
本設線へ移設後の走行中動画(現状と同じ)
https://www.youtube.com/watch?v=vfIRlDuxG-A
少し右側にあったはずの仮線は、跡形もない。
また、横須賀線品川駅の件も、40cmでは済まない。
トンネル坑口から品川駅水平部までの、移設前の勾配部分が約230mなので、
30‰と34.1‰の差であれば、最大約90cm上方へ移設したことになる。
>>557
2014年11月下旬。申し込んでいたが、入院して行けなかった。
近ツリは貨物線ツアーとかよくやるし、今度の浜松工場もやる。
が、段々単価吊りあげてきている。
>>551
国道移設なら、熊本電鉄もやったね。あっちは駅新設とかかなり大規模だったけど。
城東貨物線は旅客列車が走った事はあるのだろうか。
新金線だと団臨設定の実績があるけどどうだろうか？
城東は定期列車で入線した記憶はない状態。
北方貨物線だったのか。
くろしおが通る貨物駅のある線路の方かと思ってた。
編成の長さは関係ないだろ。
短い両数の編成が起点駅・終点駅のホーム中央に停車する場合、少しでも長い距離に乗るには長い両数の編成の方が有利になる。
城東貨物線はほとんど旅客化するから別にいいだろう。
ただし衣摺加美北－平野とか、南吹田－吹田とかのデルタ線部分を狙うと難度が高い。
＞起点駅・終点駅のホーム中央に停車する場合
それはレアケース
行き止まりホームの場合は、ホーム終点近くの所定の停止位置で止まる（折り返し列車も同様）
他線とつながったホームの場合、他線から引き続き乗ってくれば無問題（他線へ行く場合も同様）
入線してきた列車は1両だろうが、10両だろうが、先頭（折り返し列車の最後尾）はホーム起点近くの所定の停止位置標識の位置で止まる。
終点駅でも、1両だろうが、10両だろうが、先頭は所定の停止位置標識の位置で止まる。
だから、1両だろうが、10両だろが、編成の長さは関係なく
始発駅の停止標識位置～終着駅の停止標識位置の間が最長距離となる。
だから最後尾車両から先頭車両までの車内移動だけでOK
他線区へ/から繋がる路線のホームの場合は、他線区へ/からそのまま乗り通せばOK
終点だけど頭端式でなく、両数により停車位置が異なるケースはあるでしょう。
すぐに思い付いたのが過去形ですまないが例えば阪神直通前の近鉄難波。
ホーム西端に停車するのは平日ラッシュ時の快速急行10両編成のみで
他の6、8両編成は難波行き、難波発とも東側に寄せて停車するので
路線の最西端に乗るには平日朝快速急行の先頭車か、平日夕快速急行の最後尾しか無かったことになる。
もちろん今は阪神に直通乗車すれば何両だろうと関係ない。
こういう状況の駅、現役でもあると思うけど
頭端式になったため、逆に駅舎は終点方に奥まったようにも…見えた。
単にEV-E801系に乗りたかったから乗っただけだが、帰りに羽越線の接続が東能代発
酒田行きだったため、それも単純に追分駅で降りた。
駅周辺は金足農の地元で祭りをやっている中、セブンイレブン以外のあらゆる店で
「甲子園出場記念セール」やら「目指せ全国制覇」やらを「冗談だろ」と思って撮ってきた。
まさか、それが「悪くても準優勝」になるとは。
阪急梅田は頭端式ホームとして有名だがどん詰まりまで行くのは朝にしか走ってない10両編成に限られ、よくある8両編成だと数m乗り残してしまう。
こんな事言い出したらキリがないぞ。
国鉄時代の規定として、駅の営業キロは原則として駅構内の中心を基準とするが、
路線延長予定がない終端駅は、駅構内の主要な線路の終端部を基準としていた。
男鹿駅の場合、以前は旧駅舎付近(列車停車位置)の約300m先まで線路があったから、その終端部を「男鹿駅の位置」として営業キロが設定されていた。
(つまり、営業キロ上の「男鹿駅の地点」よりも約0.3km手前までしか列車が走っていなかった。)
今回の改良で、線路終端が約200m短縮され、その終端部に駅舎と列車停車位置が移動したことにより、
線路は約200m短縮(＝営業キロが0.2km減少)したが、実際の列車走行距離は約100m伸びた、ということ。
そういう事情もあるので、JRの終端駅で営業キロより実際の走行距離が短い例は、珍しくない。
鶴見線大川や、青梅線奥多摩など、走行距離のほうが営業キロより明らかに短い。
西部池袋でも、同じ線路上で特急専用の停車位置が最頭端で、その他の列車は手前。
マル 西武
武田鉄矢「戦車が怖くて赤いキツネが喰えるか！」
http://toho-project.net/blog/news/entertainment/post-48086/
2chの夏、厨房の夏。
基地外記録に意味なし。
誰もそんな観点で表のホームページに記載しない。
「しまったすべての番線を制覇しなきゃ」
だからどの位置でもいい。
なつかしいね。
ホーム部分の複数の線路が、ほぼ並行・隣接位置・同一高度にあり、
かつ同じ編成長の列車の停車位置が極端にずれていなければ、
その内の1線での乗降/停車/通過(いずれか)で良しとしている。
(駅前後の分岐合流部～ホーム間の独立部分が長い場合なども同様。)
線路やホームの配置は駅によって千差万別なので、ケースバイケースで自己判定。
怪しい(上記条件が微妙に疑わしい)場合は、双方に乗っておく。
×駅前後の分岐合流部～ホーム間の独立部分が長い場合なども同様。
○駅前後の分岐合流部～ホーム間の独立部分が長い場合は双方に乗っておく。
東京から浜松工場まで行き、帰りは工場＝浜松間乗車込みで14,800円だと。
宿泊込みのはあったが、日帰りがやっと出た。
気になる奴は乗っておけ。
「千反田える」って変わった名前だなあ
どちらも工場に入る側線を使って折り返すが、行きは浜松駅から上り線も渡る珍しいものだったような
阪急とクラブツーリズムも日帰りあったと思ってた
・11/3,4＝名古屋発(未来クリエイター☆秀吉)
・12/1,2＝豊橋発(未来クリエイター☆家康)
http://jr-central.co.jp/news/release/_pdf/000038045.pdf#page=11
稲沢線もある。下り線のみ一般の指定券としても発売。
【上り線】9/30，10/6＝尾張一宮発(未来クリエイター☆信長)
http://jr-central.co.jp/news/release/_pdf/000038045.pdf#page=10
【下り線】10/8,11/11,12/8＝名古屋発(モーニングトレイン一宮)
http://jr-central.co.jp/news/release/_pdf/000038045.pdf#page=11
(↑このページの下のほう)
自分的には、ツアーでしか乗れない箇所は対象外にしているので、パス。
稲沢線は「水都大垣トレイン」で上下とも乗車済みなので、やはりパス。
＞千反田える
なんかゴロがイイ名前だなぁと思っていたが、、、
元ネタは「ティターンズ」と「エゥーゴ」なんだね。
キモさ4倍か
そのテの企画って、通の人は行きと帰り両方乗らないと気が済まないんだろうねえｗ
記念乗車証も別図柄だったりするし。
＞行きと帰り両方乗らないと気が済まない
渡り線を通る列車も、行き帰りとも乗らないと気が済まない。
なんとなれば、
複線の場合は、他線への渡り線の前に（あるいは後に）上り線～下り線の渡り線も通るから。
特急料金が割高に感じて敬遠してたけど気になったところは乗ることにした
あとは西武秩父連絡線かなあ
上の方で書いたけど、、、
「土・日きっぷ」が指ノミ券4枚までＯｋだった時代に、乗った。
>>154-162 を参照
はいはい。金持ちだね～w
短区間しか乗ってないんじゃねーの？
福井は面倒だった。
JR高架→福井駅暫定高架→福井＝えちぜん直通→福鉄福井駅駅開業→えちぜん高架化。
富山も
(ライトレール開業→)路面線環状線開業(復活)→新幹線開業→JR富山駅高架／高山本線→
富山貨物駅暫定連絡線開業→路面線富山駅移設と、まぁ小刻みにやってくれた。
3セク化なんて考えていられない。
ところで、「待避線や停車位置」をいちいち言う人は、当然近江塩津の全ルート乗っていた上での発言だろうな。
あまり言われないが「敦賀＝新疋田の往復にはループがあって」とか
「山科→大津京」には2ルートあると言う奴は普通だが、
各停と通過列車はキロ数は一切変わらないけど物理経路は大幅に違うという指摘や
「全部乗った」という人の話は聞いたことが無い。
wikipediaでは北陸上り→湖西はガン無視。
ttps://blogs.yahoo.co.jp/yoshi223_kosei/16430500.html
これが草津＠草津線や大府＠武豊線なら明らかにわかるが、トンネルがあったり見えにくい。
こういう「知られざる通過ルート」って、他にもあるのかな。
個人的には小倉上りの2番線と8番線発、大宮→さいたま新都心の高崎線と宇都宮線からなど。
特に関東在住なんで、小倉は片方のルートだけ地平になり、通る踏切が気になる。
自分はやれ「乗車位置が」「鈍行じゃなきゃ」「昼間じゃないと」「トイレ行かなきゃ」どうの
と言う奴に「ぼーっと乗ってんじゃねーよ」と言いたいw
最近なら熊本や富山駅でレアルート通ろうとしたら、その列車だけ違った前例あり。
何を気にするか、というのは人それぞれなんだから
Aを気にするという人に対して、じゃあお前はBもCも気にしてるんだよな？
という物言いは感心しない
知られざるルートではないけど、あまり話題にならないものとしては、
中央本線(中央東線)の塩尻大門(旧塩尻駅の位置)～塩尻(現在の駅)間がある。
(※旅客列車が走らない東西連絡線のことではない。だからこそ、話題にならない。)
概説すると･･･
塩尻大門～塩尻間は、本線用の上下線(複線)と支線用の単線(3線)が並んでいて、
・本線用の複線は塩尻1番(上り本線)・2番(下り本線)とスルー状態。
・支線用の単線は塩尻3・4番とスルー状態。
なので、ほとんどの列車は、
・本線上り列車は「塩尻1番→上り本線→塩尻大門(→みどり湖)」
・本線下り列車は「(みどり湖→)塩尻大門→下り本線→塩尻2番」
・支線上り列車は「塩尻3番→支線→塩尻大門(→小野)」
・支線下り列車は「(小野→)塩尻大門→支線→塩尻3番」
というルートで走るのが基本。
(塩尻4番発着の支線列車は存在しない。)
(↓つづく)
しかし、塩尻大門には渡り線があり、本線～支線の転線が可能なため、
待避等の都合により、一日に数本、以下の変則ルートを走る列車がある。
・本線上り列車なのに「塩尻3番→支線→塩尻大門(→みどり湖)」と走行(426M,434Mのみ)
・本線上り列車なのに「塩尻4番→支線→塩尻大門(→みどり湖)」と走行(432Mのみ)
・本線下り列車なのに「(みどり湖→)塩尻大門→支線→塩尻4番」と走行(3425M,437M,445Mのみ)
・支線上り列車なのに「塩尻1番→上り本線→塩尻大門(→小野)」と走行(1170Mのみ)
・支線下り列車なのに「(小野→)塩尻大門→下り本線→塩尻2番」と走行(1151Mのみ)
↑これらを全部制覇するのは、容易ではない。
(塩尻3番着の本線下り列車は存在しない。)
※以上、すべて現行(2018/3改正)ダイヤの定期列車のみ。
※長文失礼。
＞近江塩津
＞各停と通過列車はキロ数は一切変わらないけど物理経路は大幅に違うという指摘や
＞「全部乗った」という人の話は聞いたことが無い。
おいおぃ！
近江塩津の配線なら、ここの過去スレでガイシュツだぞ
http://hideyoshi.2ch.sc/test/read.cgi/train/1219112928/505-506n
高岡構内はべるもんたに乗ってようやくコンプリート？
草津線も琵琶湖上りから草津線に直通するやつに乗る必要がある。
はるかと瑞風でしか通れない京都向日町の東海道第5線も当然制覇するよな？
とか考えると俺はもう配線ベースじゃなく路線図ベースでいいや。
日豊→門司・鹿児島本線→門司・貨物線(8番の外側)→門司は全部乗ったけど。
「こうしろ」という趣旨ではないけど、路線図のDB化とか人が作った路線図頼りにすると
物理的なものをスルーしかねないと言いたかった。
鶴見なんか、どう乗ればコンプリート出来るかようわからん。
連絡線、ロープウェイやケーブルカーは参考までに
でも乗れたら乗る
普通、これがスタートだよね。
完乗が近づくと気になることが増えていく。
俺も初めは時刻表の地図を塗りつぶしていたけど、
これがすべてでないことを知って、鉄道要覧を買うことになった。