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国鉄改造車について語るスレ
- 1 ：2009/06/18 ～ 最終レス ：2016/06/16
- 189系あさま、183系あずさ・かいじ、スーパー雷鳥に北斗星にトワイライト・・・
大窓改造とか3列グリーンとかセミハイデッキ化とかSA個室とか、地味だけど内装は
すごくいいものだったと思うのは俺だけじゃないはず
どうよ
- 2 ：
- トワイライトエクスプレスは国鉄改造車じゃないんだが・・・スーパー雷鳥も
旧国鉄車両を改造した車両という前提でOK？
- 3 ：
- キニ58、キニ28、キユニ28なんかどこが改造車じゃ！
と言いたくなるな。
- 4 ：
- >>2
おk
国鉄の古めかしくも重厚な雰囲気とその地味に豪華な内装が今のチンケな4列グリーンとかより
ずっと良いと思ってさ
- 5 ：
- 改造といえばキハ08、09を外せないな。何せオハ62なんかの客車にエンジン搭載！して気動車に大変身させたんだから！
あとはキワ90かな。有蓋貨車にエンジン載っけて気動貨物車なるものに仕立てあげた！
まあ、これが横綱級じゃないかい？
- 6 ：
- おいおい、キワ90は新造だよ…
事業用に改造された後のゲテモノぶりは凄まじいが
- 7 ：
- ７１５系／４１９系が懐かしい。
- 8 ：
- 419系なんかまだ走ってるだろ?
- 9 ：
- >>3
旧車体流用だとどんな車体になっただろうかと妄想したことがw
（切妻・小さいユニットサッシ・屋上のクーラー跡フタetc.）
- 10 ：
- 旧型電車の改造車はそれぞれが個性的で、それだけでどんどん話が進んでしまいそうだが、
中でもすごかったのはモハ62、クハ66だったけな？ 73系の下回りを再利用して115系とそっくりな車体を載せたヤツ。
他にも103系同様の車体を載せたヤツもいたな。
どちらも、見た目は一見「新型電車」のようだったけど、足回りの旧さは如何ともし難く、
比較的短命で消えていった。
- 11 ：
- 103もどきのほうは、後に足回りを替えて正真正銘の103になり、
結果的には長生きしたな。
- 12 ：
- >>11
川越西線の103モドキはクモハが102だったような。
MGの容量が小さいのか、主抵抗器送風機が起動すると
蛍光灯が一瞬暗くなった。
103になる前にも仙石線にわざわざ乗りに行ったのも懐かしい…
- 13 ：
- 485→189改造でモハは車体断面まで手直ししたけど、サロやクハ化はそのままだったね。
- 14 ：
- サロ110も凄かった
特に300番台
- 15 ：
- 改造車と言えば郵便荷物車だな。
特に気動車はゲテモノのオンパレードだった。キハユニ16のように何度も
改造された車もあったな。
客車のマニ36/37も来歴が複雑で、それだけで1冊の本ができそうだ。
- 16 ：
- 驚きの出戻り車、１２３系と８４系
- 17 ：
- >>13
モハは車体載せ替えだよ。
- 18 ：
- クロ480 0番台とクモハ485が出てきたときは愕然としたものだった
3両で電車特急が成り立つのかよって
キノコクーラーと電機釜タイプの運転台の取り合わせとかね
- 19 ：
- やっぱり改造４ドア１０５系だろう。パンダ面、１０３－１０００番台面、１０３－０番台面とか・・
- 20 ：
- 究極はこれだろ
113系3800番台
- 21 ：
- 懐かしくはないって
- 22 ：
- 113-3800より食パンの方がいかにも改造車って感じがして俺は好きだな
- 23 ：
- あの１１３－３８００番台色は好きだった。
- 24 ：
- 木造車→オハ６１→オロ６１→スロ６２→スロ８１
というのもすごいぞ。
冷房付お座敷車になっても、台枠は最初のを延長して使ってるわけで。
- 25 ：
- 木製車の鋼体化や戦災復旧車も含めて最も改番や改造された車輌ってなんだろう？
オロフ62のお座敷車になったやつかな？
- 26 ：
- 改番を伴わないのなら何とも言えないな…軽微な改造だってあるのだし…
- 27 ：
- >>25
最大かどうかは知らないが
クモハ123-5145は、製造・改造に関する楕円銘板が5個で
4回改番している。
・101系として新製
・1M郵便荷物車化→クモユニ147-5
・旅客車化→クモハ123-45
・冷改→クモハ123-5045
・貫通化→クモハ123-5145
- 28 ：
- >>27
つーか、倒壊も空気嫁よｗて言いたくなったよな＞クモハ123-45の改造
あと改番絡みだと西の103系5000番台系統が絡むと多くなりそうだな
…と思ったけど、クモハ123には負けたかorz
- 29 ：
- 国鉄改造車といえば、昨年3月あたりまで
Ｄ Ｔ
ＳＯＬＣ
T CAR
という車輛が走っていた
- 30 ：
- >>28 禿敷く胴衣
しかしそこが倒壊らしいと言えばらしいのだが(苦笑
- 31 ：
- >>29
｢なは｣のことですね
- 32 ：
- 末期のＱ24系は、ホントにボロボロだったもんね
あ、99年に久…本線で廃止された12系よりはマシか
- 33 ：
- キハユ１５ ４に乗ったことのある俺は勝ち組
- 34 ：
- なんで誰も書かないんだろーな
ｸﾛ381-0(国鉄最後の改造車) ｸﾛ381-10(登場当時はJR定期特急唯一の展望車)
- 35 ：
- 私の中ではクハ181-109、クハ180-5から改造されたクハ481-500番台が印象深いです。
中学校の帰りに見た、中間車より車高の低い、微妙に古くさい顔の先頭車だった6両編成のにちりんが不思議にかっこよく思えたものでした。
485系に改造されながら、交直両用改造されていなかったため、下関行きの運用に入って小倉から先の運転ができなくなったという伝説もありましたね。
- 36 ：
- >>33
亀レスすまん。
キハユ15乗ったの？勝ち組みだねえ。
関西の人？四国じゃないよね。
あの切妻の顔が変に近代的で好きだ。(実物は見たこと無いが)
カツミの特製品のキハユ１５持ってる。
- 37 ：
- 国鉄の改造車で一番規模が大きかったのは60系客車だと思う。
両数もさることながら、車種の豊富さも特急用グリーン車のｽﾛ60から、実質北海道ローカル専用形式とも言えるｵﾊ60まで
バリエーションが楽しかった。
滅多に見れない青塗装の60系(普通車)に出会えるのも楽しみだったし、なぜか都城にいた北海道仕様のｽﾊﾕﾆ62 10に
会いに行くのもこれまた楽しみだった。
外見は合理的で端正なのに車内の設備は種車から流用した部品のおかげで妙に凝ったデザインの金具類が使われてて
車内を眺めてるだけでも飽きがこなかったな。
国鉄末期に解体予定で留置されてるのを詳細に観察する機会があったのだが、リベットを打って延長改造を施した台枠とか
ネジ連結器の緩衝機の後の残る端梁の裏側とか、国鉄の歴史の証人を目の前に見られたような感動があったもんだ。
そういえば、最後の旧客特急になった「お座敷踊り子」も60系だったと思う。
- 38 ：
- >>37
まあ６０系の改造は当時の木造車が危険レベルにまで老朽化していたのにかかわらずＧＨＱが新造を認めなかった為に苦肉の策として改造名義で誕生したものだから車体は新造といってもいいくらい。
本来なら木造車の台枠を延長加工するくらいなら新規製作のほうが楽だったはず。そういう時代には成ってはいけないという思いで深い客車だよね。
- 39 ：
- >>36
加太通いの際のおれの指定車みたいなものだったのを思い出す。当時、湊町始発の関西線の亀山行きの始発は３０系の通勤車のロングシートのなかでいつも先頭にたっていたキハユ15は唯一のクロスシートだった。
車内仕切りドアの郵便室の文字を見て・・たれべんしつ・・ここが便所だ！とはしゃいだ友人もすでに鬼門入り。
- 40 ：
- >>39
明治時代かよｗ
- 41 ：
- >>38
ところが、改造費が新造のほぼ半額と言う激安価格で済んだらしい。
６０系と言うとニコイチなイメージが強いが、タネ車の台枠へ完全に解体した車から取った鋼材パーツを挿入する工法なので、専用治具無しでも制作できたんだそうだ。
完全新造なら治具必須だから或る意味手間が少なかった。
時は超インフレ時代真っ直中で、国鉄みたいな超大手企業が安くは無い圧延形鋼を買い占めたら、それはそれは大変な事になっていただろうからＧＨＱの判断も間違いとは言えない。
また、７０系客車他で他業種から新規参入した企業にも発注できる程度の仕事だったので、そう言う意味でも大きな役割を果たしたとも言える。
ただ、こんな時代が二度と来てはならないのは同意。
- 42 ：
- >>39
「たれべんしつ」ワロタ。
クモハユ74の実物は見ているのだが、乗ったことは無い。負け組みだね。
しかし、クモハユ74、客扱いしていたのかね。
- 43 ：
- ６０系客車が製造される前年で３５系客車（スハ４２）が製造終了。
そして、６０系製造初年翌年に４３系客車製造開始。
とすると、４３系の試作と言う面もあったのかな？
車内設備の差と台車を除くと良く似てるし、４３系に組み込まれて活躍したオハニ３６やスロは６０系に属してるので、出自はともかく姉妹みたいなものじゃないかと思った。
- 44 ：
- ところで、183系や485系といったMT54搭載歯車比3.5の車両を
オールMに改造するとどうなるかな…？
俺は115系オールMが起動加速度3.0㎞/h/sくらいに感じた
(体内時計で測ってみた)事から、
2.0～2.5㎞/h/sあたりを高速域まで維持する感じと予想してみる
- 45 ：
- >>38
遅レスだが戦勝していたら戦後賠償でプルマンやバッドに新車作らせてたのかな？
- 46 ：
- >>44
485系6M1Tは普通とあんまり変わらなかった…と記憶
- 47 ：
- >>38 同じようなモノ作れる？ソ連だって賠償以外の輸入でサハリン向けに日本メーカーよりＤ５１輸入したし・・・
客車だから模倣は楽だけど・・・
発送とかも考えると・・・
内地とは、異なる毛色の車両になるんじゃないかな？
- 48 ：
- 715には学生時代お世話になったな。
ボックスで足を投げ出して届かないやついて
オレは短足だと嘆いていたな。
そのころ四国にはまだキロハ２８あったよね。
高徳本線のグ付はすべてこれが使われていたよね。
今思うけど１両しかないのに毎日働いていたのだろうか。
代走車はなかったのかな？
- 49 ：
- >>48
キロハのハ室の座席間隔も中途半端に広かった。
- 50 ：
- >>48
検査の時はキハになってました。
一度だけ見ました。（キロにはなりませんでした）
- 51 ：
- 留置されてたワフ35000の銘板に昭和14年とあるのを見て驚いたのも懐かしい思い出
あの頃はこれが改造車だなんてわからなかったから
昭和60年代のこと
- 52 ：
- 和歌山線桜井線に乗るときにキハユ１５ ４が連結されていたら、
喜んで乗り込んでいたあの頃。
- 53 ：
- 急行能登路、特急有明のビデオカー
鹿児島のらくだ号
- 54 ：
- 国鉄身延線の66形
63形台車や電装品、車体枠に無理矢理111形車体を載せたアコモ改造車
- 55 ：
- 0系と200系で、普通車の3列側も回転式にした車両が出た時は歓喜した。
それ以前の固定式（2列側だけ回転）のシートの時は、「国鉄関係者は
全員後向きに座ってるんだろうな。じゃなかったら承知できん」って
憤慨したもんだったから…。
- 56 ：
- 弥彦線電化のころ出た115×2連。
駅の時刻表にWC無しのマークがあって判別できた。
- 57 ：
- 特急形電車の151系のクロハ事故廃車や481系で初期におなわれた先頭車改造（とくに151系の奴は、当時国鉄の最優秀電車に緊急で手を加えるのは関係者は心が痛んだのでは？）。
急行形でも451系で事故廃車の補充でサハシを改造したクハ（殆ど旧車体外板は丸剥がしで新規作成だな。）。
後年国鉄分割直前に行われた、ブロック運転台取り付けと異なり種車の台枠は残しその上に新規に車体を起しているので手が込んでいるような・・・・。
この手のやっけ改造車は、後年亀裂発生で早期廃車や踏み切り事故で首が吹っ飛んだりしたハナシはないのか？
- 58 ：
- サロ150-3→クロ150-3（2という説も？）→クハ181-53
の場合はトータルで13年位だったらしいが、特に「不良品」だった
って言えたのかねぇ…。
その種の改造車だから短命だった、って話は余り聞かない気がするが。
- 59 ：
- >>58 レス有難う。
１５１系のヤツは、国鉄末期の工事車と違い台枠は種車の侭だから強度的には、強いのでは？
ただ恐らく新性能車でこの種の初改造だから後年行われたモノに比べ特殊だったり・・・そして何よりこだま運転末期の限られた期間用に
急遽改造で作られたから粗雑な面があるかもし知れないと思う。
- 60 ：
- >>57
それを言うと流電・キハ43000や42系の戦時改造は・・・
時代が時代だったとはいえ、戦後復元の話はでなかったのだろうか？
- 61 ：
- 0系36食堂車から26-1900普通車への改造も大掛かりではなかろうか。
ところで相手となるユニットは27のままだったのかな？
- 62 ：
- >>60 世の中が落ち着いてきた頃には電車は湘南形、編成形気動車は電気式以外に液体式も要検討中で今だ模索中
で世代交代が始まりつつあったからね・・・・。
扉増設を更に埋め戻したり（後年の電車より丈夫とはいえ鋼材にむやみに熱を加えるのは痛むし・・・振り替えた低速台車を再度戻したり手間のわりには、あと何年本来の中距離急行運転に使うか鑑みたら得策ではないワケでし運転台増設なんか
地方ローカル線使用考えたら好都合だし・・・）
最も両数的に、規模が大掛かりなのは、らせん連結器からの変更でしょ。
- 63 ：
- >>62
まあ私鉄優等車両もとりあえず特急用に復旧整備したのを別にすれば新車増備で対応しているからね。
京急が230のボックスシート復元して特急に使ったり、西鉄が100形で特急走らせても客は喜ばないな。
- 64 ：
- >>61
27-46 26-1901
27-39 26-1902
27-18 26-1903
でペアを組んでいた
27と言えば、こだま16両化で25-4900なんてものも出たな
- 65 ：
- 0系繋がりで言うと、3列側を回転式にした改造車がよかったと思える。
無論「2&2シート」の座り心地には及ばないが、広範に採用される余地ができた。
ただ、種車が0・1000番代の車両は窓と座席の位置が合わなくなったのがお愛嬌だったような…。
で、26-1000→26-5230の改造の場合だと、種車にあった乗務員室だか撤去
したから、シートピッチ拡げた（940mm→980mm）けど定員増えた（100→105）。
あと、15・16→21・22っていう、「普通車化＋先頭車化」の2重の改造した
車両もあった。
- 66 ：
- 15→21-3901
25→21-7951
16→22-3901
26→22-7951
15→25-1901～1903、1905～1907
37→25-1904
37→25-2901～2906
27→25-4901～4918
36→26-1901～1903
その他、ウエストひかり、3列回転、25-3301などがあった
- 67 ：
- 東海道線東京口の8号車に入っていた、サハ111-300代。
タネ車115系のドアもそのままで、引き残しがあった。
- 68 ：
- >>67
最初それとかモハ114・115からの改造車（400番代）見たりした時、
「逆なら分かるけど、何でわざわざ115系を111・113系に改造する必要あるんだ？」
って思った。で、後になって「111・113系と115系は混結不可能（その辺りが急行型と違う）」
と知らされて「そんな面倒な事になってるのか」と、半ば呆れた。
- 69 ：
- >>68
111,113と115系は混結可能。
ＪＲ酉では普通に見られた。
国鉄末期でも111MM'と115Tc3000の組み合わせがあった。
（こちらはTc側を小改造）
- 70 ：
- >>69
何も手を加えずに、ってこと？
115系クハと111系モハの「混結」に関しては、Tcに111/115の切替スイッチ
設けたって話聞いたけど、他の場合、その類のこと施した上で、っていうんだったら
本来的に混結できるとは言えんと思うが…。
- 71 ：
- >>70
ＪＲになって網干に岡山から１１５系（300代、1000代）が
転属。７連や４連に組成されて同区１１３系と共通運用、混結
されていました。プラス5000になったのも１１３系と同時期。
嵯峨野線でも京総１１３系４連＋福知山１１５系２連が
ありました。
編成に組み込まれるとなると網干の１１５系４連に
サハ111-801が組み込まれたくらいかな。
広島、下関の場合はTc111が抑速対応に改造されていますが。
- 72 ：
- 横軽とか抑速とかで中電クラス以上は、連結互換性に微妙な問題があったのに
下駄電では、それも１０１・１０３・３０１系の改造編入以外混結なんてやらなかったのに（寧ろその上クラスの車の方がそういう事例、必要性は高かった）技術革新
回生ブレーキ導入・制御方式変更がおざなりで技術革新が進まなかったのは不可解。
- 73 ：
- もしかして改造車ではないのかも知れないが、
横須賀=総武快速線の113系1000番代に混じって
サハ111の2000番代が挟まっていた。
よくしらないけどATCの「引き通し」ってあるのか?
と友人たちと論議になったが、真相はわからずじまい。
- 74 ：
- >>72
国鉄系スレでさんざん語られているが労組が新技術入れようとしただけで労働強化だと反対したんだよ。
- 75 ：
- >>73
横総のATCは各先頭制御車で閉じてるから、引通しはない。
ATCによる動作は通常のクハからの操作と同じように伝わるだけ。
ただ、ATC化以降、大船・幕張の113系は引通し線がKE70×1本(103系などと同じ)タイプで
標準の(KE58×2→AU75冷房車はKE76×3)とは別物になってたから
改造したか、何らかの変換器具使ってたかと。
>>71
113系地上系と115系は引通しの物理構造(前述)は同じだったが、一部の線番が相違していた。
混結時は一時的なら特殊ジャンパ線、長期ならつなぎをどちらかに統一。
あるいは、嵯峨野線のように電気連結器にして対処。
>>69
111系電動車に連結する前提で新造のクハ115-3000(非冷房車)は
改造ではなく、最初から111/115切替機能つきで製造されている。
- 76 ：
- >>75
どうもありがとうでした。
私鉄に比べて、国鉄車（ましてやJR車）は、系列内の仕様差が
分かる資料がなかなかないだけになおさらです…
- 77 ：
- >>76
山手・京浜・横浜線での、103系のクハだけ新品と同じだな。
113系地下車の場合は防災基準(いわゆるA-A)で
全車交換(サロの一部は改造対応)になったけど
昭和50年以降の車である-2000も地下の防災基準は満たしてたからね。
>>75の残りの引通しの考察は
1年くらい前の路線車両板の113・115系スレでなされてた記憶。
- 78 ：
- キハ80系最初期車両の台車を譲り受けたキハ58系。
一度だけ乗ったけど、踏面ブレーキだからか制動時はDT22と同様に軸ばねの上下動が
制限され、ヂャーという摺動音と共にジョイントを刻む振動がもろに伝わってくる。
制動時も乗り心地に変化がないキハ57・65やDT31の80系には敵わないと感じた。
- 79 ：
- 関西線用113系のATS-P（旧）改造車。
いつ頃試験が終了したのだろうか？
86年頃まではまだチンチン鳴っていたような。
- 80 ：
- 1988年ごろか?
- 81 ：
- ①サハ489→クハ183-100
②サハ481→クハ188
①は、折角種車にある横軽協調機構を無馱にして、
②は改造に際してその機構を付加。
何やってんだか、と言いたくなる…。
それとも、まさか189と489じゃ協調運転のやり方違う？
- 82 ：
- >>79
試験終了後もそのままＰは残っていたぞ。
- 83 ：
- >>82
地上子を見たかったわ～
82といえば、旧客ベースのお座敷、大井川が譲り受ければよかったのに…
- 84 ：
- クモハ114の運転室のドアの内側の色はそこだけ若いわ～
- 85 ：
- お引っ越しの
- 86 ：
- お祝い返しも済まないうち～に～♪
- 87 ：
- またですね？
- 88 ：
- 俺の会社では、バリアフリーの兼合いで（ホームと車体高さの統一・・・
無論 車輪は磨耗し削正外輪直径を各車完全に統一無理だが、）
異形式間の台車交換、廃車部品流用の台車取替えもままならなくなった。
- 89 ：
- やっぱ特急ロザ改造の
サロ１１０－３００代シリーズかな。
Ｂグリーン払っても惜しくない乗り心地が懐かしい。
- 90 ：
- それを期待してながら、いざ来た編成はサロ111＋原形サロ110だった、
って時は怒り心頭だった…。
113系のG車絡みで言うと、サロ124連結と抱き合わせの普通車のロングシート化は不愉快千万だった。
あの辺りから「クロスシートに座りたきゃ特別料金払え」ってやり方が露骨さを増してった気がする。
- 91 ：
- >>90
東が中電のロングシート計画を推進しだしたのは平成元年から。
まず新造した２１１系はオールロングだけにしてＧ車は２階建て。
そして９月には１１３，１１５系をわざわざ金かけてロングシート化。
ＲＪ誌かファン誌か忘れたけど、平成元年１０月ごろに
「首都圏近郊型電車のオールロングシート化」という記事が載った野には唖然とした。
一方、これと並行してデータイムグリーン料金券を発売。
明らかに貧乏人は麦を食え的な施策といった感じ。
これを書くと東厨は怒り狂うけどなｗｗｗ
- 92 ：
- まあ通勤も近郊型も20ｍ4Dになった現在では、完全に東海道、横須賀は、実質下駄電区間な訳だが・・・。
- 93 ：
- 何でも直流近郊型が出たとき、実は先行して出ていた交直流近郊型の三ドアセミクロスは得意な形態で、直流近郊型は四ドアクロスシートという考え方だった、と本で読んだが、ホンマカイナと思いつつ、そうなってたらなあと、残念に感じた
- 94 ：
- >>91
そういえばロングシート改造車はどこかに転用されったけ？
- 95 ：
- ロング改造して再度ボックス化した115系ならしな鉄に1本いるような？
ｸﾓﾊかｸﾊが-1019のやつだったかな
- 96 ：
- 最後に房総ローカルに転用されたのは全てセミクロス
- 97 ：
- 211系について、0・1000番代もすぐロング化改造されると思ってた。一応予感は外れたが。
で、長野地区の115系置き換えるのにこっちを使わずにオールロング（3000番代）入れてる。
「運賃だけでクロスシートには座らせるなんざ、豚に真珠」て発想に凝り固まってる会社。
- 98 ：
- 日本はほんとにロングシート好きだな
世界は通勤電車や地下鉄でもほとんどクロスシートがデフォなのに
これも一種のガラパゴスかな
- 99 ：
- ピークとオフの差が激しい以上、定員確保のためには仕方無い
ヨーロッパなどとは、鉄道事業者の経営構造が根本的に違う
デュアル(マルチ)シートが理想に近いだろうが、まだまだ試作品の域を出ていない
- 100 ：
- 広島の115かなにかに試験的なシート配置の改造車が出たのはJRになってから?
のちにその要素が七尾線電化向けの改造車(もちろんJR時代)に生かされた。
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