昔の長野電鉄を語る
特急専用車はあるし、４扉車はあるし、地下線はあるし、
他の地方私鉄から頭ひとつ抜きん出た存在感があった
特急車に比べれば見劣りしていたが、地方私鉄の特急車両としては上等の方で、
特急料金１００円で乗車できるとあれば花形の車両ともいえた
虎の子のOSと2000系以外は、当時、まだ17m級車両が主流だった伊豆箱根や富士急などの他の地方私鉄並みか。
豊橋が頑なに２両しか引き受けなかったのか？（予備品確保にも要らないと蹴ったのか？）余った半端一両が
遥々四国の伊予鉄に行き３両化が、目的とはいえ、既存先頭車の運転台潰してまで先頭車化とか
伊予鉄は何故ソコまで面倒な事をしたのだか・・・不可解！？
と考えると、新旧共にOS車の引退は早過ぎたような印象も…。
余程 後世まで保守維持してゆく信念や経済力が無きゃハードルが高いと云うことだな。
それでも、長電は地鉄ほどではないが、車両の相対的経年の若返りには努めてきたし中古の買い物も同業他社と比較して巧い方だと思う。
東急丸抱えの伊豆急なんて開業当初の一時期を覗き中古や借り入れと無縁だったのに今では、同じ東急系で昔は戦前生まれの古豪の巣窟だった上田にも車両経年では追い越される始末。
伊豆急は国鉄と仲良くしなきゃならないし、其処まで尖った事は出来なさそう…。
過去にキハ58とかも入っているけど、そのときダケ例外※内燃の為（自社乗務員添乗とか？）
それとも当初は国鉄職員による運行？後に自社乗務員担当に変更？
なるほどね…
ちょうど冬ということもあって本当に寒かった
まさに底冷え
市役所前で待ってるお客さんはみんなガタガタ震えていた
あれから三十数年抵抗器の熱やクーラーの排気などが蓄積されて
今はどうなってるのだろう
地方はその辺が寛容なところがある
無視して吸う客も近頃は殆ど見かけなくなった。
…ってか、客自体が少なくなってるけど。
名鉄パノラマカーとそっくりな車両だったとか
実現してほしかった…
地下鉄駅のあのタバコ臭さとカビ臭さが合わさったような匂いが懐かしい
二十年くらい前の話しだけど
戸袋の所以外の窓の下に付いてた。
えっ？
車内禁煙ではなかったのか？
地下を走る房総特急だって禁煙じゃなかったし・・・
地鉄にちょっかい（グループ支配下に収めようと）出した名鉄が、（他にも北鉄、福鉄、大井川等を傘下に収める事には成功！）
が、長電についてはそういうハナシを訊かないのは何故？
車両面（志向的）には名鉄的傾向が強かったのに・・・
財務、労政等 名鉄に足元を診られる弱みが無かったの？
地元資本が寄せ付けなかったの？
単に 名鉄から診て魅力が無かっただけ？
JRも、発足当時は地方の普通列車がほとんど喫煙可だったし
一部禁煙車・禁煙区間・禁煙タイムなどがあったにせよ
また、昭和30年代後半〜40年代前半の一時期、
2000系4編成のうちこのC編成だけが旧塗装で残った事も。
「りんごっこ」という愛称があった
栗饅頭は初めて知った
愛嬌のあるスタイルだからファンがニックネームをつけたくなるいでたちなんだろうな
それともA-A基準（電車の妻面を 貫通にする・しない？）って地下区間の距離も縛りがあるの？（長電は距離でクリア）
地下線区建設で地下線区に入れない（対応改造が困難）旧型車が多数淘汰された訳だけど、
そもそもロマンスカー2000系よりアトに 車体を新調し更新した1100,1200,1300が淘汰され 豊橋と伊予鉄に追い出された理由が解からないのだが？・・・
上記3両の代わりに、地下線NGの1500が残った理由も不可解。
あと少しがんばって！
取り付けられていない先頭車の前面スタイルは女性的な感じがしたね
10系OSカーかっこよかった
地下線化後の1500系は屋代線専用でしょ
単行で行けるとこなんて最適じゃん
元東急の「青ガエル」を両運化改造したとこもあったと記憶してるが、
聞くとこによると、長野電鉄は「改造嫌い」らしくて…。
信濃鉄道の木造買収国電の1100グループへの鋼体化
2000の冷房化
3000のワンマン化
8500だって譲渡時 先頭車化しインチキ貫通飾りつけたのも居るし・・・
東急5000が2500として活躍したのは嬉しいけど 国鉄157系が譲渡されていたらと悔やむ
・・・微妙に長電塗色で印象、イメージが変わって残念な姿に変わり果てていただろうか？
長電は同じ二色塗りにしても車種ごとに（似合う様に？）塗り分けを変えて拘りを感じて好感がもてる！
2001編成なんか台車や電気品を3500系と同じものに交換したしね。
それゆえに保存車となったのに部品取りされてしまったが。
五輪に絡んで増発したのは正に「泡沫の夢」と思えた。
完全にそれ以前に戻っちまった印象だから。
車両に対する現場のヒトの愛情をかんじる。
じょうてつ→長野→越後交通と渡り歩いた
「それ以前」どころか、さらに後退なんだが…
1980年代にはすでに日中の長野〜朝陽間15分間隔があったから、
その基準さえ満たさないレベルにまで落ちたとみるべき。
以前は朝一番の新幹線に間に合う電車がなかったり(2011年2月に設定)。
夜行に接続しスキーや登山客を運んだ日々も今は昔…
今はあまりないけど帰りに渋滞すると湯田中で長電に乗り損なってえらいことになるから、長電自身が電車をあまり奨めてない
最近は他社からの譲渡車が多いのは、長野電鉄には新型電車を車両メーカーに
発注して新造するだけの資金がないからだろうか
新車を買うと一気に減価償却が嵩み、大赤字に転落
それ以前に銀行から借入できるか？
中古とはいえ他社と較べ かなり上質な中古車両（ロマンスカー）のを調達手配してくるのだから長電は、かなり優秀というか健闘していると思う。
前面窓上部に移設されたり、助士席窓下にタイフォンが設置されたり、
客用ドアの窓が高い位置にあったりして、前面スタイルが不気味にも
見えたりしたな
ドア窓が上に小さくなったのは東急時代にやってたはず
ラッシュ時にガラスが割れたり外れたりしたからだったかな
元々の尾灯じゃ低すぎたの？（降雪時の視認性とか？・・・そのままじゃ微妙に 特急車2000より低い気もするし・・・）
あれで東急5000の可愛らしさが失われ残念だった。
・・・その後 福島で既存尾灯を埋めない可愛らしい赤蛙が登場したのは、少し嬉しかった。
下にあると踏切事故で壊れやすいのと、前照灯が下だと乱反射してよく見えないからだそうだが、じゃ今は何なの？と聞きたい気はする
それが旧河東鉄道の殆どを消滅させる結果に繋がったと思うと、
何ともやり切れない。
一時、クモハ119の両運車を屋代線に導入したら、なんて話もあったらしいが。
結局あまり根拠ないんだよな。
東急8090（特に初期車）が下部に設けたとき 東急線は踏切事故が少ないから問題があまりない・・・
結局、自動車はともかくヒトはよくぶつかっていたし・・・
当の8090は、踏み切りの多い大井町線に早々都落ち
ろくに警報機もない中小の違いもあるのでは？
これは、従前の長電車両（旧型・2000系）にない特徴だった。
地方だからこそ、特定の時刻に客が集中する
だから>>59のとおり
現在は、必要性も無いのに安価中古車両で条件に合うものが無いが故に大量に中古導入された4ドア車が地方私鉄に多数散在
なんと皮肉なことか・・・。
大手私鉄の西武が3ドア両開きの車両造り続けてたころでっせ。
当時の長野市内の混雑といえども、東京ほどではなかっただろうし。
で、最ピークの要注意列車に都市形電車を投入
長野に限らず、地方の人は東京のような乗り方はできない
東京の混雑が異常だけど
10系は3扉に変更された。
まぁ、これが登場した頃(1980年)はモータリゼーションの影響が露見してきて、
客も減少傾向にあったんだろうが。
前年は貨物列車が全廃されたし、2年前には、権堂・須坂・信州中野停車のA特急が消えて、小布施にも停まるBに変わってた。
混雑もそれほどでもない。3ドア両開きで十分か・・ってことになったのでは？
もしそうだとしたら、8500系の譲受で4ドア車再導入となったのは皮肉だな。
当時の状況からしたら、西武101なんて長電にうってつけだったろうに。
3ドアでしかも抑速ブレーキつきだし。
まあそれでも8500になったのは、4ドアのデメリットがあってもなお、無塗装の
メリットを優先したという事か。
ラッシュ時の客数も減ってしまった。
動免の養成は何処で行ったの？（政令制定前だとしても教習は必至だな。）
そもそも、そうそうシーズン以外必要性の低い資格だし 緩い時代とは云え、
取り扱いミス防止に担当者は相当苦慮したのでは？
>キハ58の急行「赤倉」が乗り入れたとき
どうでも良いけど初っ端から大胆に間違ってんな
>そうそうシーズン以外必要性の低い資格だし
これも意味不明
両運転台付で単行運用もできるって意味で。
8500系3連なんて、この車両の「生家」の東急池上線・多摩川線より輸送力でっかいんだから、
大いなる無駄。
ラッシュ4両・昼間2両が実態に合ってるとはいえ、それでは保有車両が増えてしまう
あと、池上や多摩川は本数が全く違う
ほんのちょっとの可能性でもあったんだろうか…。
当時のC特急は、それまで停まっていた善光寺下を通過、代わりに本郷に停車となった。
長野市にもドーナツ化現象が起きてたんだろう。
しかし今、そのステーションデパートは見る影もない。1店舗も入っていないと言っていい。
「栄枯盛衰」を痛感させられる。
間違っても伊勢丹や高島屋をイメージしてはいけない
扇風機が天井についてる車両はあったかなあ
夏は窓を全開にしてれば風が吹き込んできてそれなりに
涼しかったので、冷房車への渇望感はない
ただ地下線が出来てからそういう感覚は無くなったな
乗務員扉と客用扉との間には窓が３〜４枚。
今どきは乗務員扉と客用扉は間に客用扉の戸袋窓が一枚あるだけだね
初代の１０００の話です。
ついでに>>85
ウィキペディアに車内の様子が写真で出ている
室内灯は蛍光灯ではなく白熱灯
> 今どきは乗務員扉と客用扉は間に客用扉の戸> 袋窓が一枚あるだけだね
その方がワンマン運転には都合がよい
長野行が地下区間に近づくと窓を閉めるように案内放送してなかったっけ？
なにせ３０年以上も前の記憶なので間違っていたらゴメンなさい
1100系って内容的には2000系やOSカーよりも下だけど
利用客の印象度で言うとむしろ上じゃないかな
鉄に興味が無くても長電といって最初に連想するのは
この形式だという人は少なくないんじゃないかな
確かに特徴のある外観だとは思うけどさ。
長電の代表形式ともいうべき2000系と0系の狭間で
ひっそり生まれた月見草という印象だ。
2両編成で走らせる計画があったか、実際走らせた事あるのかは失念したが、
種車が全て運転台付だったのを律儀に再現してた。
スターになるにはボディと足回りに揃って見るべきものがないと無理だね
たしかにボディはハイカラでも、足回りが大正生まれの骨董品であれば
２０００やＯＳには勝てないね
実際そうなってるのを見たという定かな記憶はないけど。
拙宅の最寄駅には特急は停まらなかったので。
今はそういう楽しみがなくなったのがちょっと寂しい気もする。
蕨（東京支店）が無くなってから殿様商売になったような・・・
関東鉄道キハ703,704の片運転台化＆顔面移植なんか日車（東京）改造名義で大栄の下請け工事だし・・・
そのために、朝陽駅の長野よりに亘り線が追加される工事がなされたが、
そんな投資して実現した追越もたった5年で廃止に(1999年12月4日の改正で取り止め）。
須坂での乗り換え時間はどれほどだったんだろうと思う。
で、時には帰りに須坂から特急に乗る事もあったらしいから、
或いは接続の悪さに悩まされてたのかも知れない。
路線網は全盛期の半分を割って、分岐も一切なくなった。
1998年の五輪の頃は、増発に備えて新たに交換可能化された駅もできるとか華やいでたけど、
現状の本数は下手すりゃ当時の半分。
善光寺に湯田中、野沢温泉、志賀高原と沿線に有名観光地が多い。そして高速道路の開通が比較的遅かった。
これだけ恵まれた環境の地方私鉄って、他には富山地鉄位ではないかな。
その時期まで車掌が乗務してたってのは大健闘と言えただろうな。
富山地鉄のように、JR特急車乗り入れができなかった
中途半端な有料特急には乗りたがらないってことさ
一方、国鉄〜長野電鉄だと、長野は通らず。これも影響したかも知れない。
長野経由で長電乗入であれば、名古屋方面との直通列車も設定できたが…。
あと、信越線の特急の場合、3両で運転できるような措置（M→Mc化改造）が取られなかったから、長野電鉄に入れなかった。
富山地鉄だって、「スーパー雷鳥」の編成（当初485系）が6＋3に分割できるようにされなかったら、
JRとの直通の復活はなかった筈。
長野市内から湯田中までの道路が整備され、草津、志賀方面から車やバスで直接、長野市内に出るのが便利になったからでは？
富山地鉄の場合、並行する道路で宇奈月温泉、黒四ルートであればその入口、立山駅までしか入れない。
よって、車やバスに十分対抗できる。
75年に学校の旅行で草津から志賀高原行ったとき、バスで湯田中まで行って、そこから国鉄乗り入れ急行で帰るのかと期待してたら、長野駅まで行ってしまったもんな。
そこから165系か169系の集約綸乗ったが。
まあ、国鉄が採算取れると踏んでたら、189の3両ユニット造って湯田中までの乗入れ継続してただろ・・
ここで両者が連絡してたら…、なんて妄想したりもする。
名鉄旧5000並みの車両をつい最近まで特急料金取って走らせてた。富山地鉄では、京阪3000の改造車を特別料金取らずに走らせていたってのに。
乗ったことがないので基本的な事を聴いてしまんが容赦してくれ
昔、特にスキーシーズンは電車が猛混雑して、指定席を予約した客が自席に辿り着けないケースが相次いだからだとか。
」今は、「スノーモンキー」の個室だけが指定制になってる。
長野方からTc+Mc+Mcだったが、1500系に限っては、
長野方から1502(Mc)＋1501(Mc)＋1551(Tc)になってた。
これは今思い出しても不思議。
まさか、国鉄の横川―軽井沢間張りに、「信州中野―湯田中間で坂の下に電動車配置」…！？
逆（長野方が1500系、湯田中方が1000系と総括）じゃないの？
ついでに言えば、
←長野方 湯田中方→
1552＋1004＋1003
1552＋1032＋1002
何ていう編成も見られた。
○ なんていう編成も見られた。
失敬…。
逆じゃないよ。
クハ1550形は長野寄り運転台のマスコンは1000系と総括できる15D。
同じく湯田中寄りは1500系と総括できるKL72。
そうか、少々頭が混乱していた。重ね重ね面目ない。
長野（湯田中）方の先頭車になると、湯田中（長野）方の運転台が他の車両とくっつくから、
つい、「長野方が1500系、湯田中方が1000系」と錯覚した。
同時にこの駅折り返しの電車が無くなって、須坂延長の形に。
こんな風に、明るい未来を予感させる時代もあったんだ…。
2000系時代は冷房料金だったが、今は100円でロマンスカーとN'EXに乗れる。
すげーお得になった。
以前のピクによると、2000系の寿命で有料特急を止める事も考えていたらしい。
昭和46年に、当時のC特急は、それまで停まってた善光寺下を通過、代わって本郷に停車するようになった。
今日なら「本郷に追加停車」になるような気がするが、この頃善光寺下駅付近に住んでた向きはどう思ったんだろう。
なんて考えてたら、5年前に「B特急が朝陽停車、一方で北須坂と中野松川〜上条間通過」になったから仰天した。
まだ居んの？
この電車は、信濃吉田駅の1番線（下り本線）に着いた後、長野方に引き上げ、亘り線を通って上り線を横断、3番線に移ってた。
本数が少ないからできたとも言えるけど、乗客への配慮が見られたと回想してる。
国鉄（当時）だったら、いきなり3番線に入線させてただろう。
この電車は、信濃吉田駅の1番線（下り本線）に着いた後、亘り線を通って上り線を長野方に引き上げ、3番線に移ってた。
が正解。
となると、いきなり3番線には入れなかったか…。
40年以上前の話で、記憶が曖昧になってた。
まあ、ダイヤ作成の上で交換待を考えなくていいっていうメリットはあるが。
他の3編成については、多分計画倒れに終わったんだろうな。
どれくらい経つんだっただろうか…。
長野駅まで乗ると運賃高くなるからこの駅で降りて余計に歩く、
って魂胆を有してる者としては不便で困ってる。
半自動？
それでも赤字体質から抜け出せない
贅肉どころか、骨や筋肉をジワジワと削っている状態
ココは大胆な縮小均衡に出たが、その効果がいつまで持続するのやら
半自動ではなく、中ドア締め切りでした。
のでお年寄りには不評だった
今都心区間で夏期冷房車は冷房効果を維持するために
長時間停車時時は半自動化してるが反応はどうなのだろう
1980年前後には毎年のように冠水したりで電車が止まったりした
地球温暖化が原因の声もあるが、むかしから
日本は自然災害の国との意識を改めて持った
防災に回す経費もみんな快楽に消費してしまう思考が蔓延してしまった