【PS】パンタグラフ総合スレッド【PT】
国鉄の代表作PS13、私鉄の標準PT、等
集電方式やパンタグラフ全般について語るスレです。
なを架線集電式では無い第三軌条集電方式も含みます。
俗に言うチョンマゲだなw
札幌市営地下鉄はゴムタイヤ方式で第三軌条だが、
あれは埼玉新交通システムや神戸のポートライナーと同じ仕組みなのかな？
でも接地面がゴムタイヤだと、第三軌条から＋と−両方電気を給電してるのかね？
神戸とかの新交通だったら三相だからどうしてるんだろ。
懐かしくはないが…
良くカーボンロッドの釣竿を持った釣り人が竿をしまわず長いまま踏切を横断して
感電死するケースが多々ある。
そりゃ交流2万Vや直流1500Vに炭素繊維が触れたらイチコロだわな。
昔の釣竿は竹製だったからもし触れても絶縁体だから助かったろうに。
踏切の遮断棒もそう言う理由で未だに竹製なのかね？
違うかもしれないが、伝導率からすればカーボンより竹の方が遥かに絶縁率は良い。
竹製じゃない踏切の竿もあるよな。
本題、
昔は日立や東洋「工機」、もっと前は三菱電機もパンタ作ってたな。
最近の遮断棒は樹脂製（FRP）っぽいよ
>>9
東武のPT42には杉戸工場製があったらしい
パンタ集めたサイトとか無いんかな？
当初は竹製炭素からタングステンになりカーボン製で良いのですか？
ポール集電は滑車が銅製でしたかね？
空気管に砂などの異物が混入して粗悪品が多く使い物に成らなかったそうじゃないか。
走行中にパンタか下がってしまい走行不能が多発したり、パンタグラフそのものが
上がらなかったり。
国鉄ではPS12やPS13がそれに該当だったかな？私鉄でもそう言うトラブルあったのかね？
実現したら電車からパンタグラフが無くなる？
床が鉄板になっていて車の下にブラシがついている。
>>13
バネ昇降てのは聞いたことないな。走行中にパンタが下がるのは空気上昇式
(空気シリンダにエアを込めて上昇バネを張り枠を上昇させる。エアが無いと上がらないフェールセーフ式）
竹製でも雨で濡れてると電気を通してしまう
精製水は電気を通さないが不純物が入ってると電気を通してしまう
水の電気分解の実験で微量の水酸化ナトリウムを混合させるのは水道水だと導電しにくく電気分解出来ないため
エアーレスで電気下降ってのもあるが懐かしくない。
>>15
超伝導リニアは? あ、それも懐かしくないや…
あの紐は非常用なのかな？
鍵外し装置は今の車両にもあるよ
電源も圧縮空気がないとバネ上昇式でも遠隔で上げられない
ちなみに空気上昇式の電機は棒を使って上げる
あれ面白いよ、線路方向に2本収納して繋げて１本にするのと車体と平行に同じ方向に
１本あるのとあるよ、大宮工場の公開時に販売してたけど誰も買う人がいなかった・・・
そりゃあんな無用の長物、家庭じゃ物干し竿くらいにしか利用するしかないしなw
第四軌条はロンドン地下鉄で見掛ける。
設置位置は線路の真ん中。
電磁カギ外シ装置の付いている車では引紐装置の無いのもある。
電磁カギ外シ装置の電源は蓄電池。
外部からコンセントを繋いで電力供給可能な構造になってるはず
＞ちなみに空気上昇式の電機は棒を使って上げる
空気圧が回復するまでパンタを押上げ続けるの？
かなりしんどい気が・・・
＞＞空気圧が回復するまでパンタを押上げ続けるの？
おっしゃる通り正解！
東洋はもう、菱形や下枠交差形パンタは作ってくれないらしい。
そのうちアメリカ旧型電機の馬鹿でかいパンタのように思えてくるのかもしれない
架線を切断してしまう、デッドセクションは廃止にできないのかね？
変電所を１箇所だけにすれば出来るぞ。
ただ、それだと送電ロスがあるし、変電所が故障すれば全線で運転不能になる。
日本の交流電化だとデッドセクションは二重化されている。
直流電化でも仙台の地下鉄とかはそうなっている。
「懐かしくなくて失礼。」
配管があるのを見ると、要するにエアで上昇力をアシストしてるって事かな？
http://www.ekouhou.net/%E9%89%84%E9%81%93%E8%BB%8A%E4%B8%A1%E7%94%A8%E3%83%91%E3%83%B3%E3%82%BF%E3%82%B0%E3%83%A9%E3%83%95/disp-A,2013-9515.html
豊島園に在るオートスクーターだろ。
あれの帰線は床、豊島園でも床に鉄板が敷いてあるぞ。
原理はスタート合図で天井の金網に電気が流れ、車体後部に立ち上げて在る棒が電気を拾い、
車体内のモーターを回して走り、車体下から出した棒で鉄板を敷いた床に帰線する仕組み。
だから稼動中は場内に入らないでください、感電します！”と看板が掲げてあったはず。
>>13
昔のパンタグラフが走行中に下がることは稀って言うか、ほとんど下がらない。
そもそもパンタグラフが架線から下がり出すと、パンタグラフと架線の間でアークが始まり、
架線そのものが焼き切れてしまうから。仮に下がるなら一気に下がる＝畳むことになる。
昔はパンタグラフそのものが上がらないことが多かったから、東急510形みたいに1両で2挺パンタ車が考えられた。
としまえんのオートスクーター、何度も乗ったな。
派手にぶつかり合うのが楽しかった。
それって地味にシングルアームにも採用されてるっぽいな
鍵外し辺りの形状が他社のPT71系と違うし
それぞれの利点／欠点を知りたい。
http://www.toyodenki.co.jp/html/giho/giho108/s10821.pdf#search='PT11%E3%83%91%E3%83%B3%E3%82%BF%E3%82%B0%E3%83%A9%E3%83%95'
その続きが見たいのら
その2は見つからず。私も続きのほうが興味あるが。。。
PT24、35、41、42、43、44、48あたりの解説。
PS13とか
PS14や15はまだ走行可能車両いますがね。
PS16はゴロゴロいるかな？
PS14,15はは無い。
PS16はJR西日本に多く残っているが、集電舟が変更されているのでオリジナルタイプは無い。
東も集電舟がPS21タイプに変更になっているのが多い。
PS14→EF551（1年に1度パン上げライト点灯）EF5861、PS15→EF58150
115系、183系等のパンタも実質PS21仕様って事か
本来は試作車の段階でPS16を使いたかったけど開発が間に合わなかったためにやむなくPS13で我慢せざるを得なかったとか。
で、やっと出来たPS16も当初はトラブル続発だったそうです。
151系で使われたPS13は試運転時にPS16パンタが壊れたため。
よって新造時点で最初からPS16だった。
丈夫になったというだけではないのわけか
また101系初期車や旧性能車は引き続きPS13を使い続けたということは、性能的にも
耐久性の点からも一応満足していたということかも知れないな
PS16は110km/hを目指す153系用に開発されたが、151系用(PS16A)ではさらに高速化をめざしたがたがトラブルが多く
PT42で開発された「なびき機構」を付けることで実用となった(PS16A)。
http://www1.tcat.ne.jp/train/kaisetu/panta/panta.htm
雪で上がらないとか逆に下がっちゃうとか無いのだろうか。
表面積が少ないので、雪に強い・・・のだとか。
東北地方では秋田の701系が雪でパンタグラフが上がらなくなって
下方交差型からシングルアーム型に換装した事例があるね。
JR東日本が行った男性客に対する悪質な乗車拒否作戦
JR東日本の本社職員・支社職員・駅員が行った
寝台特急あけぼののレディースゴロンとシートに乗車者する男性客への乗車拒否バリケードです。
男性を侮辱した人権侵害の一連の模様をご覧ください。
http://www.youtube.com/watch?v=taqjOajeu5E&list=PLZFU6ES8QfYprxusuhSXsAQcvu5y6y40q
普及当初は、アームがステンレス製で多少の発熱があるので雪が積もらないとか言われてたけど、中央線の201系では上枠に融雪剤みたいなの塗ってた様な。
菱形パンタの時代にも自然降下はなかったとか。
人が氏んだわけではないから製造物責任は問えないのかね…
闘武では屋上操作しようとして亡くなった人がいた
(ブス線から電気が流れてきていた?)から
どっかに書き込みのあった強制上昇装置がついたのかな。
屋外で革靴で上らせるなんざ司令もオニだよね。
半信の屋根に黄色い点線が描いてあるのはなぜだろう。
盗用もシンパ需要が一息ついてこれでK'seiにもVVVF逃げられでもしたら
集電装置専業になるのかね…
パンタグラフであり、
昨今のシングルアームはパンタグラフとは言いたくない。
「集電装置」。これでよし。
だがEF58には小さすぎて似合わなかったな。
ところで東芝のPG**は東急旧5000,5200,6200のPG16と阪急1000〜3000系統(神宝線）
のPG18しか知らんが他にあったのかな？
違いはなんなの？
昔は直流用パンタが2本交流用が１本だと思っていたが最近のは
直流用でも1本の奴があるな工機w
あれはパンタ擦り板の摩耗と関係があるのかね？
架線との摩擦は当然1個の方が少ないのはわかるが、
それとも変電所の関係からか、或いは短編成化になってMGの電源の数が減ったからとか？
いろいろ考えられるな。
やっぱり183系の音は「ガタンガタン、シューシュー」とパンタ擦り板の音が2回聞こえる方が
長距離特急らしくて良いな。
逆に485系なんかは現在でもモハ車の屋根にパンタグラフを国鉄時代と同じ2つ載せてるな、
あれは交直流電車だからかね？
でも455・457系なんかは最初からパンタグラフ１個だから一概には言えないのか。
583系なんて見てると面白いよ、
これも2つ搭載してるがJR化後、直流区間でパンタ２つ上げるウテシと１つしか上げないウテシがいるよ、
2つ上げてるウテシに出会うとラッキーっと思ったな。
あれってどちらでも良いのかね？
でも元々交流区間でパンタグラフ１個しか上げなくていいのいはなんで？
トリフジとかセクションで車内真っ暗になるよな・・・・・
あれって無電区間だから仕方ないのか？サービス電源MGからしか供給できないのかね？
パンタの改良(3元バネ化等）や架線の改良で1パン走行も問題無くなったのでじゃないかな。
130キロ運転する湖西線では485系は京都−最初の交流区間停車駅では2パン走行していたのは
離線対策だろう。381系の「やくも」や「くろしお」も2パン走行だが、振り子時の離線対策だろう。
交流区間の1パン走行は電圧が高いので小電流で済むから。電気機関車も同じこと。
だったら離線対策じゃ無いんじゃないの？
同じ振り子でも381時代のしなのは定期運用末期(と以後の臨時運用)は片パンで走ってたぞ？
急行形は当初非冷房だったから1パンで設計したのでは？。では冷房化後はどうなんだ
となるが、集電容量的に問題あれば2パンになったはずだが、無かったということは
問題無しということでしょう。
>>85
東海と西の考え方の違いでしょう。
その後1パンタsageてる気がするが今はどうなってるのか。
交流で2パンにしないのは別の理由もあるでよ
そういえば大陸中国の交流電化区間の線路っぷちでこんな標識を見た。
↓
双
弓
禁
止
どうしてあのような、錘が付いてるんですか？
あの方式になった理由はなんですか？
最近の画像を見るとカーボンシューのように見えるけどねえ。
>>91
「石津式パンタグラフ」で検索するとわかると思うよ
よく離線するって書いてあるけど、ビューゲルより離線するのかな？
ビューゲルも離線が原因でパンタに、現在ではシングルアームになっているけど。
交流区間では電圧が高いから2基のうち1基を下げ、1基で集電と想定されていたが、
実際には直流区間でも1基で十分補えることが判ったので、1基が多くなった。
十分補えるとなった訳は各メーカーの技術進歩、以前より同じ電流で高い性能が出せる、
各機器の性能が上がったから、直流区間でも1基で十分となった。
今でも2基の場合は、進行方向先の1基が架線の霜取りと水滴飛ばしの名目で使われている。
架線は雨や雪、露などで濡れると伝導率が悪くなる＝集電効率が悪くなるので、
いわゆる前の1基でお掃除、後ろの1基で集電となっていて、朝が過ぎると1基畳む。
2基だと当然、架線負担が増す＝架線の消耗率が高くなるが、
存続の質より、高品質の架線を使うなど少しでも架線負担を軽減する策が講じられている。
ちなみに離線対策で2基と言うのは間違え、まったく意味が無いことで、
どちらか1基が下がり始めた時点で、パンタグラフと架線の間にスパークが生じ、
スパークによって架線は焼き切れてしまうので、2基でも離線対策にはならない、
例えるなら電動車の屋根にパンタグラフを5基並べて集電しても、
どれか1基が下がり始めた時点でスパークが生じ、架線は焼き切れてしまいます。
ん？
パンタグラフ同士を結ぶ引き通し線がない車両の話！？
2パンタ車は私の知っている限りすべて2台は引き通し線で結ばれている。
これなら片方だけが離線してもスパークは生じない。離線する確率は半分になるな。
回生ブレーキ車に2パンタが多いのも回生中の離線対策。1パンであっても他車パンタとブス引き通ししている
車もある。
1年中2パンタで走っていた湖西線の485系の場合は高速運転時の離線対策以外は考えられんが。
昔、阪急5100が途中で2パンに変更になった時、会社の方に何故？と聞いたら
大電流で架線が荒れるのを防止するため、電力関係からの要望があったからと聞いた。
最近のウテシは離線が怖いのか両パン上げているな。
東武8000は引き通されてないはず
800/850に分けられた時点で初めて引き通された
屋上では引き通しされて無いが床下で繋がっているのでは？
国鉄201系は量産車は三元バネ系とかでユニット当たりパンタ1基になりましたね。
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