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軽自動車のエンジン


1 ：2011/12/14 ～ 最終レス ：2017/06/15
K6Aターボが最強
異論は認める

2 ：
ぶっちゃけ、何が最強でもかまわない。

3 ：
最強はF6Bだろ！下のトルクは薄いけど

4 ：
サラリーマンな男３人乗車（体重の合計２１０キロくらいか）
荷物は４５キロ搭載
燃料は満タン

現実味あるこの状態にて
★　０→５０キロ までの坂道発進が普通にできる。
★　高速で６５→１０５キロ（約４０→６５mph）への加速が１０秒以内
を普通にこなし、あまりパワー不足を感じず、 やたらに混んでいる状態で街中燃費が平気で１６キロ／㍑（４ＡＴ）を越える実力があれば
どのエンジンでもいいや

5 ：
軽なんてどれも同じだろ
というのが一般論

6 ：
550CC2サイクル「LJ50」は低速での扱いやすさがディーゼル並みだった。

7 ：
隠れた名機F5B

8 ：
最近のエンジンはロングストロークが多いね

9 ：
>>8
P07Aいいよ

10 ：
古い型のワゴンR等に載っかってるＦ6Ａはどうよ？

11 ：
>>10
R06Aより丈夫だと思うし、かつてのF6Aみたいに油もれもない
現時点ではスズキの軽エンジンの中で熟成されていて手堅い

12 ：
スマンK6Aと勘違いしてた
ただ以前某修理工場のオヤジがF6Aは油漏れさえなければいいんだかなあとこぼしてた

13 ：
>>9
P07Aはかなりショートストロークだよね
どんなフィーリングなの？

14 ：
>>8
>>13
ブン回す気がなくても
走らせてふと気づくと心地よく吹けあがっててトルクを稼ぐ
(3000～3500rpmの辺りをキープしたくなる)
それでも燃費はそこそこいける
数値だけ見たらふつうなんだけど乗ると全然違うよ
現時点で買える中では一番だと思う
試乗でゼスト乗ってみな
あの重たいボディーでもエンジン楽しめる
オレはゼスト試乗してホンダが好きになってしまった


15 ：
整備自分でしない人はホンダおすすめ
自分でする人はお察しください

16 ：
やはりエンジンといえば本田だな
NBOXの新型エンジンも気になる。
二輪メーカーでもあるからこだわりがあるのかな･･･
俺的各社のエンジンのイメージ
ホンダ･･･高回転型・最近までずっとSOHCだったりNAで64馬力を出すなど頑固
スズキ･･･高回転型・煩いエンジン音・変態
ダイハツ･･･トルク型・無難過ぎて面白味がない
三菱･･･トルク型・無骨で頑丈
スバル･･･オタク

17 ：
ホンダ･･･sst必要
スズキ･･･しょっちゅう載せ換え　ベルト鳴き
ダイハツ･･･　ベター
三菱･･･古い　エレメントが裏側
スバル･・オイル漏れ

18 ：
二輪メーカーから成長をとげたホンダとスズキは別格で、発動機などの機械メーカーから
今に至るとこの

19 ：
自動車メーカーとしては大阪発動機（ダイハツ）が最も古いんだっけ？
だから17が言う様に　
>>ダイハツ･･･　ベター
妙に納得できる


20 ：
R06Aターボエンジンこそ現時点ベストだと言える
Nボックスのターボエンジンはまだ乗ってないがNＡだとダイハツエンジンとよく似たざらついた音が気になる


21 ：
どれがいいかはわからないけど
軽自動車のエンジンはオイル交換をきちんとしたほうがいいのは確か
今年、被災地高速道路無料化の影響で高速道路を使う軽自動車が増えたんだけど
エンジン異音が発生する軽自動車が本当に多くなってるよ

22 ：
三菱3B20ターボこれは丈夫で良いエンジンの一つだろうな
現在８万キロ経過、オイル漏れなし。　しかも燃費も一般道で13±0.5
高速で16。しかも車重900超４ATでだから相当良い部類だろう。
オイル交換の時４リッター近く入るから店員にいつも「これでいいのですか？」と
尋ねられるのだが、これも耐久性に繋がってるだろう。
このエンジンで唯一不満だったのが、エンジンマウントの仕方も
あるかもしれないが振動。　これ以外は全てがトップクラスだろう。

23 ：
他の軽に積まないのかなー。
もう撤退しそうな勢いだが

24 ：
スズキ車はチープだけど
エンジンには金掛けてるね

25 ：
どこがよ
載せ換え率ナンバーワンだがや

26 ：
3B20とR06A搭載の軽二台いつでも乗れる環境（共にターボ）なんだが
現時点でどちらが快適なエンジンかと問われれば間違いなくR06Aと
答えるのだが、3B20が６年前のエンジンだと考えれば
3B20恐るべしと言うところだ。　ターボで排気側VVTなど、現代の最新軽ターボ
エンジンに採用されているのはR06Aのみだ。しかも最新型。
最先端エンジンを標榜する本田でさえターボには採用されていない。
ダイハツも然りだ。
こんな素晴らしい3B20エンジンを飼い殺しにした三菱は罪つくりだ。
車重900を遥かに超え、旧式の4ATにも関わらず実燃費は現時点ベストと
言われるR06A搭載のモコと同等なのは本当にすごい。
しかも3B20は高速100キロ巡航時回転数3600回転で副変速機付きCVT搭載で
高速巡航では圧倒的有利な筈のモコとそれほど燃費が変わらない。
日産と共同開発の次期EKが何ベースのエンジンになるのか知らないが3B20の正常進化版なら
かなり期待できるだろう。

27 ：
まあ、3B20はスマートにだしてるし、
飼い殺しってほどでもない。

28 ：
26だが
3B20は既に８万キロを超えてもこの燃費なのだが
コスト度外視で作られた堅牢なアイのプラットフォームも
耐久性に寄与している事も確かだろう。
走行距離1300キロの現行モコターボはあらゆる点でアイより快適なのだが
アイと同条件で六年の経年変化と８万キロ走った時点でどのような
評価になるのか想像はつかない。　　
車体、駆動系、エンジン、電気、電装系と何一つ故障すら
アイには起きていない。　
スズキとはこれから長い付き合いになるのだが、
スズキも三菱と同様な信頼性が備わっている事を期待したい。

29 ：
現行MRワゴン モコは、かなり変態レベル高いからな。
新技術満載でやれること積み込みまくった試作車に近いし。
極限の軽量化と新素材・新設計がどうなるか見もの。


30 ：
MRワゴン、モコのペンデュラムエンジンマウントって凄いぞ
アイドリング状態でボンネットを開けエンジンを見るとエンジンがブルブルと
振るえ振動を逃がしている事が分かる。
これならどこにもストレスがかからないから経年変化は少ないだろうなと思った。
何よりキャビンに振動をほぼ伝えないのは驚き。
現行ビッツ（一？）よりアイドリング状態において振動騒音に関して
完全に凌駕したと断言できる。

31 ：
マウントが劣化するのだ

32 ：
従来の３点支持より劣化は少ない
キャビンにエンジン振動を伝達させにくくする方法として
振り子式エンジンマウントはベターだろう。
動き始めにブルッと揺れる事がなく発進するのは軽とは信じられないレベル
ダイハツやホンダには悪いがエンジンの進歩よりエンジンマウントの差の方が
体感的は大きい。

33 ：
ダイハツのKFにそのエンジンマウントを積んだら最強って事？

34 ：
3気筒だからエンジンマウントが逝くとブルブルだお

35 ：
4気筒が振動少ないというのはうそ

36 ：
マジで!?

37 ：
エンジンが止まったように静かです。

38 ：
最近のエンジンは確かに振動も少なくなってる
けど５万ｋｍ過ぎるとやっぱり振動が大きくなっちゃうんだよね

39 ：
3気筒は低回転時に振動が多く、高回転時に煩い。
2気筒は更に振動が多く、煩い、だがそれが良い

40 ：
4気筒は振動少なくて、シュルシュル回る感じだが
一旦速度が下がると、上げるのが難しい
だから街乗りでは厳しいんだよ
交差点とかをゼロカウンターで曲がるわけにもいかんし

41 ：
>>40
> 交差点とかをゼロカウンターで曲がるわけにもいかんし
脳みそわいてんな。w

42 ：
まあ、ブレーキ踏みつつアクセルも踏めば、加速の遅さは改善されるが
環境には悪いよな。
あと世間の目も厳しい

43 ：
>>40ケツ割れてます？R毛はえてます？

44 ：
最新のトルク型3気筒だと3速発進も余裕

45 ：
4気筒は1気筒が１７０ＣＣで　ワンカップの酒と同じだ

46 ：
>>26
KFと同世代だけどね
ライバルのK6も今は改良を重ね熟成されてるのが分かる
アイは欲しいけど特殊サイズのタイヤがネック
>>30
現行マーチも評論家がエンジンがプルプル震えてると書いていたが、確かにマウントがうまく振動を逃がしてるのかもしれんよね

47 ：
模型とちがうのでワンカップの酒と同じ気筒で走るのは無理がある

48 ：
今、の三気筒ターボの燃費って良いのですか？因みに私はjbターボで11です。
ハイオク。

49 ：
>>39
低回転はマウントで逃し、高回転は使わせないｗCVTやらの補機と使えば、十分な動力性能と
燃費を両立してるし、正常進化だとは思うが、つまんなーいｗ
MTに使えない可能性が高いじゃねーか？R06Aを何とかしろｗ

50 ：
K6Aは、
そこそこ回って
そこそこパワーがあって
そこそこ壊れにくくて
そこそこ煩い
おまえさんもやっぱりK6Aがいいと思ってんだろ？

51 ：
K6Aターボはトルク変動が大きくて扱いづらい糞エンジンです。
低速ではスカスカでブーストを掛けるとそれなりに力はあるが、
高回転全く伸びない。どっかんターボと言うわけでもなく中途半端
各過給機付きエンジンの性能曲線
ttp://www.sutv.zaq.ne.jp/ckdxh808/pdf/torque.pdf
K6A以外はフラットトルク

52 ：
逆に言えば街乗り特化のターボということになる

53 ：
一昔前のＳＯＨＣに比べたら今のエンジンはパワーはあるよ

54 ：
というかK6Aは同じK6Aでも17年使われてるからな
改良に改良を重ねてきた歴代最強のエンジン

55 ：
もしホンダがV4ターボ開発してたら最強だったろうな

56 ：
エンジンの性能曲線見て語るアホいるのか

57 ：
>>55
多分ピーキーなエンジン特性になると思うよ
回さないとパワーの出ない、トルクスカスカのエンジンになりそう
まだ、1.5L V6ターボ時代のF1エンジンの超デチューン版の方がマシな気が。。。

58 ：
昔のライフは街乗りで4000回転が当たり前だったからクソだった

59 ：
多少ボロくなっても、タペット調整してやれば意外と復活

60 ：
Ｋ６ＡのＮＡエンジンです
５速マニュアル車に乗っています
最近はエンジンが唸ってヤバイです

61 ：
軽のハイブリッドは、よう走りそうだ。

62 ：
【自動車】三菱『パジェロミニ』今年6月に生産終了　18年の歴史に幕[03/22]
http://anago.2ch.sc/test/read.cgi/bizplus/1332394527/

四気筒終了

63 ：
F6A萌え
ロングストロークでありながら高回転まで一気に吹け上がる可愛い奴さ

64 ：

RXｰ8も6月で終了だ
で,13Bを半分の654ccの1ローターにして軽に載せよう

65 ：
１ローターなんて、めちゃめちゃパワー無さそうだな
実際回るのか？？？


66 ：
ってか、そもそそロータリ係数かけると、軽枠に収まらん罠。

67 ：
日本のマスコミが隠す本当の韓国と韓国人（仰天写真集）
　『　Kの写真館　』で検索。（『』を外して検索）
　　マジでキチガイの国という事が分かる。

68 ：
>>66
係数かけて軽枠に収まるようにコンパクトにしたらどうだろう？
昔コスモの3ローター（２０B）乗ってたけど、
あの天井知らずな回転フィールをもう１度味わいたいな

69 ：
>>68
あれ（２０B）ってリッター２～３キロって本当かい？

70 ：

本当,ターボ付けてるせいでもあるんだが
今は燃費よくする為にターボを外しているくらいだ

71 ：
実際本当です。
高速　　　４．２キロ
街乗り　 ３．４キロ
峠など　　２キロ以下
過去最低は　リッター１．２キロ
まさにハイオク垂れ流し状態でした
友達の乗ってたコルベット（’72）のほうが燃費良かったです

72 ：
ロータリーに未来は無いよな。燃費悪すぎ

73 ：

ロータリーは小さい排気量だとまだ高回転のメリットが生きると思う
専門的になるがアペックスシールの小型化がはかれて耐久性があがる

74 ：
カプチーノを一回り大きくした位のボディにロータリーっていい感じだと思う
排気量の小さいロータリーエンジンでも開発されればいいのにと思う


75 ：
連続可変ミラーサイクルノンスロットルバルブエンジン
ttp://www1.suzuki.co.jp/motor/show/tokyo2003/sntv.html


76 ：
二輪かい

77 ：
２ＳＴはどうですか、今は、筒内直射があるから、２ｓｔでも
吹き抜けることはない（生ガスが触媒まで行くことはない）
ターボは付かないが、３気筒には出来る（スズキであった）、
Ｖ４なんてのもアリかも(カムがないのでいくらでも増やせる）。

78 ：
問題は潤滑だね
(それで二輪でさえも2stは少なくなっているのに)

79 ：
>>74
軽のFRが軒並み終了になるようだ
テリオスキッド,パジェロミニ
残念

80 ：
やはり ホンダがV4エンジン作ってくれていたら最高だったと思う。あのフラットなトルク感は、ロータリーに似ている。

81 ：
時代はこうらしい
低炭素時代のエンジン設計　もう4気筒なんていらない
軽自動車用エンジンは燃費勝負
http://techon.nikkeibp.co.jp/article/FEATURE/20120327/210279/?P=1

82 ：
出力曲線が未知なのとどの程度の振動か分からないが、このエンジンのシリンダサイズを少し小さくしてリリースして欲しいかも？
ホンダ、快適な走行と燃費性能に優れた大型ネイキッドモデル「NC700S」発表
http://news.mynavi.jp/news/2012/04/17/069/

83 ：
このエンジンてフィットのl13aエンジンのハーフって聞いたけど

84 ：
>>83
ホンダ・L型エンジンの特徴の一つは「i-DSI」だけれども、NC700のエンジンってプラグが4つ付いているの？

85 ：
ＦＦは軽薄短絡思考に似てる、ＦＲは贅沢品なった重厚遠回り思考のクルマだ

86 ：

１　３気筒には、もっと良いバランスがあるのでは、超ロングストロークにして
　　ボアピッチを小さくすれば、独特の振動も軽減できるのでは
２　ＶＷのように、少し気筒をずらして、超狭Ｖにして、よりボアピッチを狭める

87 ：
V型3気筒の研究はどうなってますか

88 ：
高価なＶ型は軽ににあわない

89 ：
ボアピッチを狭めるためには、アルミシリンダーではなく
昔のホンダのB20-Bエンジンのように、鉄４連スリーブにして、ボアピッチを
最小にしたようなことを軽でもやってほしい
エンジン長が短くなれば、不等間隔振動も小さくなる。
昔の、２ｓｔ３気筒エンジン(スズキの３６０cc）、は気にならなかった。
ＶＷの超狭Ｖもいいが、めんどくさそう

90 ：

鉄３連スリーブにして、超狭Ｖ３(スリーブの加工でＶ３にしてしまう）
（変体てんこ盛りで、ボアピッチを狭める）

91 ：
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E7%8B%AD%E8%A7%92V%E5%9E%8B%E3%82%A8%E3%83%B3%E3%82%B8%E3%83%B3
ＶＷの狭角V型エンジン　

92 ：
http://ja.wikipedia.org/wiki/VR6%E3%82%A8%E3%83%B3%E3%82%B8%E3%83%B3
もっと詳しいやつ

93 ：
でも振動面を考えると90度バンクのV型エンジンの方が良くないか？
(バイクでホンダがリリースしていた位だから、V型エンジンでも高価って事もないと思うが。。。)

94 ：
狭角V型エンジンは、直列３気筒に近い(安い）、カムは３本必要だが
ボアピッチをひたすら小さくしたい、
長さの短いエンジンは振動の振れ幅も小さい(エンジン幅に比例）
９０度Ｖは確かに幅の狭いエンジンになり、
地擦り振動の幅も狭まっていいんだけど(ほぼ直列２気筒の幅になる）

95 ：
>>94
VWの狭角V型エンジンに関して言えばカムシャフトは2本。

96 ：
登録車ではダウンサイジングで燃費向上させるのが
トレンドになってきているけど、軽ターボ車はNAより
カタログ燃費悪いが、軽自動車はターボなど付けて
燃費向上させることできないの?

97 ：
>>96
軽ターボはリッターカー～1.2Lのダウンサイジングカーです。

98 ：
今度のワゴンRのターボは26.8km/l

99 ：
初代アルトワークスは今のVWエンジンみたいに
盛り沢山のメカニズムだった。
この車が64PSの規制の始まり。
今やターボ装着だけで規制値に達してしまうから
ワークスみたいなエンジン出ないんだろうな？

100 ：
なんか、ホンダの新型エンジン(ターボ) 一番速いって聞いたけど。実際、しょぼかった。。
スズキの新型エンジンの方が良い。
ただ、ターボ高い 値段が


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