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鉄道会社がやらかした安物買いの銭失い


1 ：2016/12/22 〜 最終レス ：2019/07/28
日高本線のキハ130
軽快気動車を投入してみたのはいいが塩害に悩まされ10年ちょっとで廃車

2 ：
野上が入れた元水間の車両。
重すぎて使えず解体。

3 ：
井笠鉄道9号機
ベルギーのコッケリル製の珍車
軸重が重過ぎて線路破壊しまくったとか

4 ：
近鉄の京都〜橿原神宮前・奈良用の特急18000系
1966年に登場したもののモーターは旧型車の吊り掛けを流用で最高速度も95km/h程度が限界
登場後数年で予備車になり、1982年にわずか16年の生涯を終える

5 ：
103系1000台、排熱量多すぎて地下鉄線内冷房化に不適格とされ、203系を導入しなくてはならなくなる。
営団は6000系で対応できたというのに

6 ：
50系客車
旧型客車の置き換えを目論んだが気動車や電車に置き換えられ10年以内に廃車になったの多数

7 ：
キハ40系気動車
エンジン馬力低すぎ。後年、エンジン換装して高馬力化せざるを得なかったものもあり
ローカル線のサービス改善には貢献しなかった

8 ：
豊橋鉄道7300系
昇圧で車両置き換え用に投入したのはいいが釣り掛け式でしかも高速セッティングなためにスピードアップ出来ず数年でお役御免
名鉄のお古なんか買わずに最初から東急のお古買えばよかったのに

9 ：
富士重工LEカー全般
車体が脆弱で10年ほどで廃車になったの多い

10 ：
東海道新幹線にしたって、もっと金と時間かけてカーブの少ない線形にしておけば、もっと安いコストで高速化できたんだろうけどな・・
東武浅草も、金ケチって狭い敷地にターミナル造ったから、ホーム延長が不可能でターミナルとしての機能を果たせず、北千住の大改良や長大な複々線化で対応せざるを得なかった。
結果論という見方もあるが。

11 ：
東武2080系
たった4年で廃車。
真夏の窓全開走行が懐かしい。

12 ：
タキ29300形の26342〜61までのグループ
(平成14年5両 15年10両 16年5両製造)
同和鉱業が同形式の初期車とタキ4000 タキ5750らボロタキを取り替えるために作ったが、
折しも輸送先の小坂精錬の工場で濃硫酸を使わない精錬工程が出来るようになって
鉄道輸送の必要がなくなるあおりをまともに食らい、全廃は平成20年なので
最終生産グループはたった4年で廃車。
同じく古河金属で使っていた足尾鉱山の博物館に小坂から来た1両が保管。
なくなるのがわかってれば新造せずになぜ神岡で使わなくなった空いてる
タキを使わなかったのかと。

13 ：
>>12訂正
26342〜26361 誤
正しくは29342〜29361

14 ：
>>2 野鉄の水間お下がりは、貰った（車両回送費用だけでは？）
マア　他の面でこの会社の設備投資＆更新、管理計画はズサンだった様だが・・・
富山から買った電車も就役前に一両燃やしているし・・・

>>4 新幹線開業後の近鉄特急の需要が読めなかったのだから仕方がない！
旧型の色を塗り替えたダケの予備特やマンマ普通車の遜色特急を走らせないために近鉄と近車は頑張ったんだと思うよ。
・・・でも18000は何故　他の初期のカルダン車の脚と組み合わせて2コ1更新や、
志摩線とかで格下げ（塗装だけ変更）使用しなかったのかね？

15 ：
そもそも、鉄道創設時に建設費安いからと狭軌にしてしまったことが、最大の安物買いの銭失いなんじゃね？

16 ：
スレの最初から読んだが>6 >7 >12は全然「安物買い」じゃないな。
相当カネがかかってるんじゃないか。

17 ：
あと、近鉄18000が中途半端な仕様になったのは、昇圧・車両限界拡大工事を
見据えてのことだろう。

もう数年したら大阪・名古屋線系と共通の車両が走れるようになるという時期に、
新製するにあたって、短期間で廃車しても惜しくない程度で考えるのはごく自然。

>>14 昇圧後にカルダン化すれば良かったというのは一理あるが、改造しても4両しか
ない異端車では使い勝手が悪すぎる。
志摩線の普通は680系で足りるし、今更吊り掛けというのも…

結局は京都−伊勢直通に方針が変わって、さらに高価で異仕様の18200を追加する
羽目になったのだがそれは結果論。

18 ：
>>7
キハ66、キハ67の次がこれなの！？　というガッカリ感が凄かったよな。

19 ：
都営10-300R
経年の浅い中間車を有効利用しようと画策したが先頭車も巻き添え廃車に

20 ：
下津井電鉄 メリーベル号
瀬戸大橋開通を見越した起爆剤としてナローでは珍しいトロッコスタイルでの
新しく作った電車だったが、出来て数年経たずに路線が廃止になってしまった。
放置ではないが一部車両と共に倉庫内に押し込められている。
あすなろうに譲渡話等もあったが立ち消えに。

21 ：
>>17
モトという事業用車ながら吊り掛けからカルダンに足回りを変えた旧奈良電の車もあったのに。

22 ：
>>20
ナローだから特注品だらけで全然安物じゃなかった。

23 ：
札幌の路面ディーゼル

24 ：
>>23
安物か？

25 ：
>>24
地上の電化設備を省略できたのは一応安物だったんじゃね？

26 ：
モハ63
戦時設計とはいえあちこちがいい加減すぎた

27 ：
それを言ったら同じく戦時設計のEF13型の最初のグループ。
資材不足で車体は大型機関車なのになんと凸型。電気品は一部電車のを使った粗悪構造。
しかもパンタグラフはなんと電車用のPS13。
中央本線の普通列車があんな粗悪機関車を使っていたとは思ってもいなかった。

28 ：
ｷﾊ01〜03www

29 ：
秩父鉄道2000系
東急7000系のお古を買ったのはいいが車体が短いのを4両編成でカバーしてたり非冷房だったりと中途半端で異様に短命だった

30 ：
伊豆急行が購入した１１５系

31 ：
北陸本線の交流電化
地上設備は安く上がったらしいがいちいち機関車を交換するのが面倒になり高価で性能の低い交直両用車だらけになる
一部区間は直流に変更される始末
新幹線の技術に役立ったと言っても常磐線、東北と九州だけでよかっただろう

32 ：
結果論だったら、何でも安物買い…と言えるよねっ！

33 ：
基本的にそういうものだろとしか
いつの時代もそれがベストだと思って事業を遂行するんだから、失敗するのは裏目に出たときだわ
まれにやけっぱちで無茶苦茶することもなくはないけど

34 ：
失敗したからこそ銭失いで、成功していたら安く上げた上手な買い物なんだから
結果論だよなあ（ドヤッ）て言い出すならこのスレに来るべきじゃないんだよ

35 ：
長年放置の垂れ流し便所とか

36 ：
大井川SE

37 ：
近江鉄道ＬＥ１０型
水口変電所休止するも、車両が軽くて踏切が反応しないだけでなく、
乗降に手間取って結局は単行電車を改造する羽目に

38 ：
近江鉄道はLEカー買って失敗したな

39 ：
>>31
中央東線、中央西線、篠ノ井線、信越線、上越線の各線も交流電化になっていれば、
北陸線の交流電化ももっと有意義なものになってかもな。

地域は違うが、山陽線以西、紀勢線（の電化区間）、山陰線（の電化区間）なども
交流電化で良かったと思う。

全線直流は往来が多い東海道線だけで良かった。

40 ：
>>39
それだと381系の交直バージョンないと駄目じゃん

41 ：
591系というのを知らないのか？

42 ：
>>32>>33
冬休みだからか知らんが>>34みたいな思い付きでスレ立てる馬鹿だらけでうんざりするな
迷列車とか見て鉄道会社を馬鹿に知るヲタ多そう

43 ：
>>39
本当に岡山以西を交流化しようとしたが関門トンネルのサイズ上無理だったのが山陽本線
ついでに戦前から直流電化区間があった上越と中央もそのままでは無理がある
（直流→交流化は板谷峠と仙山線の例があるが合計100km未満な上に板谷は路線付け替えが伴った）


そして交流電機自体が国鉄解体や新幹線延伸の副産物なトコもあるが高かった上に短命だったのが現実のオチ

44 ：
VVVFの時代になってみると、
場所を問わず直流電化そのものが安物買いだったようにも見える。

45 ：
>>39
意外に知られていないが内房線も沿線の観測所の関係で最悪交流電化の恐れがあったらしい。

46 ：
東京市電2500形
震災で車両不足だからと阪神1形を買ったが、車体が長すぎた上にあまりのオンボロぶりに1年でお払い箱
市電最新鋭の3000形を作ればよかったのに何故買ったし

47 ：
>>42
何言ってんだこの気違い
よくいる国鉄無謬論者？

>>44
エジソンとテスラが〜とか、狭軌採用は〜みたいな話もする？
完全に歴史のIFという枠に入ったり、当時の技術水準というものを無視して語るのは
話が違うのではないかと

48 ：
>>46
震災でそれどころじゃなかったんだよ。
wikiの丸写ししかできないのか？
>>47
基地害はお前
句読点の使い方独特ですぐわかるぞw

49 ：
>>45
今はもう君津以南は非電化に戻した方がいいかもね
もし電化施設の維持が他より高額ならの仮定だけど
車両は久留里線と共通にして

50 ：
>>48
盲認定厨乙

51 ：
>>44
銭は全然失ってないと思うが
車両の回路的には無駄がなく合理的
交流車は一度直流化してからインバータを通すから、新幹線のように大量に電力を使う用途以外は無駄

52 ：
中央東線は甲府以西が
交流電化予定じゃなかったっけ？

53 ：
>>51
直流への変電所を車両に搭載するか否かの問題
。
直流電化の場合、直流送電中の架線でのロスは交流電化より大きくなる。
エネルギー効率言うのなら、その辺も考えないとねえ。もちろん、エネルギー効率だけで、電化方式か決定されているわけではないが

54 ：
>>48
3000形は震災のあっ年の12月には増備が始まってたし、2500形を使用開始した3ヶ月後には3000形610両が全部製造し終えてる
さらに2200形200両や400形200両の増備も並行
本当にそれどころじゃなかったら阪神以外からも買うだろうし、900両増備しながら30両余計に作れないなんてのもおかしい

55 ：
>>53
重い変圧器とコンバータを余計に積めばそれもエネルギーロスになるわけだが

56 ：
知ったかがフルボッコw

57 ：
>>25
当時の交通局長はコストダウンのために知恵を絞って
ニッチな技術のためにかえってコストがかかる悪癖があった。
ゴムタイヤ式地下鉄なんかそう。

>>26
>>27
無い袖は触れないんだからしゃーない。
どうせ金かけても空爆で壊れるから一緒(笑)。

58 ：
吊り掛けモーター流用の近鉄18000系はあまり活躍せず短期間に廃車になってしまったけど
今の京都・橿原線でACEなどの高性能特急が、18000系でも走れるダイヤでちんたら走ってるのを見ると何と無駄なことかと思う。

59 ：
>>58　騒音や振動が少なくなっただけ、マシなんでは？
有料特急だと乗り心地や静粛性も重要なんだし。

60 ：
>>58
大井川鉄道で引き取っておけばよかったのにと思った事がある。
制御装置とブレーキは更新時に新調してたんだし、足回りは国鉄から80系から165･181系までの発生品をもらえばよかった。
SSEよりは長持ちし、16000系導入まで使えたろうに。

61 ：
↑ヒドいね。
ニコイチサンコイチなんて模型の世界じゃねーんだ。
売買そのものや役所へ申請の手間ヒマかけて短期間の間に合わせなら、まさにスレタイとおりのお粗末導入だわ。

62 ：
都電8000

63 ：
>>58
18000系は、京都橿原線の規格拡大と昇圧が決まってる中で敢えて古い規格で製造した車両で、最初から早期廃車するつもりでコストダウンしたからあれでいいと思うけど

64 ：
安物って訳でもないかもしれないが、ほくほく線は
貨物列車を考慮した仕様にできなかったものだろうかね・・・
北陸新幹線が全線フル着工になった時点で、高速化設備は
不要になって偉大なるローカル線になるのはわかってたはずなのに
関東〜北陸間のスピードアップとわずかながらでも
貴重な収入元になったと思うけどな・・・

65 ：
京急新1000形4連初期車。2M2Tで落成
するも空転多発。増備車は3M1T、4Mと
変遷。

66 ：
なぜかDD54が挙がってない。

1000馬力エンジン×2台のDD51が
「C57クラスの置換えは1800馬力で十分なのにツインエンジンがもったいない。」
ということで導入したが欠陥品だったのは皆も知っての通り。

DE50をデチューンすればDD54の後継機は開発可能だったが
むやみに機種増やすよりはと結局DD51に置き換えられた。

67 ：
>>66
安くないでしょ。

68 ：
多少値が張っても長く使うのが国鉄だったからな。
ゴーヨンは高額外車のくせに走らない・壊れるだから大損こいた。

69 ：
>>62
計画通り都電の廃止が進行したし別に失敗とは思わない

70 ：
北海道新幹線南部から建設
もし、これを九州新幹線鹿児島ルートみたいに札幌から作っておけば、こんな事態にはならなかった
まあ、北海道庁が貨物を見捨てる発言を非公式でしていたようだし
国鉄分割民営化は失敗だった
http://hayabusa6.2ch.sc/test/read.cgi/jnr/1453923716/767

71 ：
E331系
連接車にして台車を減らせばコスト削減できるんじゃね？と試してみた
故障ばっかりでそれ以前の問題で終了
やってみた分だけ無駄だった

72 ：
>>44
現在のVVVFは交流区間でも一旦直流にしてから交流電動機を制御していることは知ってるよね？
>>44のように言えるのは、技術がさらに進んで、直接変換マトリックスコンバータが実用化されてから。

73 ：
ここまで209系なし

74 ：
軽便鉄道だったのが国有化後、狭軌に変更しルートも一部変更した釜石線なんてのも、安物買いの銭失いということになってしまうんだろうなあ。
東北本線にしても曲がりくねった旧線を付け替えた区間が多いし、これも安物買いか・・
建設当時の時代背景なんぞ無視すれば、幾らでも安物買いの例を上げられる。所詮、この程度のスレか。

75 ：
きうしう馬鹿ｗｗｗｗ

76 ：
キハ01系くらい？

77 ：
>>72
クモヤ791でサイクロコンバータで同期電動機を動かす実験はした事があるが時代が20年位早すぎた上に力率が低下する問題があったようである

78 ：
>>74
江若鉄道は付け替えなしに線路のほとんどが湖西線に転用

79 ：
江若鉄道にしても、浜大津に向かわず山科経由で国鉄に乗り入れるルートにし早期に高架化を進めておけば、後は近江塩津までつなげるだけで良かった、その方が銭失いにならなかった、という暴論も成り立つことになる。

80 ：
>>74
結果論で、しかも安物買いですらない事例ばかり出る時点でお察しだよね

81 ：
>>79
自分の頭の悪さを自慢しなくてもいいぞ

82 ：
神戸のポートライナーも地下鉄で建設していれば、今の混雑はなかったな。
東京の日暮里舎人線も。

83 ：
>>82
東京都は日暮里舎人ライナーもそうだが中途半端な位置でストップしてる路線が多いしな。
せめてあともう少しってレベルで。

84 ：
>>82
それらは実際に並行する地下鉄が建設されて廃止になったときに初めて銭失いだな
それに、ポートライナーはもう十分長くやってきたから投資として役割をちゃんと果たしたから無駄ではなかろう

85 ：
鉄道車両ではないがゆいレールのICカードシステム。
本土と同じシステムを導入してたら本土のICカードと共通利用できるのに、
互換性のない沖縄独自のシステムを導入したのは明らかに安物買いの銭失い。

86 ：
>>85
沖縄といえばQRコード乗車券の方が凶悪だろ

87 ：
名鉄が無人駅にまで導入した自動改札機

わざわざ駅舎まで画一的なカマボコ屋根のものに改築したのに
10年したかどうかのうちにICカード時代の到来

88 ：
>>84
実は和田岬線を廃止にしようとしたことがあったんだよね。地下鉄がそこまで行くからで。
ところが川崎重工業が廃止にふざけるなとなって存続したんだよね。

89 ：
なぜ出ない大阪市営地下鉄の第三軌条線。
これのせいで既存の私鉄、JRと相互直通が出来ず、
近鉄難波線、阪神なんば線のように二重投資に。

90 ：
新型気動車導入自体が安物買いになるだろうな、これから蓄電池式の電車が入るようになるから。
暴論であることは承知の上で書き込む。

91 ：
>>87
安物買い要素が全然ない気がするが

92 ：
>>87
ICカード導入の為の下準備とも受け取れるな。

93 ：
>>87
導入まで取りこぼしも多かったんだろうな。
車掌がいったりきたりでドアあけたりしてた。

94 ：
とりあえず安物買い云々でない話題はこちらでどうぞ
失敗作だった鉄道技術やサービスなど★３ [無断転載禁止]©2ch.sc
http://hayabusa6.2ch.sc/test/read.cgi/jnr/1459507802/l50

95 ：
阪急9300系と9000系は足回りをケチった失敗作。
3M5TとM車を減らし編成両端に寄せて配置。
結果起動時の衝撃と荒天時に空転が発生。
21世紀の電車とは思えない駄作。

96 ：
連査閉塞

97 ：
連査閉塞

98 ：
信楽高原鉄道SKR-200形
正面衝突事故でペシャンコになってしまい軽快気動車の脆弱性が露呈してしまった
キハ52を譲り受けてれば派手に壊れて死者を出す事はなかったのに

99 ：
>>98
対向の国鉄キハ58が尺取り虫かΩみたいに潰れてるから、その説は外してると思うよ。
信楽側ががら空きで、JR側が超満員ってのはあって死者を増やしてるが、
信楽側が特に弱かった訳じゃ無い。

100 ：
>>99
あの事故以来レールバスの新規導入がなくなって強度増やした軽快気動車が主流になったし、全く外れとも言いがたい
キハ40系とか国鉄を反面教師にして全否定していればいいみたいな安易に軽く作る風潮が終わった時でもあった


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