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- 48 ：
- >>47
ここは地方中小私鉄（噂の木造電車のある一畑なども該当するが…）の保存活動を論じるスレではないから、あげる例としてはやや不適格と思われ、>>45への反論にはなっていない
ＪＲは営利企業であるほか、公共企業でもあり、保存運行などで赤字を出すのは結果、他の公的事業で補填しなければならなくなり、これは好ましくない
そういったわけで、経費はかかるしハードルも高いが、総合的に数字の上げやすいＳＬ運行の方に力を入れる傾向があるのも当然
それと、客車は12（14・50）系余剰車の有効活用で調達がしやすいというのもある
これで最低でも指定席料金300〜500円を堂々と取れる
遅いくせにチャッカリ急行料金いただいちゃった例も多数あった（笑）
一方、旧国で運賃以上をいただくのは、よほどのファン以外には難しい（設備面で明確に劣る）
旧国の大部分は、ヒーターがニクロム線で、木製部分も多く、冬場は車両火災の防止が大変だとも聞いた
夏場は非冷房がネック（長期安定運転のためには一般の人にもどんどん乗ってもらわねばならず、冷房搭載を考えていない構造のため、車両の原形を大幅に崩さない前提があれば、解決が難しい）
※サロ85020が一時期試験搭載した以外に、旧国では冷房改造事例がない（103-3000は旧国の車籍受け継ぎの特殊な例に過ぎない）
それでもやるには、自分が事業に必要な資金（の大部分）をスポンサーとして出すか、さもなくば日本ナショナルトラストにでも働きかけるしかないだろう
でも、ナショナルトラストでも今述べたような現実はとうに折り込み済みで、だから皆無ではないまでも、実際はあまり成果を出していないでしょう？
醒めた見方と言われようとも、やはり他力本願では現実は厳しいのよ
〔昭和〕ここだけ40年前のスレ・八
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