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ポンコツDD54を無理やり褒めるスレ
- 1 ：2012/02/09 〜 最終レス ：2020/03/23
- このスレではポンコツディーゼル機関車DD54を無理やり褒めていただきます。
- 2 ：
- >>1 の母親です。このたびはうちの馬鹿息子がこのような糞スレを立てて
皆さんに大変な迷惑をかけてしまい申し訳ありませんでした。
母親として、非常に恥ずかしいとともに、何故こんな馬鹿息子を産んでしまったのだろう
という後悔の気持ちで一杯です。
元々頭の弱い子で、学校ではいつも苛められて、いつの頃からか精神的にも異変が出てきたので
何とかしなければいけないと心配していたのですが、まさかこんなことになって
しまうとは．．．．．
母親として何とお詫びすればよろしいのやら．．．
でも、来週から精神病院に入院することが決まりました。
多分、一生退院できないと思います。
馬鹿息子である>>1 を一生世の中に出さないことが、
母親の私にできる、皆様への精一杯のお詫びだと考えています。
このたびは本当に申し訳ありませんでした。
- 3 ：
- >>2
三行で纏めろボケ！
- 4 ：
- DD54の顔は
ドリームランドモノレールに
そっくりですよね
DD54は日本製で
東芝が製造したと思う
- 5 ：
- 鉄懐板の欠陥品、捏造シマウイ上永谷ボボレール小僧がまた湧きました
- 6 ：
- >>4は何処から突っ込めば良いのかな？
取り敢えず>>4の口に猿轡でも突っ込もうかなｗ
- 7 ：
- DD54のヘッドライトが
ドリームランドラモノレールにそっくりざんす
- 8 ：
- ＤＦ５０＝ＥＤ７０
ＤＤ５４＝ＥＦ６６
ＤＦ４１＝ＥＨ１０
ＤＦ９０＝ＥＦ５８
- 9 ：
- 機関車には旅客用や貨物用、入換用、ラッセル用やロータリー用とあるが、唯一“静態保存用”として
開発されたDD54に清き一票を投じたいと思いますです！
- 10 ：
- 戦時型か入替機みたいなＤＤ51なんかとは大違い
高性能電機らしい格好良さ
さすが大メーカー三菱の製品だ
- 11 ：
- 彫りの深い顔のイケメン君です。中間の1軸台車でお洒落のポイントも忘れません。
- 12 ：
- >>10
もしも戦時中だったらボンネットはやっぱり木製ですかね？
- 13 ：
- スピード感溢れるルックスにパワーも秘めた陸上競技界のホープです。
なかでも棒高跳びは得意中の得意技！
- 14 ：
- 「外国（西洋）の猿真似は破綻する」の格好の見本になったと思える…。
世間の大半はその後も性懲りもなく、「欧米」って聞けば一も二もなく崇拝してるけど。
- 15 ：
- てか技術に対する無理解の見本
- 16 ：
- 無理して外国製の部品を採用しなければJRに継承できたのに
メンテナンス難が原因だったとか
- 17 ：
- DD54は20世紀のレッドサンダー！
- 18 ：
- DD54はディーゼル機関車界のブブカ
- 19 ：
- DD54はディーゼル機関車界の田子の浦親方
- 20 ：
- >>16
当時は国労動労の力が強く、ただでさえ新形式車へのアレルギーが強かったところへ、
外国製の部品を使った複雑な車両を入れたら現場から拒否されるのもわかる。
しかもマル生失敗後の労組の圧力が強かった時代だから、「こんなややこしい機関車の
故障の原因解明や問題解決に時間をかけるぐらいならとっとと廃車にしてしまえ！」という
空気が強かったのも短命に終わった原因。
- 21 ：
- スレチになるが量産形式名を与えられたDE50も現場サイドの風当たりが強く
そのために1両っきりになったと聞く。
- 22 ：
- 国鉄の現業はトラバントみたいな規格車を求めたのか
- 23 ：
- JR西日本がDD54を承継していたらどうなっていたことやら
- 24 ：
- >>23
DD54やまぐち号
- 25 ：
- >>20
どうせ廃車にして代わりにDD51作る位ならDD54の車体にDD51の台車とｴﾝｼﾞﾝを付けたらだめだったのか？
問題はｴﾝｼﾞﾝと変速機なんだし
それとも箱形を組合が嫌がったとか？
逆にDD51の本線用をDD53や54のﾃﾞｻﾞｲﾝで作成して旅客用はDD54車体で貨物用はDD51車体とか
- 26 ：
- でも良く考えたらあの技術力が有るとは言えない中国が30年位西ﾄﾞｲﾂ製のDL（NY5・6・7形）を使えたのに日本では扱い切れなかったとか何か情けないな
- 27 ：
- >>25
1エンジン用の車体に2エンジン2コンバーターは厳しいだろ
電車やら客車ならまだしも機関車で車体延長なんぞするくらいならDD51新製するわな
DE50のエンジンと変速機を乗っけるのなら出来ない事はないだろうけど、
あれも試運転でどこまで安定性を得る事が出来ていたのかよく判らんうちにお蔵入りしちゃったし
- 28 ：
- >>26
DD54の場合使い方も微妙だったからな
曲線や勾配、さらに単線区間の多い路線で変速機の複雑なメキドロ式はね…
- 29 ：
- >>28
中国のNY5・6・7型が使われていたのか京包線の長城越えのｽｲｯﾁﾊﾞｯｸ路線（青龍橋駅が有名）
車両を埋めたりﾊﾟｸったりが得意のあの国は機関車に関してだけは結構外国製の車両を長く使ってるみたいだな
と言うか国鉄もそんなややこしい車両をよく投入したな
DD54投入当時は組合がややこしいとか考えなかったのか？
- 30 ：
- というか、日本は複雑な構造の機関車を使いこなせた試しがないと思う。
- 31 ：
- >>29
三気筒の満鉄ミカニも戦後長らく使ったしな ＞中国
てかC53があまりに変な設計だっただけともいえるが
- 32 ：
- >>29
>DD54投入当時は組合がややこしいとか考えなかったのか？
労組がうるさくなったのはマル生以降。
- 33 ：
- 鉄模板の非電化ディーゼルスレの過去スレよりコピペ。
１ 起動不能、部品をいち早く2号機に流用され不動
２ タイヤがいつまでも弛緩するトラブル、ＳＧがいつまでも不調
３ トルコンを2号車に流用で不動
４ 変速機第６ギア軸偏磨耗で不動
５ 変速機第２ギア第３ギア不調、第13ギア第14ギア付近のオイル漏れで不動
６ 前ターボ故障、後ターボは取り外して流用で不動
７ 変速機を11号車に流用して不動
８ 逆転機は入らない、変速機に金属粉混入続発で不動
９ 検査切れ、故障箇所特定せず
10 変速機第５ギアの歯が欠損で不動
11 稼動
12 稼動
13 変速機第10ギアと第11ギアヘッドに水侵入が防げず、第12ギア圧縮漏れで不動
14 逆転機は入らない、変速機に金属粉混入続発で不動
15 検査切れ、故障箇所特定せず
16 検査切れ、故障箇所特定せず
17 電気系ショートで起動不能、変速機金属粉混入で不動
18 検査切れ、故障箇所特定せず
19 稼動
20 変速機第３ギアヘッドに水侵入が防げず不動
21 変速機磨耗焼損 変速機第４ギアヘッド割れ
22 稼動
23 稼動
24 稼動
25 変速機第３ギアクロー歯欠損で不動
26 変速機第３・第４ギヤヘッド間オイル漏れ、タイヤ肥大で不動
27 稼動
28 稼動
29 検査切れ、故障箇所特定せず
30 稼動
31 稼動
32 稼動
33 稼動
34 変速機金属粉混入で不動
35 変速機第３ギアロックバネ折損で不動
36 稼動
37 検査切れ、故障箇所特定せず
38 変速機金属粉混入で不動
39 変速機第第４ギアヘッドに水侵入が防げず不動
40 変速機磨耗焼損で不動
これ以外にも冷却系のトラブル（送風ファンの異常停止）とかあったからな…
- 34 ：
- 西独（や中国）は標準軌なのに対して日本は狭軌、
ってことは影響なかったんだろうか…？
かの国の場合、「狭軌の植民地」もなかったし…。
まあ、19世紀中は対日輸出の狭軌のSL造ってたけど。
- 35 ：
- 新梅小路の収蔵対象にはどうやら入ってなかったらしいから
新梅小路がポシャったことで皮肉にも生き延びたんだな
- 36 ：
- >>33
兄貴に比べればまだカワイイ
- 37 ：
- あさくらかいどうえき
しんじゅくえき
たがみえき
あしべつえき
ならぐちえき
たのえき
はこだてえき
しんかいちえき
にじょうざんえき
まいこえき
すさきえき
- 38 ：
- そのだえき
うがたえき
かしこじまえき
しなのまちえき
ぬまづえき
のぼりべつえき
かどまみなみえき
- 39 ：
- ならえき
らんるえき
いしがえき
まちだえき
しおつえき
ぬったりえき
かけがわえき
- 40 ：
- 軸配置がB-1-Bってのも、唯一じゃないにせよ珍しかったと思える。
普通はB-2-Bなんだけど…。
それにしても、この機関車の製造の契機（の1つ？）は、「DD51とかが2エンジンなのが難点」
てことだったらしいが、結局はそのDD51によって葬られたんだから、
開発担当者にすれば無念やる方なかったような気がする…。
- 41 ：
- つ【DE10】
- 42 ：
- C-1-B
- 43 ：
- つ「HB-E300」
- 44 ：
- >>40
エンジン一個が死んだらどうにもならなくなる1エンジン機関車は、本線用としては不向きだったんじゃないかな？結局。
今じゃ機関車どころか気動車が平然と1両あたり2機エンジン積んでたりするわけだし、
そこまでしてエンジン減らす意味はなかった気がする。
- 45 ：
- 2個あっても1個じゃ単機回送しかできない
- 46 ：
- それより除雪機関車として開発されたＤＤ５３はなぜ１０台以上導入されなかったんでしょうね？
- 47 ：
- >>46
軸重の問題では？DD53単機よりDD14背中合わせの方が
低規格路線の多い豪雪地帯には都合が良かった、と。
DE15すら入れない路線があって、DD16用のラッセル
ヘッドを作ったくらいだし。
- 48 ：
- それにしても、最終増備の、窓枠とかがHゴムになった車両は何だか不格好な印象…。
あの形態はコスト削減のためだと聞いたような気がするが、個人的には相当滑稽に見える。
安く上げるのが目的なら、あれこそ凸型車体のセンターキャブにすればよかったような…。
そこ（車体の形状）にまで西独が干渉してきてた？
- 49 ：
- >>46
本線限定な挙句力がありすぎたからな
>>48
巨大なエンジン＋変速機が中央に鎮座、その周辺に補機類が並ぶ機器配置だから
箱型になった車体を凸型にすると全部再設計と化し（ry
- 50 ：
- 世にも奇妙な凹型機関車が産まれてたりｗ
- 51 ：
- 出雲のヘッドマークをつけたＤＤ５４を初めて見たときはドキドキした。
ＤＤ５１に替わったときは、ちょっとガッカリだった。
でもＤＤ５１は長寿命だね。
- 52 ：
- 少なくとも、スタイル的にはDD54の方が風格ある感じ…。
因みに電気機関車では、最初凸型車体だったEF18を、EF58から捻出した
箱型車体に載せ換えたりしてたから、そう考えると、ディーゼル機関車の
動向には違和感覚えるところでもある。
前にもちょっと言ったけど、やっぱり西独の技術持ち込むには、
狭軌で線路が脆弱（高温多湿な気候も？）、っていう日本の国情が癌になったのか…？
- 53 ：
- 純粋にカッコイイと思うぞ、DD54。
同じ箱型でも、DF50よりかっこいい。
- 54 ：
- >>52
たぶん主要な機器がドイツ製なので、その配置もドイツに従ったのだろう
外見的にはV160ファミリーの日本向けバージョンのような気がしてならない
ttp://www.rig-bahn.jp/db-page/j-218.htm
- 55 ：
- 国会で青島に怒られたのだ。
土井たか子にも怒られたのだ。
河野洋平にも怒られたのだ。
本当に国会で「なんでこんな欠陥機関車作ったんだ！」と問題になったよ。
野党は自民党を責めた。
- 56 ：
- >>46
DD53は昼夜高密度運転の上越線を止めないために、
あの糞重たい大雪でも高速除雪という特殊なモンスターマシンだから。
他に持っていっても持て余すだけ。
- 57 ：
- それに国鉄時代の様に「意地でも通す！」てな気概はないもんね、ウヤにすりゃイイってもんでｗ
- 58 ：
- >>46
宣伝用だから祭りが過ぎてしまえば不要
- 59 ：
- >>52
前にも書いてあったがもっと適当に使ってるっぽい共産中国(最近の国産動車なんか壊れたら直しもしないで放置)が同じような西ドイツ製機関車を長く使えたのは不思議
最後は高い信頼性が必要とされる日本で言うお召し列車みたいな列車(共産党幹部の列車)の指定機関車になっていたみたいだし
同じ事がJF2(旧満鉄ミカニ)とC53にも当てはまるみたいだが(昭和50年代まで現役だったらしい)
- 60 ：
- >>59
> 適当に使ってるっぽい共産中国
共産政権化じゃインフラは国家の威信に直結する重要事項だから、
経済が回っている限り相当厳格に整備運用されるし、現場のプレッシャーも凄いぞ。
むしろ最近の方がタガが外れ気味かと。
- 61 ：
- >>60
それは意外だな
てっきり車輌が壊れるまでそのまま使って動かなくなったら放置でもしてたのかと思った
- 62 ：
- しかし、一旦追放したSLに再び頼る体たらくって、或る意味お笑いのような…。
いっそのこと、西独からの全面輸入（明治期の蒸気機関車宜しく）の方がまだよかった…？
- 63 ：
- 中身（エンジン、変速機etc)をDE50で使ってる型に取り換えることは検討しなかったのか？
と昔は思ってたが、今では車種をDD51に統一した方が合理的だってことが理解できる。
- 64 ：
- DD54=EF66
DF50=ED70
DF90=EF58
- 65 ：
- >>56
そもそもDD53-1を最初に新庄に置いた地点で間違いだった。
あまりにも強力過ぎな投雪で沿線の家から納屋から破壊したんだからたまったもんじゃなかったからなあ。
しかも1100馬力2基の機関を投雪用と走行用とに1つずつ使うか機関全部を投雪に使う(この場合は
後押しに機関車が必要)かだから、機関全部を投雪に使われたら人家の近くにいる人らは地獄だよ。
投げた雪が家を直撃されて壊される恐怖で。
だから除雪場所の沿線に人家のいない上越線と信越線の長野新潟県境だけになった。
- 66 ：
- DD531も当初は新潟配置だったのだが
（それどころかS40年の新庄にディーゼル機の配置自体が無い）
- 67 ：
- >>63
西独側は「勝手な改造お断り」って言ってきてたとか…。
だから、トラブル起きる度に技術陣は西独にお伺い立てて対処法考えて貰う、
なんて事の繰り返しだったらしい…。
そんなこんなで国鉄も流石に音上げて、2代目の「大出力1エンジン機関車(DE50)」の
の開発に当たっては自前の技術だけを使用したと聞いた。
- 68 ：
- >>67
そういう話は他の輸入産業機器でもよく聞く
改造してもいいがメーカー保証対象外になります、みたいな
しかし、そんなこんなで国産に拘りすぎたことがガラパゴスになったんだろう
- 69 ：
- どのへんがガラパゴスなのかわけわからん。しかもDE50の機関は失敗作だったし。
- 70 ：
- 本線用の大型機が液体式変速機で凸型車体というのは十分ガラパゴスかと。
まぁ日本の在来線なんて所詮は軽便鉄道だから、
本線機でも世間的には入換機相当という見方も出来るが。
- 71 ：
- >>67
それでいて西独側も日本側の状況に困惑するという構図だからな
（原型が同じ機関部とはいえ下回りは当然違うし補機類も一部変更されてた）
- 72 ：
- >>69-70
それから軸配置もね
DE10とか海外のファンは驚嘆しているよ
DLに限らず、低出力で軸数ばかり多い機関車、戸袋方式で多扉、ロングシート主体の電車など、世界標準からはかなり異質
個々のパーツ等は輸入品もあるが、車両単体での輸入は今でも一部の例外を除いて固く市場を閉ざしている
- 73 ：
- >>72
市場を閉ざしているというより、使用条件が厳しすぎて対応できないんじゃないの？
地盤が軟らかいため軸重だけでも少なくしなければならないとか
プロ住民の君臨で増強が難しく詰め込みを優先した電車を2〜3分で走らせるとか
ところで、きみは日本人かい？
- 74 ：
- 世界的に見て、軸重20tすら走れないという線路規格は酷すぎ。
そりゃ軽便鉄道だは。
- 75 ：
- >>73
> プロ住民の君臨で増強が難しく詰め込みを優先した電車を2〜3分で走らせるとか
ここの意味不明。
- 76 ：
- >>74
時間は倍かかるけど船で運んだ方が安い
鉄道にカネかけても
- 77 ：
- >>76
この線路規格の低さが、動力車集中式から分散式になった一因であるようにも思う。
欧州行くと、D級電機つけたプッシュプルトレインが電車並みの加速で発車していくからね。
- 78 ：
- 加速は劣っている
- 79 ：
- 狭軌で「メキドロ式」の主要機器採用したDL使ってる国、って何処かにあるのかな…？
- 80 ：
- >>79
今のところ日本だけだったと思う
- 81 ：
- >>80
レス感謝。
やっぱり日本のDL（ってか鉄道）事情は、ガラパゴスなのか…。
- 82 ：
- >>74
LGV（TGVが高速で走る線路）の最大軸重は17トンだよ。
ICEが動力集中から分散に変更した理由のひとつに
「最大軸重を超える列車の走行（ICE1.2の動力車は軸重20トン）は認めない」
というフランス側の発言がある。
- 83 ：
- >>74
それは土地そのものがやわらかいからだろ
重量列車の走行に耐えん
ただ理由もなく鉄道の規格が低いわけじゃない
火山灰のイタリア、干拓地のオランダだって土地が弱いから分散式を好んでいるだろ
- 84 ：
- オランダの幹線は長い杭を打ち込んで路盤強化してる
日本はそこまでやってるのかな？
- 85 ：
- はぁ？
そんなしょっぱい地盤改良しかしてなかったら地盤が沈んで脱線転覆するわ
夜郎自大ってのはこういうことか
- 86 ：
- オランダはそんなしょっぱい地盤改良？で軸重22ｔの機関車が走ってる
日本はそれ以上の地盤改良されてるのに軸重18tが16tになった・・・・???
オランダの杭って長さと太さが電信柱位あるんだけど
まさか？ 日本の場合 あるはずのものがないという
杭を飲んでしまったてことはないよね？ ｗ
- 87 ：
- 地震大国ニッポン
- 88 ：
- 結局上辺は同じ程度に見えても、
社会基盤にしっかり投資しているか、
その場凌ぎを繰り返しているか、
根っ子の所に大きな違いがあるってことだわな。
- 89 ：
- 日本は杭じゃ弱いからって地盤全体を固めたりするとんでもねー変態技術の国なんだが
ものを知らんってのは怖いな
まあ日本叩きだけやってれば金が入ってくる手合いの文化人が多いから
そういう奴らに洗脳されちまってるんだろうな
- 90 ：
- それをやった所で軸重16.8tonが実運用上の限界なわけで。
地盤改良だって構造物の強度で攻めると金がかかるが故の
代替策の側面が強い。
自国の弱点を認識できずに、それを指摘されるとやれ非国民だ在日だ
といった発想に走る方がよほどの国賊行為。
- 91 ：
- SLは当初英・独・米なんかから輸入してたけど、DD54の頃になったら、
彼我の鉄道事情は、最早互いに相容れぬ所に到達してた、ってことか…？
考えてみると、「世界の趨勢に合わせる」って、或る意味「今更」的な感じで標準軌にした
新幹線は、日本の鉄道網の中では何処か「浮いた」存在。
それでもフル規格はまだ高速化による寄与が大だけど、山形・秋田の「ミニ」なんか、
新幹線にとっては一番肝心な筈の速度面で何の向上も無いに等しいわけだから、
「百害あって一利無」に近いかも知れない…。
- 92 ：
- 今は少し風向きも変わったけど日本の鉄道技術って優秀すぎて基本鎖国状態だよな
外国の中古車両購入なんて路面電車以外じゃ帰国ＳＬくらいだし。
外国技術も鉄道会社の直接契約（や外国のメーカー純正製品）は少ない。
- 93 ：
- 優秀というより、単なる国内特化だろ。
たいたい、日本の電車の技術なんて、GE、WH、EE由来のものばかり
(国鉄は、CS-1が東芝RPC101で、CS-12が東芝PE-１４で、いずれもGE系)
台車だって、アルストームにシュリーレンにミンデンドイツなわけだし。
そういうのを抜けて出して、日本独自の技術というのが出てきたのは
界磁位相制御、あるいは電機子チョッパ車が出てきた頃だからね・・・。
なお、車体の外観に関しては、ノーコメント。
名鉄パノラマカーがセッテベロで、小田急SE車がエレクトロライナーとは言い古された話だが。
- 94 ：
- >>93
JRQの白いかもめがICE3というのも忘れないで。
- 95 ：
- ボロいかもめもTGVだし
- 96 ：
- ドイツ鉄道のIC用制御客車も787系だな
>>91-93
ところでもし世界三大メーカーの普及品を導入すると国産車両よりかなり安いのかな？
- 97 ：
- >>96
サブロク対応という時点で、どうなんだろうか・・・。
南ア、QR、インドネシア国鉄、台鉄、ニュージーランド国鉄・・・
どこも標準的な車両ってDL以外は少ないような。
- 98 ：
- ニュージランドは中国製のDLを輸入
ベトナムはドイツ
日本は円高で輸入部品を使った方が安い
- 99 ：
- いっときシーメンスとか買ってたけどもう流行らないのかな
- 100 ：
- 高いから中国製に流れたんじゃない？
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