【京王帝都の】京王5000&3000系【2大名車両】
オール電動車方式で高加減速を狙ったものの変電所への負荷が高く同系車だけでの運用は想定していたほどの効果が得られず、また建造費が高い為に全てを賄うには無理があった。
そこで電動機出力を高める代わりに付随車を追加しＭ比を下げた高経済車が考え出され普及して行く。
京王5000系は京王初の高経済車2010系で確立したシステムを踏襲しながらも更に出力を強化、路面電車に毛が生えた程度の認識しかされていなかった京王線に最高時速100㎞／ｈ超の特急が出現するに至る。
在来車に比して車内も広く明朗な感じのするスタイルは新しく採用されたアイボリー塗装とも相まって沿線に新風を吹き込み、京王のイメージアップに貢献した。
これに慌てたのは国鉄で並行する中央線に特別快速を設定、折からの運賃値上げによる競争力の低下もあり同区間に電車特定運賃を導入するなどして対抗。
京王は更に5000系増備車へ純然たる通勤車としては日本初となる冷房車を投入、5000系は名実ともに関東の名車と呼ばれるに相応しい地位を確立して行く。
軌道改良に伴い車体幅も後期車では更に拡幅され、冷房機・台車の種類の多さ、果ては2700系の電装品を流用した釣り掛け音が楽しめる車体更新車群等、趣味的に見ても飽きが来ない京王の一時代を築いた形式でもある。
5000(4連口)全編成カルダン
5001～5006F幅狭非冷房
5007～5010F幅広非冷房
5011～5015F幅広冷房改造
5016F 幅広試作冷房改造
5017F 幅広冷房改造(一時期スカート取り付け)
5018F 幅広新製冷房8個タイプ、ベンチレーター付き
5019F 幅広新製冷房集中型、ベンチレーター付き
5020F 幅広新製冷房集中型、ベンチレーター無し
5021～5023F幅広新製冷房6個タイプ、ベンチレーター無し
5100まとめ
5101～5106F吊りかけ幅狭非冷房、2連
5107～5112F吊りかけ幅広非冷房 2連
5113～5118Fカルダン幅広冷房改造 、新製時2連で5150組み込み3連化
5119～5121Fカルダン幅広新製冷房8個タイプ、ベンチレーター付き、3連で新製
5122・5123Fカルダン幅新製冷房6個タイプ、ベンチレーター無し 、3連で新製
5124・5125Fカルダン幅新製冷房集中型、ベンチレーター無し 、3連で新製
…台車はまんどくさいから、誰か書いてくんなまし
列車密度は高い代わりに他線への乗り入れ等の発展性が見込めない井之頭線で3000系は長らく主として君臨した。
前述の事情から同時期の5000系が片開きドアだったのに対し3000系は京王初の両開きドア（３Ｆ以降）、制動方式もＨＳＣ-Ｄに対して回生制動付きのＨＳＣ-Ｒを採用。
車体は米国BUDD社の技術に由来するオールステンレス車体を採用、東急7000・南海6000と並んで日本では最初期のオールステンレスカーとなった。
だた踏切事故防止の視認度向上の為、車体前面の上部には７色に着色したＦＲＰ（強化プラスティック）を用いステンプラカーとも呼ばれた。
３Ｆ以降は車体幅も拡幅、先のＦＲＰマスクとも相まって画一的なデザインになりがちなステンレス車の中にあって丸い柔らかさを感じさせる。
これは現在のハイブリッド鋼体（ステンレス車体ながら前面が普通鋼）や額縁スタイルの先駆けとも呼べる優れたアイデアだった。
のちのリニューアル工事による前面の変化は賛否の分かれるところであるが、近年まで正面二枚窓の湘南スタイルが生き残ったのも井之頭線という閉ざされた空間あっての事だろう。
http://www.geocities.jp/keio5723/
3000が居なくなり オデコ前照灯＆丸型尾灯の電車が山手線ターミナルから消滅したが、まさかメトロ1000で復活するとは・・・
更新前スタイルはピカイチの3000だったが、かぶりつき運転台背面の展望は良くなかった。
そういえば京王線の5000は、尾灯が角型なのに何故3000は、終始丸型だったの・・・
デザインを考えてと云うのが理由なら岳南譲渡車をみる限り正解なのは如実だが・・・。
岳南のは5000系のパーツ流用だよね？
5000系と3000系（３Ｆ以降）、どっちも真正面から見ると裾絞りで似てる。
かっちりと四隅を角型灯具で引き締めた5000系は貫通路で鼻筋が通ってる所為もあって穏やかな表情ながら精悍さを兼ね備えた感じ。
ややもすればステンレスで冷たい感じになってしまうから3000系は丸型灯具で愛敬のある顔に仕立てたんじゃないのかねえ？
どっちも両線の性格やイメージに合ってて自分は好きだった。
リニューアル工事後の3000系は横方向に間延びした感じで締まりが無くなっちゃったけどｗ
最初は先頭車にヒゲが付いてたらしいけど併結するとヒゲ同士が向き合って逆にスピード感を殺ぐから止めちゃったとか。
個人的にはヒゲ無しのが好き。
そんなもん？
それは換装後の姿。
あのグループの真骨頂は亀の子と呼ばれた独特な形状のクーラーを載せてた時代。
あと、クーラーを語るなら車内の意匠にも目を向けなきゃいけない。
最強なのは試作冷房車群で見られた車体全長に及びそうな天井のラインデリア。
エバポレートファン（エバファン）だけで済ませたのは音の割に効きが良くなかった。
改造で冷房を付けられたグループには車内に突き出した風道にラインデリアの数を減らして装備した形態のや冷房化前のベンチレーターが残され天井で丸いファンが回ってるのが見られたのもいた。
あれだけ最期までＰ-Ⅲ台車だったからダカンドコンと乗り心地も独特だった。
>>7のサイトに写真があるけど、交換前のクーラーもかっこいいな。
コンパクトながら39,000kcalもの容量があるようだし
伊予鉄から5000を少し返してもらってイベント用に走らせればいいのに。
ATC…
確か伊予鉄に渡った一部は長軸台車を狭軌用に車輪交換して使ってた。
けど、基本的に他社へ行ったのは全て運転台付きで中間車がいない。
しかも、その大部分はMc＋Mcのオール電動車で、自社で冷房化改造をした伊予鉄を含め全て冷房車。
中には妻面の貫通路を狭幅化したのや車内をクロスシートにされたの、中扉を埋めて２扉にされたのや方向幕を撤去されたのetc
とてもじゃないけど京王5000・5100の本来の姿を伝えるのは無理。
せいぜい頑張っても京王カラーを纏った２連で冷房付きの5100系もどきを検車区の構内展示運転で走らせる程度。
車両を大事にしないね。東武を見習え。
まずスレタイを読んでから出直そう。
東武は路線が長いから配転が利くし、大して列車密度の高くもない区間にハイスペックな車両を大盤振る舞いする必要も無いから物持ち良く使い続けるのも悪い事じゃないと思う。
でも、ほぼ全ての車両が新宿や渋谷に顔を出さなきゃならない京王では或る程度の選別が行われるのは致し方ない事だと思わないか？
むしろ、その言葉は自社の都合で車両計画が二転三転し、あまつさえ東武の車にまで口出ししてくる東急に贈るべきじゃないのかねえ？
これ以上はスレチになるから止めるけど。
箱物投資ばっか。
5000系が元気だった頃の勇士を楽しみたいなら 坂本九の ドラマ フジ三太郎だな。
あの明朗な感じは8000系まで脈々と受け継がれた戸袋窓にも相通じるものがあると思う。
例外としてわたらせに行ったのは中間車だったがトロッコに改造されて原形を留めていないよなｗ
伊予鉄道・富士急行・一畑電鉄・高松琴平電鉄・わたらせ渓谷鉄道
3000系の譲渡先（５社）
北陸鉄道・岳南鉄道・上毛電鉄・松本電鉄・伊予鉄道
わたらせは他と毛色が違うから5000系列の譲渡先は実質４社と思っても良いかな？
その割に5000系の譲渡車ばかりが話題に上るのは鋼製車で塗装のバリエーションが楽しめるからなんだろね
花王（ビオレ）は女性専用車両という卑劣な男性排除によって生じた女のみの状態となた場所に広告を出して金儲けをしようとする反社会的企業です。
「花王（ビオレ）の女性専用車両広告」
http://www.youtube.com/watch?v=bJfuLmm47z0&feature=channel&list=UL
なんだよそれ
って思いながらつべで（ほんの一部だけど）観たら面白かった
…そして、今のカス以下レベルの番組しかない現状にただただ、溜め息…
いいもの教えてくれてありがとう
じゃあ対抗してその当時の杉下右京の中の人の勇姿をｗ
なんか、京王の新造車も、カス以下とまではいかないが、5000や3000みたいな品がないのが残念…
時代も輸送量も全然違って規格もだいぶ変わったから仕方ないといえば仕方ないんだが…
まぁ、>>27ならとっくにご存知のネタだろうけど、あえて…
http://www.youtube.com/watch?v=Bo5fqVG1V2c
それなら富士急の1001編成が適任じゃないかな？
ロングシートで比較的原型を保ってる車両だしね。
元は2両とも5113編成からの改造車で初めは2連で製造されてた編成。
京王重機で改造されてたならその気になれば足回りは無理かも知れないけど、保存に伴う復元も出来るかも。最初の姿の5083編成に。
っていうほぼ実現不可能な妄想だけどね…。
>>22
それが一番痛かったよね。「デワ」は単なる肩書きでほぼ動態保存だと認識してたから尚更…。
１位 伊予鉄／旧塗装
２位 一畑電鉄／出雲大社号（顔に触れてはいけないｗ）
３位 富士急／旧塗装
４位 富士急／現行塗装
５位 伊予鉄／現行塗装
６位 琴電／そごう色
７位 一畑電鉄／一般色
８位 富士急／富士登山電車
９位 琴電／現行塗装
10位 富士急／岳麓時代塗装
あくまで個人の主観だから異論は認める
後期の井の頭線用３０００系に静止型インバータは搭載されたのか？
随分と上から目線っすね。
>>37
C1000CPはﾃﾞﾊ3100くらい？
後でヤマケイのハンドブックをみてみよう。
通勤型と近郊型の差が無くなった今のＪＲと違って当時の国鉄じゃパノラミックウインドウの電車は旅を演出する急行や近郊電車の風格。
他の在京民鉄を見回してもパノラミックウインドウの通勤電車は営団3000ぐらいしかなかった。
7000導入後に ラッシュ対策の仇花として登場し、やがて改造され不遇で短命だった6000 5ドア車の方が
後年興味研究の対象になると思う。
その多大過ぎる両数を起因とする功績は認めるものの一般人から見たら103系は単なる汚物。
エキスパート面してた奴も実際に103系が目の前に滑り込み、その乗客とならなきゃならないと知った途端に鋭く舌打ちｗ
趣味で面白いとか言うのは勝手だけど6000系なんざ好んで乗りたい車じゃないし、6000が主役の椅子に座ってた時代は京王にとっての暗黒時代。
相模原線に限れば2007年頃まで6000系の巣窟だったがな…
アカガエルみたいな金太郎がけの塗り分けラインが良かった
ステンレスカーの意義を疑うようなアルピコよりはマシだけど（笑）
・・・朱色に角目尾灯でクドイ！クドイ！ナンだか知らないが出光石油のアポロンみたい。
6000に限らず京王車のシートは路線が短い割に掛け心地の良いのが多かったよ。
明らかに京王が負けたなと感じたのはロングシートでもバンバン長距離運用に入る東武くらい。
ただ最近は定員乗車を勧める為の無用な工夫で各社とも昔ほど際立った差が無くなってるけど。
それでも外国みたいにプラスチックやステンレスの椅子に座らされるよりましなんじゃない？（ｗ
大阪市の60系と30系と7000/8000形にそんな座席があったな。
>>40
3000の方が早く採用したしなw
サイドビューが変わるという事はドアの位置も微妙にズレるということになる。
井之頭線がオール3000系になった後だって１・２編成が来ただけで朝なんか軽いパニックになったんだからｗ
で、3000系がデビュー仕立ての頃の井之頭線は少数派の初代1000系を除けば老い先短い旧型車ばっかで今後の基準として3000系が主役となった。
それに比べ、まだまだ主力で頑張り簡単にゃ潰せない2000・2010系が京王線には相当数いたから5000系列も同系列に合わせた扉配置を踏襲した。
京王線の規格が崩れたのは地下鉄乗り入れという外圧によって20ｍ４扉の新基準が採用されたから。
社内調査で20m4扉10両の導入が必須なのはわかってたんだから
もはやステンプラカーですらなかったし…。
関東圏で気軽に会いに行けるのが良かったのに
あれより太くてもダメ
5000系のエンジ帯
裾絞りの車体断面だから複数の面の組み合わせとして立体的に見える
真横から平面的に描かれた5000系は魅力半減、実車でこそ活きるデザイン
平面構成の6000系では帯の幅が太くされたのが雄弁に物語ってる
6000系に5000系の帯だったら車体が伸びた分も含めて細過ぎる
浜線や南武で205余剰出るしもう先も短そうだな。
井の頭線3000系は元々は2012年3月まで走る予定だったが、
節電ダイヤによる運用減で1000系のATC改造が予定よりも早く進んだため、
引退が早まったなんて説も聞いたことあるがどうなんだろう？
確かに１～２編成は東急7000や南海6000と共に記念碑的な価値はあると思う。
けど本当の意味で沿線民に親しまれたのは３F以降じゃないか？
リニューアル車は論外だけど。
確かにクハ3703以降が馴染み深いだろうけど中途半端じゃない?
今のクハ3719なんか色も番号も中途半端だし何で保存対象にしたんだかわからん
まだクハ3716の方がしっくり来た
譲渡の関係もあったんだろうけど保存するならトップナンバーかラストナンバーがいい
クハ3729だったら京王重機ならリニューアル顔なんてどうにでもなりそうだし
またロクでもない奴の浅知恵と無知で渋谷でブツ切りダルマや心変わりで突然死刑執行されても
困るしなあ・・・・。
現時点、吊り掛けは2400形のみの一種だけで、肝心な1400形や2600形、
2700形が保存されて無いのが至極残念無念だわ。
ナンだカンだ言っても、創業期の電車を残せた東武はスゴイ。
1400と1600は保存車に含まれなかったのは残念だが
温存する環境に恵まれなかった。
隣の小田急の経堂に居た1400は、1000が還ってきたからも残っていたのに何故残さなかったの？
（更新で大きく姿を変えた1300は、東急車輛にも行ったから判らんでもないが・・・）
引き取りの打診があったのか？
勿体無すぎだろ
今なお自走可能な都電とか開業時の機関車と初代国電が揃ってる国鉄もかなりすごいよな
京王も110形なんか21世紀まで残ってたのにもったいないなあ
電車を徹底的にしゃぶり尽くす（特別な事情の無い限りマダ耐久性のある機器の付いた電車を他社に放出しない）東武が
デハ１形を（トップナンバーでこそないが）ずっーと社内で温存してきた事だよ。
庄内のやつだとしたらモハ8(2405)とモハ7(2119)勘違いしてない？それか他にも生きてたのか。
2700系なら湘南らへんに半分に切った奴があるって聞いたことあったけど、流石にもう無くなったのかな？
京王は路線規模が小さく、旧式車両のゴミ捨て場のようなローカル線が存在しなかった。それでも旧式車両を保管し続けてきたわけで。
東武も、3000系に車体更新されるか荷電転用された車両が、東武博物館に保存されているもの以外は全くと言っていいほど残ってないでしょ。
だからこそ、コレだけは！的存在の電化創世記の電車を
戦災、車両供出、車体更新推進のなかずーっと社内で温存してきたことがスゴイっていっているのだけどな。
・・・東武みたいな就業がラフで（だった）会社でよく社内で一貫した価値感を温存できたなあ・・・と関心。
戦災応急復旧車の2119は京王的には、黒歴史（みっともない）なんだろうけど
産業遺産的な価値はあったよな。
路線廃止後 庄内は保存館設けたけど やはりプロパー車が可愛いから残せなかったのが残念だな。
2119とか中型車は2410が保存されてるから一括りにされてるんだろうね。
だったら車番だけじゃなくて完全復元して保存しろよって感じだけど。
それにしても1400系と2600系、2700系は保存しておくべきだったと思うわ。
いい加減スレチだぞ。
そうそう、モハ8だから400形だったわ
江ノ電305Fは玉南1形の台枠を使ってるらしいよ
北陸鉄道に譲渡されて電装化改造はしたけど元クハ3701側はパンタ増設してないし比較的復元しやすそう。
あれを伊予廃車時に戻してれば良かったんだ。
勿体無いことを・・
保存保存っておまいら自分らで金出す金もないんだろうが、
しかも3000系の話題はいいとしても、このスレ5000系は重複なんだからな、
スレチな話題はsage進行でやれや（｀Δ´）！
5000の話題も良いと書いてあるぞ?
3000も5000も京王の名車だったんだし。
前段は同意だし正論だと思う
でも後段は違うんじゃないか？
むしろスレタイを比較すると3000を語るにしても5000を語るにしても此処のが正統派じゃないか？
むこうは迷車なんて単語まで入れて京王5000は国鉄153系の亜流でパクリ、disってるとしか思えないようなレスもチラホラ見られるし
京王3000と5000 個人的な好みで類似すれ
乱立させてナニ言っちゃっているの？
地域性の強い車だし当時を知らん（実見していたとしても幼少のひとが大半でしょ）スグネタが枯渇するぞっ。
個人の好みで歪んだ色メガネかけて見たスレ立てた奴に言えばぁ～？
自分の範疇でしか物事を考えられない若者君、自己中も大概にしたら、
3000系だけにしとけばいいものを、
わざわざ5000系まで追加するから、こんなつまらないスレが荒れる原因なんじゃないの。
梅毒でも頭に回ったの？
とうとう俺と>>1を同一人物にしちゃったよｗ
逆に言えばオマエさんが「国鉄153と京王5000」スレ立てた本人だから必死なんじゃね？
つ 自分の範疇でしか物事を考えられない
そっくり返す
そのスレを立てたのは俺じゃないけどさ、
何か見ていて醜い争いとか、その車両の現役時代を知らない世代が何でもかんでも
保存保存ってスレチな話題も延々ループしてるし、
もう正統派な3000、5000を語ってるスレとは思えないよ。
湘南スタイルで裾絞りってのも珍しいけど。
裾絞り、運転台ＦＲＰ接合で一番製造コストが割高なんじゃないかな？
余談だが、オールステンの東急7000よりセミステンの営団3000のほうがコルゲーションの加工とか
手間が掛かっていて製造コストは割高だったらしい。
その営団も東西線5000でコスト削減。
これは保守の上でも冷房能力の上でも集中型冷房機１基とラインデリアの組み合わせが最適と判断されたと考えて良いんだよね？
ただ疑問なのは5000でも3000でも後から改造されたグループにTcは分散型４基M車は集中型１基で冷房化された編成がいた事なんだよね。
M車はパンタと干渉しないよう集中型のが良かったのは解るんだけど何でTc車には分散型を積んだんだろ？
改造コストの問題じゃない
分散の冷改って、ファンデリア温存して屋根上機器直下に吹き出し口付けただけだから、天井の改造が最小限で済む
福島県いわき市は女性専用車両という卑劣な男性排除によって生じた女のみの状態となた場所に広告を出して金儲けをしようとする反社会的企業です。
「ハダカのおもてなし」の女性専用車両広告
http://www.youtube.com/watch?v=B7f381sHUnQ&feature=channel&list=UL
(音声はJR東日本中央線の駅員による女性専用車両乗車中の男子学生に対する暴言)
やっぱ改造工程の簡略化って事なのかねえ？
そういえば旧来のファンも残されてたっけ。
車体強度の問題でもなさそうだし装備台車による加重制限とかあったのかなとも思ったけど違うみたいだし。
そのくせ5100の３連口なんか奇麗に集中型１基とラインデリアで改造されてたから。
その京王カラーを一新させたのが5000系の正統な後継車として登場した8000系ってのも意義深い
集中型も分散型も、同じ能力に合わす、さほど差は無い。
パンタの問題と指摘すると小田急2600形や5000形、東急8000系はどうなるんだ？と言う結論になる。
Tc車に分散を載せるのは、いわゆるM車より車輌重量が軽いTc車の車輌重量配分をよくしようした結果。
重量が軽いTc車の屋根中央部に一基よりは四基載せた方が、均等に車体重量が増える考えだが、
実際の違いは微々たるもん、影響が無い程度だから、Tc車でも集中型を載せるようになった。
集中型と分散型の最大違いは、保守整備コストの問題。
一基の整備コストか？四基の整備コストか？の違いで、当然分散型の方が整備コスト増と整備時間増を招く。
だから小田急でも分散一辺倒が集中型を採用して来た。
いたち失礼。
昔は車載型冷房装置の信頼性ってのもあったんじゃないか？
集中型だと故障した途端に該当車両は非冷房車化してしまう。
そこで１基が故障しても他が補う分散型が考案され特に冷房搭載など考えていなかった強度に問題のある改造車を中心に普及。
集中型だと風道を設けなければならず大掛かりになるってのもあったと思う。
でも、そうそう故障するものでもない事が分かってきたからメンテが楽でトータルコストも安い集中型が主流になる…と。
冷房装置の信頼性を言うと、M車でも集中型より分散型を載せる方向になるんじゃないか？
Tc車の分散では、たとえ広幅貫通路でも他車まで冷気は回らないんだし。
集中型の欠点は、その重さに有り、非冷房車の場合、車体を補強しないと載せられ無いことで、
その点、分散型は集中型より軽いから最小限の補強で載ってしまうので、
非冷房車を手軽に冷房化する時に使われることが多い。
地方紙鉄に売るべきだったよ
3000系も15番目の編成ぐらいまでは片開きのほうが良かったし
3000系初期車の2組も晩年はグリーン車同様ラッシュ時以外はほとんど動いてなかったし
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