JR西日本車両更新予想スレッド Part69
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【JR西日本】新快速にグリーン車をつけるスレ
http://mevius.2ch.sc/test/read.cgi/rail/1526828355/
皆様のご理解とご協力をお願いします。
・スレ立て時は一行目に
!extend:on:vvvvv:1000:512
と記載することを忘れないように
前スレ
JR西日本車両更新予想スレッド Part68
http://mevius.2ch.sc/test/read.cgi/rail/1527638044/
VIPQ2_EXTDAT: default:vvvvv:1000:512:----: EXT was configured
ﾃﾚｯﾃﾚｰﾚｰ ﾃﾚｯﾃﾚｰﾚｰ
￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣彡⌒ ミ ￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣
―――― と(´･ω･`) ￣￣￣￣
￣￣￣ ――――‐/ ⊂_ノ ―――＿＿ ――
―― ./ ／⌒ｿ
￣￣ -'´ ￣￣￣
￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣
新スレに儂登場！
イェイ！イェイ！イェイ！イェイ！イェイ！ウォウ！ウォウ！ウォウ！ウォウ！
−＝≡ ∩ 彡⌒ミ ∩
−＝≡ .ヽ(´・ω・｀) /
−＝≡ ( /
−＝≡ （ ⌒)
−＝≡ し し'
／ ＼
/ .彡⌒ ミ ＼ >>1乙！
／ （(´･ω･`)） /＼
＼ ／ ＼
＼ ／ 彡⌒ミ⌒ミ
（ ´／） ））⌒ミ
／ ／ /ω・`)彡⌒ミ
○( ｲ○ （ ,つ･ω・`)
／ヽ )） ヽ )ヽ )と , ｲ
（_／（_/(_／（_/ﾉ（_/⊂ﾉ> )Ｊ
＼ ／
＼ ／
＼ ／
＼ ／
＼∧∧∧∧／
＜ 儂 ＞
＜ 予 し ＞
＜ か ＞
─────────＜ 感 い ＞──────────
＜ な ＞
＜ !!! い ＞
／∨∨∨∨＼
／ ∧＿∧ ＼
／ （ ´_ゝ`） ＼
／ ／ ＼ ＼
／ / /￣￣￣￣/ ＼
／ ＿_(__ﾆつ/ FMV /＿ ＼
＼/＿＿＿＿/
必要無い どうしても必要なら吸収R
>>9
乙！
https://2nd-train.net/topics/article/21067/
https://mevius.2ch.sc/test/read.cgi/rail/1534431397/
浪人持ちの基地外長野人のスレ立て荒らし乙
http://mevius.2ch.sc/test/read.cgi/rail/1515947462/980
980名無し野電車区2018/06/05(火) 14:38:43.78 ID:1rMY4mOX
たてますね
http://mevius.2ch.sc/test/read.cgi/rail/1528114872/19
19 名無し野電車区 (ﾜｯﾁｮｲ 118.7.225.8) sage 2018/06/05(火) 14:40:35.94 ID:1rMY4mOX0
次
大和路線･万葉まほろば(桜井)線･和歌山線･奈良線100
https://mevius.2ch.sc/test/read.cgi/rail/1528177175/
http://118.7.225.8.ip-adress.com/
IP Address:118.7.225.8
City:Nagano
Postal Code:380-0845
PTR Resource Record:p701008-ipbf310yosida.nagano.ocn.ne.jp
State:Nagano
乙！
銀豚323系要らない
銀豚227系要らない
１本多く増えたことにそんなに驚くことなのかね？
せめて後数本増えてからのやっと線外直通妄想でしょう。
１〜2本だけじゃ予備要因としか思えないし。
今だったら、東の武蔵野線に
オリジナル顔クハがいるから、8両貰えたら、4連増やせるのにな。
確か全て海外行きが決まってるのでは？
103系を追い出すための用途であってコレ以上の4ドア4連の受け入れ先がない。
（訓練用途がなければ・・）6連でやっと和田岬につかせるぐらいしかないな。
さすがに113・117系のかわりにするのも無理がある。
保安装置の大改造が必要
しかし、LED案内表示器まで取り付けたモハ車が用途失うってなんか勿体無い。
新車作ったほうが効率はいいからな
目先の金がないJRｺﾋはともかく
そこまで金ないわけじゃないし
そもそもJR西は阪神大震災の緊急応援以外で
他社から車両購入したのは
キハ65をJR四国から購入したぐらいし？
対応完了後は即潰されたが
全車両新快速対応化で運用を共通化すれば予備を減らせる
225系6000番台は0番台へ改造
221系は奈良へ転用、223系6000番台は京都へ転用して
奈良の103系・201系、京都の113系・117系を全て置き換え
おおさか東線延伸分も確保
新快速に新車を入れて221系・223系6000番台を転用したほうが効率的
そして和田岬線は7両化して207系・321系に置き換えてほしい
羽衣支線が4両化できたからこれもできる
207系・321系に置き換えたらこちらも運用の共通化ができる
あとは播但線・加古川線を227系に置き換えたらめでたく103系全廃となる
103系残すのをやめてVVVF車両に専念したほうが省エネでJRのためにも地球のためにもなる
そんなら223系・225系4連でもいい
4連だとピーク時の混雑率はどれぐらいになるの？
JR西は和田岬線は黒字だから手放したくはないようだが
実質的に割増運賃になっている。
通勤経路が認められるかどうかだな
これが認められないと普通しか止まらない新長田から地下鉄になるな
新長田という駅を知らないのかな。
はぁ？
車での空港アクセスに関しても含めて、神戸市のやっているインフラが下手くそに見えるのが気のせいだろうか？？
心配しなくても最長でもあと10年以内に103系は西からいなくなる
実際の計画は国鉄車全廃だそうだが201系を全部廃車できるかは見守らないとな
（113・117はなんとかなるだろうと思うが）
これにあたり玉突き運用するのか新造置き換えするのかは注目
まず噂されるキトへの201系転属はあるのか否か
まあ、ナラ（と207系統一であろう和田岬）以外は新造置き換えになるんじゃないかと思うけどな
まだ10年走るのかよ
湖西線は冬季堅田以北入線不可だし
221系で統一した嵯峨野線をわざわざ置き換えるとも思えんのだが
搭載しているATSがATS-S・ATS-PともにJR西日本とは異なる仕様なのでそのままでは走れん
（Sは地上子＋車上タイマによる速度照査に非対応、Pは拠点P区間非対応）
尼崎事故のあとに購入した103系もATS-Sの交換はしたものの
ATS-Pは交換までは手が回らなくて使用停止とされたまま運用に入って
早期に広島送りになった
>>29-30
新幹線の300系とか700系とか
JR東日本から購入した103系は先頭車は広島送り、中間車は阪和線で結構最近まで残っていて
速攻潰された車両はなかった
>>46
省エネ関係の補助金をもらう際に既存車両と新製車両の消費電力を比較したデータが必要なので
おそらくそのためのデータ取り
ｻｻｸｯﾃ...ん？
本線（京都〜草津／野洲）があるじゃないか。
さすがに草津線直通までは手を出しにくいが＜4ドア乗車位置・トイレ無＞
https://pbs.twimg.com/media/Dk3o0h9UYAED4Zq.jpg
https://pbs.twimg.com/media/Dk3o0h6VsAAPbet.jpg
でも過去の代走はS編成同士が組んで6両を組んでるけど今回はわざわざT編成のモハを抜くという無駄かつ手間が掛かることやってるし
元々M1032が半端になって抜かれて以来廃車になるまでもなく絶賛放置中のなか207系では最終に近い車両までも離脱してるから無駄なことしてるなと思う
M1032は抜かれて以降使われたことあったか？
Tから1両抜く代走もちょくちょくあったよ？
正解 全車両譲渡が決まってる
>>25
それな
>>26
つ長野支社の酷鐵211系
>>29
それな
>>30
確か広島支社送りになったと聞いたが
>>32
賛成
>>52
乙！
新幹線。
和田岬線の１０３系を廃車しましょう
２０５系０番台は６両編成のまま奈良線で使用すればいいに 「ＪＲ西日本に要望済」
奈良線の２０５系は全車 青帯から緑帯に張り替えるべき 「ＪＲ西日本に要望済」
103系世代のお前も要らない
さすがに西内で受け入れるところが思いつかないので今となっては仕方ないかもな。
ただホシから221系を転配すればキトで古い車両をもっと減らせるんだけどね。
さすがに113系のＣ編成を使い続けるのも無理がきている。
何か理由でもあるのかな？
キトの113系を221系で置き換えるとなると先頭車化改造が必須なんだが
内装しか弄ってないから短期間で廃車になっても勿体ないとは思わないよ
これがVVVFに改造した車両なら分かるが
奈良線混んできてるから無理に4両に減らさなくてもいいのに
>>67
>>66
キト113の置き換えはどうなるんだろ？
キト113は新車じゃねーの？車両計画にわざわざ113・117と書いてあるし
227を作るとか？
223系などとの混結を考慮して225系じゃないかね
読み替え装置を搭載するかしないかの差ではあるが
そんなにオンリー運用しか使えない221系を残したいこと自体意味不明。
だから先頭車が足りんって
ホシの221系は4連はたしか3本しかないはず
今までは6連と2連から4連2本作ってたけどもう2連はないし
動かしようがない
ホシの4連は1本しかないよ。
C編成は1本だけ
あとの4両は223-6000で運用
8両は大和路用にナラへ
6両2本を8両と4両に組み換えでナラとキトへ
でダメかな？
これ以上は不要
あとは使いどころがない
阪和線に再投入は流石にありえないだろうし
ナラ6連の大和路快速をホシ8連で置き換え
既に今の本数で賄える
和歌山線乗り入れを止めて全部王寺折り返しにして
難波からの快速も8両にするならさらに必要だけどそんな誰得な施策はありえない罠
足りない分は223-6000で
221系8両固定編成は京阪神エリアの以下の線区で運行可能です。
□大阪環状線(関空/紀州路快速除く)
□JRゆめ咲線
□大和路線(普通除く)
□おおさか東線
■嵯峨野線
■湖西線(近江今津以南)
■草津線
湖西、草津に入れたらかつてのT編成のように
持て余して向日町で昼寝するのが落ち
中間車4両あぼーんするんだったら話は別だが
そんな余裕があれば今のJR西なら新車を直接キトに入れそう
おおさか東線の分もあるしね
各駅停車を全部221で置き換えたら大阪府内が阿鼻叫喚だがデータイムはクロスで十分だと思うし
おおさか東線直通増やすなら両数もいるし
距離もあるから乗ってる側としてはクロスの方がありがたいし
確か吹田だけでなく下関でもしてるからさ
中間車両を、先頭車両に魔改造すればいい。
221系は鋼製車体なので、技術面では容易に改造が行える。
〔アーバン 近畿圏〕ダイヤ改正と車両転配属81〔JR西日本〕
http://mevius.2ch.sc/test/read.cgi/rail/1534938300/
やらない
何年も前に、テクノスが魔改造のモックアップを発表したが、実行はなし。
小田急9000みたいだったな。
遅れてない。
束は車両をどんどん廃車にしているが、これは1997年頃に103が故障しまくったのがトラウマになってむやみやたらに解体してる可能性
もっともこの時点で酉を見習えば良かったんじゃね?
酉の103は最期まで大きな故障をしたという情報はなかったし
221系は奈良
223系6000番台は京都
225系6000番台は0番台化
223系1000番台・2000番台と225系は4+8に組み換えてグリーン車導入
これが最も良い
しばらくうるさくなると思います…
解体してる可能性ってなんだ？
初期投資は新車導入よりも一見安いが本当にトータルコストを考えると新車導入した方がいいことに
ようやく西が気づいた感じ。＜要はその計算もできない西がバカだったと＞
郊外で本数の少ない路線なら100歩譲ってそれでもまだいいが、少なくとも大阪環状線の
ような多客路線でボロい非省エネ車の103系を何時までも使っていたのは大恥だったと思う。
209やE231系がプレハブっぽい造り・・何を贅沢ぬかしているかｗ。
こっちはボロい・暗い・汚いの「ボッタクリバー」だったから。
環状線に207を入れて103は福知山線の大阪口や片町線の京橋区間運転に充てればよかったな。
史実は逆で、福知山線新製投入車が環状線に転属。
103を片町線京橋口や宝塚線大阪口限定で使うために残すのはあまりにも非効率過ぎないか？
一方東日本も地方線区向けなどはリニューアルして長く使うのが最近の方針
余剰人員やグループ会社の有無、経営環境なんかにも左右されるからどれが正しくてどれが間違いというものではない
経年50年の車を使ってるとかならまだわかるけどさ
史実はそういう理由で207, 321統一になった訳だけど、ラッシュ限定ならまだ使う余地はあった。
使う余地はあるとはいえ、あまりにも非効率だと思うんですが……
JR東日本は209系以降の車両は短期で廃車してると勘違いしてるヤツが多いが、
実際には編成短縮等で余剰となった車両など一部を除いて
最初から首都圏向けも含めて機器更新して30〜40年程度使用するのが前提となってる
E231も酷いのはあるけど、まだ使えそうな雰囲気はある
ボッタクリバーは草
しかも宝塚線とか、当時の阪急との競合関係分かってないね。
ただし103系でなく113・117系。昼間はホシから221系がバイト運用し、これらはミハで昼寝する運用だった。
これらはPがなかったため425以降はキトなどに追いやられ、223-6000が新製投入された。従って福知山線の新製投入は阪急対策ではなく425対策。
姫路〜岡山には向いてる。
えっと、207系も新製投入されてますが。
後、ラッシュ時の国鉄型は京都・神戸線でも走ってましたが。
425後に新製投入されたのは207でなく321。
私の書き方が悪かったね。確かに統一されたのは425の後。
だけど、425があったから207系と321系に統一された、というわけではなく、あれはC電の207、321系統一の余波だと思うよ。
無いやろね。
東の場合は４ドア車が標準となっており、その中で郊外仕様で205系が使われているだけ。
どうせそれも繋ぎであり209系以降の車両に置き換わるのではないか。
状態がいいとはいえ保守で難儀な201系をナラ以外では受け入れ先も無いでしょう。
今の西の考えなら・・ワンマン化・トイレとか付けて地方転配するなら・・ギリギリあとで新車！という流れ。
JR東西線開業後425までは国鉄型は輸送力列車ではなく
新三田よりも奥へ行く足が長い列車に優先的に使用されていたというだけ
すなわちその認識は「現状では輸送力列車には223系・225系が使用されている」と言っているのと同じ
201系や207系の7連よりも117系の6連や113系の4連の方が
収容力が大きくて輸送力も大きいと思っているなら何も言うことはないが
乗り込むのに一苦労降りるのも一苦労
サッサと廃車しろと思った
221系は8両だからまだマシだったが
ドアに挟まれるととても痛かった
10両編成にして欲しいと思った
爆音も揺れもトイレ無しも一苦労
サッサと廃車しろと思ったw
ここでの輸送力列車の意味は、たとえその用途からして疑問がつくような系列でも、
とにかく全体として輸送力を増やす列車、という意味なんだけど。
ただ当時も、朝の大阪行き、夕の福知山方面行きは、113・117系でも4連を2編成つなげて、
少しでも混雑を緩和しようとしていた。
ちなみに足の長い列車は遠くから乗って来る人に加えて、近くからの人も乗るから、
ラッシュ時に113・117系を入れるのは本来不適切。
当時も、現在も、ラッシュ時に207系の篠山口快速が運行されている。
4・6連113・117系はラッシュ時には新三田各停にも運用されていた。
209-500なんかE231と大差ないぞ。京浜東北の209とはまた別物だったな。
500番台以外に関してはわかる、なんで廃車しないのか
209が207系0番台より新しいとは到底思えない
それ・・２度乗ったことがある。＜三原⇒播州赤穂＞
嫌味なのか本線が１時間／１往復になってしまう時でソレに乗らざる得なかった。
最悪なのは冬季で半自動やドアカットなんぞ無く、暖房も制動時のみ座席下から僅かに
熱気がジワ〜と出てくる程度、それで停車毎に貴重な温かみがドア開で出てしまうという。
対向の115系を見た時に「何この天と地の差は・・」と幾度思ったことか。
その後単身赴任の京浜東北通勤利用の209-0で「この車両は103系の半分以下の電力で走っています」
を何度も見て、関西に戻ってアーバン内では103系・・ごめん体質改善してもやっぱゴミだわｗ
103系好きはAVで言うところの熟女フェチかババ専か偏見持つようになったし。
見かけは大差なくても中身は全然違う
台車間間隔も違うしMONとTIMSの差は大きい
323だらけになっちまった環状線なんてすっかり味気なくなってつまらないもんだわ
103系Rの一言
新幹線のFGT導入を断念
北陸でも見送りへ、開発難航
政府、与党とJR西日本が、新幹線と在来線を直通運転できるフリーゲージトレイン（軌間可変電車、FGT）の北陸新幹線への導入を断念する方針を固めたことが24日、関係者への取材で分かった。
既に九州新幹線でも見送られており、約20年間にわたって総額500億円を開発に投じたFGTの新幹線への導入計画が、全て頓挫することになる。
FGTは、まず九州新幹線長崎ルートに導入する予定だったが、開発の遅れなどで実用化のめどが立たず、断念。これに伴い北陸での導入も難しいと判断した。
ただ、近畿日本鉄道が在来線区間での活用を検討する動きもある。
https://this.kiji.is/405630942481892449?c=39546741839462401
駅間4km程度までなら103の方が消費電力が少なくなるという研究があったと思う。
そうそう、323系は大阪の街並みに似合っていない。もっさい103系の方が風景に溶け込んでいる。
>>128
AU75車は今の車両より冷房の効きがよかったぞ。
WAU102車（いわゆる冷風車）はおっしゃる通りｗ
以前あった奈良線の件もお願いします。
暑さで運転手も体調不良を起こし運行まで支障を起こし国から業務改善命令まで出ていたことを。
現状ナラから冷風車は撤退しているものの、もっと酷いバスクーラー車が新在家に残っていて
新車導入が決定したものの今は改善は無し。田辺以南でトイレ取り付けによる補助金巻き上げで
４ドア車にも装備したがそんな事をせずに３ドア車をこっちにまわしてくれればよかったのに。
＞＞大阪の街並みに似合っていない。もっさい103系の方が風景に溶け込んでいる。
そんな自己満足は自分の車だけでやってろ。
多客路線なのに雰囲気のために快適さやサービス悪を乗客が我慢するなんてあり得ない。
大阪には通天閣、新世界、道頓堀と引っかけ橋しかない、と思ってる東京マスコミの報道に見事にのってますな。
｢猥雑なものは大阪が引き受ける｣とのたまった前府知事と同じですな。
奈良県がちっともお布施しないせいでホントにスマン。
あと2年我慢してくれまさかの新車だから
>>133
103系が居なくなった環状線のある風景を抜くのに走ってる電車が「221系」
東京のマスゴミは本当に…
323系が風景に溶け込むころには他の路線も新車があふれて323系は陳腐化してるんだろうなあ…
（ただし低金利がどこまで続くかによる）
大阪をださい街と印象づけてるのは東日本か九州の奴だろ？
下回りやバリアフリーは最新でよいから、103系4000番台を環状線に走らせるべき。
環状線にはメトロ銀座線のような車両が理想だったな
> 環状線にはメトロ銀座線のような車両が理想
それ323系にオレンジ色の全面ラッピングをすればよいと言ってるのと同じだからな
銀座線や丸ノ内線の新車はアルミ車体で無塗装（全面ラッピング）なわけで
まぁ、103系の頃のようなオレンジ色の車両が欲しいということならそれで充分とは思うが
（04年のリバイバル新快速の時は乗りに行ったけど）
当日関西ローカルの夕方ニュースで取り上げられていて、年代的に中年以降のオヤジが
別れを惜しんで涙ぐならまだ分かるんだが、10歳も満たないガキが大泣きしているのを関テレ
あたりが映していて、ちょっと引いた。＜過剰なお涙頂戴演出のつもり？？＞
2017年じゃなくて2007年でも環状103系撤退は遅いぐらいだが、当時の西は３ドア化で
直通に特化した方針じゃなくまだまだ使う気まんまんだったからな・・・
儂は100歳まで生きるで
>>65
汚物205系要らない
>>66
単に改造費が高くなるからだろ
>>67
それな
>>68
それな 今時界磁添加励磁制御車なんて時代遅れ
>>70
227系だろ
>>71
それな
最近の束は経営陣が変わって酷鐵時代に改軌してる
具体的にはE231系以降の車輌は機器更新を行った上で30年から40年使い
地方路線は2回機器更新をするとも言っているかつて酷鐵がシティーダイヤに変更したが馬鹿詐欺支社などは長編成化する代わりにダイヤを酷鐵時代に逆戻り
>>100
激しく同意
>>107
それな
>>108
組合側から本社にE217系の廃車の要望が出てる
>>122
それな機器更新が行われて八高線で活躍しとる
野獣先輩ラッピング電車を環状線か加古川線に走らせてほしい
まあガキほど103が好きというのは何となくわかる気がするな
子供ほど103のメカメカしいとこや無味乾燥したステンレス車にない派手な色彩に惹かれるもんだ
あのテレビで号泣していた子供は父親が熱狂的な103のオタだったんだろう
子供が感化されて103が大好きになるのは何も不思議ではない
そんなのがあったから、201系や207系の姫路〜岡山シャトルダメなの？
201系は河口湖や高麗川や奥多摩のような田舎も走ってたよ。
昭和が懐かしいだの、遠のいていくだの言ってるの見て、おいおいとか思ったけど
塗れば問題なくね？
ウインドウシルやヘッダーは
ステンレス車だと有利だしな
西日本は国鉄型万歳・全列車国鉄型で運行せよ、なんてのは現実に常時利用している人間とは思えず。
エリア外からの単なる煽りとはわかっていても気分悪い。
そもそも今のJR西とは国鉄の遺産を土台にして成り立ってるものだ
国鉄時代の全てを否定するものはJR西そのものの存在を否定するに等しい
国鉄時代から連綿と続く歴史と伝統は今も脈々とJR西に生き続けており103なくしては207も321も323もなかった
民営化後生まれたようなガキだからこんな発想が出てくるのか
西オタを気取るならもっと国鉄本体とその魅力溢れる国鉄型車両たちをもっと勉強して来い
それか零細私鉄どものオタになってる方が幸せじゃないのか？
それ国鉄時代を全く知らない中学生鉄ヲタの台詞なんだよね
その後国鉄時代には生まれてないでしょと突っ込まれてたが
まあ平成生まれの人間が古いものを昭和臭がすると表現するようなニュアンスなんだろうが
今更201系を他所にやる必要ないだろ
交換部品も貴重で今あるのでやりくりするしかない車両なのに
現在集結中のナラだって十分田舎だし
川重でも323の製造中である事や近車でLS22以降の構体が目標されている事から鑑みて323系を予備で1本余計に作ったのではなくどこかに追加で導入するのは確定なのではなかろうか
国鉄の香りという香水があったなw
分かりやすすぎて笑える
久宝寺方面から環状線直通の快速がどうとか言ってたしそれ用？
何度窓ガラス割れば気がすむんだ？
https://trafficnews.jp
⚠ 窓ガラス破損 ⚠ 田町駅付近で車両窓ガラス破損との情報あり 以下の路線でダイヤ乱れの可能性 京浜東北線 など pic.twitter.com/YL7zS6bu6D
とれいんふぉ ALERT
@Trainfo_ALERT
https://twitter.com/2chan_nel (2ch newer account)
https://twitter.com/2chan_nel (2ch newer account)
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https://twitter.com/2chan_nel (2ch newer account)
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すでに製造中だから
モリに入れてナラの区快と柏原快速を置き換え、捻出された221や201は東線の延伸と大和路快速とみやこ路快速の増結に回すが一番考えられる可能性かなと
なにわ筋線が完成すれば直通がそちらに回ってどのみち環状用車両が不足する
インバウンドや北陸九州新幹線需要で事業が好調かつ低金利の今のうちに揃えれる車両は揃える腹なのでは？
今でもダイヤ支障で直通中止になると環状車両が回らなくなることも多いから予備に余裕を持たすための増強かと
なんで環状線用の323系作るのかね。
区間快速として運用するならトイレつけたり、クロスにするなど大和路線にカスタマイズした323系を生産したらいいと思うのだが。
ただ、5〜10編成製造するなら大和路や阪和に入る可能性もでてくる。
今の朝の区間快速と柏原快速を全部置き換えるには8本程度の323系がいるのだけど
そこまで323系入れてしまったら昼間に寝る323系が出てしまうから、昼間の環状直通にも入れないと無駄になる。
まさか本気で大和路快速を全便新大阪に振って
大和路線の環状直通は、323系に置き換えて愛称廃止とか考えてるのか？
桜島線（USJ）の利用者が順調に増えていて満員の時も多いので
桜島線、環状線の増発を考えて、323系を追加製造してるんじゃないかともとれる。
323系168両は、2014年当時のダイヤで運行した場合だから
それ以上の本数を運転する計画に変わったのなら、投入数を増やさないといけなくなる。
さらに、直通列車に頼っているせいで台風やダイヤ乱れで221、223、225系が入れない時に環状線がスカスカになる課題もあるので
その対応を含めて数編成追加製造って可能性も十分にある。
何編成製造されるのかとか知ってる？
色々と考えてみたのだけど、一度環状線と大和路線で分離させた運用を戻す理由が分からない
221系もリニューアルで混雑対策したし、これでもダメなら223系や225系も変えないといけなくなる。
それに区間快速や柏原快速に入れるのならがっつり大和路線になるので
>>166で書いた、新線開業が控えている大和路線への直接新車投入になぜしない？がどうしても引っかかる。
ブラックレインか。
ｻｻｸｯﾃﾛ氏によると323系は全閉IMのせいで大和路線営業運転不可だそうだが。
ナラ区は車庫が逼迫気味というのはある、実際東線開通時に天理の留置線を電化してスペース確保したほどだし
当初計画では21本予定、でも近車で22
本目の製造が確認され更に鋼体があるからさらに製造されるのは確実
西の新型置き換え一大ムーブメントに乗り遅れた焦りはわかるんだが
最近の奈良民の言動の見苦しさが目につきすぎる
ついこないだも205系0番台は6連のまま入り輸送力増強に当てると希望観測を吐いて見事爆死したばっかだし
通勤車に限れば、近鉄には10年間1両たりとも新車が入らず、頼りの西でさえも中古車ばかり
挙げ句の果てには和歌山や桜井にさえ先を越される始末で一時期の新車呉状態なんだ
言ってることは前半と後半で矛盾してません？
区間快速に運用といいながら、大和路線での営業運転不可っていってますが…。
>>174
東線は宮原では一切見ないの？
223系6000番台が新大阪〜西九条を試運転したことも気にはなってて。そのさらにが何本かなんだよね。
実は14〜21は大和路仕様にカスタマイズしてて遅れているとか…。さすがにないわな。
奈良区エリアなら沿線にたくさん電留線造れそうなスペースがあるじゃないか
大和路線というより環状線で6両大和路快速ババ混み問題の解決があるんだと思う
＞ナラの車両増備の代わり？にモリの323が大和路快速運用につくならば
だから大和路カスタムじゃなくて環状線仕様のが走るのではと
>>174
それでも尚逼迫してんのよ。そして車両はまだまだ要る
>>177
あれはｻｻｸｯﾃﾛ氏の妄想ってことで落着した気が
実際323系は車輪削りにナラに来てるし
>>178
と思うんだけどなあ。いろいろ面倒くさいからか
近鉄はあの丸屋根をこの期に及んでまだ大規模更新してるもんな
財政が苦しいのもあるが尻痛の圧倒的不評で通勤車基本設計の根本見直しを迫られて動くに動けない現状か
同じ車両寸法の南海が近車への受注を再開したのを幸いに共通規格によりコストカットしたステン車を導入するチャンスなんだが
一般型車両といえど作るとなる無駄に凝るからなあ近鉄は
大和路快速につくなら、なおさら323系を大和路カスタマイズしないといけないと思う。
それに323系では大和路快速は名乗れないと思う。
丹波路快速と同じ区間を走る207/321は「快速」と名乗ってますので。
昼間で323系の快速はさすがにないよ。それだと環状線の列車ではなく、大和路線の列車。
大和路快速が廃止予定ならこの限りではないのだけど
さすがに大阪直通を止めるとは思えない。
大和路線沿線の土地開発には遺跡関連の制約
があるのと、リニアの駅が確定するまでは動けない。
まぁ大和路線関連は早急に三扉にまとめたいんだろう。
本来ソレを進めて欲しいんだけどね。
６連９本も要る？４本くらい８連に置き換えてもよさそうだが。
みやこ路や高田直通で６連を使っているのって結構限られていたような・・・。
余った６連はキト送りでそのまま117系置き換えでつかえるし。
あと221系６連車削減を唱えると必死で反対する人が居るが、大和路快速の６連は
我慢しろというのかね。あと日中の大和路普通運用で221系充当が無くなるのも嫌なのか？
混雑というよりはホームドアの関係で全列車8両統一化したいのだろうとは思うけど
環状仕様の323系で大和路快速6両を解決するなら、昼間の環状仕様の323系直通運転は必至。
最高速度の関係でスジには乗れないし、〇〇路快速のルールから外れるし
いくら323系を追加生産しているとはいえ、それはないんじゃないかな。
素人なので、何ともいえないが、奈良が満杯ならモリに221系を転属とか無理なのかな？
大和路直通で使えばよく、必要であればメンテナンスのために奈良に向かうとかで
全ては323が何編成追加されるかだな
2編成追加は間違いなさそうだが
故に区快運用の一部置き換えは確実だと見てる
後、ｻｻｸｯﾃﾛは223の0.75M絡みでトンデモ主張した挙げ句、集中砲火食らって逆ギレしてとんずらこいた模様
323はそこまで有難がるほど大した車両でもないぞ
国鉄の生んだ質実剛健な201と新生JR西を関西鉄道界の覇権へと導いた立役者221がいるじゃないか
この2つの車両は323より鉄道車両としての基本スペックははるかに上だと断言する
323は高速走行の必要のない環状線への適応に特化された車両で
極限まで回生力を突き詰めた主電動機制御機器で構成され大和路運用には明らかに不向き
いずれ吹田車両所リニューアルまでに201も205も置き換えられることが確定してるのだから
その時に大和路用に対応された新型をおとなしく待つ方が吉だと思うぞ
そりゃ221の代わりにロング来たらがっかりさんなんだけどね
混む時間帯のクロスはそれなりにキツイからさ
221系全部集めてロングから置き換えじゃラッシュがキツイ
201系はあちこち大活躍だけど交換部品含めて現編成でやりくりするしかないし
置き換えもキトのボロ見てたらそっちが先だろと思うし
ｻｻｸｯﾃﾛ氏を追い詰めた連中曰く323系は130kmまで出せるらしいから
大和路というか直通区間快速でラッシュアワーのみの充当なら可能かなーと
連中の言い分を聞く限り大和路で使えない理由は「Sic-mosfetが勿体ない」のみかと
神戸や尼崎からたくさん新車が入ってきたじゃないか？
後、323に執着というより221に対する執着の方が強いだろ
323は高速走行に適さないというのも車輪転削でナラ区に回送される時、普通に爆走してる事を考えるとそうでもない気がするがな
wikiに設計最高速度130キロ準備とあるから120キロなんじゃない？
デビュー時の紹介記事によれば、
ブレーキを増圧改造したり、ヨーダンパを増設すれば120〜130km/化は
可能みたいだけど、番台で分類して運用を分けなきゃならないからなぁ。
仮に大和路線で運用するにしても100km/hまでだろ。
221系を奈良、223系6000番台を京都へ転用するのが良い
奈良・京都はワンマン化不要で221系との混在は不可避
そして221系・223系6000番台がいなくなれば全車両新快速対応可能になって予備を減らせる
だからこのタイミングで奈良・京都へし新車を入れるより、
網干・宮原を全車両新快速対応にするほうが遥かに効率的
京都は4連が多いため223系6000番台が適任
117系6連の置き換えは223系2000番台6連を転用すれば良い
225系6000番台は0番台へ改造
まずは奈良の103系・201系を全廃
次に京都の113系・117系を全廃
阪和線を223系・225系に置き換えたように
神戸線・京都線を223系・225系に置き換えて運用効率向上したほうが効率的
205系・221系を置き換えるタイミングで新型車両229系（仮）を導入すれば良い
特に大和路線・おおさか東線・奈良線は、205系・221系の置き換えによって
全て新型車両に置き換わる
今は網干・宮原へ225系をまとめて導入して余った車両を奈良・京都へ転用
その後、奈良・京都に新型車両を導入したほうが良い
特に奈良は一旦205系・221系でまとめておけば、それらを全て新型車両へ置き換えられる
>>192
そうなんだよ。323系自体は調整すれば120km/h可能らしい。
103/201は物理的に無理だったけど、323系は調整可能。
大和路線での運用を考えてるのであれば、調整してきてもおかしくないんだけど
100km/h以上を出せる準備はあるし、ここで使わずいつ使うの？ですね。
ブレーキ増圧で120→130じゃなくて100→120〜130なのか
なんかあまり聞いた事がないな
9年前やぞ
https://thepage.jp/osaka/detail/20160926-00000007-wordleaf?page=7#subtitle
https://news.mynavi.jp/article/20180725-669225/
阪急との乗り換えもあり途中駅では最大の利用者が見込める淡路が快速通過とも思えないし、東線に3ドア走るんでしょうかね
201系を置き換えるときに3ドアにする可能性が高い
阪和線・環状線の前例が根拠
というより近鉄がステンレス通勤新車の導入を予定していたけど中止になって
その図面が南海の新車に転用されただけなんでは
南海8300は南海8000の改良型だからそれはない
そうじゃなければ総車との信用問題になる
グリーン車自由席廚は自分の巣へ帰れ
おおさか東線は最大でも１時間あたり普通4本快速2本しか想定されていない
ラッシュ時でも最大普通6本のみ
新大阪発大和路線直通快速は、大和路快速又は快速として運転(逆向きは直通快速として運転)
>>170
逆だよ。221系のリニューアルが揃うことで周回運用に就かせやすくなった
大和路線の新車投入は別件である。先行の和歌山線227系は大和路線との併結運用も想定されてる。
>>199
現時点の計画と前置きしたのがポイント
ダイヤと運賃が未定と答えながら運賃がわかってるのもポイント
阪和線が一気に223以降で統一されたのは例外なのか
改造したら120出せるっていうがそれなら最初から225を直接投入した方がよっぽど合理的だろ
将来なにわ筋線が実現して乗り入れがなくなり環状線の運転パターンが単純化すれば
東が山手線でやろうとしてる無人自動運転も視野に入れることができる
そうなりゃ一応環状線で使い切るつもりの323の転属も想定されるから念のため準備は整えてあると
新大阪発大和路線直通快速は、大和路快速又は快速として運転(逆向きは直通快速として運転)
これってどこ情報？単なる快速ということは、201/207/321/323?での快速も予定されている？
大和路線の新車投入は別件である、のであれば
323系を先行して作る必要性もないように思えてくるんだけど。
大和路線の新車ができるまでの間は201系で直通快速運転してしまうとか
あれだけ323系を環状線に特化した車両とうたっておいてするのかな？
323系を大和路線走らせるならデビュー時からでも可能であったわけだし。
323系大和路線へもというアピールも可能であったのにしなかったから。
あともう一つ。323系は大和路快速/関空・紀州路快速/直通快速に対応してるらしいので
阪和直通快速（日根野発着や単独直通運転）にも入ってくる可能性も考えられるけどどうかな？
阪和線の直通快速も結構混んでて、大和路線以上にネック（特に朝）
省エネ化した103？
加速力は上がったの？
現時点で323系以外は可能性があるね
計画が前倒しになると無いけど
おおさか東線内の快速停車駅は新大阪、放出、久宝寺
323系はあくまで大阪環状線内での増発がメインであって、大和路線はサブ
323系が朝に奈良から環状線に入って周回運用後、夜に奈良へ
221系が朝に環状線から奈良へ入って運用に就き夜に環状線へって感じ
>>209
阪和線直通は考えられていない
大阪環状線と大和路線は乗務員と車両の管理が一体になってるが、阪和線は別となっているので
分かりやすくいうと大阪環状線内で関空/紀州路快速、直通快速、阪和線快速の乗務は天王寺が担当していて、その他の運用は奈良と森ノ宮が乗務している。
朝の大阪行きの区間快速は323系のみになるの？となると323系はあと8本くらい作る？
で、どこかで記事になってたりするのこれって
散々言われてるが新大阪から直通快速を出すなら大和路線よりも学研都市線のほうが需要は間違いなく上なのに何故酉は敢えて大和路線直通に拘るのが意味分からん
個人的にはガキの頃の憧れだけだったし
ソースがないから疑問の域は脱しないけど、323系の最終製造数や大和路にいく323系の運用予定数知ってるんじゃないの？
221系に統一される直前の、103/201運用は4251編成とモリの1運用なので、周到するなら2運用かと思うけど。
大量に323系追加生産するなら区間快速の全便323系化も視野にあるのかなと
>>214
学研より大和路がランクが上なんでしょう。学研の短距離需要を潰しても、奈良への観光、通勤重要を優先したいってことじゃないですかね。
学研都市線の方が利用が多ければ、そのような客の動きになるから、ひどいようなは中之島線みたいに修正せざるを得ない状況になるだけかと。
まずは需要は置いといて大和路で試したいってことじゃないのかな。これが本当なら
クロスからロングになり、さらに女性専用車が1両導入になるから
そろそろ夏休みの宿題は終わったのかい？
馬鹿なのか？
２２３―６０００は２２１対応にしてるだけで元は２２３グループだぞ。
ｻｻｸｯﾃﾛよか遥かに健全な議論だよ
こういうのは見てて楽しいし、やりがいがあるよ
さらに車内トイレもなくなるな
221系が意外とサービス充実してるから323系化は結構な痛手だな。
妄想レベルを議論、やりがいってｗｗｗ
ガキはおめでたいねぇ
うらやまｗ
そういうとこだが何か？
１日数本のイレギュラー列車なら即打ち切りでも良いだろうけど、終日運転されるであろう快速だと面倒くさいだろう。
なんで6000番台の221系性能解除せずに225を投入するの？
性能解除したら2000番台じゃん
バカなの？
221系は奈良へ転用が良い
奈良へ転用して103系・201系を一旦221系で置き換えて
205系・221系を置き換えるとき新型車両導入で
>>219
>>229
113系の置き換え用として京都に転用すれば221系と併結できる
4連だから113系を置き換えるのにちょうどいい
新大阪にはある○7と△がないということだな
>>217
大和路線内で323系8両の女性専用車は無理(解除が必要)
直通快速と同じで乗車位置が合わない
201系の停車位置が1-6や3-8になっているところをすべて2-7にすればいいのだけれど、
少なくとも天王寺は駆け込み乗車が増えるな
ブレーキ増圧では120km/hまで
それプラス滑走検知装置（軸単位制御のもの）の取り付けで130km/hまで
2編成だけだね
>>220
朝と夜、数本だけ快速運用だけど学研都市線直通設定される予定
出張の行き帰り楽になるから学研都市線直通には期待
休日はどうするんだろ。朝の区間快速は消滅しましたが、単なる快速として運用するのか？
正しいとしてそこまでいうのなら所要時間や本数やダイヤも大筋決まってるんだろうな。
噂には久宝寺の緩急やめるとか快速停車駅の見直し、追加もあったけど、想定を見る限りでは現状ベースなんかな。
大体心づもりが決まってるなら概要だけでも早くプレスすればいいのにね。
小田急とか東急とかは、新線や大掛かり変更や力入れる所については、ダイヤ改正のかなり前から方針発表して機運をあげたりしてるけど
323が仮に大和路(笑)に入るとしても機運なんてこれっぽっちも高まらんから安心しろｗｗｗ
大規模な改正なら2、3年前から大枠ができていくから、その分早く大雑把に分かりやすいと言うのかな
宣伝は先にしとくに越したことはない。
学研都市線の直通の有無や本数の規模わかればそれで不動産アピールなどもできる。
バカにしている大和路線もそれなりに利用者いるし、観光客も増えているので観光誘致にもなる。
323系の奈良直通の話より、東線の運転形態だね、先にいうべきは。
奈良側からすれば、323系の奈良直通はデメリット要素もありそうなのでそこまで題材的にいわなくてもいい。
直通快速も尼崎⇔奈良のままで
逆に機運がさがるかもよ。
103/201→323は同じタイプでの改善だからプラス要因が大半なのでいいのだが
221→323は車両タイプが異なる上、使い方変わるので、人により判断が異なる。
立客や女性には323系は歓迎、座る客や男性客には改悪になる可能性が高い。
女性専用車は根強い反対もありますし。
ただ221系リニューアルで混雑も緩和されており、立客もそこまでのメリットはなく
最終的に得するのは女性のみなのかもしれませんね。
立客の要望は、6両を何とかしろってことだろうけど、2編成の323系区間快速運用だけでは
昼間の6両大和路快速は解決できないだろうから、意味ないじゃんだろな。
尼崎発着はなくなると思うよ。さすがに10年経っても朝晩の4往復のみ
大阪直通との乗車率の差も大きいけど、廃止したくてもできなかったので
新大阪に振る形で運用終了でしょうね。
新大阪発着に「大和路快速」は本当かって思いますけど
新経路だし、「直通快速」が受け良くないなら、新たな愛称募集してもいいと思いますけどね。
https://www3.nhk.or.jp/news/html/20180827/k10011596091000.html
敦賀延伸時にはW7系が入るわけかな
新幹線を走らせるために投資した部分はまるまる無駄になってしまうが。
途中駅からの女性専用車解除は大丈夫でも逆はそれなりに混乱するよ。
直通快速の放出で実施してるとはいえ。
ただ変更駅が乗降がかなり多いの新今宮、103/201系時代でも車両を工夫して定期運用での設定を回避してたしね。
朝の大和路運用323系は、快速JR難波行きに限定（全区間設定なし）、その後JR難波→天王寺（回送）で環状運用へ
夕方の反対方向は、区間快速で新今宮解除、またはJR難波発の快速に充当。
これなら、女性専用車の影響は最小限に抑えられるし、男性客への配慮も可能ですが。
もう既にそういう運用での計画も検討してるのかもしれないが
国土交通省は27日、与党の整備新幹線建設推進プロジェクトチーム（PT）の会合で、新幹線と在来線を直通運転できるフリーゲージトレイン（軌間可変電車、FGT）の北陸新幹線への導入を断念すると報告した。開発の難航から九州新幹線長崎ルートでの活用も断念している。
PT側から目立った反対論は出ず、新幹線のFGT導入計画は事実上、白紙となった。
座長を務める岸田文雄自民党政調会長は会合後「国交省には、地元への説明など丁寧に対応してほしい」と述べた。
FGTの開発遅れと、車両の製造・維持費が高額なため国交省は長崎ルートへの導入を断念。北陸でも難しいと判断した。
共同通信
https://this.kiji.is/406747800162042977?c=39550187727945729
ハナシがどんどん変な方向に言って現状がわからないので詳しい人教えて。
>>231
221系が居てるせいであって221系が減ったら自然に6000番台は解除されるだけでホシから
ヨソには行かんぞ。それにキトの221系と連結させるのならホシに残っている221系じゃないの？
まさか４連車が無いからホシから223-6000を持ってくるという短絡的な考え？？
それなら６連を持ってきて編成数を少し減らすという考えはないのかな。
近畿車両でさらに1編成製造されていることを確認されており、
LS23まではほぼ間違いない見込み。>>164もそれを示唆。
個人ブログで転用で申し訳ない（反則かもしれないけど）
ttps://plaza.rakuten.co.jp/225vvvf2010west/
それ以降については未定だけど、>>234が2編成と言ってる状況。
さらに大和路運用につくと言ってきたので、状況を聞いている感じだね。
LS14〜21のどれかという可能性は？？
とにかく来年２月１日に栄えある201系環状線引退式典を催すためにもそれまで全編成揃えといてくれよと
http://rail.hobidas.com/rmn/archives/2018/08/jr227a54s32.html
9月10日も川重からA55編成出場予定
【JR西】キハ120 354がリニューアル改造
http://rail.hobidas.com/rmn/archives/2018/08/3_53.html
117系S1編成が吹田総合車両所京都支所に戻る
https://railf.jp/news/2018/08/20/150000.html
227系A51編成とS29編成が宮原へ
https://railf.jp/news/2018/08/20/143000.html
205系NE402編成が奈良線で営業運転を開始
https://railf.jp/news/2018/08/19/203000.html
編成から外されたモハ205-104とモハ204-104は6月20日付けで廃車に
大和路線じゃなくて予備編成だと主張するのはわかるがさすがに川重でも作ってるのに近車のLS22の次がLS23ではなく14〜21と主張するのは苦しい気がする
というか関西の車両スレでは南海6000系更新を新造ではないと言いはったりと変わった人が多い気がする
2編成増えるとは言っているが大和路運用は言っていないね
>>234氏は
大和路線快速の混雑率を考えると区間快速を減らしてループ運用を増やすのではないの？
その前のレスで、区間快速や柏原始発快速に充てると書いていた。
ただ2編成追加にとどまる？ようだし、女性専用車の設定の位置が合わない問題も指摘されているから、大和路運用があっても少数、JR難波発着便の可能性が高そう。車内灯まで変えるくらいな完全な専用利用設計だから、途中設定や解除は考えにくいのものある。
これから新大阪・うめきた・なにわ筋線と伸びるに従って
東線へシフトする大和路線の快速が増えていくはず。
全面的にでなくても、とりあえずラッシュ時間帯を手始めに1本でも2本でも東線へ流す。
環状線は輸送力を落とせないからモリ323系による周回列車を増やして補い、
大和路線からの遅れの持込を減らして環状線のダイヤ弾力性を上げる。
そういう方向ではないかと。
>東線1期の旅客の発駅分布は、自線内＞＞大和路線＞＞＞学研都市線なので
これ1期開通が南部だからでない？
もし北部のほうが先に開通してたら大和路線と学研都市線のポジションは逆になってると思う
そう思って直通快速を設定したけど、結果はご覧の通り。10年経っても直通快速は増発されなかった。
大和路線利用者がみなキタに行くわけでは無いからほどほどにしないと大和路の利用者が減ることになりかねない。
今の大和路快速は1本で天王寺も難波も大阪も効率よくカバーできるから成り立ってる。
新大阪はまだ利用あるとはいえ、シフトさせるほどはないと思う。
学研重視の方が得策と思うけど。JR西日本には学研には興味のが残念で仕方ない。
JR西日本が、学研都市線の新大阪需要に興味ないのが残念。
ダイヤ乱れのリスク負ってでも直通を高頻度で設定するなど重視する価値あると思うんだけどね。
大和路線からの新大阪直通が設定されるとしても、
少なくとも当初は現行の東西線直通快速程度の本数にとどまると思うけどなぁ
大和路側に先に発駅需要が付いたのを今さら言っても仕方がないし、
いきなり東線に流れて大和路線の天王寺口志向がガタ減りするわけでもないだろう。
しかし新幹線にダイレクトアクセスで、新大阪〜うめきた〜JR難波〜天王寺と
大阪中心部を串刺しにするルートだから開拓のし甲斐はある。
学研都市線も大和路線もせいぜい沿線同士で競い合ってもらえばよい。
奈良↔西明石を20分に一本運行して、かつ大きく宣伝しとけば、おおさか東線開業から阪神なんば線開業まで1年間もあったことだし、今は奈阪神の移動はJRが大きくシェアを持ってたかもしれない
せっかく新線建設で線路は繋がったのに、ほんとに残念
大阪で言えば中之島を拠点に運行してるようなもんだし
旧:「サンダーバード」681.683系177両を更新
新:「サンダーバード」681.683系全車両を更新
https://www.westjr.co.jp/press/article/2015/01/page_6729.html
奈良から阪神間の移動なんて大した…
阪神なんば線でさえ、どれだけの直通実績あるのか。
大和路線利用者で天王寺や梅田に行きたい人よりも
学研都市線利用者で京橋や環状線沿線や東西線沿線に行きたい人は多いんじゃないか？
そうならば、直通は運転しないもありですね。大和路も学研も新大阪いりませんというならば
無理に直通運転しなくてもよかろ ＞東線と学研都市線。
大和路線と違って、京橋･東西線へ向かう列車を減らして
東線へ振り向けるわけにも行かないし、
さりとて純増発するほどの需要があるとも思えん。
それは大和路線とて同じ、対面で乗り換えられる。本線退避や補完列車まで用意して無理矢理運転しましたって感じだし。
まあ、疫病神みたいな押し付けあいみたいな設定しないといけないようでは東線はダメだろうな
>>273の後半再読の事。
新大阪ｰ奈良直結でのインパクトの方が大きいということでしょう。
スマン、スマン。
新今宮(大和路快速)じゃなく久宝寺(直通快速)の話だな。
あれは、ラッシュ時のキタへの(大和路線〜東西線の)直通需要を
見誤った結果の産物。
東線需要とは無関係だな。
北半分が開通しても、特にラッシュ時の新大阪直通需要がそれほどあるとは
思えない。
地味な路線だがすでに奈良線29837は抜いており、
大和路線68925、学研都市線66783の半分まで来ている。
ゆめ咲線はもっと伸びており、JR発足時の4倍近い83683でなお伸長中。
むしろ、学研都市線や大和路線の半分というのが情けない？
データイムは大して乗ってないが、ラッシュは結構乗ってるし、朝の本数はもっと増やすべきなんだが
323系の追加製造もゆめ咲線のためだと思ってたけど、合ってそうだな
>>280
久宝寺がネックですね。大和路線を減らさないと増発はできない。久宝寺の緩急接続やめて東線を増発する案もあるらしいけど、南アーバン白紙改正になるので、そこまでするかどうか
ピーク時の直通快速を各停化すれば、本数倍増できるんだけどな。
学研は東西線開通の時がどん詰まりの通勤通学路線からの脱却の唯一無二のチャンスだったと思う
あの時にドーンと奈良〜四条畷〜尼崎〜神戸・姫路方面への新快速設定するとか阪神なんば線以上の積極策に出てたら良かった
流石にそこまでは荒唐無稽にしても快速を神戸方面直通にするとか宝塚線直通でもデータイムでも新三田駅まで直通とかはやってもいいと思う
勿論どの場合も東西線西側の北新地〜尼崎はノンストップ、車両は207系でなく223系で
現実は快速の奈良直通も早朝深夜の入出庫絡みだけ、新三田や篠山口直通も朝夕晩のみという控えめ設定だから折角のチャンスを逃したと言える
私鉄なら上にあげた施策のどれかはやってたと思う
そうシフトはできないんです
おおさか東線は1時間あたり最大6本しか運転できないので
>>263
直通快速は全線開業までの暫定処置です。あまり本数を増やすと廃止できなくなるので
学研都市線から直通を入れると南側の本数が減るんです。南側から京橋方面へ直通させると平面交差が発生します。
直通させないも1つだと思ってる。大和路、学研からも。線内完結。
久宝寺も放出も対面乗り換え可ですし。
今の直通快速も無理に設定してる感はあるし、区間快速との乗車率差も大きい。
北新地にホームドア設置したときに廃止したらよかったのにと感じてた。
それに323系を大和路線にわざわざ走らせてまで直通快速を運転するのも正直、疑問符があったりする。ダイヤネックや車両準備に無理に直通しないでもいい。
線内利用も多いし、6本の枠は線内各停に使った方が一番有用だと思う。
大和路の直通にこだわるなら奈良への直通快速よりは大和路直通普通にして柏原〜八尾の客をターゲットにしたほうがいいように感じる。
せやなJR野田阪神、JR西梅田、JR南森町
南側の本数を気にするのなら快速ではなく普通をふやすべきですね。
奈良方面からの新大阪直通快速を線内利用者に不便しいてまで運転する価値の
価値があるとは思えない。奈良は新幹線は京都にいく選択肢もあるから、分散してしまいそこまで流行るとは思えない。まだ、新幹線駅が遠い八尾〜王寺の途中駅の方が望みが高い。
JR西日本としては新大阪から乗せたいのでしょうけど。皆が新幹線で西にいくわけではないしね。
積極的に多方面直通を設定しても学研側に企業オフィスも遊興施設も観光地もほとんどないただの住宅だけでは
一方的片輸送に終わり列車として成立しないのだからJR西は当然の判断を下したと言える
学術研究都市が期待通り発展し大学や研究所をバンバン誘致して本来目指していた職学住一致が実現してればともかく
大阪市内に通勤する労働者のただのベッドタウンに終わり挙句には同志社の文系学部まで撤退した
JR西も学研は所詮C電のおまけだという見解をより強める結果に終わってしまった
学研の路線環境があんな感じなのは結局のところ国鉄→JR故の不幸だと思う
というか学研に限らず旧関西鉄道だった路線は国有化されて何一つ良かったことは皆無なんだけどね
私鉄ならば沿線をただの住宅地だけにせず集客施設まで作って普段のラッシュとは逆方向の需要も喚起するところだと思う
それを考えると昭和初期に京阪が学研を買収するという話があったのだがこれが実現していたら沿線の状況や路線の性格は変わってたのは間違いない
勿論現実の歴史よりも良くなるのは当然だろう
それにしても同志社の文系学部移転は学研には痛手だった
同時に日本は未だに文系贔屓で理系冷遇なのを改めて感じた
いずれにせよ通勤通学だけしか需要がない路線はこれから先の時代は生き残るのは難しいと思う
同志社が理系を残したのはある意味当然、研究設備がでかくなるから郊外の方が有利だし
学研都市線に関しては開発云々関係なく片輸送のままだったと思うよ。中心部を走ってる訳じゃないし、真ん中をつらぬくゆめはんなだってそんなに乗ってないしな。
対奈良で見た時、沿線に相応の規模をもった都市がないのも大きいし、京都府経由になるのもマイナス、おけいはんと近鉄に周辺を固められてるのも痛い所
323登場の時、205転属の時とか色々な時にことごとく妄想が外れたんをもう忘れたんかガキヲタは(笑)
ちなみに前に大和路スレで東線全線開業時には東線への直通増発を、と話が 出たときは毎回のように新大阪より天王寺への需要の多さを理由にあり得ない、といわれてたよ。これが実際なら新大阪への増発はあるだろうけどそこまで期待できないだろうな
＞多方面直通
学研も大和路も西から見たら目糞鼻糞だと思うが
奈良が西にとって魅力的ならば京都から奈良線経由で大阪からの直通列車でも走らせてたと思うし、20年以上前のように大和路快速アピールのＣＭもしてただろうね
大和路厨はやたらと奈良を持ち上げてるが、昼間スッカスカの大和路快速を久宝寺で見てるから到底大した路線とは思えない
阪和線快速の乗り入れ廃止なんてしないよなぁ
民営化以前ならともかく旧関西鉄道路線が私鉄の方がよかったという要素など一切ない
京阪も近鉄も製造50年近く経過のポンコツが主力路線にもゴロゴロ残るのに対し
奈良線の103和歌山線の105も間もなく置き換えられこの管轄から抵抗制御車が消滅する
プラスJR西の圧倒的路線網を生かした各種直通ネットワークに東線全通ウメキタ新駅さらになにわ筋線が加わりもはや死角がない
おけいはんが仮に学研の買収に成功していてもとても使いこなせずに持て余すだろう
第二ひらパーなんか作ったりしたかもしれんが客も来ずすぐ潰れただろうな
学研はそもそもの路線ルートが致命的な欠陥を抱えてるんだからちょっとそっとの沿線開発じゃどうしようもない
東西線開業で北アーバンのネットワークに組み入れられてやっとある程度は機能できた
学研は通勤需要はそこそこあって黒字だからそれで十分と言えるし
最初から輸送改善による劇的な成果を期待できるような路線ではない
>学研はそもそもの路線ルートが致命的な欠陥を抱えてる
確かにな
木津〜大阪間全体もそうだし一部を切り取っても普通の考え方ならあり得ないルートだからね
木津〜四條畷・大阪方面は本来ならR163のように生駒山脈をぶち抜くのが正解だし松井山手・長尾〜大阪方面にしても四條畷まではまだ分かるけどそこから先は大東や東大阪を通るというこれまたあり得ないエリアを走るからね
こちらは今の第二京阪のルートなら理にかなってる
あれは中途半端な設定だったから特急化
観光客は京都経由で近鉄使う
まあ書いてるの学生さんが多いんだろうけど、新大阪を過大評価しすぎだよね。
まあ新幹線には乗れるが、それ以上ではないし。
来年のダイヤ改正って、時期的にまだ現業まで降りてきてないはずなんだけど。まあ、ひょっとしたら、西の本社の人間が漏らしてるのかも知らんが。
開き直られても、「予想」と「妄想」は違う。
他人の根拠のない「妄想」程詰まらんものはないよ。
>学研は通勤需要はそこそこあって黒字だからそれで十分と言えるし
その通勤需要が今後の少子高齢化の激化、それによる人口の激減によって更に減る可能性のほうが高いのだが
鉄道の路線が将来にわたって生き残れるかどうかは通勤通学需要だけに頼らず観光やレジャー需要をいかに取り込めるか否かに掛かってる
学研はそのような需要を取り込むことは絶対に不可能だと思う
そもそも学研以外の関西の路線はどこも両方向輸送が中心で通勤通学需要だけに頼ってないイメージある
くろしおの空きスジ使えるし。
そのくせ参加してるじゃん
ｻｻｸｯﾃﾛみたいな奴はともかく、普通に暑く（笑）語ってんだからそれはそれで良いことだよ
夏休み終わったら嫌でも静かになるよw
単なる妄想と割りきってるならまだしも他人の妄想を鵜呑みにしてたり妄想と現実(公式発表)の区別もつかない奴が多そうだからバカにしてるんだけどねｗ
もしそういう時代が到来したら学研だけじゃなくほとんどの鉄道路線が壊滅するわ
そういう危機感に煽られて学研に逆方向需要を作ろうとあらゆる施策をほどこしても
根本がダメ路線なんだから全て空振りに終わる
だからさらに路線ネットワークを充実させて沿線を住居にしてもらえる人間を増やす
今住んでる人間を転居させないようにする努力し続けるしかない
そういう面では松井山手ができてよかった
なら増やせばいいだけの話。
増えるどころか無くなるということはお察し。
ゆめ咲線のユニバカラーの201も無くなるの？
北陸新幹線の新駅ができるのは大きいよな
この効果でエリアに企業や大学の集積が進み学研都市が文字通りの機能を果たすようになると
学研は今後数十年間は安泰だろう
>>294
いろいろ学研の問題点をあげつらったが学研が大和路より大きく劣るなど別に思ってないぞ
俺が東線直通は学研より大和路の方が優位だと思っているのは
学研が網干所属の北アーバン大和路が吹田所属の南アーバンで
東線は南アーバン管轄だから直通をやるなら車両運用上そのまま大和路が乗り入れたら都合いいというだけ
実際北と南を双方またがって運行する列車ははるかくろしお等特急を除けば直通快速くらいしかないからな
これも全線開通で廃止される公算が高そうだが
ダメだこりゃｗ
そんなに大和路線を周りが持ち上げてるようには思えないけどね。
私も大和路線使うが、323系くるな、直通快速くるなってスタンスですよ。今のダイヤで十分です。
天王寺口不便にしてまで新大阪を重視する必要はないです。大和路より学研の可能性があると思ってるので、学研直通を押しました。
学研がそうでもない無理なら、東線内や大和路線快速通過駅を考えた方がいい思います。
>>159みたいなレスも信用なりません。
桜井線も新車はずっと入りません、廃線とか散々な言われ様でしたが、227系導入ですしね。多分>>294みたいな人が言ったんだと思いますが。
とは言うものの、新しい運行制御システムの導入が決定した事からも決して見捨ててる訳じゃないのははっきりしたわな
湖西線と同じような数字で沿線人口密度は30倍くらい違う・・・
古い車両は全廃と言ってる時点で新車しなかないのはわかってたのにね。
単なる悪口でしかないのが丸わかりでした。
>>316
新技術の実験線みたいな扱いになってますね。利用者がほどほどにいるし、観光的な可能性もある一方で。合理化や災害対応も必要と、条件的にはいいのかもしれませんね
黒字路線である大和路や阪和利用客のまとまった供給源であり軽視はできん見捨てるなどもっての外
中国地方ローカルのような深刻な乗客減に悩まされてるわけでなくやりようによっては全然いけるんだ
だからこそ西は100億もの巨額な費用を投資している
中の人の知合いに聞けば323はそんな単純な経緯で入ったわけではないことはすぐに分かるけどねｗ
まあガキに中の人の知合いがいないのは仕方ないが(笑)
さっきから何故そんなに奈良大和路を目の仇にしてるんだ？
それなら中の人の知り合いから聞いたという本当の情報をここで披露してくれないか？
無理というなら和歌山線に227が入って悔しくてたまらなくて咄嗟に出てしまった負け惜しみと看做す
天王寺と（一応）難波に通じてるとはいえ日中の優等は大阪直通が中心だし、沿線民じゃないからよく分からんのだけど
やはりただのはったりか
そもそも自分が公式発表された現実のみ直視しろガキが妄想するなとのたまっといて
JR西が227系投入をインバウンド観光客需要の高まりに対応するためと公式宣言してるのに
それは違うもん俺は中の人に知り合いから本当の理由聞いたもんってどっちがガキか問いたくなる
貨物の流用路線だからよかったけど完全新規路線として建設
車両も全て新造でとなってたら減価償却でヒイヒイしてたかも
両方それなりにあるだよ。
天王寺にでてしまえば難波や中心部には乗り換えで簡単にでれます。大和路快速はその天王寺をカバーしつつキタにも1本いけるから効率いい。またキタからの客も集められる。
直通快速だと新大阪一点のみで天王寺すら乗換が必要。新大阪にいかない客、ミナミや中心部に行く客には乗り換えが複数回が必要で不便な列車になってしまう。
現在の直通快速も同じ理由で本数増えなかったし、新大阪直通になってもこれは解決されないから、そこまでは乗らない。
大和路線に関しては天王寺につながるというのが一番価値がある。そのつぎが大阪かな
基本的に天王寺に着きさえすれば市内のどこにでも出られるし、関空だって行ける。更に阿倍野近鉄とキューズモールもあるから買い物需要がある
更に大概の大和路・阪和の駅にとっては一番安い運賃で行ける唯一の環状線の駅が天王寺だったりするしな
なんで、天王寺の軽視は基本有り得んし、やろうものなら近鉄にみんな移りかねない
内容かぶり過ぎた
ボケがきたから逝ってくる
最低限の設備が備わっていたら別に新車であろうが旧車であろうが関係ないな
和歌山線の105が批判の的になるのはバスクーラー車が実質非冷房車で
最低限の設備が備わっていないからでしょ
天王寺（阿部野橋）から見て五条と吉野どちらが心理的に行きやすいかと考えれば
私鉄の方がよかったと思うよ
五条の方が距離が短かく人口も五条(2.9k)=下市(0.5k)大淀(1.7k)吉野(0.7k)なのにね
五条(29k)=下市(5k)大淀(17k)吉野(7k)の誤りでした
昔JRの中の人（本社、大阪支社）と仕事したけど、現業の人よりマニアの方がよっぽど詳しかったよ。
で、本社やら大阪支社の人で情報持ってる人は、知り合いでもそんな軽々しく言わない。会社なんて、足引っ張る奴いるわけだし。
和歌山線の高田-五条が少ないのは沿線的にも競合的にも仕方ないけど、なんで桜井線こんなにゴミなの…？
本当なら金橋とか帯解とか柳本とか結構需要あるだろうに
だから絶対私鉄のが良かった
JRだからこそ細々と運行してるわけで。
大和路線を減らすにも厄介なのは高田快速だな
交換駅で決まる運転間隔と6両制約があるためラッシュピーク時に久宝寺緩急接続を避ける
両方クリアしないといけないからね
>>331
桜井線は毎時2本あれば十分
そこを問題視するなら王寺-高田間が15分ヘッド化の煽りで時間2本にされてしまったことでしょう
奈良から桜井は三輪さん需要とかもあるし
桜井線は本当に棄てられた路線だからなあ… 同じ奈良市内なのに運賃二倍本数5分の1とかなんなの…
ゴミに新車。
近鉄なら絶対にあり得ん w
近鉄の場合大半の車両がゴミｗｗ
買収した田原本線や天理線の末端区間をあっさり廃止させたりするから
桜井線を所有したとしても期待できない
京阪もな。
学研都市線の一番の致命的な欠点はズバリ大阪駅に直通が出来ないことだと思う
北新地は大阪駅の代わりにはならないからね
大阪駅集中政策という会社の方針に全く沿えないから必然的に会社としては印象が無茶苦茶悪い
北新地が如何に嫌われてるかは宝塚線ユーザーが東西線直通を目の敵にすることから伺える
宝塚線において昼間の学研〜東西線快速を廃止した代わりに設定した大阪発着の快速が大ヒットしたことからもそれが言える
大阪駅発着の快速が大ヒットというのは間違ってると思うぞ
2011年改正以前の日中の快速系統が
・丹波路快速2本／時（クロス6両or8両）
・東西快速4本／時（ロング7両）
だったのに対して2011以降が
・丹波路快速2本／時（クロス6両or8両
・大阪直通快速2本／時（基本クロス4両）
だからな、大阪宝塚の快速は7両ロングのときもあるけどそれは東西快速の送り込みだから例外で
ならば323が23編成あるのもおかしくないよね
生駒線車両新しいよね
北新地は金券ショップ巡りに重宝する
>>343
7編成は奈良103の総数？
だから関連線区の車両の総数は増えない。
ちょこまかと玉突きや持ち替えで運用効率を底上げして対応する。
なにいってだ
｢大阪発着の快速が大ヒット｣という書き込み、いつも同じ人が書いてるんだよ。
東西線になんか恨みでもあるんか、というくらい東西線を目の敵にしてる。
この人のもう一つの定番が｢計画はオリジナルが一番美しい｣。
あ、そうやったんか知らんかった
本数も両数もドア数も何もかも減ってるのにただ大ヒットと表すなんてバカじゃないのって思ったらそういうことだったのね
別に東西線直通の快速だって尼崎で京都線直通快速と対面接続してるから、そっちのほうが便利だったりするのにねえ
下りも大阪から本線快速に乗っても尼崎で東西快速に対面で乗り換えできてたし 丹波路快速なら乗り換えなしで便利だったと思う
>この人のもう一つの定番が｢計画はオリジナルが一番美しい｣。
鉄道や道路の新線計画は完成に至る過程で往々にして色々な圧力や横槍で最初の形から大きくかけ離れてそれが故に使い勝手が悪くなったり速達性を損ねたりすることが多い
だから一番最初の計画の姿が最良であるケースのほうが多いと思う
東西線の場合一番最初の計画では北新地を出た後福島辺りで地上に出て来て淀川を渡り途中には駅を造らず一気に尼崎に向かうという形だった
それが西淀川区が余計な口出ししたばかりに現状の東西線になった
個人的には新線や新規の道路計画に対して沿線や部外者が口出ししたり優等列車の通過駅でその駅の自治体からの停車を要請してきたりすることは大嫌いだから
のぞみ登場の時の名古屋通過に対する名古屋市の態度は見苦しかった
逆に京阪間ノンストップ時代の京阪特急において枚方市が運輸省まで巻き込んで枚方市や樟葉への特急停車要請を突っぱね続けたり指導に乗り出した運輸省までも門前払いした当時の京阪の態度は清々しかったね
鉄道の新線ではないが新東名、新名神が猪瀬が余計なことをほざいたばかりに全線片側3車線、最高法定速度140km/hという欧州の高速道路に並ぶ本格的な高速道路が日本に実現という画期的な出来事が潰されたからな
結局は並の高速道路に毛が生えた程度で法定速度も世界最低レベルな100km/hから脱却出来ず
そのせいで日本の道路は高速走行には向かないプリウスなど下らないハイブリッド(by ジェレミー・クラークソン)が蔓延することにも繋がった
そうだよな、対面乗り換えで多数の場所に楽々アクセスできるのと、直通で楽々にアクセスできるという2つの選択肢が用意されてて理想的だったと思う
ネットワークという観点から言うと、
現在の丹波路快速＋宝塚快速は大阪止で、尼崎を過ぎると大阪までしか行けないが
2011以前の東西快速だと乗り継ぎなしか対面乗り換えで大阪、新大阪、京都、北新地、京橋などたくさんの主要駅に楽々アクセスできて、アーバンネットワークの利便性を享受できてた
もちろん逆も同様
かといって大阪直通が少ないのは問題だし東西線経由にあまり人気がないのは事実だから落とし所が難しいが、ルクア開業による大阪止快速新設で不便な点が増えた点は無視できないと思う
逆だな、桜井線は年中観光客が見込めるから
私鉄なら優良路線だ。
JR奈良〜天理間は輸送努力してもJRに利するだけで近鉄路線にほとんど恩恵がないので廃止
天理〜桜井間を細々と営業してるだけで終わったろうな
いつも同じことを書いて返答がないのだが、まず｢西淀川区の余計な口出し｣のソースをどうぞ。
そもそも行政法知ってる？東京23区と政令市の区の違い分かってる？
福島から地上に出て途中駅なし、って工費の点から現実的ではない。市街地の真ん中に高架？東海道線に沿ってなら、そんな土地がどこにある？
そのルートだと海老江を捨てることになるが、朝の東西線に乗ると解るよ。
以上、いつものように逃げずによろしく。あなたはいつも逃げるよね。
普通に考えれば、早々に国鉄奈良からは撤退して近鉄奈良か、それに隣接する新奈良(仮称)に引き直すでしょ
高田桜井が廃止なのは異存ないが
https://ja.wikipedia.org/wiki/JR%E6%9D%B1%E8%A5%BF%E7%B7%9A?wprov=sfla1
↑からB案というのを探してみな
結果はC案に決定したのだがその裏に西淀川区が絡んでいるといったことは容易に想像出来る
よって「西淀川区の余計な口出し」という言葉を使った
B案は確かに海老江は捨てることになるが尼崎〜梅田(北新地)・京橋間の速達性という観点では現状よりはるかに優れると思うのだが
現状は西側で快速であっても各駅停車だから尼崎〜京橋で大阪駅回りのほうが速かったり北新地まででも時間が掛かりすぎてるという短所が目立つ
これではバイパスにはならん
もっとも東西線は北新地の立地の悪さも影響してるのだけどね
大阪駅にもっと近づいてたら良かった
B案は千日前線の神崎川延伸を見越したルートだったからなあ
容易に想像できるって、結局口出ししたという根拠はねーじゃねーかw
自分の想像だと言い切ってる根拠w
結局｢西淀川区が口出しした｣証拠はどこにもない、と。
東京の特別区と、政令市の行政区の違いを調べてみな。そうすれば西淀川区が云々、と言うのがかなり変な発言だ、ということがわかるよ。
後さ、前も書いたし今回も書いたが、B案ってJR神戸線に沿うルートだよね。実際に乗れば簡単に分かるが、どこに高架作る土地がある？
社会にでるとわかるが、民間でも役所でも、本命案と対抗案を作るんだよ。番狂わせもないわけじゃないが、対抗案には落とし穴を作っといて、本命になるようにするわけだ。まあ比較することも大事だしね。B案は典型的な対抗案だよ。
北陸新幹線のルートもそうだったな。
小浜京都が最初から本命で、米原は対抗で、米原乗り換えという落とし穴を作ってあったｗ
舞鶴という咬ませ犬もいたけど。
舞鶴はあれだ、委員長の地元区だったからだろ
選挙対策みたいなもん
車両更新スレなのにw
何にせよ東西線が今の形が最良だと思ってるならあんたは頭がおめでたいよ
何で宝塚線ユーザーが東西線に文句タラタラなのか考えてみたら？
宝塚線ユーザーの本音は東西線に向かうよりも大阪駅に全ての電車が直通して欲しいということなんだから
こう書くと宝塚線を増発するには東西線がなくてはならないと反論してくるだろうけどユーザーの心情で考えたらそんなの関係ない
323系が1編成追加製造されることが発端ですね。車両がどう更新されるかはダイヤ予想しないと分からず、今のそのダイヤの是非の話になってる様子
ラッシュ時は仕方ない
何より東西線の建設目的は宝塚・学研双方の運行本数拡大に有ったわけだし
これは>>365に対してな
最良ではなければダイヤ改正されるとは思うよ。来年は全線白紙改正？
茨木の件もあるし、東線開業、駅名変更もあるので、白紙見直しするなら来年かなと
ちなみに、理想なダイヤとは？脱線してしまうとは
>>365は利用者の声を知ってそうなので持論を語ってほしい。
207系が嫌ならどういう車両がいいとかも、これならスレにもあってくる
これ以上どうしろと
近畿車輛にLS22
LS21までは川崎重工業カンパニーか？
https://twitter.com/m0riz00/status/1034312675340169216
https://twitter.com/2chan_nel (2ch newer account)
使った事もないのバレバレだな。
奈良と桜井間の移動が速くて便利。
LS22はもう出場済みだよ。
東西線の理想なダイヤはとにかく快速が通過運転することに尽きる
尼崎〜北新地で各駅停車だから遅いというイメージがあるからな
一番いいのは尼崎北新地間ノンストップ(海老江も出来たら停めたくない)
加島・御幣島・新福島といったショボい駅に停まるというのは想像してる以上に利用者としてはうざいもの
車両に関してはやはり223など転クロ車が運用出来れば最高
それでもあるだけはマシか？
環状線内快速も福島大正停車は最初うざかったがもう慣れた
福島も大正も私鉄で考えれば特急停車するぐらいの乗降客がいるからな
人によって考え方は違うと思うけど例えチンタラノロノロでも駅を通過するのと一々駅に停まるのでは感覚的に速いのは前者だと思う
特急もとめればいいのにね。
ホーム長さの問題はありますが、一部停車くらいはありだと思います
昼間の大和路快速は速達効果ありましたよ。関空快速はノロノロでしたが、結果的に今よりは早かったです。
朝夕は当時の区間快速や周回と大差なくなりました。その区間快速は退避や時間調整で周回より遅くなってしまいました。
ないわ、大体福島なんて特急走るのかとw
まず止めるなら新今宮西九条だろ。
全便止めるのではなく時間帯や便を限定して、特急需要は必ずあります
塚本→大阪、京橋→大阪の混雑率が250%超えていたからな。
東西線を作ったことで東京並みの通勤地獄が解消され、宝塚、大和路、阪和からの大阪駅直通が拡大されている。
結局反論できないから、感情論ですか。
私が｢今の線形が最良と思ってる｣かどうか、なんて話は一言もいってないし、関係ない。
｢〜であるべきだ｣ということと、｢（現実には）〜である｣ことは別物、と言うことは議論の前提だよ。
スレチ失礼。
大和路快速にしろ関空快速にしろ
停車駅バカみたいに増やしすぎだよな
利便性悪すぎ
環状列車が15分間隔だからそうなる
大正と福島はそれだけでは困る
要は特急と快速の本数が増えすぎたんだわ
どう考えても15分ヘッドで十分な駅の代表だろ
用が全くない
用が無ければ廃駅でよし
大和路は乗り入れてこなくていいわ
難波行で十分
あいつらのせいで環状線がいつも遅れてる
その分周回列車を走らせてくれ
新今宮乗り換えで十分だな
阪和線は天王寺の高いホームに行かないといけないから勘弁だけど
205-0 奈良転属3編成目
阪和線も大概だけどね。朝の外回りなど直通快速が遅れて後がズルズルがよくある。
あと1本か。10月3日じゃなくて227-1000デビューと同時期に103系撤退かな
路線も車両区も一切関係ないけど
ありがとさん
そろそろ駅意外で103系撮影しないとな
デビュー日は2月27日？
>>374
因みに近車にはまだ番号不明な323系の車体あるらしい
全車揃うのを待って車上ICOCAはさらに1年後、
無線ATCは2023年春なので、謳われてるものが全部揃うのはまだしばらく掛かる。
無線ATCのモデル線区に和歌山口を選んだのは新在家をベースに纏められることが大きいと思うが、
地元の支援も期待しつつ、和歌山市内の交通再編も目論んでいるのだろう。
もしもの時、他線区に影響が及ばないのは重要だろうしね、本数もそこそこあるしテストするにはうってつけ
岩出・粉河あたりまでは将来的にも人口減の影響が小さいようだし、
信号・ケーブルを撤廃して地上側の維持コストを下げて、
地元が協力してくれれば何とか持続可能な道が開けますよと。
和歌山駅には犬ゲートも出来たしねｗｗ
吉備線はＬＲＴ化がほぼ決まった様なもん
激しく同意
>>154
汚物201系要らねー
抵抗制御車、電機子チョッパ制御車、界磁添加励磁制御車要らない
大まかには終日区間を３エリアにわける
【A】和歌山〜橋本〜五条間❬全て227系で運行❭
【B】五条〜王寺⇄大和路線(一部227系で運行予定)
【C】高田〜桜井〜奈良⇄奈良線(一部227系で運行予定)
大和路線とか奈良線には入れずに、きのくに線にいれるだろ
227系になったら予定では編成一つ減るからな、走る線区は今と一緒だろ
ナラ区の寝床が増えれば、ナラ区の電車で大和路線や奈良線の直通やってもおかしくはないけど
今はおおさか東線の分が確保出来るか汲々だしね
http://himawari.2ch.sc/test/read.cgi/livetbs/1535732621/
ウテラウラヤマシス
なにがブラッシュアップがあるよﾄﾞﾔｧ
だよw
妄想のドヤ顔発表なんか聞いてねーよw
妄想をあたかも決定事項として書き込むやつが
定期的にいるけど、ウザいな。
網干・宮原へグリーン車導入と225系集中導入
をやってほしい
221系・223系6000番台は転用して
103系・201系・113系・117系の置き換えに
そうすることによって
グリーン車運行→サービス向上+増益
全車両新快速対応化→運用効率向上+予備削減
旧型車両置き換え→設備向上+省エネ化
これら全てできる
少しは理論武装してきたか？
この春中期経営計画が発表される前にもこの手の妄想みたわ、確か大和路スレで。
専用スレにいけ。新スレあるだろう。
●新快速のグリーン車の話題はこちらで
新快速にグリーン車をつけるスレ5編成目
https://mevius.2ch.sc/test/read.cgi/rail/1535639216/l50
皆様のご理解とご協力をお願いします。
グリーン車の話をちらっとでも出すならこっちにかけ。
>>416
前スレがいっぱいになった、次スレでIP表示になり書けなくなったんじゃないの？
レスしたら、身の内が丸わかりだしな。
なぜあそこを使わないのかな？とずっと思ってたのだが？
ブルトレが全滅して東側の留置線が死んでいる。
百済の貨物駅。
夜間にどのくらいの貨車と機関車が居るかわからないが？
ここを発着する貨物列車は１日何本ある？
入出庫の方法が問題だが。
新大阪はリニア開通にむけて再開発が予定されてる
百済は出庫は良いが入庫がダメ
線路が繋がってない
しかも、吹田と違って狭いしw
あそこに車庫機能を任せるのはダメだろ
遺跡発掘調査の面で困難
後継者がいなくていずれ手放すだろうよ。
郊外には効率的な大規模耕作放棄地があるんだし、今は農地集約化・機械化で大規模農業する流れなんだから、数少ない後継や新参は手間がかかり非効率な小規模農地(線路際みたいな場所)を飛び飛び複数所有するやり方は嫌がるよ。
今でも闇に葬れるのは寺と神社とBだけw
夜間入庫できない電車が発生するのは困るしな。
車庫なら建物と違って掘り返す必要ないから作りやすい
基地用地は買わないだろう。
一応、京奈和道の北進に合わせて
奈良〜郡山間には新駅の話があるけれども
まだ10年はかかる。
いや、そうじゃないだろ
何より大お荷物バファローズを捨てた。
貨物駅を留置線に使うとかって。
倉庫会社を駐車場にするって発想だが頭大丈夫か？
留置線が必要なのは大阪側
今はもう無理だけれど浪速貨物も使おうと思えば使えたかもな
放出の電車留置線に余裕分は有るかなぁ？
奈良でも北側なら洪水あんまり関係ないけど遺跡がね…
大阪側は地価が高いし京都側は（奈良もか）とりあえずややこしいとこ多いし
逼迫しているとは言えない大和路線なので、このまま少子高齢化と関西経済の地盤沈下で、必要
車両数も漸減していくだろ。
こんな状況下で利益を生まない車両基地など不要だわな。
今現在必要なのはおおさか東線用の車両置き場な。基地でなくていい
なんとなく駅に置いたり、他線区からの直通とかで凌ぎそう
ここを凌げれば今後新車が続々と入る（予定）なので予備車減らしてなんとかすると思う
そのころにはおっしゃる通り必要車両数も漸減していくだろうし
飛鳥より南なら開発しても移籍は大丈夫じゃない？
来春開業なんだから
もう目処はついてるだろ。
吉野までは遺跡が出るな
そこから南となると何もないが
